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Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft

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MVV OEG AG
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Basisinformationen
Unternehmenssitz Mannheim
Eigentümer MVV GmbH, Stadt Mannheim, Stadt Heidelberg, Stadt Weinheim
Linien
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Betriebseinrichtungen
Länge Gleisanlagen 55 km

Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim (OEG), später MVV OEG AG, war ein Eisenbahninfrastruktur- und ‑verkehrsunternehmen mit Sitz in der Augustaanlage in Mannheim. Sie betrieb die schmalspurigen Eisenbahnstrecken zwischen Mannheim, Heidelberg und Weinheim. Das Unternehmen wurde am 16. März 2010 mit der MVV Verkehr AG verschmolzen.

Die OEG betrieb zudem bis Dezember 2009 den Stadtbusverkehr in Weinheim, einige Buslinien im Südosten Mannheims sowie einige weitere Buslinien in der Umgebung von Schriesheim und Ladenburg. Sie war Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schuldverschreibung über 1000 Mark der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG vom 10. August 1920

Nach dem Tod von Herrmann Bachstein 1908 übernahm der rheinische Großindustrielle Hugo Stinnes im Jahr 1909 die Aktienmehrheit der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit dem Ziel, über die von ihm kontrollierte RWE (Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG) die elektrischen Straßenbahnen des Ruhrgebietes und anderer Großstädte sowie damit verbunden die gesamte westdeutsche Stromversorgung in die Hand zu bekommen. Durch die Konzentration auf elektrische Straßenbahnen wurden einige Bahnen aus der SEG ausgegliedert und in neu gegründete Gesellschaften überführt.

Um eine Elektrifizierung und den Ausbau ihres Straßenbahnnetzes zu ermöglichen, gründete 1911 die Stadt Mannheim gemeinsam mit der SEG, welche die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn einbrachte, die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG). Um eine beherrschende Stellung der RWE zu verhindern, bestand die Stadt Mannheim auf einer Aktienmehrheit von 51 %.[1] In die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft wurden auch die Straßenbahn Schwetzingen–Ketsch sowie zwei Kraftwerke in Ladenburg und Rheinau eingebracht. Das Aktienkapital hielten die Stadt Mannheim mit 51 % und die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mit 26 %. Der Rest entfiel auf drei weitere Anteilseigner.

Um finanzielle Probleme nach dem Ersten Weltkrieg abzumildern, übernahm die Stadt Mannheim die Bahnen von der OEG, die Gesellschaft (mit Kraftwerken und Elektrizitätsanlagen) blieb in der Hand von Stinnes und firmierte in Kraftwerke Rheinau um.

Die nun freie Firma Oberrheinische Eisenbahngesellschaft übernahm eine neue Gesellschaft, die die Städte Mannheim, Heidelberg, Weinheim, Viernheim und die Rhein-Haardtbahn gegründet hatten, und in die die Stadt Mannheim die Bahn einbrachte.[2]

1913 wurde von der OEG die Straßenbahnstrecke von Neckarau nach Rheinau (damals noch durch die Rhenaniastraße) eröffnet. Zum Baubeginn der Strecke war Rheinau noch nicht nach Mannheim eingemeindet, wodurch entsprechend bestehenden Kooperationsverträgen die Zuständigkeit bei der OEG lag. Mit der Eingemeindung im Jahr der Fertigstellung änderte sich dies, weswegen die Strecke dann von der städtischen Straßenbahn betrieben wurde und 1921 in ihren Besitz überging.

1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim–Feudenheim–Ilvesheim–Ladenburg–Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen Güterverkehr eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (unter anderem Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des Ersten Weltkrieges eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste Omnibuslinie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der 1920er Jahre wurden der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben.

