Hornbachbahn

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Zweibrücken–Brenschelbach
Strecke der Hornbachbahn
Streckennummer: 3311
Kursbuchstrecke (DB): 280b (Reichskursbuch 1944)
280e (DB 1959)
Streckenlänge: 13 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Schwarzbachtalbahn von Rohrbach (Saar)
Bahnhof, Station
0,0 Zweibrücken Hbf
   
Schwarzbachtalbahn nach Landau (Pfalz)
   
Bundesstraße 424
   
Landesstraße 471
   
Bundesautobahn 8
   
1,9 Zweibrücken-Ixheim
   
4,195 Rimschweiler
   
Atzenbach
   
5,955 Althornbach
   
Althornbach
   
Hornbach
   
9,343 Hornbach
   
12,4 Grenze Rheinland-Pfalz/Saarland
   
13,105 Brenschelbach
Eisenbahnnetz in der Rheinpfalz 1870. Gestrichelte Linie: Planung der Strecke Zweibrücken – Landau über Hornbach (nicht realisiert)

Die Hornbachbahn – vereinzelt auch Hornbachtalbahn[1][2] – war eine Nebenbahn innerhalb der Pfalz, die Zweibrücken mit Brenschelbach verband. Die Strecke wurde in zwei Etappen im Zeitraum von 1913 bis 1916 fertiggestellt. Da das benachbarte Elsass-Lothringen, in dem sich die projektierte Verlängerung befand, nach dem Ersten Weltkrieg an Frankreich zurückfiel, erübrigte sich diese. Bereits mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1945 endete der Verkehr zwischen Hornbach und Brenschelbach. Auf dem restlichen Teilstück wurde der Personenverkehr 1967 eingestellt, vier Jahre später folgte der Güterverkehr zwischen Ixheim und Hornbach. 1996 kam auch für das Reststück Zweibrücken–Ixheim das Aus. Zwischen Ixheim und Brenschelbach ist die Strecke inzwischen abgebaut.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnprojekte rund um das Hornbachtal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Pläne, das Hornbachtal ans Eisenbahnnetz anzuschließen, gab es bereits Mitte der 1860er Jahre. Im Zuge der damaligen Planung der Strecke von Landau nach Zweibrücken im Königreich Bayern sollte die Trasse westlich von Pirmasens entweder über Dellfeld und Contwig Zweibrücken erreichen oder entlang der Felsalb über Walshausen die Stadt Hornbach anbinden und von dort über Ixheim nach Zweibrücken laufen. Eine Verknüpfung mit einer späteren Bahnlinie, die von Zweibrücken beziehungsweise Hornbach aus nach Frankreich führen würde, war von vornherein ins Auge gefasst worden. Letztere sollte zudem als Transitstrecke ins Elsass und in die Schweiz fungieren. Am 21. August 1865 begann die ministerielle Erschließung dieses Projekts. Dies erregte das Misstrauen Frankreichs.[3][4]

Bald stellte sich jedoch heraus, dass aufgrund der bewegten Topografie der Region um Pirmasens die Baukosten der geplanten Ost-West-Magistrale sich auf mehr als 13 Millionen (Gulden?) beziffern würden. Ein vom Planungskomitee engagierter Ingenieur legte deshalb nahe, die Strecke nicht über die Schuhstadt zu führen. Stattdessen sollte die Trasse in den Tälern von Rodalb und Schwarzbach verlaufen und somit Pirmasens verfehlen.[5]

Pirmasens forderte jedoch weiterhin einen direkten Anschluss und ließ zwei Varianten einer Direktanbindung ausarbeiten. Die bayerische Regierung favorisierte jedoch eine Trassierung entlang von Rodalb und Schwarzbach, wobei die Anbindung der Schuhstadt über eine Stichstrecke erfolgen sollte. Die Mehrheit des Stadtrates votierte schließlich mit 24:14 Stimmen für den Regierungsentwurf. Damit rückte ein Eisenbahnanschluss der Gemeinden im Hornbachtal zunächst in weite Ferne.[6]

