Variobahn

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Variobahn in Helsinki (2004)
Variobahn in Sydney (2005)
Variobahn in Bergen (2010)

Die Variobahn (auch Variotram) ist ein Niederflur-Straßenbahn-Fahrzeugtyp in Multigelenk-Ausführung mit schwebendem Mittelteil. Durch die Modularisierung ist die Variobahn in unterschiedlichen Längen, Wagenbreiten und Spurweiten, als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeug und mit Ausrüstung nach EBO/ESBO für den Einsatz auf Eisenbahnstrecken lieferbar, wie sie im Chemnitzer Modell und bei der Rhein-Neckar-Verkehr eingesetzt wird.

Das erste Fahrzeug wurde 1993 als Prototyp gebaut und in Chemnitz als Wagennummer 601 eingesetzt.[1][2]

Der Antrieb erfolgt bei einigen Betrieben getriebelos mittels wassergekühlten Radnaben-Asynchronmotoren.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ursprüngliche Entwicklung geht auf ABB Henschel zurück, die 1996 in Adtranz aufging und 2001 mit Bombardier Transportation fusionierte. Stadler Pankow übernahm im Rahmen dieser Fusion nicht nur das moderne Montagewerk in Berlin-Wilhelmsruh (im Stadtbezirk Pankow), sondern erhielt dazu die Lizenz zum Vertrieb und Bau der Variobahn.

ABB Henschel bzw. Adtranz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ABB Henschel entwickelte den Prototyp der Variobahn für Chemnitz, der dort ab 1993 getestet wurde. Die Serienfahrzeuge folgten in den Jahren 1998 bis 2001.

Im Design sehr ähnlich gehaltene Fahrzeuge wurden an die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft und nach Sydney geliefert. Ein einzelner Prototyp ging nach Duisburg, der dort jedoch nur für kurze Zeit im Linieneinsatz war. Eine Serie von 40 Fahrzeugen, die in Kooperation mit dem finnischen Hersteller Transtech gebaut wurde, ging nach Helsinki.

Bombardier[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Übernahme von Adtranz durch Bombardier wurde aus kartellrechtlichen Gründen das Produkt Variobahn abgegeben. Die Lizenz für den Vertrieb und den Bau erhielt die Stadler Pankow GmbH. Die Variobahn durfte von Bombardier nicht mehr aktiv vermarktet werden. Bei allen nach 2001 erfolgten Lieferungen von Bombardier handelt es sich um Optionseinlösungen, die im Rahmen von Bestellungen bei der damaligen Adtranz vereinbart worden waren.

Stadler Rail[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2000 sollte das moderne Montagewerk in Pankow nach nur vier Jahren Betriebszeit geschlossen werden. Um den Standort und das vorhandene Know-how zu erhalten, wurde ein Joint Venture zwischen Adtranz und Stadler gegründet, welches im Rahmen der Übernahme von Adtranz durch Bombardier 2001 wieder aufgelöst wurde. Stadler Rail übernahm das Werk zu 100 %. Mit dieser hundertprozentigen Übernahme wurden einige Lizenzvereinbarungen getroffen – dies betraf auch die Variobahn.

Seit 2001 wird die Variobahn von der Stadler Pankow GmbH konstruiert, entwickelt und gebaut. Die Vermarktung des erfolgreichen Straßenbahn-Fahrzeugtyps liegt allein bei Stadler. Der Erfolg der Variobahn stellte sich 2005 ein. Die ersten Aufträge aus den Städten Bochum, Nürnberg und München füllten die Auftragsbücher. Graz, Mainz und Potsdam folgten.

Die Firma Stadler übernahm das Konzept und entwickelte ein neues Design. Dafür erhielt sie 2006 mit dem Auftrag für die Bogestra den Design Award.

Betreiber und Einsatzgebiete[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Chemnitz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prototyp der Variobahn in Chemnitz

Neben dem Prototyp mit Fahrzeugnummer 601 betreibt die Chemnitzer Verkehrs AG noch 13 weitere Einrichtungswagen (Typ 6NGT-LDE, Betriebsnr. 601–614) sowie zehn Zweirichtungswagen (Typ 6NGT-LDZ, Nr. 901–910).[3] Der Prototyp in Chemnitz wurde bei einer zwischenzeitlichen Revision mit einer Klimaanlage nachgerüstet, wie sie die Serienfahrzeuge aufweisen. Die City-Bahn Chemnitz besitzt sechs Wagen vom Typ NGT6-LDZ (Nr. 411–416), die bei der CVAG gewartet werden. Die Wagen der City-Bahn sind mit Kompromissradreifen für den Betrieb auf Straßen- und Eisenbahnoberbau, Zugbeeinflussung (Indusi I60R), Zugfunk und einem Signalhorn ausgestattet. Außerdem erreichen sie mit 80 km/h eine um 10 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit im Vergleich zu den normalen Stadtbahn-Wagen.[4]