OEG-Zug unterwegs in Mannheim (1986)

Wie die meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland musste auch die OEG einen enormen Anstieg des Fahrgastaufkommens nach Ende des Zweiten Weltkrieges bewältigen, zumal ihr 1946 nur weniger als die Hälfte ihres Wagenparks zur Verfügung stand.[3] 1947 erreichten die Fahrgastzahlen den bisher nicht mehr erreichten Höchststand von 25,6 Millionen Fahrgästen. Da die Ursache für den großen Anstieg der Beförderungsleistung nicht zuletzt in so genannten Hamsterfahrten begründet war, normalisierten sich die Fahrgastzahlen nach der Währungsreform 1948 wieder.

Nach Überwindung der Nachkriegsschwierigkeiten musste sich die OEG mit der beginnenden Massenmotorisierung auseinandersetzen. Das Ziel war, sie vor allem schneller und bequemer werden zu lassen, um die Fahrgäste halten zu können. Ein erster Schritt dazu war die Beschaffung von vier Großraumwagen samt Beiwagen von der Waggonfabrik Fuchs (siehe auch unter Fahrzeuge).

Ungefähr 1960 begann die technische Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam.

1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt.

1996 wurde die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Danach trug Mannheim 58,2 %, der Rhein-Neckar-Kreis 30 %, Heidelberg 7,2 % und Viernheim 4,6 % der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt.

Außerdem wurde 1996 das Weinheimer Busunternehmen GmbH (WEBU) von den Stadtwerken Weinheim GmbH (71,6 %) und der OEG (28,4 %) gegründet, das seitdem offizieller Konzessionär der Weinheimer Stadtbuslinien ist und in dessen Auftrag die OEG bis zur Aufgabe des Busbetriebs am 31. Dezember 2009 fuhr.

Im Jahr 2000 übernahm die MVV GmbH einen Anteil von 94,6 % der Stadt Mannheim an der OEG und benannte das Unternehmen in MVV OEG AG um. 5,18 % verblieben jedoch weiter bei der Stadt Mannheim direkt, während die Stadt Heidelberg noch 0,2 % und die Stadt Weinheim noch 0,02 % am Unternehmen halten. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Zum 1. Oktober 2004 gründete die MVV OEG AG zusammen mit MVV Verkehr AG, HSB, VBL und RHB das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der OEG, die Fahrzeuge bis auf die mittels Cross-Border-Leasing beschaffte V6 gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die Rhein-Neckar-Verkehr, die nun im Auftrag der OEG die Verkehrsleistungen erbringt. Seit 2005 werden die anfallenden Verluste nach den gefahrenen Nutzkilometern auf der jeweiligen Gemarkung auf Mannheim, Heidelberg, Viernheim und den Rhein-Neckar-Kreis verteilt. Der Gemeinderat der Stadt Mannheim beschloss 2009 die Verschmelzung der MVV OEG AG mit der MVV Verkehr AG[4]. Nach dem Erwerb der verbliebenen 0,22 % Aktienanteil der Stadt Heidelberg hält Mannheim nun 100 % der Anteile. Die Verschmelzung wurde am 16. März 2010 mit der Löschung der MVV OEG AG aus dem Handelsregister abgeschlossen. In einem nächsten Schritt wurde die „MVV Verkehr AG“ zum 31. März 2011 in eine GmbH überführt.

Betriebene Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft betrieb folgende Strecken:

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

OEG Dampflok 56, Baujahr 1886, im Technoseum Mannheim

Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen zweiachsigen Dampflokomotiven (teilweise verkleidete Kastendampfloks) und Eisenbahnwagen eingesetzt. Die Dampfloks 56 und 102 sind heute beim Landesmuseum Mannheim, wobei nur Lok 56 öffentlich ausgestellt ist. Lok 101 landete nach mehreren Zwischenstationen bei der Selfkantbahn, wo sie als Lok MEG 101 im Einsatz ist.

Weiterhin sind eine ganze Reihe Wagen erhalten geblieben, beispielsweise beim DEV Bruchhausen-Vilsen, bei der Selfkantbahn, der Märkischen Museums-Eisenbahn bei Plettenberg, dem Albbähnle Amstetten-Oppingen und der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim.

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim hatte die OEG zwei der T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342.

Erste elektrische Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu acht Personenwagen eingesetzt und waren bis Anfang der 1960er Jahre in Betrieb.

Halbzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von zwei elektrischen Gütertriebwagen (Nummer 19 und 20) sowie insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Bei jedem Halbzug waren jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung fest verbunden. Sie verfügten über zwei mal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen in diesem Zug von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst.

Der Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten zu mieten ist; Halbzug 47/48 dient für ihn als Ersatzteilspender. Die Einheit 27/28 blieb als weiterer Halbzug im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten und dient dort als Beispiel für den fließenden Übergang Straßenbahn–Eisenbahn.

Fuchs-Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Spitzmaus“
Anzahl: 8 Triebwagen, 15 Beiwagen
Hersteller: Waggonfabrik Fuchs
Achsformel: Bo’Bo’ bzw. 2’2’
Länge: 13,70 m[5]
Breite: 2,20 m[5]
Leermasse: 21 t[5]
Dauerleistung: 4 × 60 kW[5]
Motorentyp: GBM 60[5]
Motorbauart: Tatzlagermotoren[5]
Sitzplätze: 34[5]
Stehplätze: 56[5]

Die letzten von Fuchs gelieferten Fahrzeuge waren insgesamt acht elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66, Beiwägen bereits ab 1951[5] Nummer 140 bis 144) und 1957 (Nummer 67 bis 70, Beiwägen Nummer 145 bis 154) geliefert wurden. Die Triebwagen wurden bis Mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll wegen der spitz zulaufenden Fahrzeugenden Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. Der OEG-Triebwagen 68 wurde zur Gewinnung von Ersatzteilen ausgeschlachtet und danach verschrottet. Wagen 66 wurde 1977 außerbetriebgenommen[5] und steht in der Wagenhalle in Edingen; er wurde von ehrenamtlichen Helfern bis 2007 rollfähig aufgearbeitet, nachdem er bis 2002 in der alten Wagenhalle Viernheim stand und dort beschädigt wurde.[5] Die Beiwagen wurden wegen ihres unruhiges Laufes bereits 1969 ausgemustert.

Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs führte zur Lieferung der folgenden Triebfahrzeuge und Beiwagen durch andere Hersteller.

T4 Rastatt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arbeitswagen 357, vormals T4 Nummer 76

In den Jahren 1958 (Nummer 71 bis 73), 1960 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt sieben vierachsige Großraumtriebwagen vom Typ T4. Passend zu den Triebwagen erfolgte die Lieferung von 46 Beiwagen (Nummer 165 bis 210). Einige Fahrzeuge dieses Typs wurden in der ersten Hälfte der 1970er Jahre mit Magnetschienenbremsen und Kleinspannungsanlagen ausgerüstet, teilweise wurden Bremsleuchten, Blinker und Entwerter, später auch induktive Weichensteuerung und Indusi eingebaut. Sie waren bis 1989 im Personenverkehr eingesetzt, zuletzt nur noch im morgendlichen Schülerverkehr. Von den Triebwagen wurden danach einige in Arbeitswagen umgebaut und werden noch heute eingesetzt, Wagen 72 und 74 wurden verschrottet. Von den Beiwagen sind nur einige wenige erhalten. Triebwagen 71 und der Beiwagen 193 sind seit 2007 in Ursprungslackierung zurückversetzt worden, ebenso seit 2010 der Triebwagen 77.

GT8 Rastatt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 81 mit alter Lackierung bei einer Sonderfahrt

In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei achtachsige Gelenktriebwagen. Wagen 80 war ursprünglich als Nummer 75 geführt, mit der Folgelieferung von Großraumtriebwagen Nummer 75 wurde er zunächst in 85 und kurze Zeit später in 80 umgezeichnet. Wagen 80 wurde 1998 abgestellt und inzwischen verschrottet. Wagen 81 diente bis zum Fristablauf im Jahr 2007 als Reservefahrzeug. Im Frühjahr 2010 wurde er einer Hauptuntersuchung unterzogen und dabei im Innern mit einer Theke, Vorhängen und kleinen Tischen umgestaltet. Seit März 2010 ist er in einer dunkelgrünen Beklebung wieder als Partywagen im Einsatz. Als Folge eines öffentlichen Wettbewerbs wurde der Wagen im Frühjahr 2011 auf den Fantasienamen Sixty getauft.[6]