Konkrete Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1874 folgte der Entwurf einer Strecke von Zweibrücken nach Bitsch, das drei Jahre zuvor mit Elsass-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden war. Die Bahnlinie sollte 32,58 Kilometer lang sein; davon sollten 13,15 Kilometer auf bayerischem Terrain liegen und der Rest auf dem des Reichslandes. Bayern nahm sie am 12. Februar 1878 in einen Gesetzesentwurf auf und war bereit, eine Zinsgarantie zur Verfügung zu stellen, solange der lothringische Streckenteil vom Reich errichtet würde.[7]

Dennoch konkretisierte sich die Realisierung der unter anderem aus strategischen Gründen geforderten Bahn erst gegen 1900. Die Bewohner des Bitscher Landes drängten auf ihre Realisierung, da sie sich wirtschaftliche Vorteile durch leichteren Zugang zur Saarkohle sowie zu den Städten Kaiserslautern und Pirmasens erhofften. Unterstützung erhielten sie außerdem vom Reichstagsabgeordneten Louis Leinenweber, der auf kaum vorhandene Bahnverbindungen des nordöstlichen Elsass-Lothringen in dessen Grenzbereich zu Bayern verwies.[8]

1902 beschloss die kaiserliche Regierung den Bau einer Eisenbahnlinie Zweibrücken–Münzthal-St. Louis. Sie sollte in Nord-Süd-Richtung durch das Schwalbtal verlaufen und die bayerische Pfalz mit dem Reichsland Elsass-Lothringen und Zweibrücken über Hornbach, Wolmünster und Siersthal mit Münzthal-St. Louis mit seinen Glas- und Kristallmanufakturen verbinden. Dort war ein Anschluss an die 1897 fertiggestellte Stichstrecke von Wingen an der Moder an der Bahnstrecke Straßburg–Saargemünd vorgesehen. Die Bahnstrecke Saargemünd–Hagenau sollte mit einem 1005 Meter langen Tunnel zwischen Lambach und Münzthal-St. Louis bei einer Höhendifferenz von 70 Metern unterquert werden.[9] Eine direkte Verbindung der beiden Strecken war nicht vorgesehen, wurde aber verschiedentlich in Form einer Verbindungsstrecke zwischen Siersthal und Kleinrederchingen[9] bzw. Bitsch[10] gefordert.

Bau, Eröffnung und Folgezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau wurde von Arbeitskräften aus der Pfalz, dem Elsass, Lothringen und Italien getätigt. Dabei entstanden mehrere Brücken über den Hornbach und über dessen Zuflüsse.[1]

Am 15. Dezember 1913 wurde der Streckenabschnitt nach Hornbach eröffnet. Betreiber waren die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, die seit dem 1. Januar 1909 für das gesamte pfälzische Eisenbahnnetz zuständig waren. Ende 1913 waren die Grundstückskäufe und Enteignungen rund um Wolmünster abgeschlossen. Die Erdarbeiten im Tal reichten bis nach Weiskirch. Das Ausheben des 1005 Meter langen Tunnels wurde bei Enchenberg und Lemberg in Angriff genommen, wie auch die Bauarbeiten für verschiedene Bahnhöfe. Die Bauarbeiter waren hauptsächlich Italiener. Nach der Kriegserklärung im August 1914 wurden sie interniert, denn ihr Heimatland hatte sich den Mittelmächten nicht angeschlossen. Die Bauarbeiten wurden eingestellt. Am 1. Oktober 1916 wurde die Hornbachbahn genannte Strecke mitten im Krieg bis nach Brenschelbach verlängert. Dass Elsass und Lothringen nach dem Krieg zurück an Frankreich fielen, verhinderte die Vollendung des Bahnprojekts endgültig.[11]

Zum 1. April 1920 wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung der Strecke in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Bei deren Auflösung wechselte sie zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Saarbrücken.[12]

Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Evakuierung der Roten Zone war der Verkehr auf der Strecke von 1939 bis 1941 und durch die Zerstörungen zu Ende des Zweiten Weltkrieges von 1945 bis 1950 eingestellt. Nach dem Krieg entstand zwischen dem nun saarländischen Brenschelbach und dem ab 1946 rheinland-pfälzischen Hornbach eine Landes- und Zollgrenze. Aus diesem Grund ging die Strecke im Jahr 1950 nur bis Hornbach wieder in Betrieb.[13] Zuvor mussten mehrere im Zuge der Kampfhandlungen zerstörten Brücken wiederaufgebaut werden.[1] Betreiber der Strecke war nun die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB). Diese gliederte die Hornbachbahn in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.

1959 befuhren noch sieben Zugpaare die Reststrecke. Am 24. September 1967 wurde der Schienennahverkehr eingestellt. Im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion kam die Hornbachbahn 1971 zur Bundesbahndirektion Saarbrücken.[14] Am 23. Mai 1971 wurde auch der Güterverkehr auf dem Abschnitt Ixheim–Hornbach eingestellt und zwei Jahre später ab Ixheim die Gleise abgebaut.[13] Der kurze Abschnitt von Zweibrücken bis Ixheim wurde danach noch bis 1. Juni 1996 als Gleisanschluss für einen Industriebetrieb genutzt. Zum 1. Juni 1996 folgte auch die Einstellung des Güterverkehrs auf dem Reststück und darauf dessen Stilllegung.

Ende der 1970er Jahre wurde zwischen Rimschweiler und Hornbach auf der früheren Bahntrasse ein Rad- und Wanderweg angelegt, der inzwischen Teil des Europäischen Mühlenradweges ist.[15] Von Hornbach bis Brenschelbach ist der Bahndamm größtenteils zugewachsen und der Verlauf der Trasse ist nur noch zu erahnen.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühere Bahntrasse in Rimschweiler, rechts das ehemalige Empfangsgebäude

Nach dem Zweibrücker Hauptbahnhof biegt die Hornbachbahn, deren Trasse bis Ixheim noch vorhanden ist, von der Bahnstrecke Landau–Rohrbach in südlicher Richtung ab und unterquert nacheinander die Bundesstraße 424, die Landesstraße 471 und die Bundesautobahn 8. Bis kurz vor Hornbach orientiert sie sich am gleichnamigen Fluss, danach verläuft die restliche Strecke im Schwalbtal. Hier quert die Strecke die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Nach insgesamt rund 13 Kilometern endet die Strecke bei Brenschelbach-Bahnhof dicht an der deutsch-französischen Grenze.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1950er Jahren bestritten Triebwagen der Baureihe 33.2 aus Landau den Personenverkehr der Hornbachbahn.[16]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweibrücken Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Zweibrücken Hauptbahnhof

Der Bahnhof, der zunächst nur den Namen Zweibrücken trug, wurde im November 1875 eröffnet und ersetzte seinen Vorgänger von 1857, der sich näher an der Stadt befunden hatte. Seinen heutigen Namen erhielt er zum 1. Oktober 1941.[17] Der einstige Fernverkehrshalt wird nur noch von Nahverkehrszügen angefahren, ebenso wurden seine Gleisanlagen deutlich verringert. Die Bedeutung im Güterverkehr verschwand ebenfalls komplett. Im Zuge der Stilllegung der Hornbachbahn und der Verbindung nach Homburg verlor er zudem seine einstige Funktion als Knotenpunkt. 1991 erfuhr der Zweibrücker Hauptbahnhof eine größere Demontage: Von 13 Gleisen wurde er auf insgesamt vier (heute nur noch drei) reduziert. Im selben Jahr wurde das ehemalige Zweibrücker Betriebswerk, das die letzten zwei Jahrzehnte als Außenstelle seines Pendants in Saarbrücken gedient hatte, samt Lokschuppen aufgegeben. Zudem erfolgte 2000 die Demontage sämtlicher Gleisanschlüsse innerhalb von Zweibrücken.

