Straßenbahn Chemnitz

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Straßenbahn
Straßenbahn Chemnitz
Bild
Variobahnen am Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Chemnitz
Betreiber CVAG und CBC
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Mittelsachsen
Infrastruktur
Streckenlänge 28,7 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600 Volt =
Betrieb
Linien 9
Netzplan
Liniennetz der Chemnitzer Straßenbahn

Die Straßenbahn Chemnitz ist ein Teil des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt Chemnitz in Sachsen. Eigentümer ist die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG), die auch den innerstädtischen Busverkehr betreibt. Besonderheit ist die Verknüpfung des Netzes mit den Eisenbahnstrecken im Umland nach dem sogenannten Chemnitzer Modell. Erste Strecke dieser Art war die Verbindung von Chemnitz nach Stollberg. 2016 wurde die Verbindung zum Eisenbahnnetz am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Im Jahr 2016 verkehrten auf dem Chemnitzer Straßenbahnnetz fünf Stadtlinien, die zusammen 39,97 km lang sind, sowie vier Linien der City-Bahn Chemnitz ins Umland.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das nach BOStrab betriebene Straßenbahnnetz umfasst 28,7 Kilometer, ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und befindet sich großteils auf einem eigenen Gleiskörper. Zentrale Umstiegsstation zwischen allen neun Linien ist die Zentralhaltestelle.

Linie Strecke Stationen Betreiber Bemerkungen
1 Schönau ↔ Brückenstraße 11 CVAG ab Brückenstraße weiter als Linie 2 nach Bernsdorf
2 Bernsdorf ↔ Brückenstraße 10 CVAG ab Brückenstraße weiter als Linie 1 nach Schönau
4 HutholzHauptbahnhof 21 CVAG
5 Gablenz ↔ Hutholz über Annaberger Straße 27 CVAG
6 Altchemnitz ↔ Hauptbahnhof 16 CVAG
C11 (Stollberg ↔) Altchemnitz ↔ Hauptbahnhof 16 (+10) CB Unmittelbar südlich der Wendeschleife Altchemnitz Übergang auf die Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd mit Betrieb nach EBO
C13 (Burgstädt ↔) Hauptbahnhof ↔ Stadlerplatz 9 (+4) CB Im Hauptbahnhof Übergang auf die Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz mit Betrieb nach EBO
C14 (Mittweida ↔) Hauptbahnhof ↔ Stadlerplatz 9 (+5) CB Im Hauptbahnhof Übergang auf die Bahnstrecke Riesa–Chemnitz mit Betrieb nach EBO
C15 (Hainichen ↔) Hauptbahnhof ↔ Stadlerplatz 9 (+7) CB Im Hauptbahnhof Übergang auf die Bahnstrecke Dresden–Werdau mit Betrieb nach EBO, vsl. bis 10. Juni 2017 noch nicht im Abschnitt Hauptbahnhof–Stadlerplatz

Die nach BOStrab von der CVAG betriebenen Strecken der Straßenbahn sind allesamt in Richtung Südwesten, Süden und Südosten ausgerichtet, der nördlichste Punkt des Netzes liegt in der Innenstadt nahe dem Omnibusbahnhof im Verbindungsbogen zwischen der Straße der Nationen und dem Hauptbahnhof. Mit den Linien C13, C14 und C15, die im Rahmen der sukzessiven Umsetzung des Chemnitzer Modells entstanden, sind jedoch auch nördliche Stadtteile von Chemnitz umsteigefrei mit Straßenbahnfahrzeugen an die Innenstadt angebunden.

Aufgrund der umfangreichen Bauarbeiten im Zusammenhang mit dem Umbau der Zentralhaltestelle fahren einige Linien im Fahrplanjahr 2017 auf abweichenden Strecken im Zentrum.

Betriebsablauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus- und Einrückfahrten von bzw. zu den Betriebshöfen Altchemnitz und Adelsberg werden in der Regel als Linienfahrt durchgeführt und sind teilweise auch in den Fahrplänen verzeichnet.

Betriebsintern hat jeder einzelne Kurs eine eindeutige Nummer („Zugnummer“ genannt). Kurse sind die Wagenzüge, die auf einer Linie innerhalb eines Betriebstages im Einsatz sind. Fahrtnummern für einzelnen Fahrten von einer Endstelle zur anderen gibt es nicht. 1980 waren beispielsweise Straßenbahnkurse durch eine aus Liniennummer und einer Zählziffer zusammengesetzte Zahl gekennzeichnet. Kurse, die nur im Berufsverkehr im Einsatz waren, trugen die Nummer des nachfolgenden Ganztageskurses mit dem Zusatz „-1“ für früh und „-2“ für nachmittags, sodass es beispielsweise auf der Linie 2 einen Kurs 24-1, einen Kurs 24-2 und auch einen Kurs 24 gab. Die Kursnummern der zweistelligen Linien 13 und 16 (im Jahr 1980) waren entsprechend dreistellig, bspw. 131-1 usw.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 15. Juli 1879 erhielt der englische Ingenieur W. Roebuck die „Concession zum Bau und Betrieb einer Pferdeeisenbahn in Chemnitz“. Mit der Eröffnung der Pferdebahnstrecke zwischen Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) und Nicolaibrücke (heute Falkeplatz) über die Carolinenstraße (heute Carolastraße), Königstraße (heute Teil der Straße der Nationen), den Johannisplatz und die Poststraße (heute Teil der Bahnhofstraße) am 22. April 1880 wurde der Beginn eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels in der Chemnitzer Innenstadt gesetzt. Die anfangs eingleisige Strecke hatte eine Spurweite von 3 Englischen Fuß (knapp 915 mm) und war die schmalste in Deutschland.

Am 16. Mai 1880 folgte die erste Erweiterung des Netzes. Zwischen Neustädter Markt (heute Theaterplatz) und Wilhelmplatz (heute Wilhelm-Külz-Platz) verkehrte nun die „gelbe“ Linie. Der Zentrumsring wurde am 17. Juli 1880 geschlossen, nachdem an diesem Tag Gleise von der Nikolaibrücke über die Theaterstraße bis zum Johannisplatz in Betrieb genommen wurden.

Betriebshof Kappel

Nachdem am 14. August 1880 die Stadtgrenze zu Kappel (etwa Zwickauer/Goethestraße) erreicht war, wurde am 10. September 1880 an der Zwickauer Straße in Kappel der erste Betriebshof, ausgestattet mit Wagenschuppen, Pferdestall, Futtermagazin und Dienstgebäude, eröffnet. Vorher waren die Pferde und Wagen in einem provisorischen Depot am Hauptbahnhof untergebracht.