Rhein-Neckar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

V6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

V6
OEG-Variobahn der ersten Serie in Mannheim (1996)
OEG-Variobahn der ersten Serie in Mannheim (1996)
Nummerierung: 117–122
Anzahl: 6
Hersteller: AdTranz
Baujahr(e): 1996
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Länge über Kupplung: 32,208 m[5]
Höhe: 3,4 m
Breite: 2,500 m[5]
Drehzapfenabstand: 12 250 mm[5]
Drehgestellachsstand: 1800 mm[5]
Kleinster bef. Halbmesser: 23
Leermasse: 38 Mg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h[5]
Dauerleistung: 4 × 95 kW[5]
Stromsystem: ±750 Volt Gleichspannung
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: 4 WXA 2544[5]
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 84+6[5]
Stehplätze: 100[5]
Fußbodenhöhe: 350 mm,
630 mm (Endwagen)[5]
Niederfluranteil: 75 %

Die ersten Variobahnen in der Region Rhein-Neckar beschaffte die damals noch eigenständige Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ab 1996. Sie erhielt sechs fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ 6MGT-LDZ für den Verkehr im Städtedreieck Mannheim/Heidelberg/Weinheim mit den Wagennummern 117 bis 122, betriebliche Bezeichnung V6. Sie sind im Außendesign den Chemnitzer Fahrzeugen sehr ähnlich, unterscheiden sich von diesen aber durch die Spurweite (1000 mm), die geringere Fahrzeugbreite (2,5 Meter) und die Anwendung durchgehender Achsen in den Antriebsfahrgestellen. Der planmässige Betrieb begann am 4. November 1996.[5]

Nach einem Zwischenfall, bei dem eine Postbotin aufgrund eines Türdefektes aus dem fahrenden Zug fiel, waren die Fahrzeuge einige Wochen vorübergehend stillgelegt, nach Anpassungsarbeiten der Türmechanik wieder in Betrieb genommen. Den Status einer Splittergattung merkte man bei der alle acht Jahre fälligen Hauptuntersuchung, diese dauerte bei den V6 deutlich länger als sonst üblich.

Seit 2005 ist die OEG Teil der Rhein-Neckar-Verkehr; die Fahrzeuge vom Typ V6 kommen heute auf den RNV-Linien 5, 5A und 15 sowie auf den Streckenabschnitten zwischen Mannheim Hauptbahnhof und MA-Neuhermsheim/MA-Neuostheim zum Einsatz.

Rhein-Neckar-Variobahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Rhein-Neckar-Variobahn
Rhein-Neckar-Variobahn der VBL in Ludwigshafen (2003)

1998 unternahmen die damals noch selbständigen Verkehrsbetriebe von Mannheim (MVV Verkehr AG), Ludwigshafen (VBL), Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) und Heidelberg (HSB) den Vorstoß zur Beschaffung eines gemeinsamen Fahrzeugtyps. Die gemeinsam bestellten Wagen tragen den Namen Rhein-Neckar-Variobahn, das Außendesign wurde neu entworfen. Sie gliedern sich in vier Varianten durch unterschiedliche Wagenlängen (fünfteilig oder siebenteilig) und die Ausführung als Ein- und Zweirichtungswagen.

Die HSB erhielt ab 2003 acht siebenteilige, knapp 40 Meter lange Zweirichtungswagen (betriebliche Bezeichnung RNV8ZR, Wagennummern 273–280), die MVV Verkehr AG zehn siebenteilige Einrichtungsfahrzeuge von ca. 42 Metern Länge (RNV8ER, Wagennummern 701–710), die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH acht fünfteilige Einrichtungsfahrzeuge von ca. 30,5 Metern Länge (RNV6ER, Wagennummern 215–222), die OEG zehn fünfteilige, 30,5 Meter lange Zweirichtungswagen (RNV6ZR, Wagennummern 123–132).

Drei weitere RNV8ER (Nr. 711–713) sowie drei RNV6ZR (Nr. 761–763) für die MVV entstammen der ersten Optionslieferung und wurden im Mai 2007 in Betrieb genommen,[6][7] ebenso zehn weitere RNV6ZR (Wagennummern 133–142) für die OEG.