Zweibrücken-Ixheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Zweibrücken-Ixheim, dessen Gleisanlagen noch vorhanden sind, befand sich am südlichen Ortsrand von Ixheim. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies.[18] Ursprünglich hieß er lediglich Ixheim, ehe er zum 1. Oktober 1941 in Zweibrücken-Ixheim umbenannt wurde. Damit wurde der drei Jahre zuvor erfolgten Eingemeindung des Ortes nach Zweibrücken Rechnung getragen.[17] Ab 1971 war er Endpunkt der Strecke. Noch bis 1996 wurde er im Güterverkehr bedient. Bis zu ihrer Einstellung im Jahr 1992 wurde der Bahnhof außerdem im Herbst im Zuge der Rübenkampagne zur Verladung von Zuckerrüben bedient.[19]

Rimschweiler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Rimschweiler befand sich am nordwestlichen Ortsrand von Rimschweiler. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies.[20] Sein Empfangsgebäude dient heute als Wohnhaus.[21]

Althornbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Früherer Bahnhof Althornbach

Der Bahnhof Althorbach befand sich am nordwestlichen Ortsrand von Althornbach westlich der Bahngleise. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies.[22] Sein Empfangsgebäude beherbergt nun den örtlichen Schützenverein.[23]

Hornbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1913 bis 1916 und von 1950 bis 1971 war der Bahnhof Hornbach Endbahnhof der Strecke. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 2 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und Eilgut-Verkehr“ aufwies.[18] Nachdem der Personenverkehr bereits 1967 entfiel, wurde der Bahnhof noch vier Jahre lang im Güterverkehr bedient. Zuletzt war in ihm ein Kohlewagen entladen worden.[13]

Brenschelbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Brenschelbach befand sich rund zwei Kilometer östlich von Brenschelbach. Er war von 1916 bis 1945 in Betrieb. Hier besteht die Häusergruppe Am Bahnhof. Wenige Meter östlich verläuft die Staatsgrenze zu Frankreich.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2008 (Online (PDF; 4,1 MB) [abgerufen am 2. Oktober 2012]).
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hornbachbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Die Hornbachtalbahn. In: naturatrails-rlp-saar.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  2. Von Mördern, Räubern und Betrügern. In: pfaelzischer-merkur.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  3. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 177 f.
  4. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 247.
  5. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 178.
  6. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 179 f.
  7. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 247 f.
  8. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 248.
  9. a b Protokoll der Reichstagssitzung vom 29. April 1912
  10. Kommissionsbericht des Reichstags, 9. November 1911
  11. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 248 f.
  12. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  13. a b c Die Eisenbahn in Zweibrücken in Kürze. In: pfaelzer-eisenbahnseiten.homepage.t-online.de. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  14. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  15. Bahntrassenradeln – Details – Deutschland > Rheinland-Pfalz > linksrheinisch: südlich der Nahe – RP 3.15 Zweibrücken – Hornbach (– Volmunster). In: bahntrassenradeln.de. Abgerufen am 22. Juli 2013.
  16. Laufplan 4 für VT 33.2 des Bw Landau. In: db58.de. Abgerufen am 24. November 2013.
  17. a b Deutsche Reichsbahn – Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1941. In: hs-merseburg.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  18. a b Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Galgenschanze bis Jockgrim. In: kbaystb.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  19. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 37.
  20. Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen - linksrheinisch (bayerische Pfalz) - Pirmasens bis Steinwenden. In: kbaystb.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  21. Fünf Tage, die es in sich haben. In: pfaelzischer-merkur.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  22. Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen - linksrheinisch (bayerische Pfalz) - Albersweil.-St. Johann bis Burgalben. In: kbaystb.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.
  23. Bahnhöfe und deren Bilder in Bayern (linksrheinisch) - Bahnhof: Althornbach -Lokalbahnstrecke: Zweibrücken - Hornbach - Brenschelbach (Eröffnung 15.12.1913). In: kbaystb.de. Abgerufen am 22. Oktober 2013.