Am 14. Oktober 1884 folgte die Verlängerung vom Wilhelmplatz über die Wettiner Straße (heute August-Bebel-Straße) zum Schlachthof am heutigen Thomas-Mann-Platz. Mit dem 15. Mai 1892 erreichte die Pferdebahn mit einer Streckenlänge von 7,15 km ihre größte Ausdehnung. An diesem Tag wurde die Kappeler Strecke bis nach Schönau verlängert, wo sie am „Wintergarten“ (etwa Zwickauer/Guerickestraße) endete.

Die Straßenbahn vor dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 19. Dezember 1893 wurde auf der Strecke zwischen der Stadtgrenze bei Altendorf über den Markt zum Hauptbahnhof der elektrische Straßenbahnbetrieb aufgenommen. Vier Tage später, am 23. Dezember 1893, folgte die Linie zwischen Holzmarkt (heute östlicher Teil des Rosenhofs) und Rosenplatz. Die hochindustrialisierte Großstadt Chemnitz war damit die neunte Stadt im Deutschen Reich mit einer elektrischen Straßenbahn. Nachdem ab dem 6. Januar 1894 elektrisch zwischen Schönau und Nikolaibrücke gefahren werden konnte, wurde am 12. Januar 1894 die „gelbe“ Linie (Schönau ↔ Schlachthof) komplett elektrisch betrieben. Mit der Inbetriebnahme der Fahrleitung auf der Theaterstraße wurden am 6. Februar 1894 alle Elektrifizierungsarbeiten abgeschlossen. Bis 1898 verkehrten Pferdebahnzüge noch in verkehrsschwachen Zeiten.

Es folgten Streckenverlängerungen:

  • 24.06.1894 Verlängerung der Strecke vom Rosenplatz bis zur Bernsdorfer Straße/Wartburgstraße („Neuer Friedhof“)
  • 30.06.1898 Verlängerung der Altendorfer Strecke von der Stadtgrenze bis zur „Wiesenburg“, wo ein neues Depot entstand
  • 02.10.1898 Verlängerung der Schönauer Strecke über Neustadt, Siegmar bis zur Kirche Reichenbrand
  • 19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Brückenstraße bis zur Mühlen-/Hermannstraße
  • 19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Post-/Annaberger Straße bis zur Treffurthbrücke.
  • 25.11.1899 Verlängerung der Mühlenstraßen-Linie bis zur „Scheibe“ in Furth (etwa am Cammann-Hochhaus in Furth)
  • 25.11.1899 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur Kirche Altchemnitz
  • 09.01.1900 Verlängerung der Holzmarktstrecke über Roßmarkt, Nikolaibrücke, Stollberger Straße bis zum Nikolaibahnhof (heute Haltepunkt Mitte)
  • 26.04.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz zur Ost-/Martinstraße (heute Augustusburger/ Martinstraße)
  • 31.05.1900 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur „Linde“ (dort wo auch heute noch die Endstelle Altchemnitz ist)
  • 16.10.1900 Verlängerung der Oststraßen-Linie (Heute Augustusburger Straße) bis zur Stadtgrenze
  • 31.10.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz nach Hilbersdorf, Waisenhaus (etwa Frankenberger/ Dresdner Straße) durch die Dresdner Straße, Sonnenstraße, Hainstraße – dabei musste am Dresdner Platz bis zum 1. August 1909 umgestiegen werden, da die Eisenbahn, die damals noch in Straßenniveau lag, nicht gekreuzt werden durfte
  • 28.11.1901 Verlängerung der Schlachthofstrecke durch die Planitzstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) bis zu den „Neuen Kasernen“ (Endstelle etwa an der Zeisigwaldstraße)
  • 13.12.1901 Verlängerung der Oststraßenstrecke bis zum Gablenzplatz
  • 17.05.1902 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Limbacher/Leipziger Straße bis nach Borna, Schulpflanzgarten (heute Botanischer Garten)
  • 01.10.1903 Verlängerung der Hilbersdorfer Linie über Frankenberger und Margarethenstraße zum „Waldschlösschen“ (etwa Margarethen-/Dresdner Straße)
  • 17.10.1903 neuer Straßendurchbruch „Friedrich-August-Straße“ in westlicher Verlängerung der Königstraße vom Johannisplatz bis zum Rathaus, der mit Gleisen versehen wird – die Strecke in der Inneren Johannisstraße (heute überbaut) wird bis in die 1930er Jahre als Betriebsstrecke genutzt

Im Frühjahr 1904 wurde die Kennzeichnung der Linien von Farbsymbolen auf Buchstaben umgestellt, wobei der Buchstabe R doppelt belegt war. Auf einer Gesamtstreckenlänge von 43,24 Kilometern verkehrten zehn verschiedene Linien. Ihre Strecken waren wie folgt:

  • A Altchemnitz, „Linde“ ↔ Poststraße ↔ Furth, „Scheibe“
  • B Borna, Schulpflanzgarten ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
  • F Altendorf, „Wiesenburg“ ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
  • G Gablenz, Gablenzplatz ↔ Theaterstraße ↔ Nikolaibrücke
  • H Hilbersdorf, „Waldschlößchen“ ↔ Theaterstraße ↔ Stadttheater
  • L Altchemnitz, Gasthaus „Lohse“ ↔ Poststraße ↔ Mühlen-/ Hermannstraße
  • N Nikolaibahnhof ↔ Markt ↔ Hauptbahnhof
  • R Reichenbrand, Kirche ↔ Nikolaibrücke
  • R Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Schlachthof
  • S Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Neue Kasernen

Man hatte mittlerweile festgestellt, dass die Spurweite von 915 Millimetern unpraktisch war. Daher beschloss man die Umspurung auf Normalspur. Die geplante Kaßbergstrecke sollte gleich in der neuen Spurweite gebaut werden. Doch es kam anders. Die Gesellschaft stellte sich quer und stimmte nur einer sukzessiven Spurerweiterung im Zuge der Gleiserneuerungen um jeweils zehn Millimeter zu. So konnte die Spurweite des gesamten Netzes bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf 925 mm erweitert werden. Danach lagen die Umspurungspläne bis in die 1950er Jahre in der Schublade und die letzte 925-Millimeter-Strecke wurde erst 1988 stillgelegt.

Am 1. Januar 1908 ging die Straßenbahn in das städtische Eigentum über, der Fahrzeugbestand belief sich auf 129 Trieb- und 108 Beiwagen.

