Bahnstrecke Mosbach–Mudau

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Mosbach–Mudau
Strecke der Bahnstrecke Mosbach–Mudau
Kursbuchstrecke (DB): 321f (1953–1964)
303g (1944)
Streckennummer (DB): 4123
Streckenlänge: 27,51 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 1:40 = 25 
Minimaler Radius: 100 m
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
   
0,00 Mosbach (Baden) 151 m
   
Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken
   
2,76 Hasbachtal (bis 1965) 182 m
   
5,0   Bieberklingenbrücke
   
6,00 Lohrbach 254 m
   
9,14 Sattelbach 325 m
   
12,37 Fahrenbach 352 m
   
12,96 Trienz 352 m
   
13,84 Robern 353 m
   
14,3   Trienzbach
   
15,24 Krumbach (Baden) 371 m
   
18,04 Limbach (Baden) 394 m
   
20,82 Laudenberg 434 m
   
25,56 Langenelz 444 m
   
27,51 Mudau 456 m

Die Bahnstrecke Mosbach–Mudau war eine meterspurige Schmalspurbahn in Baden-Württemberg. Sie verband von 1905 bis 1973 Mosbach mit Mudau und erschloss den südöstlichen Odenwald. Ihre Streckenlänge betrug 27,51 km bei einem Höhenunterschied von 305 Metern. Sie war die einzige staatliche Schmalspurbahn sowie die einzige privat betriebene Staatsbahn des ehemaligen Großherzogtums Baden.

Der Volksmund nannte die Bahn auch Odenwald-Express, Zügle, Bähnle, ’s Bembele oder Entenmörder. Letztere Bezeichnung ist eine Anspielung auf die niedrige Fahrgeschwindigkeit, mit welcher der Zug nur für auf den Gleisen sitzende Enten gefährlich gewesen sein soll.

Topografie und Verwaltungszugehörigkeit[Bearbeiten]

Topografie[Bearbeiten]

Die alternative Bezeichnung Odenwaldexpress nennt das namensgebende Mittelgebirge, durch dessen südöstlichen, zu Baden-Württemberg gehörenden Teil die Strecke verlief. Die Gegend im nordöstlichen Baden war schon immer sehr strukturschwach, weshalb sie volkstümlich oft als Badisch Sibirien bezeichnet wird. Die Bahnstrecke befand sich in einem ländlich geprägten Bereich, der heute Teil der Metropolregion Rhein-Neckar ist.

Die Strecke begann auf dem Bahnhofsvorplatz des alten Mosbacher Bahnhofs und teilte sich dort einen Bahnsteig mit dem Omnibusverkehr. Nachdem sie etwa zwei Kilometer parallel zur Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken führte, überbrückte sie diese und führte durch ein teilweise dicht bewaldetes Gebiet, um schließlich in Mudau zu enden. Trotz der geographisch eher schwierigen Verhältnisse beschränkten sich die Kunstbauten der Bahnstrecke auf Brücken, Tunnels besaß sie nicht. Größtes Brückenbauwerk entlang der Strecke war die heute noch existierende Bieberklingenbrücke zwischen Hasbachtal und Lohrbach, die drei Pfeiler hat.

Nach dem Überqueren der Hauptbahn stieg die Strecke deutlich an, insbesondere zwischen Hasbachtal und Sattelbach, wo die Steigung teilweise 1:40 betrug, das heißt ein Meter Steigung auf 40 Meter Strecke.

Lok 99 7202 als Denkmal am ehemaligen Endbahnhof Mudau
Lok 99 7203, von 1905 bis 1964 im Odenwald eingesetzt, auf der Bahnstrecke Amstetten–Oppingen

.

Auf ihrem Weg folgte die Strecke unterschiedlichen Fließgewässern, die alle zum Flusssystem Neckar gehören. Von Mosbach bis zum Abzweig von der Hauptbahn orientierte sie sich an der Elz, anschließend bis Lohrbach an deren Nebenfluss Hasbach, der auch Namensgeber des Haltepunkts Hasbachtal war. Von Fahrenbach bis Krumbach verlief sie im Tal des Trienzbachs und schließlich von Limbach bis zum Endpunkt Mudau erneut an der Elz.

Relikte[Bearbeiten]

Seit 1980 dient die Trasse zwischen Hasbachtal und Mudau großteils als Wander- und Radfernweg, der auch als „Wanderbahn“ ausgeschildert ist. Verlief die Trasse zu Zeiten des Bahnbetriebs überall am jeweiligen Ortsrand, so wurde sie mit Ausnahme von Sattelbach und Robern (Fahrenbach) allerorts von Neubaugebieten eingeholt, in Krumbach bei Limbach wird sie beispielsweise durch einen Sportplatz unterbrochen.