GT8 DUEWAG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GT8 im rot/weißen Farbschema
GT8 im rot/weißen Farbschema
Nummerierung: 82–116
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Länge über Kupplung: 27,50 m
Breite: 2,50 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Ab 1966 lieferte die DUEWAG acht achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Von den bereits vorhandenen Rastatter Gelenkwagen unterschieden sich die Düwag-Fahrzeuge deutlich. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger und verfügten über eine elektronische Steuerung, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen und Türen, elektrische Türantriebe und eine generatorische Widerstandsbremse kamen zum Einsatz. Mit leichten baulichen Änderungen folgten weitere Lieferungen: 1969 acht Triebwagen (90 bis 97), 1973/1974 13 Triebwagen (98 bis 110) und zuletzt 1988/1989 sechs Triebwagen (Nummer 111 bis 116). Die Gelenkwagen der letzten Serie wurden in weißer Lackierung geliefert und als erste Fahrzeuge in das damals neue rot-weiße Farbschema gebracht. Sie wurden später mit Klimaanlage nachgerüstet und sind leicht an den getönten Scheiben und dem einzigen, in Fahrzeugmitte angebrachten Stromabnehmer von den vorausgegangenen Bauserien zu unterscheiden.

Von Oktober 2007 bis Mai 2009 befanden sich zwei bis drei achtachsige Gelenktriebwagen der OEG (meist Nummer 82, 85 und 87) in Heidelberg, sie wurden dort vorübergehend auf der Linie 21 eingesetzt.

Einige dieser Fahrzeuge sind noch heute im Regeleinsatz, der sich aber mittlerweile auf Einsätze im morgendlichen Schülerverkehr (überwiegend in Doppeltraktion) beschränkt. Andere sind aufgrund ihres Alters (83–88, 90–93, 96, 97) oder nach Unfällen (89, 94, 95, 102, 105, 112) bereits verschrottet. Nach Inbetriebnahme der letzten Bauserie RNV6 wurden im Sommer 2013 alle verbliebenen Wagen der dritten Bauserie, mit Ausnahme des Wagens 110, außer Betrieb genommen. Davon wurden Anfang Februar 2015 die Wagen 98 und 100 reaktiviert. Im Februar 2015 sind die Fahrzeuge 82, 98, 100, 110, 111 und 113–116 noch einsatzfähig.

GT6 aus Bielefeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wegen Fahrzeugmangels übernahm die OEG 1982 insgesamt vier gebrauchte sechsachsige Duewag-Gelenktriebwagen (301 bis 304) mit passenden vierachsigen Beiwagen (311 bis 314) aus Bielefeld (Baujahr 1962). Da es sich um Einrichtungsfahrzeuge handelte, konnten diese nicht auf der Rundstrecke eingesetzt werden, sondern verkehrten nur auf der Linie Mannheim–Käfertal–Heddesheim, da nur dort an den Endpunkten Wendeschleifen vorhanden waren. Dadurch freigewordene Triebwagen wurden dringend für die Rundstrecke gebraucht, wo die Ausmusterung nicht für den Einmannbetrieb geeigneter Fahrzeuge einen Engpass verursacht hatte.

Die Fahrzeuge wurden 1991/1993 ausgemustert und 1998 nach Arad verkauft.

Variobahn V6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 117, eine Variobahn der ersten Serie
Hauptartikel: Variobahn#V6

1996 folgte die Lieferung von sechs sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen von Adtranz (117 bis 122). Diese werden auf Dauer nur eine Splittergattung bleiben, unterscheiden sie sich doch teilweise erheblich von den Folgeserien, auch durch die Fahrzeugbreite von 2,5 Metern können sie nicht auf allen Straßenbahnstrecken eingesetzt werden.