Bis zum Kriegsausbruch 1914 konnten noch einige Strecken in Betrieb genommen werden:

  • 01.11.1908 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Theaterstraße über Kaßbergauffahrt zur West-/ Ulmenstraße
  • 01.11.1908 Ringschluss der Hauptbahnhof-Schleife durch die Georgstraße
  • 21.12.1912 Verlängerung der Gablenzer Strecke bis zur Augustusburger/Eubaer Straße
  • 11.10.1913 Verlängerung der Bernsdorfer Strecke bis zur Bernsdorfer/Pappelstraße
  • 01.07.1914 Verlängerung der Kaßbergstrecke bis zur West-/Kochstraße

Die Straßenbahn im Ersten Weltkrieg, in der Weimarer Republik und in der Zeit des Nationalsozialismus (1914–1945)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 14. Februar 1916 wurde das erste Mal eine Strecke stillgelegt: Die 15 Jahre alte Stichstrecke von der Nikolaibrücke zum Nikolaibahnhof (heute Bahnhof Mitte) wurde ab diesem Tag nicht mehr befahren, die Gleise wurden 1939 entfernt. 2004 wurde die Strecke wieder durch eine Straßenbahntrasse erschlossen (Linie 4).

Die Endstrecken in Hilbersdorf (zwischen Frankenberger/ Margarethenstraße und „Waldschlößchen“) sowie in Borna (zwischen Leipziger/ Bürgerstraße und Schulpflanzgarten) wurden am 1. Februar 1918 stillgelegt und abgebaut, wobei letztere am 13. Mai 1921 auf eigenem Bahnkörper wiedereröffnet wurde.

Am 1. April 1920 wurde die schon im Dezember 1915 fertiggebaute Strecke nach Furth-Glösa, Gasthof „Weilburg“ (heute Haltestelle Rosental der Buslinie 22) dem Betrieb übergeben. Die Bornaer Strecke wurde am 26. August 1921 bis zum „Grünen Hof“ (etwa Leipziger/Bornaer Straße) verlängert. Auch die im Ersten Weltkrieg verkürzte Hilbersdorfer Strecke wurde wieder verlängert, diesmal auf der Frankenberger Straße bis zur Ecke Krügerstraße in Hilbersdorf. Bis zum Hohlweg wurden die Gleise auf einem eigenen Bahnkörper verlegt.

Am 1. Juni 1927 wurden die Straßenbahnlinien in Chemnitz mit Zahlen gekennzeichnet. Folgende Linien fuhren seitdem:

Linie Strecke
1 Reichenbrand, Kirche – Siegmar – Schönau – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Wettiner Platz – Neue Kasernen
2 Schönau, Wandererwerke – Falkeplatz – Poststraße – Königstraße – Schlachthof (Wettiner Platz) – Planitz-/Dietzelstraße (heute Hofer Straße)
(an Sommersonntagen bis Reichenbrand)
3 Altendorf, „Wiesenburg“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof – Bernsdorf, Pappelstraße
4 Borna, „Grüner Hof“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof (zeitweise bis Bernsdorf, Pappelstraße)
5 Furth-Glösa – Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“ (vorher „Linde“)
6 Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“
7 Hauptbahnhof – Königstraße – Johannisplatz – Oststraße – Gablenz, Eubaer Straße
8 West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Hilbersdorf, Krügerstraße
9 West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Frankenberger/Margarethenstraße
10 West-/Kochstraße – Theaterstraße – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Hauptbahnhof

Die Fahrten der Linie 9 wurden nur wenige Tage später zur Linie 8 gezählt, die Linie 9 entfiel damit wieder.

Die Linien 5 und 6 wurden vom 1. Oktober 1927 bis zum 24. Januar 1931 zwischen Johannisplatz und Annaberger Straße in Südrichtung über Markt, Falkeplatz und Falkestraße geleitet; in der Falkestraße war 1915 eine eingleisige Betriebsstrecke gebaut worden, die somit erstmals linienmäßig befahren wurde. Das Gleis wurde etwa 1941 entfernt.

Am 26. Oktober 1928 wurde die Hilbersdorfer Strecke erneut verlängert, und zwar bis zur Herweghstraße in Ebersdorf. Die Verlängerung der Altendorfer Strecke bis zur Endstelle Rottluff am 14. April 1929 war die letzte Streckenerweiterung der Schmalspur-Straßenbahn. Die dortige Wendeschleife wird heute von den Buslinien 32 und 72 genutzt. 1929 befanden sich 226 Trieb- und 238 Beiwagen zur Personenbeförderung im Bestand der Chemnitzer Straßenbahn.

Wie in anderen Großstädten gab es Ende der 1920er Jahre Überlegungen, die Straßenbahn in das Umland zu erweitern. Allerdings gab es nur für die Linie nach Limbach eine projektreife Planung. Als Ausgangspunkt waren der Hauptbahnhof oder die Brückenstraße geplant. An der Promenadenstraße oder am Küchwaldring war der Anschluss an die Bornaer Linie gedacht, welche über Röhrsdorf, Kändler zur Dorotheenstraße nach Limbach verlängert werden sollte. Spurweite und Betriebsspannung sollten mit dem Chemnitzer Netz identisch sein. Ein eigener Bahnkörper außerhalb bebauter Gebiete sowie große Haltestellenabstände hätten eine hohe Reisegeschwindigkeit erlaubt. So sollte die etwa 15 Kilometer lange Strecke in 47 Minuten befahren werden. Für 6 bis 8 Triebwagen und 8 bis 12 Beiwagen war in Kändler eine Wagenhalle geplant. Da die Chemnitzer Vororte jedoch durch Busse des Kraftverkehrs und der Post angefahren wurden, ließ man 1929 diese Planungen fallen.

Ende der 1930er Jahre baute man hauptsächlich an Endstellenanlagen. So konnte ab 4. November 1938 die Linie 4 in Borna eine neue Wendeschleife befahren, die Linie 1 in Siegmar-Reichenbrand ab dem 28. Mai 1939. Beide Strecken wurden dadurch um etwa 150 Meter verkürzt.

Zwischen dem 6. März und dem 23. März sowie zwischen dem 16. April und dem 17. Mai des Jahres 1945 musste auf Grund der ständigen Kriegshandlungen in der Stadt der Betrieb der Straßenbahn ruhen.

Die Straßenbahn in der DDR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tw 1102 (jetzt Tw 801) wurde 1986 aus Dresden übernommen und diente bis 1997 als Arbeitstriebwagen.

Ab dem 18. Mai 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Am 1. April 1949 wurde der Verkehrsbetrieb dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen (KWU) angegliedert; am 1. Mai 1951 übernahm der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz den Straßenbahnbetrieb. Mit der Umbenennung der Stadt Chemnitz in Karl-Marx-Stadt ging eine weitere Namensänderung einher. 1960 schließlich wurde der Betrieb in VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt umbenannt.

Die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg ging am 19. Dezember 1953, dem 60-jährigen Jubiläum der elektrischen Straßenbahn, in Betrieb. Um die kurvige und enge Streckenführung zwischen Markt und Fritz-Heckert-Platz (heute wieder Falkeplatz) zu umgehen, legte man im Rosenhof einen eigenen geradlinigen Bahnkörper an, der in die Wilhelm-Pieck-Straße (heute wieder Theaterstraße) in einem Gleisdreieck mündete. Die alte Strecke über den Roßmarkt wurde abgebaut und das Gelände später mit Plattenbauten überbaut. Vier Tage später ging die Wendeschleife Altchemnitz in Betrieb.