Alle vier auf der Strecke eingesetzten Dampflokomotiven blieben erhalten. Die 99 7201 erhielt 2008 bei der Hirzbergbahn eine neue Heimat, nachdem sie zuvor bei Passau in einem Garten stand. Am Endbahnhof Mudau ist die 99 7202 als Denkmallokomotive aufgestellt. Die 99 7203 war vorübergehend bei den Abbauarbeiten der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach im Einsatz, heute befindet sie sich im Museumseinsatz auf der Amstetten–Oppingen. Die vierte Maschine, die 99 7204 befindet sich heute bei der Sauerländer Kleinbahn bei Plettenberg, nachdem sie viele Jahre bei einem Sägewerk in der Nähe von Aichach stand.

Außerdem blieben einige Empfangsgebäude erhalten. Der Bahnhof Lohrbach beherbergt heute ein Restaurant, das Wartehäuschen des Haltepunkts Hasbachtal dient als Wetterschutz für Wanderer, andere wie der Bahnhof Sattelbach wurden in Wohnhäuser umgewandelt. Am Bahnhof Limbach steht außerdem ein Formsignal, das allerdings erst vor einigen Jahren dort symbolisch aufgestellt wurde. Die Schmalspurbahn besaß nie solche Signale. Entlang der Strecke findet man außerdem Läute- und Pfeiftafeln, die allerdings auch erst bei der Herrichtung zum Wanderweg wieder neu aufgestellt wurden, sowie einige Hinweisschilder auf Brücken.

Neben den Dampflokomotiven sind auch noch einige der früheren Reisezugwagen erhalten geblieben. Der ehemalige Wagen 9(141) fährt seit 1966 als Nummer 14 bei der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf, die Wagen (teilweise nur die Aufbauten) 8(140), 128 und 124, sowie die Gepäckwagen 15"(172) und 17(182) befinden sich bei der Sauerländer Kleinbahn. Zwei weitere der Neubauwagen, ein reiner Personenwagen und der Halbgepäckwagen 150 fahren heute auf der Brohltalbahn und der Gepäckwagen 16 bei der Selfkantbahn der IHS. Außerdem steht noch der Wagenkasten des Personenwagens 2(136) auf dem Gelände der ehemaligen Kläranlage in Mudau.

Verwaltungszugehörigkeit[Bearbeiten]

Im Zuge der baden-württembergischen Kreis- und Gemeindereform um 1970 änderten sich die Verwaltungsverhältnisse. Lag der Streckenabschnitt Mosbach-Limbach innerhalb des Landkreises Mosbach, so befand sich restliche Teil zwischen Laudenberg und Mudau im Landkreis Buchen. Seit 1973 befindet sich die Strecke vollständig auf der Gemarkung des heutigen Neckar-Odenwald-Kreises. Passiert wurden folgende vier Gemeinden: Mosbach (vom Ausgangspunkt Mosbach bis Sattelbach), Fahrenbach (von Fahrenbach bis Robern), Limbach (von Krumbach bis Laudenberg) und Mudau (von Langenelz bis Mudau).

Geschichte[Bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten]

Endbahnhof Mudau

Ab den 1890er Jahren gab es Bestrebungen, die Gegend um die nordbadische Odenwaldgemeinde Mudau an das Eisenbahnnetz anzubinden. Zwar war der südliche, badische Teil des Odenwalds im Laufe der Jahrzehnte mittels der Badischen Odenwaldbahn Heidelberg-Würzburg, der Neckartalbahn NeckargemündJagstfeld und der Bahnstrecke Seckach–Miltenberg (Madonnenlandbahn) bereits über mehrere Bahnlinien erschlossen worden, jedoch war dabei derjenige Teil Badens, der am unmittelbaren Dreiländereck zu Hessen und Bayern lag, ohne Anbindung geblieben. Dies hatte zur Folge, dass dieser Raum unter Abwanderung litt und die dortige wirtschaftliche Lage sich ungünstig entwickelte.

Um diese Region für den Bahnverkehr zu erschließen, wurden insgesamt zwei Varianten untersucht: Eine sollte von Mosbach aus nach Mudau führen, eine andere von Eberbach über Mudau nach Buchen. Erstere stellte sich in einem Gutachten, das im März 1901 abgeschlossen wurde, sowohl in Bezug auf die Baukosten als auch hinsichtlich der Siedlungsdichte als die günstigere Streckenvariante heraus, weshalb man ihr schließlich den Vorzug gab.

