Sinai-Bahn

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Sinai-Bahn
Fahrkarte von El Qantara nach Tel Aviv (1941)
Fahrkarte von El Qantara nach Tel Aviv (1941)
Streckenlänge:202 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
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von Kairo
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Suezkanal El-Ferdan-Brücke; Drehbrücke: ab 1942
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von Kairo
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Suezkanal El Qantara-Brücke; Drehbrücke: 1916–1919
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0,0 / 414,1 El Qantara
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Bahnhof, Station
Tell el Achmar
Bahnhof, Station
21,0 / 399,5 Galbana[1] Munitionsdepot 1941
Bahnhof, Station
25,0 / 391,5 Tell el Heir nach 1939
Bahnhof, Station
27,5 / 381,5 Baluza[2] nach 1939
   
32,5 Km 32,5
Bahnhof, Station
42,0 / 372,5 Romani
   
nach Mahemdiya
Bahnhof, Station
46,5 / 361,4 Rabi’a[3] nach 1939
Bahnhof, Station
60,0 / 349,4 Nagila[4] nach 1939
   
78,0 / 337,4 Bir el Abd
   
329,7 Salmanah nach 1939
   
90,0 / 321,8 Misfak
   
311,2 El-Tillul nach 1939
   
117,0 / 300,7 Bir Mazar[5]
   
291,7 Zebrika nach 1939
   
137,5 / 280,7 Maadan[6] nach 1939
   
144,8 / 269,7 El-Bardawil nach 1939
   
157,0 / 258,7 El-Arisch
   
258,6 Wadi al-Arisch
   
El-Abtal
   
166,0 / 247,5 Diqla[7] nach 1939
   
172,4 El-Burdsch
   
181,1 Gaber Amir
   
187,2 / 225,5 Sheik Zowaid nach 1939
   
nach Esch-Schu’uth
   
203,0 / 212,0 Rafah[8]
   
ÄgyptenPalästina/Gazastreifen
   
Bahnstrecke nach Haifa (km: 0,0)

Die Sinai-Bahn war eine Bahnstrecke, die Ägypten und Palästina entlang der Nordküste der Sinai-Halbinsel verband.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke nahm ihren Ausgang am Ostufer des Suezkanals, in El Qantara, und verlief dann in der Nähe der Mittelmeerküste des Sinais bis sie in Rafah das Mandatsgebiet Palästina erreichte. Hier schloss sie an das Netz der Palestine Railways (PR) an. Die Strecke durchquerte einen fast unbesiedelten Raum. Bei einer Länge von 202 km berührte sie unterwegs als einzige bedeutende Siedlung nur Al-Arisch.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Ersten Weltkriegs erfolgte im Februar 1915 der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal. Dieser wurde von britischen Truppen zwar abgewendet – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik in Großbritannien daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einem Strategiewechsel – hin zur Offensive. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als Sinai Military Railway (SMR) begonnen. Sie wurde von Ägypten aus vorangetrieben und verwendete die dortigen technischen Standards, insbesondere die Normalspur von 1435 mm. Eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei El Qantara (Arabisch für: „Brücke“) stellte die Verbindung zum ägyptischen Netz her. Das Gelände des Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse entgegen. Problematisch waren aber die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven und Sandverwehungen.

Die British Army legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur mit einer soliden Versorgung durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen El Qantara und Rafah zweigleisig errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). Al-Arisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil wurde an die Palestine Railways (PR) verkauft, der in Ägypten liegende Abschnitt, die Sinai-Bahn, blieb fiskalisches Eigentum Großbritanniens und wurde erst 1948 Ägypten übertragen.[9] Da die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn vom übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte Kilometrierung der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Ost.

Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal, diesmal bei El-Ferdan errichtet, die den Fährbetrieb bei El Qantara ersetzte.[10] Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen Ausweichstellen behoben.[11]

Siehe auch: El-Ferdan-Brücke

Nach 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sinai-Bahn war im Israelischen Unabhängigkeitskrieg 1948 an manchen Stellen heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza. Die Sinai-Bahn wurde anschließend von den Ägyptischen Staatsbahnen (ESR) einschließlich des ehemals zur PR gehörenden Abschnitts zwischen Rafah und Gaza weiter betrieben. Dazu wurde auch eine neue Kilometrierung der Strecke eingeführt, die nun von El-Qantara zählte.

Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die Sinai-Halbinsel und damit auch über ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen El-Qantara Ost und Gaza gehörte. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof Al-Arisch in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in Al-Arisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten 8 Diesellokomotiven von General Motors, einige Personenwagen und 570 Güterwagen.

Im Juli 1967 stellte die IR einen Zug aus zwei Lokomotiven vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Sinai-Bahn und weiter den Suez-Kanal entlang bis Ash-Shatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai wurden anschließend über die Sinai-Bahn versorgt. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und Al-Arisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen.

Nach der Rückgabe des Sinai an Ägypten im Jahre 1982 stellte die Ägyptische Staatsbahn die El-Ferdan-Brücke und die Strecke bis Bir el Abd wieder her.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfangs wurden Fahrzeuge der ESR eingesetzt. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, gehörten zum Bestand. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philadelphia). Von Franco-Belge fuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt waren.

Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Sinai-Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale und eine mechanische Zugsicherung installiert.

Betriebliche Probleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke war ohne Schotter in Sand verlegt. Das ermöglichte Höchstgeschwindigkeiten von 70 km/h für Personenzüge und 50 km/h für Güterzüge.

Der Wassermangel in dem durchquerten Gebiet stellte ein großes Problem dar. In Al-Arisch wurde eine Wasseraufbereitungsanlage errichtet, um das dort vorhandene Wasser von Kalk und Salzen so weit zu befreien, dass es für den Betrieb von Dampflokomotiven geeignet war. Außerdem wurden in Mazar größere Wassermengen bevorratet, die mit Tankzügen aus El Qantara gefüllt wurden. Ab 1943 führten die Züge zwischen Al-Arisch und Mazar einen zusätzlichen Wasserwagen mit, dessen Inhalt bis Mazara zur Hälfte verbraucht und dort hinterstellt wurde. Die andere Hälfte des Wassers diente zur Rückfahrt zwischen Mazar und Al-Arisch.

Gegen Sandverwehungen musste ständig gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte. Immer musste eine große Menge Arbeiter zum Freischaufeln eingesetzt werden. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die Schwellen, die dies überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Personenzug zwischen El Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen El Qantara–Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen El Qantara–Haifa ab 1923 täglich angeboten. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt.

Nachdem 1942 wieder eine Drehbrücke den Suezkanal querte, verkehrten sofort durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieckmann: Die Sinaibahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 71. Jahrgang, Nr. 44 (29. Oktober 1931), S. 1175–1177.
  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905-87804-3
  • Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, Tafel 22. ISBN 978-954-92184-3-5
  • Walter Rothschild: Palestine Railways 1945 - 1948. Diss. King's College, London 2009 od. 2010.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Gilbana“.
  2. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Palluzeh“.
  3. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Rabaa“.
  4. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Khirba“.
  5. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Mazar“.
  6. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Midan“.
  7. Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Geradi“.
  8. Der Bahnhof lag auf ägyptischem Gebiet, das gleichnamige Dorf, 2 km nördlich des Bahnhofs, auf Mandatsgebiet.
  9. Rothschild, Kap. 1, Abschnitt 1:(H) c).
  10. Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iv).
  11. Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iii).