Ab dem 16. Dezember 1957 mussten die Linien 3 und 4 über Wilhelm-Pieck-Straße und Rosenhof fahren, da an diesem Tag die Strecke durch die Innere Klosterstraße stillgelegt wurde. Am 10. Juni 1958 begann ein Umspurungsprogramm. Verfügbare Einheitsfahrmotoren waren wegen ihrer Breite bei der vorhandenen Spurweite nicht in Tatzlageranordnung einzubauen. Beim damaligen Stand der Technik hätte man auf Dauer teuere Sonderbauarten benötigt. Geplant war zuerst, bis 1965 alle Schmalspurstrecken auf Normalspur umzubauen. Alle Linien sollten im Berufsverkehr im Sechs-Minuten-Grundtakt verkehren. Folgendes Liniennetz war vorgesehen:

Zentralhaltestelle 1983
  • 1 Reichenbrand – Gablenz
  • 2 Zeisigwaldstraße/Bayernring – Sportforum
  • 3 Rottluff – Bernsdorf
  • 4 Borna – Wilhelm-Külz-Platz
  • 5 Altchemnitz – Ebersdorf
  • 6 West-/Kochstraße – Bahnhof Glösa

und dazu im Berufsverkehr:

  • 11 Schönau (Industriewerk) – Gablenzplatz
  • 13 Limbacher/Erzbergerstraße – Bernsdorfer/Wartburgstraße
  • 14 Leipziger/Bürgerstraße – Lessingplatz
  • 15 Annaberger/Scheffelstraße – Frankenberger/Margarethenstraße
  • 115 Annaberger/Scheffelstraße – Hauptbahnhof
    Bundesarchiv Bild 183-94123-0003, Chemnitz, Straßenreinigung.jpg

Zu diesem Zweck wurde zuerst die Schmalspurlinie 5 (Altchemnitz – Hauptbahnhof) schrittweise stillgelegt.

  • 05.01.1959 Stilllegung Altchemnitz-Harthau – Kirche Altchemnitz
  • 03.08.1959 Stilllegung Kirche Altchemnitz – Uhlestraße
  • 13.05.1960 Stilllegung Uhlestraße – Heinrich-Lorenz-Straße
  • 22.09.1960 Stilllegung Heinrich-Lorenz-Straße – Apollostraße
  • 09.11.1960 Stilllegung Apollostraße – Annaberger/Poststraße
  • 27.07.1963 Stilllegung der Bahnhofsschleife, die Gleise enden stumpf
  • 01.08.1963 Stilllegung der Strecke zwischen Johannisplatz und Theaterplatz

Dafür wurde die Normalspurstrecke entsprechend eröffnet:

  • 08.05.1960 Eröffnung Altchemnitz-Harthau – Uhlestraße
  • 14.09.1961 Eröffnung Uhlestraße – Brüder-Grimm-Straße, gleichzeitig Eröffnung der Wendeschleife Annaberger/Scheffelstraße
  • 22.12.1961 Eröffnung Brüder-Grimm-Straße – Annaberger/Poststraße (hier entstand ein Gleisdreieck mit provisorischer Endstelle)
  • 29.12.1967 Eröffnung Annaberger/Annenstraße – Annenstraße – Ernst-Thälmann-Straße (heute wieder Reitbahnstraße) – Straße der Nationen – Hauptbahnhof

Neben den ehrgeizigen Umspurungsplänen wurde die Innenstadt von Chemnitz, das seit Mai 1953 Karl-Marx-Stadt hieß, umgebaut. Auf Grund der großen Brachflächen in der Innenstadt nach dem Zweiten Weltkrieg existierte viel Baufläche für ein neues, großmaschiges Stadtzentrum. Viele Schmalspurstrecken mussten daher verlegt werden:

  • 01.10.1962 Stilllegung Johannisplatz – Markt – Rosenhof und Markt – Ernst-Thälmann-/Poststraße
  • 01.11.1962 Stilllegung Wilhelm-Pieck-/Klosterstraße – Johannisplatz
  • 17.07.1963 Eröffnung der neuen Wilhelm-Pieck-Straße zwischen Klosterstraße und Brückenstraße, dafür Stilllegung der Strecke in der Brückenstraße
  • 01.08.1963 Stilllegung Johannisplatz (incl.) – Theaterplatz
  • 13.10.1963 Eröffnung der neuen Helmut-Just-Straße (heute Hartmannstraße) zwischen Klosterstraße und „Gleisdreieck“. Die Kreuzung „Gleisdreieck“ heißt auch heute noch so, das Gleisdreieck selbst ist jedoch längst verschwunden.
  • 05.02.1964 Stilllegung Theaterplatz – Straße der Nationen/Färberstraße
  • 11.12.1964 Stilllegung Straße der Nationen/Färberstraße – Schillerplatz
  • 13./14.12.1968 Eröffnung der neuen Zentralhaltestelle, damit gehen neue Schmalspurgleise von der Wilhelm-Pieck-/Klosterstraße parallel zur Ernst-Thälmann-Straße (heute Rathausstraße) und zur Otto-Grotewohl-Straße (frühere Poststraße, heutige Bahnhofstraße) bis zum Fritz-Heckert-Platz (heute Falkeplatz) in Betrieb. Der Zentrumsring ist wieder geschlossen, wenn auch auf anderer Trasse. Gleichzeitig wurde die Bernsdorfer Schmalspurstrecke von der Zentralhaltestelle bis Bernsdorf, Ulbrichtstraße (hier war erst 1958 ein Gleisdreieck entstanden) stillgelegt.
Tatra T3D

Ab dem 25. Februar 1969 wurden T3D-Triebwagen von ČKD Tatra aus Prag auf den Normalspurstrecken eingesetzt.

Die Umspurungspläne waren inzwischen auf ein kleineres Maß zurückgeschraubt worden, da man erkannt hatte, dass viele Strecken in Normalspur nicht rentabel sein würden und wegen des größeren Lichtraumprofils auch viele Abbrucharbeiten durchgeführt werden müssten, um einige der Strecken zu bauen. Daher plante man 1972 noch mit folgendem Liniennetz:

  • 1 Siegmar – Gablenz
  • 2 Bernsdorf – Raw, Emilienstraße (damals bereits in Bau zwischen Bernsdorf und Hauptbahnhof)
  • 3 Schönau (Industriewerk) – Hauptbahnhof (nur im Berufsverkehr)
  • 4 Wohngebiet Markersdorf-Helbersdorf – Annaberger Straße – Sonnenberg – Hilbersdorf
  • 5 Altchemnitz – Hauptbahnhof (damals bereits in Betrieb)
Frontpartie eines Schmalspurfahrzeugs

Dazu kam 1975 noch die Trasse Stollberger Straße. Außer den Strecken zum Raw, nach Hilbersdorf und dem Abschnitt Schönau – Siegmar wurden alle diese Strecken bis 2004 gebaut.