Rhein-Neckar-Variobahn RNV6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen Nummer 125 vom Typ RNV6
Triebwagen Nummer 137
Hauptartikel: Rhein-Neckar-Variobahn

In Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben Ludwigshafen (VBL), der MVV und der Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) beschaffte die OEG 2003 zehn weitere Variobahnen von Bombardier (123 bis 132). Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn (kurz als RNV6 bezeichnet), sie ähneln denen der anderen Betriebe, weisen aber deutliche Unterschiede zur Bauart V6 auf. So sind sie nur 2,40 Meter breit, können dadurch aber alle Straßenbahnstrecken befahren.

Ab Juli 2006 folgten weitere zehn Variobahnen (133 bis 142), die schon ab Werk im neuen orange-blauen RNV-Design lackiert sind. Wegen fehlender ESBO-Zulassung wurden sie zunächst auf den Straßenbahnstrecken in Mannheim und Heidelberg eingesetzt. Drei baugleiche Fahrzeuge (761 bis 763) wurden von der MVV Verkehr beschafft, die durch den Einsatz im gemeinsamen Fahrzeugpool auch auf der OEG-Strecke verkehren.

Als zweite Optionslieferung folgten ab Januar 2010 weitere acht Fahrzeuge, die sich von ihren Vorgängern durch die Ausrüstung mit Energiespeichern vom Typ Mitrac Energy Saver unterscheiden. Sie wurden erstmals nicht von den Altunternehmen, sondern direkt von der RNV beschafft und tragen seit Ablieferung die vierstelligen Nummern 4143 bis 4150. Das Fahrzeug 4149 erlitt im Herstellerwerk einen Hochwasserschaden und wurde deshalb lange Zeit nicht an die RNV ausgeliefert, ist inzwischen aber ausgeliefert worden und für den Umbau zum Fahrschulwagen vorgesehen.[7]

Im April 2011 gab die RNV die Nachbestellung von elf weiteren Fahrzeugen dieses Typs bekannt. Ein zwölfter Wagen wurde zusätzlich als Ersatz für den zunächst nicht übernommenen Wagen 4149 gebaut. Als erstes Fahrzeug der vierten Lieferung wurde der Wagen 4151 am 4. Januar 2013 abgeliefert,[8] im Juli 2013 wurde als letztes der zwölf Fahrzeuge der Wagen 4162 in den Einsatzbestand übernommen.

Betriebsnummern der OEG-Fahrzeuge innerhalb der RNV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Gründung der RNV stand diese vor dem Problem, dass es im Unternehmen bis zu drei Fahrzeuge mit der gleichen Betriebsnummer gab. Um nicht alle Dokumente und Fahrzeugakten grundlegend ändern zu müssen setzte man den bisherigen Betriebsnummern einfach eine vierte Ziffer voran. Diese Ziffer „verschlüsselt“ in der Regel das bisherige Altunternehmen. Die neue Nummerierung wurde zunächst intern für das rechnergestützte Betriebsleitsystem verwendet und im Laufe der Jahre 2009 und 2010 auch außen an fast allen Fahrzeugen angebracht.

Für die Schienenfahrzeuge der OEG wurde die 4 vergeben. Der bisherige Wagen 98 heißt nun also 4098, der Wagen 123 nun 4123.

Für die Busse der OEG wurde die Ziffer 9 vergeben. Wegen der Einstellung des OEG-Busverkehrs im Dezember 2009 wurden die erweiterten Nummern jedoch nie äußerlich an den Bussen angebracht.

Fahrkartenautomaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1960er Jahre wurde eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft. Folglich wurden ab 1969 versuchsweise die ersten Züge im Einmannbetrieb ohne Schaffner gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Automaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an ihren Stationen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt. 1975 war der größte Teil der Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war die Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb aller Züge gegeben. Seit 1. Juli 2005 werden Fahrscheine nur noch an Automaten oder im Vorverkauf ausgegeben. Dies soll die Fahrgastwechselzeiten verkürzen und so die Pünktlichkeit der Züge erhöhen. In der Anfangszeit standen allerdings nicht an allen Stationen Automaten.