Ab Dezember 2009 wurden in Heidelberg weitere acht bereits von der RNV beschaffte Variobahnen aus der zweiten Optionslieferung (Wagennummern 3281–3288) in Betrieb genommen.[8] Ebenfalls aus dieser Lieferung stammen drei RNV8ER (Nr. 5714–5716) für Mannheim und acht RNV6ZR (Wagennummern 4143–4150) für die OEG. Alle Fahrzeuge der zweiten Option sind mit dem Energiespeicher-System MITRAC Energy Saver ausgerüstet.[9]

Als dritte und letzte Optionslieferung wurden zwischen Januar und Juli 2013 zwölf weitere RNV6ZR für die OEG geliefert, die ebenfalls mit Energiespeichern ausgestattet sind (Wagennummern 4151–4162).

Sydney[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sieben Variobahnen waren in Australien im Einsatz. Sie wurden für den Einsatz auf der neu gebauten Stadtbahn Sydney beschafft und im Adtranz-Werk in Dandenong, einem Stadtteil von Melbourne montiert. Der erste, 3,6 Kilometer lange Abschnitt der heutigen L1 Dulwich Hill Line vom Hauptbahnhof nach Wentworth Park wurde im August 1997 eröffnet und mit den Variobahnen bedient. Als im Jahr 2000 die Streckenlänge um weitere 3,6 Kilometer nach Lilyfield verdoppelt wurde, reichte der Fahrzeugpark noch knapp aus. Für eine geplante weitere Verlängerung hatte man daher im August 2012 sechs Neufahrzeuge ausgeschrieben. Die Ausschreibung hatte der spanische Hersteller CAF mit Fahrzeugen vom Typ Urbos 3 gewonnen.[10] Als die Verlängerung um 5,6 Kilometer nach Dulwich Hill im März 2014 in Betrieb ging, behalf man sich zunächst mit vier gemieteten Fahrzeugen vom Typ Urbos 2, um das zusätzliche Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ursprünglich war beabsichtigt, die Variobahnen einer Grundüberholung zu unterziehen und gemeinsam mit den neu gelieferten Urbos 3 auf dieser Linie einzusetzen. Stattdessen wurde aber die Bestellung bei CAF im Oktober 2013 um weitere sechs Fahrzeuge aufgestockt, sodass ab 2015 mit insgesamt 12 neuen Urbos ein typenreiner Fahrzeugpark zur Verfügung stand und auf die Variobahnen und die Mietfahrzeuge verzichtet werden konnte. Die letzten Variobahnen wurden im Mai 2015 abgestellt und anschließend zum Verkauf ausgeschrieben.[11]

Helsinki[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1998 und 2003 wurden in zwei Serien insgesamt 40 Variobahnen für das Straßenbahnnetz der finnischen Hauptstadt Helsinki angeschafft (Wagennummern 201 bis 240). Lieferant war Adtranz bzw. ab 2001 Bombardier, die Wagen wurden aber im Werk des finnischen Herstellers Transtech in Otanmäki montiert. Die Fahrzeuge sind als Einrichtungswagen ausgebildet, 2,3 Meter breit und mit einer Länge von 24,4 Metern die kürzesten Variobahnen überhaupt. Die durchgehend niederflurigen Fahrzeuge sind auf allen sechs Radpaaren mit Radnabenmotoren angetrieben. Sie verfügen über 45 feste Sitzplätze, 10 Klappsitze und 80 Stehplätze (bei 5 Personen/m²).

Die Variobahnen für Helsinki wurden erstmals bei Straßenbahnwagen mit einer Fußbodenheizung ausgerüstet; die persönlichen Einstellungen für Fahrersitz und Außenspiegel werden auf einer Chipkarte gespeichert und stellen sich beim Personalwechsel automatisch ein. Das Außen- und Innendesign der Wagen wurde vom der finnischen Designer Hannu Kähönen und dessen Agentur Creadesign Oy gestaltet.[12]

Schon nach kurzer Einsatzdauer stellte sich heraus, dass die Fahrzeuge den klimatischen Verhältnissen in Finnland nicht gewachsen waren. Wegen technischer Probleme mussten sie immer wieder aus dem Verkehr gezogen werden. Nach langen Verhandlungen mit Bombardier wurde im Jahr 2007 ein Wartungsvertrag abgeschlossen, seitdem wird die komplette regelmäßige Fahrzeugwartung durch Bombardier ausgeführt. Der geschlossene Vertrag läuft bis zum 31.12.2017 und sieht außerdem vor, dass beim Unterschreiten einer Verfügbarkeitsquote von 35 Fahrzeugen für die Dauer von mindestens drei Monaten die komplette Serie an Bombardier zurückgegeben werden kann. Die betriebliche Verfügbarkeit der Variobahnen hat sich durch diese Maßnahme deutlich erhöht, der Wartungsaufwand ist jedoch weiterhin sehr hoch. Als Konsequenz daraus haben die HKL 52 ältere Hochflurfahrzeuge mit einem niederflurigen Mittelteil nachrüsten lassen, um die Fahrzeuge zu modernisieren und ihre Lebensdauer zu verlängern.