Das Schmalspurnetz wurde nun schrittweise reduziert:

  • 21.02.1972 Stilllegung Furth-Glösa – „Gleisdreieck“ und Straßenbahnhof Leninstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) – Zeisigwaldstraße (Linie 7 damit auf Busbetrieb umgestellt)
  • 17.11.1975 Stilllegung Schillerplatz – Palm-/Hainstraße (Linie 9 eingestellt)
  • 20.12.1975 Stilllegung Leipziger/Limbacher Straße – Borna (Linie 4 eingestellt) und Hain-/ Palmstraße – Ebersdorf (Linie 8 verkehrt nur noch Weststraße – Zentralhaltestelle)
  • 06.01.1976 Stilllegung Augustusburger/Dresdner Straße – Straßenbahnhof Leninstraße (seit dem 20. Dezember 1975 nur Betriebsstrecke)
  • 19.04.1976 Stilllegung Zentralhaltestelle – Gablenz, Eubaer Straße (Linie 1 verkehrt nur noch Siegmar – Zentralhaltestelle, 1977 wurden die Linien 1 und 3 zur neuen Linie 3 Rottluff – Siegmar verknüpft)
  • 17.05.1980 Stilllegung Industriewerk (Zwickauer/Guerickestraße) – Siegmar-Reichenbrand (Linie 3 verkehrt nur noch Rottluff – Industriewerk)
  • 09.05.1981 Stilllegung Straßenbahnhof Kappel – Industriewerk (Linie 3 verkehrt nur noch Rottluff – Zentralhaltestelle, die Strecke zum Straßenbahnhof Kappel wird Betriebsstrecke)
  • 15.10.1983 Stilllegung Wilhelm-Pieck-Straße/Kaßbergauffahrt – West-/Kochstraße (Linie 8 eingestellt)
  • 14.12.1983 Stilllegung Fritz-Heckert-Platz – Straßenbahnhof Kappel (seit 9. Mai 1981 nur Betriebsstrecke)
  • 06.11.1988 Stilllegung Rottluff – Zentrumsring (Linie 3 eingestellt; Gesamteinstellung des Schmalspurbetriebes)

Das Normalspurnetz wurde im Gegenzug erweitert:

  • 15.08.1972 Eröffnung Ernst-Thälmann-/Annenstraße – Bernsdorfer/ Wartburgstraße (Linie 2)
  • 15.12.1973 Eröffnung Bernsdorfer/Wartburgstraße – Bernsdorf (Sommerbad) (Linie 2)
  • 30.10.1976 Eröffnung Annaberger/Otto-Grotewohl-Straße – Gablenz, Hans-Beimler-Straße (heute wieder Geibelstraße) (Linien 6 und 16)
  • 30.12.1977 Eröffnung Hans-Beimler-Straße – Carl-von-Ossietzky-Straße (heutige Endstelle Gablenz) (Linie 6, ab 1978 auch Linie 16)
  • 07.10.1979 Eröffnung Annaberger Straße/Südring – Südring – Wladimir-Sagorski-Straße – Stollberger Straße (heutige Haltestelle Morgenleite) (Linie 5)
  • 05.10.1982 Eröffnung Stollberger/Wladimir-Sagorski-Straße – Wohngebiet „Fritz Heckert“ (die Endstelle sollte zuerst „Neukirchner Kuppe“ heißen, wurde dann jedoch „Wohngebiet Fritz Heckert, Endhaltestelle (Baugebiet VIII)“ genannt. Heute heißt sie „Hutholz“) (Linie 5)
  • 01.08.1988 Eröffnung Annaberger/Otto-Grotewohl-Straße – Fritz-Heckert-Platz – Zwickauer Straße – Schönau/ Popowstraße (Linien 1 und 8)

Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Straßenbahn wurde am 19. April 1980 der Traditionsfahrbetrieb mit dem historischen Triebwagen 69 aufgenommen.

Ende 1988 waren damit folgende Linien – nun ausschließlich auf Normalspur – in Betrieb[2]

  • 1 Schönau/Popowstraße – Fritz-Heckert-Platz – Zentralhaltestelle – Gablenzplatz – Carl-von-Ossietzky-Straße
  • 2 Bernsdorf/Sommerbad – Bernsbachplatz – Zentralhaltestelle – Hauptbahnhof
  • 5 WG Fritz Heckert – Wladimir-Sagorski-Straße – Schule Altchemnitz – Annenstraße – Zentralhaltestelle – Hauptbahnhof
  • 6 Altchemnitz – Schule Altchemnitz – Zentralhaltestelle – Gablenzplatz – Carl-von-Ossietzky-Straße
  • 7 Wladimir-Sagorski-Straße – Schule Altchemnitz – Zentralhaltestelle – Gablenzplatz (Hans-Beimler-Straße) (nur im Berufsverkehr)
  • 8 Wladimir-Sagorski-Straße – Schule Altchemnitz – Fritz-Heckert-Platz – Schönau/Popowstraße (nur im Berufsverkehr)

Am 26. Juni 1990 wurde der Nahverkehrsbetrieb in eine Aktiengesellschaft, die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft, kurz CVAG, überführt.

Modernisierung des Fahrzeugparks und des Streckennetzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein modernisierter Tatra-T3D-Zug
Der Prototyp der Variobahn an der Haltestelle „Südring“

Die Berufsverkehrslinien 7 und 8 wurden am 4. März 1991 bzw. am 3. Juli 1992 ersatzlos eingestellt. Zwischen September 1992 und Dezember 1993 wurde ein Teil der Tatra-T3D-Triebwagen und -B3D-Beiwagen von DWA Bautzen technisch neu ausgestattet (von nun an als T3D-M bezeichnet) und in den Farben der Stadt Chemnitz, blau und gelb, neu lackiert, während der Rest der Fahrzeuge bis zur Abstellung in rot und elfenbein fuhr. Im Dezember 1993 wurde der Variobahnprototyp geliefert. Seit dem 17. Mai 1994 verkehrt dieser Einrichtungsniederflurzug in Chemnitz. Erst 1999 wurden die ersten Serienfahrzeuge in Betrieb genommen, darunter zehn Zwei- und 14 Einrichtungswagen. 1998 verkaufte die CVAG 14 Chemnitzer T3D-Wagen nach Wladikawkas, über 40 T3D-Wagen in rot-elfenbein wurden ab 2000 nach Ufa verkauft, die letzten 14 Wagen im Jahr 2005. Auch nach Almaty wurden mehrere Wagen abgegeben.