Bauarbeiten bei Lohrbach im Jahr 1904

Am 23. Juli 1902 erließ der badische Landtag ein entsprechendes Gesetz. Sowohl aus finanziellen Gründen als auch aufgrund der topografischen Verhältnisse entschloss man sich, die Strecke in schmaler Spur auszuführen. Die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen sollten Eigentümer der Strecke sein, ließen diese allerdings durch das Berliner Unternehmen Vering & Waechter erbauen und betreiben. Der Grund für diese Entscheidung lag darin, dass die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen noch keine Erfahrung mit Schmalspurbahnen hatten und somit kein Interesse am Betrieb einer solchen zeigten. Der Vertrag zwischen Baden und Vering & Waechter kam am 21. Oktober 1902 zu Stand. Die Eröffnung der Strecke, deren Bau Anfang 1903 begonnen wurde, war für Dezember 1904 vorgesehen, musste aber wegen Dammrutschungen um ein paar Monate verschoben werden.

Entwicklung bis 1945[Bearbeiten]

Die Strecke wurde am 31. Mai 1905 eröffnet. An den beiden Folgetagen wurde der Betrieb mit insgesamt vier Zugpaaren erprobt, ehe am 3. Juni 1905 der reguläre Verkehr begann.

Am 19. April 1912 ereignete sich zwischen Hasbach und Mosbach, als Folge einer Entgleisung, ein schwerer Unfall, der zwei Tote und mehrere Verletzte forderte. Die Bahn musste zwei Tage lang gesperrt werden. Über die anschließende intensive Ursachenforschung des Eisenbahnunglücks wurde sogar im badischen Landtag diskutiert. Es stellte sich heraus, dass ein Schienenbruch die Entgleisung herbeigeführt hatte, womit menschliches Versagen ausgeschlossen wurde.

Etwa zur selben Zeit zeigte sich auch, dass sich die Rentabilität der Strecke in Grenzen hielt. Der Pachtvertrag hatte vorgesehen, dass Vering & Waechter die Strecke bis 1925 betreiben sollten. Die Gesellschaft entschloss sich jedoch dazu, die Bahn an ihre Tochtergesellschaft Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DBEG) abzugeben, dies erfolgte zum 1. April 1917. Aber auch der Betreiberwechsel verbesserte die kritische Lage nicht.

Nachdem die Reichsbahndirektion Karlsruhe ihre Zustimmung gab, wurde am 1. April 1926 der Rollwagenverkehr, mit dem Normalspurwagen auf der Schmalspurstrecke verkehren konnten, aufgenommen. In der Folgezeit vermehrte sich die Kritik daran, dass die Strecke von einem Privateigentümer betrieben wurde. Wegen ständiger Streitigkeiten zwischen Eigentümer und Pächter der Bahn übernahm die Deutsche Reichsbahn, seit 1919 Eigentümer der Strecke, ab 1. Mai 1931 selbst die Betriebsführung und unterstellte sie der Reichsbahndirektion Karlsruhe.

Niedergang nach 1945 und Stilllegung[Bearbeiten]

Der 1965 aufgegebene Haltepunkt Hasbachtal

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutschen Bundesbahn (DB) die Strecke. Allerdings hatte die Straße für viele Orte den Vorteil einer direkten und damit schnelleren Anbindung in Richtung EberbachHeidelbergMannheim. Der motorisierte Individualverkehr entzog der Bahn daher in den 1960er Jahren immer mehr Fahrgäste, ebenso parallel zur Bahn betriebene Buslinien. Zu letzterem trug auch die Deutsche Bundesbahn selbst bei, da sie die meisten Fahrten per Bahnbus durchführen ließ, sodass ab 1964 schließlich nur noch ein Zugpaar übrig blieb. Außerdem wurde der Haltepunkt Hasbachtal, der hauptsächlich dem Ausflugsverkehr diente, wegen geringer Frequentierung 1965 aufgegeben.

Dennoch unternahm das Land Baden-Württemberg einen Versuch, die Nebenbahn zu erhalten, indem es im selben Jahr 1964 den Kauf zweier Schmalspur-Diesellokomotiven der Baureihe V 52 sowie neuer vierachsiger Personenwagen finanzierte, die die bisher eingesetzten Dampflokomotiven und zweiachsigen Personenwagen ablösten. Die Gründe für das Interesse von staatlicher Seite waren zum einen die schlechten Straßenverhältnisse der Region im Winter und zum anderen, dass der Güterverkehr immer noch eine gewisse Bedeutung besaß.