Die Erfahrungen mit den Variobahnen führten zur Beschaffung des Transtech Artic. Die Ausschreibung für die ersten 40 Fahrzeuge dieses Typs wurde sehr detailliert formuliert, um nun Fahrzeuge zu erhalten, die den betrieblichen und technischen Anforderungen möglichst gut entsprechen. Bei der Nachbestellung von zwanzig weiteren Artic im Dezember 2016 wurde erstmals bekanntgegeben, dass diese Bestellung unter Anderem dazu dient, die Variobahnen abzulösen.[13]

Bochum/Gelsenkirchen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) kaufte dreißig Fahrzeuge. Am 5. März 2008 lieferte Stadler Rail die erste der 30 Variobahnen für die Bogestra an die Betriebswerkstatt Engelsburg (Bochum) aus; im Dezember 2011 wurde der letzte dieser dreißig Triebwagen ausgeliefert.[14] Zudem wurde eine Option auf 15 weitere Fahrzeuge eingelöst, deren Auslieferung 2013 begann.[15]

Die Bogestra entschloss sich im März 2015, kurzfristig 42 Neufahrzeuge zur vorzeitigen Ersatzbeschaffung ihrer NF6D auszuschreiben, nachdem bei diesen wiederholt Probleme auftraten. Die Ausschreibung enthielt eine Option über acht zusätzliche Fahrzeuge.[16] Im Juli 2015 wurde mitgeteilt, dass auf Grund dieser Ausschreibung ebenfalls Variobahnen von Stadler beschafft werden. Die ersten acht Fahrzeuge sollen in der zweiten Jahreshälfte 2016 ausgeliefert werden.[17]

Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An die VAG Nürnberg wurden insgesamt acht Fahrzeuge geliefert. Wie in München mussten die Fahrzeuge allerdings wegen Zulassungsproblemen wieder aus dem Betrieb genommen werden. Mittlerweile sind sie wieder im Einsatz[18]

München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Variobahn-Wagen 2302 in München (2012)

Die MVG München hat bislang insgesamt 14 Fahrzeuge bestellt. Der erste Münchner Wagen Nr. 2301 wurde im September 2008 auf der Fachmesse InnoTrans in Berlin präsentiert und sollte noch im gleichen Jahr geliefert werden. Der Variobahn-Wagen erreichte München jedoch erst am 11. März 2009.[19] Am 19. März 2009 wurde der als S 1.4 bezeichnete Zug vom Münchner Oberbürgermeister Christian Ude der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 19. Juli 2010 gingen die Fahrzeuge wegen fehlender Zulassung bis auf weiteres außer Betrieb.[20] Zum Fahrplanwechsel Dezember 2011 erteilte die Regierung von Oberbayern kurzfristig eine vorläufige Betriebsgenehmigung.[21] Aufgrund von technischen Problemen an den Rädern mussten die Züge bereits im März 2012 wieder außer Betrieb genommen werden. Die Gummikörper zwischen Radreifen und Radscheibe weisen bei allen Bahnen Risse auf und gelten als Serienschaden.[22][23] Die MVG plant daher eine Option für weitere Bestellungen nicht zu nutzen.[24][25] Eine vorläufige Betriebserlaubnis wurde bis zum 31. Mai 2013 erteilt.[26]

Zur Erprobung wurde von der MVG eine der 14 bestellten Variobahn-Wagen mit zusätzlichem Energiespeicher bestellt, die bis 2010 ausgeliefert wurde. Mit diesem Speicher soll es möglich sein, eine Distanz von 900–1000 Metern ohne Oberleitung zurückzulegen. Dies soll den Bau der Nordtangente durch den Englischen Garten ohne Installation einer Oberleitung ermöglichen.[27] Allerdings kann ohne die Betriebserlaubnis für die Variobahnen kein Testbetrieb stattfinden, bei dem es insbesondere um die starken Steigungen in dem Abschnitt der Nordtangente geht.[28] Ein Akku-Betrieb auf ebener Strecke über 18,98 km wurde am 23. Mai 2011 bei Velten erfolgreich absolviert[29], der Weltrekord bestätigt.[30]