Aktuell sind noch 11 Tatra-T3D-M-Züge (bestehend aus je zwei Triebwagen) im Einsatz. Die letzten Tatra-Großzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, verkehrten bis 2010 auf der Linie 4.

Die City-Bahn Chemnitz erwarb für die Linie Chemnitz–Stollberg zudem sechs Zweirichtungsfahrzeuge mit Ausrüstung nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Am 8. Oktober 1995 wurde der Straßenbahnbetriebshof in Chemnitz-Adelsberg eröffnet.

Umbau der Zentralhaltestelle bis 1999[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zentralhaltestelle im Jahr 2004

Die ambitionierten Pläne zum sozialistischen Städtebau in Karl-Marx-Stadt wurden nur unvollständig umgesetzt, so dass Chemnitz die größte Innenstadtbrachfläche Europas besaß. Mitte der 1990er Jahre hatte Chemnitz noch immer kein klassisches Stadtzentrum. Es existierte eine überdimensionierte Zentralhaltestelle, die im Rahmen des Innenstadtumbaus von Chemnitz drastisch große Flächen für eine Innenstadtbebauung abgeben musste. So kam es ab 1998 zur Modernisierung der Zentralhaltestelle mit 25 Abfahrtsständen für Bus und Straßenbahn, die nach mehreren Schritten Ende 1999 fertig gestellt worden ist. Ebenfalls 1999 wurde direkt anschließend ein Mobilitätszentrum, eine zentrale Informationsstelle für den ÖPNV in Chemnitz, eingerichtet. Seit 2003 informieren LED-Anzeigen die Fahrgäste über die Abfahrtszeiten der nächsten Busse und Bahnen. Heute gehört die Zentralhaltestelle mit rund 100.000 Personen täglich zu den meistfrequentierten Orten der Stadt.

Zum Zweck dieses neuerlichen Umbaus der Gleisanlagen im Stadtzentrum wurde bereits am 6. August 1997 eine neue beidseitig mit Gleisdreiecken angeschlossene Verbindungsstrecke durch die Brückenstraße zwischen Straße der Nationen und Bahnhofstraße eröffnet.

Pilotstrecke für das Chemnitzer Modell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Chemnitzer Modell
Zug der City-Bahn nach Stollberg an der Haltestelle Hauptbahnhof (Mai 2006)

Bereits 1990 wurden die ersten Überlegungen und Planungen zur Weiterführung der Straßenbahn in den Großraum Chemnitz begonnen, die unter dem Namen „Chemnitzer Modell“ bekannt wurden. Im März 1997 gründeten die CVAG und die Autobus GmbH Sachsen das Tochterunternehmen City-Bahn Chemnitz GmbH, das seinen Sitz im Chemnitzer Hauptbahnhof hat.

Am 15. Dezember 2002 wurde die Pilotstrecke des Chemnitzer Modells zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Stollberg (Sachs) eingeweiht. Bis zur Station Altchemnitz werden die Gleise der Linie 6 benutzt. In Altchemnitz stellt ein rund 150 Meter langes Übergangsgleis die Verbindung zwischen der zweigleisigen Straßenbahn und der Würschnitztalbahn, der eingleisigen Nebenbahn nach Stollberg, her. Diese Kombination von Straßen- und Eisenbahn wird als Regionalstadtbahn bzw. als Tram-Train bezeichnet. Die zuvor nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke wurde mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert – das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird dagegen mit 600 Volt betrieben.

Diese erste Strecke des Chemnitzer Modells ist sehr erfolgreich: Waren noch auf den früheren Busverbindungen nach Stollberg rund 1000 Fahrgäste täglich zu verzeichnen, so hatte die dafür gebaute Stadtbahnverbindung 6000 Reisende pro Tag, die vorherigen Erwartungen lagen bei rund 2500 Nutzern täglich.

Die Strecke entlang der Stollberger Straße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien 4 und 5 an der Endhaltestelle Hutholz, 13. Mai 2013

Nach rund 30 Jahren Planungszeit und über zehn Jahren Bauzeit wurde die kürzeste Verbindung zwischen dem südwestlich der Stadtmitte gelegenen Wohngebiet „Fritz Heckert“ und dem Zentrum am 20. März 2004 durchgehend eröffnet. Zuvor war diese Linie ab dem 2. November 1998 von Hutholz bis zur Station „Am Flughafen“ und am 15. Dezember 2001 bis „Goetheplatz“ freigegeben worden. An den provisorischen Endstellen endeten die Gleise stumpf und es hätten Zweirichtungs-Züge eingesetzt werden müssen. Allerdings waren die Zweirichtungszüge noch nicht ausgeliefert worden. So verkehrten bis zu deren Inbetriebnahme zwei Tatra T3D Heck-an-Heck gekuppelt. Schließlich wurden die neu gelieferten Zweirichtungs-Züge der City-Bahn eingesetzt.

Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahngleise mit »Variobahn«-Triebwagen innerhalb der Bahnsteighalle, Februar 2015

Um im Norden und Osten der Chemnitzer Region auch die Einbindung der bisherigen Regionalbahn- und Regionalexpresslinien in das Straßenbahnnetz zu ermöglichen, wurde die Idee aufgegriffen, den Chemnitzer Hauptbahnhof ebenerdig mit den Stadtbahnen zu durchfahren. Dabei sollen die Stadtbahnen nach der Durchfahrt durch die Bahnhofshalle über eine Schnittstelle entweder wieder in das städtische Straßenbahnnetz oder in das Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn einfahren. Dieses Projekt soll in zwei Baustufen geschehen.

Für die erste Baustufe wurden bereits im ersten Quartal des Jahres 2004 die Entwürfe und Genehmigungsplanungen abgeschlossen. Ab August 2004 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das im November 2005 mit einem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wurde.