Bahnhof Lohrbach, der nach der Stilllegung Anfangspunkt einer Museumsbahn werden sollte

Da aber trotzdem weder im Personen- noch im Güterverkehr ausreichende Einnahmen zu erzielen waren und alle Rationalisierungsmaßnahmen fehlschlugen, plante die Deutsche Bundesbahn weiterhin die Stilllegung. Die Elektrifizierung der Hauptbahn Heidelberg–Osterburken führte schließlich zur Stilllegung der Mudauer Strecke, die die Normalspurtrasse kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Hasbachtal auf einer Brücke überquerte. Diese war zu niedrig für die neue Fahrleitung, daher hätte entweder die Nebenbahn höher oder die Hauptbahn tiefer gelegt werden müssen. Mit Wirkung zum 3. Juni 1973 wurde deshalb der Gesamtverkehr eingestellt. Bestrebungen, im Abschnitt Lohrbach-Mudau eine Museumsbahn einzurichten, konnten sich nicht durchsetzen, so dass die Strecke in der Folgezeit abgebaut wurde.

Betrieb[Bearbeiten]

Unterwegshalte[Bearbeiten]

Bahnhof Sattelbach
Bahnhof Fahrenbach

Die Bahn nahm in Mosbach an einem viergleisigen Schmalspurgüterbahnhof ihren Anfang in Richtung Odenwaldhöhen. Auf Höhe des Mosbacher Bahnhofsvorplatzes war ein Bahnsteig zum Umsteigen von der Bahnstrecke Heidelberg-Osterburken in die Schmalspurbahn vorhanden. Der Betrieb des Lokschuppens und der Güterumschlag fanden wenige Meter weiter statt.

Der Haltepunkt Hasbachtal war nach einem nahegelegenen Flusstal benannt und diente ausschließlich dem Freizeitverkehr. Die geringe Inanspruchnahme führte bereits 1965, also acht Jahre vor der Streckenstilllegung, zur Aufgabe des Haltes. Obwohl er kein Bahnhof war, besaß er anfangs sogar ein Ausweichgleis.

Die Unterwegsbahnhöfe Lohrbach, Sattelbach, Krumbach, Limbach und Laudenberg verfügten über Anschluss- und Ladegleise. Der Bahnhof Limbach besaß darüber hinaus, genau wie die Anfangs- und Endpunkte Mosbach und Mudau, noch eine Rollwagengrube mit Dreischienengleis, auf dem normalspurige Güterwagen abgestellt werden konnten. Von dem Haltepunkt Hasbachtal abgesehen, verzeichnete die Haltestelle Robern die geringste Nachfrage im Personenverkehr; denn der gleichnamige Ort war etwa zwei Kilometer von der Bahnlinie entfernt.

Der Endbahnhof Mudau war gleichzeitig auch Betriebsmittelpunkt der Strecke. Neben einem Bahnhofs- und Verwaltungsgebäude besaß er umfangreiche Gleisanlagen mit einem Lok- sowie einem Wagenschuppen. Im nördlichen Bereich des Bahnhofs war darüber hinaus eine Werkstatt angesiedelt. Trotzdem bildete der Bahnhof von Mudau nicht das absolute Ende der Gleise: nördlich des Bahnhofes, nach einer Straßenkreuzung, befand sich ein Anschlussgleises, das ein Lagerhaus bediente.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Zu Beginn waren vier Nassdampfloks der Achsfolge C in Betrieb, welche die Berliner Lokomotivfabrik Borsig lieferte und die in der Literatur auch als Badische C bezeichnet wurden. Die Maschinen hatten die Fabriknummern 5324 bis 5327. Die Loks waren mit ihrer Leistung von 160 PS, die sie über drei gekuppelte Achsen auf die Schiene übertrugen, bei den schwierigen Geländeverhältnissen (maximale Steigung 1 : 40, bei einem kleinsten Kurvenradius von 100 Metern) oft an ihrer Leistungsgrenze. Nach der Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn erhielten die Loks die Betriebsnummern 99 7201, 99 7202, 99 7203 und 99 7204.