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Elektrifizierung wurde auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h erhöht. Dazu wurden die neuen Triebzüge mit Druckluftbremse geliefert, zwischen 1928 und 1931 aber auch der vorhandene Triebfahrzeug- und Wagenpark von der Körting-Saugluftbremse auf Knorr-Druckluftbremse umgerüstet, großenteils in größeren Aktionen über Nacht und Feiertage. Gleichzeitig wurde auch von der vorhandenen Willerkupplung bei Triebwagen und Trichterkupplung mit Kuppeleisen bei Loks und Wagen auf die Scharfenbergkupplung umgerüstet.[9]

Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge war jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei aus historisch gewachsenen Gründen im Stadtnetz Heidelberg die Polarität umgekehrt war. Ab 1974 wurde die Spannungsversorgung der OEG-Strecken nach und nach auf 750 Volt umgestellt. Damit entfiel die Spannungsumschaltung beim Übergang in die Straßenbahnnetze von Mannheim und Heidelberg. Zwischen 1980 und 1990 wurde mit der Umstellung der Strecken in den Stadtnetzen Mannheim und Heidelberg von 600 auf 750 Volt zunächst die Fahrspannung vereinheitlicht. Die Polaritätsumschaltung bei der Ein- und Ausfahrt in das Heidelberger Netz wurde unter etwa 70 Meter langen, spannungslosen Abschnitten, die mit Schwung durchfahren wurden, automatisch durchgeführt. Wegen der durch die unterschiedliche Polarität verursachten Probleme, besonders bei Fahrzeugen mit Rückspeisung der Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz, wurde zwischen dem 16. und 17. Januar 2015 die Stromversorgung des Stadtnetzes Heidelberg komplett umgepolt, so dass heute auf allen Strecken der RNV die Energieversorgung einheitlich ist (Gleichstrom 750 Volt, Minus am Fahrdraht). Die spannungslosen Abschnitte unter der Czernybrücke und in Handschuhsheim Nord konnten damit entfallen.[10]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Höltge: Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft, Kleinbahnhefte 6, Verlag Zeunert, Gifhorn 1972 und 1976
  • Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim, Heidelberg 1976
  • Werner Rabe: Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB, Mannheim 1979
  • Bernhard König und Werner Rabe: Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), Mannheim 1982
  • 75 Jahre OEG – 1911–1986. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, 1986
  • Bernhard König: Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG – 100 Jahre meterspurige Eisenbahn in Heidelberg, in: BDEF-Jahrbuch 1990, S. 137–172, ISBN 3-922657-82-6
  • Gerd Wolff und Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, S. 104–149, ISBN 3-88255-653-6

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: OEG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gerald D. Feldman: Hugo Stinnes: Biographie eines Industriellen, 1870–1924. C. H. Beck, München 1998, ISBN 3-406435823, S. 268 ff.
  2. Günter König: Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/2012, S. 29
  3. Christian Burkhart: Dossenheim im Zweiten Weltkrieg: US-Tiefflieger nahmen OEG ins Visier. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 28. März 2016, abgerufen am 23. August 2016.
  4. http://webkosima.mannheim.de/thema.php?nummer=29397 Beschlussvorlage 282 / 2009
  5. a b c d e f g h i j k http://www.ign-ev.de/OEG66.html
  6. Metropolregion: Fahrzeugtaufe der RNV-Oldtimer-Bahn. Rhein-Neckar-Verkehr, 4. Februar 2011, abgerufen am 17. Februar 2015.
  7. Wagenparkliste der RNV
  8. RNV erweitert Bombardier-Flotte auf 82 Bahnen. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, 5. April 2011, abgerufen am 17. Februar 2015.
  9. Günter König: Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/2012, S. 22–37
  10. Stromversorgung der Straßenbahnen in Heidelberg wird umgepolt. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, 16. Januar 2015, abgerufen am 17. Februar 2015.
Dieser Artikel wurde am 6. September 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.