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Mitte Dezember 2014 hat die MVG sieben von insgesamt 13 Variobahnen wegen Rissen an Schweißnähten erneut aus dem Betrieb nehmen müssen. Später zeigte sich, dass an den sechs anderen Bahnen die Nähte ausgebessert werden müssen.[31]

Graz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Variobahn-Wagen in Graz (2011)

2007 konnte die Stadt Graz durch die Holding Graz Linien als neuer Kunde gewonnen werden. Bis 2015 sollen nach Graz insgesamt 45 Variobahn-Wagen in mehreren Tranchen geliefert werden. Derzeit sind sechs Variobahnen in Graz im Einsatz. Dabei sind Probleme hinsichtlich deutlich höherer Erschütterungen und Schallemissionen gegenüber den bisherigen Straßenbahngarnituren der Grazer Linien aufgetreten, welche seit Beginn 2011 gemeinsam mit dem Lieferanten Stadler untersucht wurden.[32] Als Ergebnis der Untersuchung wurden folgende Maßnahmen zur Senkung des Vibrations- und Geräuschpegels beschlossen: Weichere Primär- und Sekundärfedern im Lauffahrwerk, neue Räder mit weicherer Dämpfungscharakteristik und einem neuen Tilgersystem in Form dynamischer Dämpferelemente sowie Austausch der Metallelemente der Anlenkung gegen Polyurethan-Elemente. Das erste derart nachgebesserte Fahrzeug wird bis Frühjahr 2012 erprobt, bei Bewährung werden alle Grazer Variobahn-Wagen entsprechend umgerüstet bzw. geändert ausgeliefert.[33]

Potsdam[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Variobahn-Wagen in Potsdam (2011)

Der Aufsichtsrat der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH entschied sich im Oktober 2008 zum Kauf vom 18 Variobahn-Wagen. Beginnend im ersten Halbjahr 2011 wurden zunächst zehn Fahrzeuge geliefert, für die restlichen acht Fahrzeuge besaß die ViP eine Option.[34] Das erste Fahrzeug wurde am 13. Mai 2011 bei einem feierlichen „Roll-In“ übernommen.[35] Die Option für das nächste Los von vier weiteren Fahrzeugen löste die ViP im Sommer 2011 fristgerecht ein. Der Abruf des noch fehlenden Loses von weiteren vier Fahrzeugen wurde am 26. Januar 2012 durch ViP-Geschäftsführer Martin Grießner angekündigt.[36] Letztendlich wurde Mitte November 2014 die letzte der insgesamt 18 Bahnen an die ViP ausgeliefert.[37]

Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den Münchner Variobahnen, der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte.[38]

2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.[39]

Ein bisher nur in Potsdam aufgetretener Fehler, der zu einer Entgleisungsgefahr führte, wurde bei einer Routinekontrolle im Januar 2014 an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen.[39][40] Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.[41]

Mainz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Variobahn in Mainz (2016)

Ein Vertrag zwischen Stadler Rail und der Mainzer Verkehrsgesellschaft sah die Lieferung von neun Fahrzeugen ab September 2011 vor. Eine Option auf weitere Fahrzeuge wurde im Zuge der Realisierung der geplanten Netzerweiterung realisiert. Die Bestellung erfolgte in Kooperation mit den Grazer Linien, hierdurch konnten sich die Mainzer einen Preisvorteil sichern, der erst die Neuanschaffung möglich machte.[42]

Das erste Fahrzeug erreichte in der Nacht vom 8. auf den 9. September 2011 den Betriebshof der Mainzer Verkehrsgesellschaft. Es ist seit dem 19. Dezember 2011 im Linieneinsatz.[43] Die Mainzer Verkehrsgesellschaft hat die Option auf 10 weitere Variobahnen eingelöst. Die Auslieferung der Optionsfahrzeuge begann Ende Oktober 2015 und wurde mit dem letzten Wagen Nr. 236 Ende Oktober 2016 abgeschlossen.[44][45]

London[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tramlink Variobahn in Croydon Centrale (2012)