Vom 1. April 1939 bis zum 4. April 1941 hatte die aus Sachsen stammende Fairlie-Lok 99 162 auf der Strecke ein Gastspiel, sie wurde vor allem für Güterzüge mit hohem Frachtaufkommen eingesetzt. Danach kam sie wieder zur sächsischen Rollbockbahn Reichenbach–Oberrheinsdorf zurück, von der sie zuvor auch entliehen wurde. Da es ab dem Frühjahr 1952 Engpässe in der Zugbeförderung gab, kam vorübergehend die Dampflokomotive 99 291 auf dem Odenwaldexpress zum Einsatz, die zuvor auf der Walhallabahn stationiert war. Sie diente während ihres kurzen Einsatzes auf der Strecke ausschließlich Personenzügen, ehe sie Ende 1955 wieder ausgemustert wurde. Interessanterweise existieren keine Fotos, die sie im Einsatz auf dieser Bahnlinie zeigen. Bereits um 1960 wurde diese Lok in der Nähe von Ingolstadt verschrottet.

Im Jahr 1964 wurden die vier verbliebenen Dampfloks durch zwei moderne Diesellokomotiven der Baureihe V 52 von der Firma Gmeinder in Mosbach mit den Betriebsnummern V 52 901 und V 52 902 (ab 1968: 252 901 und 252 902) ersetzt. Diese mit ihren zwei Drehgestelle und den langen Vorbauten der Baureihe V 100 (spätere Baureihen 211/212) äußerlich ähnlichen Loks, die sich gut bewährten, hatten eine Leistung von 2×270 PS und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.

Von 1905 bis zur Ausmusterung Mitte der sechziger Jahre kamen zweiachsige Personenwagen zum Einsatz, die in Görlitz gebaut worden waren; ab 1965 mit Landesmitteln neu gebaute Vierachser aus dem Aw Karlsruhe, die nach der Stilllegung an die Wangerooger Inselbahn abgegeben wurden.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Ehemaliger Bahnhof Limbach, der im Güterverkehr aufgrund dreier im Ort ansässiger Lampenfabriken eine große Bedeutung hatte

Der Güterverkehr hatte auf der Strecke eine relativ große Bedeutung: Ein Betrieb mit Rollwagen ermöglichte den Transport von Güterwaggons der Normalspur auf der Schmalspur. Die Umsetzung gab es in Mosbach und auf einzelnen Bahnhöfen mit Güterumschlag, wo zusätzlich einige Meter Normalspurgleise (als Dreischienengleis) mit einer Rollwagenrampe eingebaut waren, auf denen die Normalspurwagen während des Be- und Entladens abgestellt werden konnten, um die wenigen Rollwagen nicht zu lange dem Betrieb zu entziehen.

Entlang der Bahnhöfe gab es mehrere Anschlussgleise, so hatte die Honigfabrik Reimuth auf der Höhe des Bahnhofs Sattelbach einen Gleisanschluss, in Krumbach das Grimmolith-Werk der Firma Grimm. Ein besonders hohes Güteraufkommen besaß der Bahnhof Limbach, da im Ort insgesamt drei Lampenfabriken ansässig waren. Demnach bildeten im Bahnhof Limbach Lampenschirme das Haupttransportgut. Darüber hinaus war er sogar mit einem Güterschuppen ausgestattet. Auch der Bahnhof Mudau hatte im Güterverkehr eine große Bedeutung, da er sogar über zwei Anschlussgleise verfügte. Doch nicht nur die Bahnhöfe waren für den Güterverkehr wichtig, sondern auch die Haltepunkte Trienz und Robern, so dass diese immerhin über ein Ladegleis verfügten. Der Tarifpunkt Robern wurde allerdings wegen der eher schwachen Nachfrage bereits im Jahr 1954 aufgehoben.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Josef Högemann: Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-15-X.
  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 17–21.
  •  Dietmar Weber: Die Schmalspurbahn Mosbach-Mudau. Entstehung, Funktion und Nutzen einer Nebenbahn. Verein Bezirksmuseum, Buchen 1999, ISBN 3-923699-20-4.
  •  Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau, EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5766-4.
  •  Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst, EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5768-0.
  •  Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd. 2, Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-6536.
  •  Axel Priebs: Vom Odenwaldexpress zur Wanderbahn. Die Geschichte der Nebenbahn Mosbach-Mudau durch 8 Jahrzehnte. Verlag Laub, Elztal-Dallau 1982, ISBN 3-88260-017-9.
  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Karte Bezirk REICHSBAHNDIREKTION KARLSRUHE – Stand 1. November 1930.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Mosbach–Mudau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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Dieser Artikel wurde am 28. April 2007 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.