Unterdessen wurde als Vorleistung zwischen dem 29. August und 25. November 2005 ein Teil der innerstädtischen Trasse zwischen Zentralhaltestelle und Hauptbahnhof erneuert. 2009 begannen die Umbauten am Hauptbahnhof selbst. Dabei wurden die Bahnsteige 1 bis 4 und die dazugehörenden Gleise abgebaut, im Gefälle und nach Straßenbahnnormen neu verlegt und mit dem Straßenbahnnetz verbunden. Im Mai 2011 begann auch der Bau der Straßenbahnstrecke durch die Straße der Nationen vom Schillerplatz zur Heinrich-Zille-Straße, wo die neue Schleife in den Hauptbahnhof abzweigt. Am 1. Mai 2011 wurden daher umfangreiche Änderungen im Straßenbahnnetz wirksam. Die eingleisige Strecke in der Georgstraße wurde stillgelegt und die Endstelle Hauptbahnhof vorerst zur Stumpfendstelle. Die Linie 2 zwischen Bernsdorf und Hauptbahnhof wurde in dieser Zeit ausschließlich mit Niederflur-Zweirichtungstriebwagen bedient. Von Schönau zur Straße der Nationen/Freie Presse über Roter Turm verkehrte wieder eine Linie 1 mit Wagendurchlauf auf die Linie 4 nach Hutholz, die hierhin zurückgenommen wurde. Unverändert verkehrten die Linien 5, 6 und 522.[3]

Ab 18. Februar 2013 fuhren Straßenbahnzüge bereits in den Bahnhof ein, zunächst aus Richtung Heinrich-Zille-Straße ohne Verbindung zum Bahnhofsvorplatz. Seit dem 16. Juni 2014 durchfahren die Straßenbahnzüge die Bahnsteighalle in beiden Richtungen und nutzen dabei die ausschließlich für Straßenbahnbetrieb vorgesehenen Bahnsteige 1 und 2. Damit wurde eine bessere Verknüpfung zwischen Stadt- und Regionalverkehr hergestellt. Am Gleis 1 verkehren derzeit die Linie 4, am Gleis 2 die Linien 6 und C11, letztere hier ausschließlich im Betrieb nach BOStrab. Die gleichzeitig gebauten Bahnsteige 3 und 4 einschließlich des Verbindungsgleises zum Fernbahnnetz dürfen hingegen ausschließlich von Fahrzeugen sowohl mit BOStrab- als auch EBO-Zulassung genutzt werden. Hier verkehren die Citylink-Hybridtriebwagen der CityBahn Chemnitz Richtung Innenstadt (Gleis 3) und ins Umland (Gleis 4), d.h. nach Burgstädt, Mittweida und Hainichen. Während des Aufenthalts am Bahnsteig erfolgt im Fahrzeug die Umschaltung des Betriebsverfahrens zur Weiterfahrt. Die Betriebsaufnahme der inzwischen als ChemnitzBahn benannten Stadtbahnen ist für den EBO-Anteil zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 erfolgt. Wegen Verzögerungen bei der Zulassung der Fahrzeuge nach BOStrab hatte sich die Durchbindung bis ins Stadtzentrum verzögert[4] und ist schließlich am 10. Oktober 2016 erfolgt.[5]

Campus-Trasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2016 begann der Bau der Straßenbahnstrecke zum Campus der Technischen Universität an der Reichenhainer Straße und den dahinter liegenden Forschungseinrichtungen. Mittelfristig soll hier auch eine Verknüpfung zur Bahnstrecke Richtung Aue im Rahmen des Chemnitzer Modells entstehen, sodass die CityLink-Triebwagen bis Thalheim bzw. Aue fahren können. Zudem soll eine neue Linie 3 vom Hauptbahnhof kommend, wo sie umlauftechnisch mit der bestehenden Linie 4 verknüpft wird, hier verkehren.[6] Für die Neubaustrecke lief ab Dezember 2014 das Planfeststellungsverfahren,[7] der Planfeststellungsbeschluss wurde am 10. Dezember 2015 erteilt. Der Baubeginn für den ersten Abschnitt fand im Zusammenhang mit der Sanierung der Straßenbahntrasse der Linie 2 im Reitbahnviertel (Annenstraße bis zur Eisenbahnbrücke am Bahnhof Süd) im März 2016 (bauvorbereitende Arbeiten ab Februar 2016) statt und wurde im Frühjahr 2017 abgeschlossen.[8] Am 2. Mai 2017 wurde der erste Abschnitt der Neubaustrecke bis zum Stadlerplatz eröffnet, zunächst mit den Linien C13 und C14.[9] Die Betriebsaufnahme der Straßenbahn-Linie 3 ist für Ende 2017 vorgesehen, der Stadtbahn nach Thalheim für 2018. Das Zielnetz für 2017 wurde im CVAG-Journal 03/2015 veröffentlicht.[10]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schmalspurfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu Zeiten der Pferdestraßenbahn wurden auf dem entstehenden Netz Beiwagen aus dem Hause Paul Herbrand (Köln-Ehrenfeld) und Noell (Würzburg) eingesetzt.

Erste elektrische Straßenbahntriebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten elektrischen Fahrzeuge in Chemnitz stammen wie schon die ersten Wagen der Pferdebahn aus Köln. Ab 1893/94 wurden die ebenfalls in Gera, Halle und anderen Städten eingesetzten Triebwagen beschafft. Ab 1897 und 1898 wurden weitere Fahrzeuge dieses Typs in Dienst gestellt. Ihre Stückzahl summierte sich um 1901 auf 119 Triebwagen.

Mit Erweiterung des Straßenbahnnetzes in der wachsenden Industriemetropole waren Fahrzeugneubeschaffungen notwendig geworden. Ab 1907 lieferte auf Grundlage der guten Erfahrungen mit dem Kölner Unternehmen Waggonfabrik AG Köln eben diese Triebwagen in neuer Optik mit größeren Fenstern. 28 Fahrzeuge standen ab 1908 zur Verfügung. Eine letzte Serie wurde von einem Konsortium der Siemens-Schuckert-Werke, MAN und der Waggonfabrik Robert Liebscher, Dresden, geliefert.

Ebenso versuchten sich die Werkstätten in Chemnitz an Eigenbaufahrzeugen, welche auf bestehenden technischen Konzepten gebaut wurden.

Neufahrzeuge der 1920er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1924 wurde eine große Serie neuer Straßenbahnfahrzeuge für die Chemnitzer Straßenbahn ausgeliefert. Sie ersetzten größtenteils die Triebwagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebs. In verschiedenen Ausführungen wuchs der Bestand bis 1929 auf 118 Wagen. Dazu entstanden bauartähnliche Beiwagen. Betrieblich wurden meist Zwei- bis Dreiwagenzüge gefahren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden acht zusätzliche Fahrzeuge, welche auf Fahrgestellen beschädigter Triebwagen entstanden, von der Waggonfabrik Werdau geliefert.

Diese Fahrzeuge bildeten bis zum Ende des schmalspurigen Straßenbahnbetriebs im Jahr 1988 die Grundlage für den Straßenbahnbetrieb, da zu DDR-Zeiten keine weiteren Triebwagen geliefert wurden.

Regelspurfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gothatriebwagen T57[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Grundbestand regelspuriger Fahrzeuge für das neue Stadtbahnsystem sollten Zweirichtungstriebwagen des VEB Waggonbau Gotha bilden. Die ersten Fahrzeuge trafen 1959 in Karl-Marx-Stadt ein und wurden bis 1964 durch Einrichtungswagen ergänzt. Somit standen Mitte der 60er Jahre 36 Trieb- und 55 Beiwagen zur Verfügung. Sie standen bis 1967 im Dienst der Verkehrsbetriebe Karl-Marx-Stadt und wurden anschließend an weitere Straßenbahnnetze in der DDR geliefert.