Im Januar 2011 veröffentlichte Transport for London (TfL) eine Ausschreibung über die Lieferung von zehn neuen oder gebrauchten Stadtbahnwagen ab Sommer 2011, um die vorhandenen Flotte von 24 Bombardier Flexity Swift CR4000 zu erweitern. Die neuen Fahrzeuge sollten auf dem Stadtbahnnetz Tramlink Croydon im Süden Londons, zwischen Therapia Lane und Elmers End eingesetzt werden.[46] Am 18. August 2011 gab TfL die Vertragsunterzeichnung mit Stadler über sechs Variobahnen im Wert von 16,3 Millionen Pfund bekannt. Das erste Fahrzeug wurde im Januar 2012 geliefert.[47] Die Fahrzeuge für London entsprechen weitgehend den bei der Stadtbahn Bergen in Einsatz befindlichen Variobahnen; sie sind 32,37 Meter lang und 2,65 Meter breit, haben 72 feste Sitzplätze, 12 Klappsitze und 134 Stehplätze. Die Fußbodenhöhe beträgt 38,5 Zentimeter, wobei das Wageninnere stufenlos ist. Die ersten drei Wagen wurden in der Produktion von einer eingelösten Option für Bergen abgezweigt. Im August 2013 bestellte Tfl weitere vier Variobahnen für den Einsatz zwischen Wimbledon und Croydon zur Lieferung im Jahr 2015.[48][49] Diese Bestellung wurde später um zwei auf sechs Fahrzeuge aufgestockt. Der zwölfte und letzte Wagen wurde am 9. Oktober 2016 abgeliefert.[50]

Typenüberblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bild Betreiber
Ort Land Hersteller
Baujahr
Fzg-Nr. Anz.
Typ*1
Spur
mm
Länge
in m
Breite
in m
Strom
V DC
NF*2 Werk Sonstiges
Haltestelle Brückenstraße, 8. Mai 2013.JPG CVAG Chemnitz Deutschland ABB 1993 601 24 ER 1.435 31,38 2,65 600 100 % Borsigwalde Prototyp
Henschel 1999/2000 602–614 ER Bautzen Achsfolge:
Bo+2+Bo
Adtranz 1998–2000 901–910 ZR
J21 822 Hp Chemnitz Busbahnhof, ET 413.jpg City Bahn Chemnitz Deutschland Adtranz 2001 411–416 6 ZR 1.435 31,38 2,65 600/750 100 % Bautzen EBO-tauglich
Heidelberg - Bombardier RNV8 - RNV 3280 - 2016-08-25 14-41-40.jpg RNV (ehem. HSB) Heidelberg Deutschland Bombardier 2002/2003 3273–3280 16 ZR 1.000 39,42 2,4 750 350 mm,
70 %
Bautzen ESBO-tauglich
2009/2010 3281–3288
RNV2215 Neuostheim nach Collini.JPG RNV (ehem. VBL)[51] Ludwigshafen Deutschland Bombardier 2003 2215–2222 8 ER 1.000 30,53 2,4 750 350 mm,
70 %
Bautzen ESBO-tauglich
Mh MVV RNV8 707.jpg RNV (ehem. MVV) Mannheim Deutschland Bombardier 2002/2003 5701–5710 19 ER 1.000 42,78 2,4 750 350 mm,
70 %
Bautzen ESBO-tauglich
2007 5711–5713
2010 5714–5716
2007 5761–5763 ZR 30,53
OEG Variobahn 117 in Viernheim 100 1085.jpg
OEG Variobahn 130 in Viernheim 100 1028.jpg
RNV (ehem. OEG)[52] Mannheim Deutschland Adtranz 1996 4117–4122 46 ZR 1.000 32,20 2,5 750 350 mm,
70 %
Borsigwalde ESBO-tauglich;
4349 Fahr­schul­wagen in Bombardier-Eigentum
Bombardier 2002 4123–4132 30,53 2,4 Bautzen
2006 4133–4142
2010 4143–4148,
4150, 4349
2013 4151–4162
Metro Light Rail Capital Square Tram Stop.jpg Metro Light Rail[53] Sydney Australien Adtranz 1997 2101–2107 7 ZR 1.435 29 2,7 750 300 mm, 100 % Dande­nong
Potsdam Variobahn am Platz der Einheit.JPG DVG Duisburg Deutschland Adtranz 1996 2000 1 ZR 1.435 2,3 100 % Borsigwalde nur 1 Fz. beschafft
Variotram Helsinki 2008-11-24.jpg HKL[54] Helsinki Finnland Adtranz,
Transtech
1999–2003 201–240 40 ER 1.000 24,4 2,3 600 375/325 mm,
100 %
Otanmäki
Vario-539.jpg Bogestra Bochum und Gelsenkirchen Deutschland Stadler 2008–2011 501–530 30 ZR 1.000 29,62 2,3 600/750 350 mm, 100 % Pankow Option auf 8 St.
2013–2015 531–545 15
2016– 101– 42
Straßenbahn Nürnberg TW 1201 St. Peter.jpg VAG[55] Nürnberg Deutschland Stadler 2007–2009 1201–1208 8 ER 1.435 33,94 2,3 600 350 mm, 100 % Pankow
Variobahn in München Hauptbahnhof.JPG MVG München Deutschland Stadler 2008–2011 2301–2304,
2311–2320
14 ER 1.435 33,94 2,3 750 100 % Pankow Option auf 8 St.
Variobahn Graz (26443346066).jpg Holding Graz Linien Graz Österreich Stadler 2009– 201–245 45 ER 1.435 27,468 2,3 600 350 mm, 100 % Pankow
Bybanen Stadler Variobahn at Byparken, Bergen.jpg Bybanen Bergen Norwegen Stadler 2009/2010 201–212 12 ZR 1.435 32,18 2,65 750 350 mm, 100 % Pankow Option auf 15 St.
2011–2012 213–217 5
Potsdam-vip-sl-91-stadler-variobahn-887257.jpg ViP[56] Potsdam Deutschland Stadler ab 2011 421–438 18 ER 1.435 29,62 2,3 600 350 mm, 100 % Pankow
Variobahn mz 218 2016-04-13 Hechtsheim.jpg MVG Mainz Deutschland Stadler 2011–2012 217–225 19 ER 1.000 30,068 2,3 600 350 mm, 100 % Pankow
2015–2016 227–236
London Tramlink Stadler Variobahn At Reeves Cnr.JPG TfL London Großbritannien Stadler 2012−2016 2554−2565 12 ZR 1.435 32,37 2,65 750 385 mm, 100 % Pankow
Aarhus Letbane I/S[57] Aarhus Dänemark Stadler 14 ZR 1.435 32,56 2,65 750 385 mm, 100 % Pankow
*1 Fahrzeugtyp: ER = Einrichtungs-Fahrzeug, ZR = Zweirichtungs-Fahrzeug
*2 Fußbodenhöhe (bei zwei Werten Innenraum/Türbereich) und Niederfluranteil