Tatra T3D[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die Gotha-Triebwagen nicht für einen modernen Stadtbahnbetrieb geeignet waren bestellten die Verkehrsbetriebe in den 60er Jahren Großraumtrieb- und Beiwagen bei der ČKD Tatra in Prag. Diese eigneten sich durch ihre hohe Kapazität für das Regelspurnetz. Die Tatra-Straßenbahnen entstanden auf Grundlage des Tatra T3, einem der meistgebauten Straßenbahntriebwagen der Welt, und wurden für den Betrieb in der DDR entsprechend angepasst. Ab 1969 kamen die ersten Fahrzeuge zum Einsatz. Es gelangten 130 Trieb- und 62 Beiwagen dieses Typs nach Karl-Marx-Stadt.

Zu Beginn der 1990er Jahre beschloss die neugegründete CVAG eine Modernisierung von 36 Tatra-Zügen durch den Waggonbau Bautzen. Hierbei erhielten sie ein neues Design sowie eine technische Modernisierung. Die Bahnen sollen mit der Einführung der Škoda ForCity Classic-Fahrzeuge aus dem Regeldienst ausscheiden. Allerdings wird eine Betriebsreserve im Bestand bleiben um den Mehrbedarf an Fahrzeugen sowie bei Ausfall von Niederflurwagen insbesondere im Winter aufzufangen. Nichtmodernisierte Fahrzeuge befinden sich nicht mehr im Einsatz. Sie wurde größtenteils nach Kasachstan und Russland verkauft, drei Triebwagen verblieben als Museumswagen.

Variobahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der politischen Wende in Deutschland und der Wiedervereinigung stand der neugegründeten CVAG nur ein überalterter Fahrzeugpark zur Verfügung. Das Unternehmen beschaffte neue Niederflurfahrzeuge aus dem Hause ADtranz. Ab 1994 wurde der Wagen mit der Nummer 601 als Prototyp eingesetzt und ausführlich erprobt. Ende der 1990er Jahre folgte die Serienlieferung. Die Variobahn ist durchgehend niederflurig und besteht aus fünf Teilelementen. Ein Fahrzeug ist 31,38 Meter lang und 2,65 Meter breit.

Škoda ForCity Classic[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 14. Juni 2016 schloss die CVAG mit dem tschechischen Hersteller Škoda einen Vertrag zum Bau von 14 Niederflurstraßenbahnen des Typs ForCity Classic, nach dem bereits im Jahr 2012 ein Probefahrzeug aus einer Lieferung für Prag getestet worden war. Die Lieferung der neuen Züge ist bis Sommer 2019 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist zwischen 2020 bis 2022 realistisch.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weitere geplante Netzerweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausbaustand der Stadtbahn Chemnitz

Nach dem Umbau des Hauptbahnhofs und dem Bau der Campus-Trasse sollen weitere Bauprojekte umgesetzt werden. Einerseits ist der Bau einer Trasse von Chemnitz-Zentrum über die vom Kraftfahrzeugverkehr stark frequentierte Leipziger Straße sowie über Chemnitz-Röhrsdorf und Kändler nach Limbach-Oberfrohna vorgesehen. Dabei sollen Teile der im Jahr 2000 stillgelegten Bahnstrecke Limbach–Oberfrohna nach Möglichkeit wieder reaktiviert werden. 2003 wurde vom Rat der Stadt Limbach-Oberfrohna mehrheitlich eine entsprechende Variante favorisiert, deren Kosten auf 16 Millionen Euro geschätzt werden. Die Umsetzung ist derzeit nicht terminiert. Die Kosten für das Projekt werden auf etwa 100 Millionen Euro geschätzt, wovon drei Viertel von Bund und Land übernommen werden sollen. Den Rest müsste demnach der Verkehrsverbund Mittelsachsen übernehmen.[11]

Andererseits wird auch der Bau der oftmals geforderten Westverlängerung der jetzigen Linie 1 von Schönau nach Reichenbrand als wahrscheinlich angesehen, da durch das derzeitige Streckenende in Schönau nach wie vor ein starker Buszubringerverkehr benötigt wird. Entsprechende Trassen wurden freigehalten. Pläne dazu gab es bereits bei Streckenneueröffnung 1988. Beim Neubau der A72 vor Chemnitz Süd und bei der Sanierung der KBS 510/511 Zwickau–Chemnitz–Dresden wurden die für diese Strecke notwendigen Brückenbauwerke bereits errichtet. Andererseits hat die Stadt Chemnitz das Areal der ursprünglich geplanten Wendeschleife an der Nevoigtstraße derzeit mit einem Kfz-Parkplatz für Besucher des Tierparks überbaut.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland. Band 1: Sachsen. Verlag Schweers+Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-79-6.
  • Peter Dönges: Bilder von der Chemnitzer Straßenbahn. 2. Auflage. Verlag Röhr, Krefeld 1992, ISBN 3-88490-197-4.
  • Manfred Fischer, Heiner Matthes: Der Omnibusverkehr in und um Chemnitz. Der regionale Kraftomnibusverkehr, der städtische Kraftomnibusverkehr. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-09-2.
  • Lutz Habrecht: 50 Jahre Regelspur in Chemnitz. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, 37. Jahrgang, Heft 3 (Mai/Juni 2010), S. 78–81.
  • Heiner Matthes: Straßenbahnen in Karl-Marx-Stadt. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986, ISBN 3-344-00309-7.
  • Heiner Matthes: Auf Achse. 110 Jahre Straßenbahn und Omnibus in Chemnitz. Herausgegeben von der CVAG, Chemnitz 1990.
  • Heiner Matthes: Die Chemnitzer Straßenbahn. Nahverkehr in Sachsens Industrie-Metropole. GeraMond-Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-01-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Chemnitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt: Dienst- und Fahrplan für Triebwagenführer, Sommer 1980.
  2. Heiner Matthes: Auf Achse. 110 Jahre Straßenbahn und Omnibus in Chemnitz. Herausgegeben von der CVAG, Chemnitz 1990. Seiten 69ff.
  3. Presseinformation der CVAG
  4. VMS-Pressemitteilungen
  5. Chemnitzer Modell: Inbetriebnahme der Stufe 1 des Chemnitzer Modells. Verkehrsverbund Mittelsachsen, 10. Oktober 2016, abgerufen am 26. Oktober 2016.
  6. CVAG-Journal 2/2015, Seite 15
  7. Informationsseite zum Chemnitzer Modell
  8. Informationsseite zum chemnitzer Modell. Abgerufen am 15. Februar 2016.
  9. Informationsblatt zur Eröffnung
  10. CVAG-Journal 3/2015, Seite 16
  11. Freie Presse: Die Bahn soll bis nach Oberfrohna fahren