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Martin Pabst: Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge, GeraMond-Verlag, 2007, ISBN 978-3-7654-7371-5
  2. Informationsblatt der CVAG Chemnitz von 1993: Vorderseite und Rückseite (PDF)
  3. Variobahn Chemnitz. CVAG, abgerufen am 2. Februar 2010.
  4. Die Variobahn NGT6-LDZ. City-Bahn, abgerufen am 2. Februar 2010.
  5. a b c d e f g h i j k http://20066.foren.mysnip.de/read.php?13803,684025
  6. Pressemitteilung RNV, 27. Juli 2006: Die Fahrzeugflotte mit Niederflurkomfort auf Erweiterungskurs
  7. Pressemitteilung RNV, 14. Juni 2007: Neue Fahrzeugfamilie bietet mehr Komfort für ÖPNV-Kunden
  8. Pressemitteilung Bombardier, 18. Dezember 2009: Neue Bombardier Straßenbahnen der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH gehen mit innovativem Energiespeicher an den Start
  9. Pressemitteilung RNV, 21. Dezember 2009: Erste RNV-Energiespeicherbahnen gehen in den Einsatz
  10. Railway Gazette International: 24. August 2012: CAF wins Sydney tram order (englisch)
  11. NSW e-Tendering Archived Tenders, 15. Mai 2015:Sale of Variotram light rail vehicles (englisch)
  12. Datenblatt Variobahn Helsinki (finnisch / englisch)
  13. 20 neue Artic-Straßenbahnen für Helsinki. Stadt Helsinki, 8. Dezember 2016, abgerufen am 4. Januar 2017 (finnisch).
  14. Erste Serie komplett – 30. Variobahn bei BOGESTRA eingetroffen. Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, 8. Dezember 2011, abgerufen am 29. Dezember 2011.
  15. Bogestra löst Option auf 15 Variobahnen ein. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 24. Juni 2010, abgerufen am 19. Juli 2010.
  16. Lieferauftrag über 42+8 Straßenbahnfahrzeuge. TED.europa.eu, 18. März 2015, abgerufen am 26. Juli 2015.
  17. Aktuelles zur Ersatzbeschaffung für NF6D-Straßenbahnen. Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, 24. Juli 2015, abgerufen am 26. Juli 2015.
  18. Auch Nürnberg nimmt die Variobahn aus dem Verkehr. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 21. Juli 2010, abgerufen am 23. Juli 2010.
  19. Die Variobahn ist in München. Tramgeschichten, 11. März 2009, abgerufen am 12. März 2009.
  20. München: Variobahnen gehen vorübergehend aus dem Betrieb. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 18. Juli 2010, abgerufen am 19. Juli 2010.
  21. Variobahn offenbar kurz vor der Zulassung. MVG, 9. Dezember 2011, abgerufen am 29. Mai 2012 (PDF; 52 kB).
  22. Zurück aufs Abstellgleis. In: Süddeutsche Zeitung. 27. März 2012, abgerufen am 24. September 2012.
  23. MVG-Fahrplan 2013: Volle Kraft voraus! 5. September 2012, abgerufen am 24. September 2012.
  24. Variobahn: Herstellerfirma Stadler wegen Serienschaden in der Pflicht. MVG, 26. März 2012, archiviert vom Original am 17. Oktober 2013, abgerufen am 29. Mai 2012 (PDF; 53 kB).
  25. Probleme bei der MVG – Gesucht: gebrauchte Trambahnen. Süddeutsche Zeitung, 29. Mai 2012, abgerufen am 29. Mai 2012.
  26. Variobahn: Vorläufige Zulassung verlängert. 31. August 2012, abgerufen am 24. September 2012.
  27. Die Akku-Alternative. In: Süddeutsche Zeitung. 23. Mai 2011, abgerufen am 24. September 2012.
  28. Neue Tramzüge stehen ungenutzt im Depot. In: Süddeutsche Zeitung. 4. November 2010, abgerufen am 24. September 2012.
  29. Variobahn 2301 auf Weltrekordfahrt. 25. Mai 2011, abgerufen am 24. September 2012.
  30. Neuer Guinness-Weltrekord Titel: Stadler Variobahn fährt Weltrekord mit Batterie. 16. August 2011, abgerufen am 24. September 2012.
  31. München hat zu wenige Trambahnen. 7. Januar 2015, abgerufen am 8. Januar 2015.
  32. Kleine Zeitung, 7. März 2011: www.kleinezeitung.at
  33. Eisenbahn Österreich, 12/2011, Seite 612: Stadler-Probleme in Österreich vor der Lösung?
  34. Potsdam bestellt 19 Straßenbahnen bei Stadler. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 20. Januar 2009, abgerufen am 28. April 2015.
  35. Pressemitteilungen: „Roll-in“ für die erste Variobahn in Potsdam. Stadtwerke Potsdam, 13. Mai 2011, abgerufen am 28. April 2015.
  36. Rainer Schüler: ViP stockt auf 18 Vario-Bahnen auf. Fazit nach vier Monaten Testbetrieb: Alles läuft bestens / Nachrüstung lediglich bei den Stehplatzgriffen. In: Märkische Allgemeine. 27. Januar 2012, archiviert vom Original am 4. August 2012, abgerufen am 28. April 2015.
  37. Carola Hein: Letzte von 18 Vario-Bahnen in Dienst gestellt. In: Märkische Allgemeine. 24. November 2014, abgerufen am 28. April 2015.
  38. Sabine Schicketanz: Potsdam: Serienschaden bei der Variobahn: Risse in Radgummis. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 31. Mai 2012, abgerufen am 3. Mai 2015.
  39. a b Marco Zschieck: Tram-Krise: Hoffen auf ein schnelles Ende. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 25. Januar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
  40. Nadine Fabian: Variobahnen in Potsdam stillgelegt. In: Märkische Allgemeine. 24. Januar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
  41. Rainer Schüler: Weiter Unklarheit über Vario-Trams. In: Märkische Allgemeine. 5. Februar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
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  43. Pressemitteilung der Mainzer Verkehrsgesellschaft
  44. Erste echte Mainzelbahn ist da – Pressemitteilung der Mainzer Verkehrsgesellschaft
  45. Straßenbahn-Fahrzeugliste. Webseite der Straßenbahnfreunde Mainz, abgerufen am 4. Januar 2017.
  46. 'News in Brief – New Trams for Croydon' Rail Magazine Ausgabe 663, 9.–22. Februar 2011, Seite 16
  47. Tramlink to aid regeneration of Croydon. In: Webseite der TfL. Transport for London, 18. August 2011, abgerufen am 3. Januar 2017.
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  51. Fahrzeugliste VBL
  52. Fahrzeugliste MVV OEG AG
  53. Light Rail Tech Sheet (PDF; 349 kB)
  54. Datenblatt Variobahn Helsinki auf der Seite der Finnish Tramway Society
  55. VAG Unternehmen / Fahrzeuge / Straßenbahn
  56. Stefan Klotz: Niederflurstraßenbahn Typ Variobahn für die Verkehrsbetriebe Potsdam VIP. Stadtwerke Potsdam GmbH, 30. Januar 2009, abgerufen am 15. Dezember 2011 (PDF (143,86 kB)).
  57. Stadler Rail: Niederflurstraßenbahn Variobahn. Abgerufen am 14. Februar 2017 (PDF).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Variobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien