Borsig (Unternehmen)

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BORSIG GmbH
Rechtsform GmbH
Gründung 22. Juli 1837
Sitz Berlin, Deutschland
Leitung Michael Fix
Mitarbeiterzahl 680
Branche Maschinen- und Anlagenbau
Website www.borsig.de
Tor der ehemaligen Borsigwerke in Berlin-Tegel

Borsig ist ein deutsches Unternehmen des Maschinenbaues mit Sitz in Berlin. Das Unternehmen stellte vor allem Dampflokomotiven her und war während der Ära der Dampflokomotiven in Europa der größte und weltweit der zweitgrößte Lokomotivenlieferant.

Gründung und erster Lokomotivbau

Zeichnung der ersten Dampflokomotive von Borsig, 1840
Karl Eduard Biermann: Die Gießerei und die Werkstätten von Borsig am Oranienburger Tor, 1847. Das Gemälde stellt die Fabrik im Jahre 1837 dar.
Nachbau von 1912 der Beuth (Fabriknummer 24) im Deutschen Technikmuseum Berlin

Johann Friedrich August Borsig gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837 – dem Tag des ersten erfolgreichen Gusses – eine eigene Gießerei und Maschinenbau-Anstalt im Berliner Feuerland vor dem Oranienburger Tor, Chaussee- /Ecke Torstraße. Als Werkmeister[1] holte er 1837 Johann Friedrich Ludwig Wöhlert (1797–1877)[2], mit dem Borsig seit ihrer gemeinsamen Tätigkeit für Franz Anton Egells (1788–1854) Neue Berliner Eisengießerei befreundet war. Wöhlert blieb bis 1841[3] und gründete darauf in unmittelbarer Nachbarschaft sein eigenes Unternehmen, die F. Wöhlert’sche Maschinenbau-Anstalt und Eisengiesserei.[2][4] In der Anfangszeit baute Borsig Dampfmaschinen für den eigenen Bedarf und für andere Unternehmen, daneben Kunst- und Baugussteile. Für die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft wurden 1839 erstmals Reparaturen an Dampflokomotiven ausgeführt.

Die erste eigene Lokomotive mit dem Namen „Borsig“ und der Fabriknummer 1 baute das Werk 1840. Die Maschine hatte die Achsfolgebauart 2'A1, einen Innenrahmen und schrägliegende Außenzylinder. Am Bau war auch Wöhlert beteiligt; der später für sich in Anspruch nahm, deren eigentlicher Urheber gewesen zu sein, was Borsig allerdings bestritt.[1]

Borsig ließ die Lokomotive am 21. Juli zu einer Wettfahrt von Berlin nach Jüterbog auf der Anhalter Bahn gegen eine von George Stephenson gebaute Lokomotive antreten. Die „Borsig“ gewann das Rennen mit zehn Minuten Vorsprung. Damit zeigte sich, dass es den Deutschen trotz fehlender Erfahrung möglich war, Lokomotiven zu bauen, die mindestens so gut waren wie die britischen Fabrikate. Somit war es nicht mehr nötig, Eisenbahnfahrzeuge samt Technikern zu importieren. Weitere sechs Maschinen dieser Art gingen 1842 an die Berlin-Stettiner Eisenbahn und die Oberschlesische Eisenbahn. Bis 1843 bestellten preußische Bahnen 18 Dampflokomotiven, und auf der Berliner Industrieausstellung 1844 stellte Borsig seine 24. Lokomotive aus.

Ausbau der Fertigung

Lokomotivbau bei Borsig, aus dem Zyklus Lebensgeschichte einer Lokomotive von Paul Friedrich Meyerheim
Karl Eduard Biermann: Die Borsigsche Maschinenbau-Anstalt, 1847
Lokomotive Borsig Nr. 5009, Baujahr 1901

Die Fabriknummer 14 des Unternehmens war die erste Lokomotive einer vergrößerten und verbesserten Bauart, von der in den Jahren 1843 bis 1847 71 Stück gebaut wurden. Als Neuerung wies sie die von Borsig patentierte Schwingensteuerung mit veränderlicher Füllung auf. In dieser Bauform verließ 1846 auch die hundertste Lokomotive das Werk.

1845 baute Borsig die erste Dampflokomotive mit gekuppelten Achsen, ab 1851 auch als Tenderlokomotive. Im gleichen Jahr erhielt das Unternehmen Auslandsaufträge von der Warschau-Wiener Bahn und der Seeländischen Eisenbahn. Von 1845 bis 1847 baute man insgesamt 170 Lokomotiven.

Zur selben Zeit arbeitete Borsig an der Fontänenanlage in Sanssouci, für die er die Dampfpumpenanlage lieferte, an der Kuppel der Potsdamer Nikolaikirche und an der Kuppel des Königlichen Schlosses. Seine Firma vergrößerte sich in dieser Zeit massiv, da überall in Deutschland neue Schienenwege verlegt wurden.

Zur Erweiterung der Fabrikanlagen an der Chausseestraße errichtete Borsig zwischen 1847 und 1849 auf einem Gelände zwischen der Elberfelder Straße und der Stromstraße in Moabit ein Walzwerk und eine Kesselschmiede. 1850 erwarb Borsig auch noch Eisengießerei und Maschinenbauanstalt der Preußischen Seehandlungs-Societät in der Kirchstraße 6. Das Werksgelände reichte östlich der Kirchstraße von der Ecke Alt-Moabit bis zur Moabiter Brücke. Die drei Berliner Betriebe beschäftigten bereits 1800 Mitarbeiter, was zur damaligen Zeit ein Großunternehmen darstellte, dem auch die Wirtschaftskrise von 1848 bis 1852 nicht viel anhaben konnte.

Aufstieg zum weltweit zweitgrößten Lokomotivlieferanten

Lokomotive der KFNB von den Borsigwerken, Baujahr 1857
Preußische T 12 von Borsig, Baujahr 1921

1854 wurde die 500. Dampflokomotive ausgeliefert, anlässlich der zugehörigen Feier wurde Borsig zum Geheimen Kommerzienrat ernannt. Borsig festigte danach seine Monopolstellung und baute 1854 67 der 68 neuen preußischen Lokomotiven.

Anlässlich der Fertigstellung der 1000. Lokomotive fand am 21. August 1858 wiederum eine große Feier mit vielen prominenten Gästen statt, darunter auch Alexander von Humboldt. Zu dieser Zeit hatte das Unternehmen schon 2800 Arbeiter. Auch in der Folgezeit expandierte das Unternehmen weiter. 1862 wurde ein Teil der Produktion nach Schlesien, und zwar nach Nieder- (z. B. Breslau/Wroclaw) und Oberschlesien (z. B. Biskupitz/Biskupice, heute Stadtteil von Hindenburg/Zabrze), verlegt, und 1872 war das Unternehmen Borsig in Europa der größte und nach den Baldwin Locomotive Works in den USA weltweit der zweitgrößte Lokomotivenlieferant.

Borsig richtete für seine Arbeiter eine Krankenkasse, eine Sterbekasse und eine Sparkasse ein. Es gab einen Unterrichtsraum, einen Speiseraum und ein Schwimmbecken.

Nach dem Tod des Vaters 1854 führte der Sohn August Julius Albert Borsig das Unternehmen und vergrößerte es. Im gleichen Jahr gründete er die direkt an der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn gelegene Maschinenfabrik Deutschland in Dortmund mit.

Ab 1876 wurden auch Dampftriebwagen hergestellt, ab 1880 nach Lizenz Rowan, die gemeinsam mit der französischen Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer erworben wurde. Bis 1891 entstanden bei beiden Unternehmen etwa 85 drei- und vierachsige Rowan-Straßen- und Nebenbahnen.[5] Der erste dieser Triebwagen war ein Doppelstöcker mit vier Achsen für 98 Passagiere, davon 8 in der ersten, 30 in der zweiten und 60 in der dritten Klasse im offenen Oberstock.[5][6]

Mit dem Tode Albert Borsigs 1878 endete das erfolgreichste Kapitel Borsigscher Tätigkeit, das Unternehmen wurde danach von einem Kuratorium anstelle von Alberts noch minderjährigen Söhnen (Ernst Borsig, Arnold Borsig und Conrad von Borsig) geleitet, die erst 1894 die Firmenleitung übernehmen konnten.

1898 wurde ein neues Werk in Tegel eingeweiht, das sowohl zu Wasser als auch per Schiene zu erreichen war. In diesem neuen Werk wurden nicht nur Dampfmaschinen und Lokomotiven gefertigt, sondern auch Kältemaschinen, Schiffsdampfmaschinen und Dampfpflüge. Um seine Dampfmaschinen zu verbessern, arbeitete Borsig auch mit anderen Unternehmen wie beispielsweise A. Wagener aus Küstrin zusammen. Ab 1900 lieferte Borsig auch in großem Umfang schmalspurige Werkbahnlokomotiven, Druckluft- und Straßenbahnlokomotiven, im Jahr 1902 wurde die tausendste Lokomotive hergestellt.

Bewegte Jahre

Luftbild der Borsigwerke 1931
Weltrekord-Lokomotive der Baureihe 05 von Borsig, Baujahr 1935
Das Schmieden einer Kolbenstange für einen Groß-Kompressor aus einem 10 t schweren Block unter einer dreizylindrigen reinhydraulischen 2500-t-Schmiedepresse der Borsig AG in Berlin-Tegel, 1954
Blick in ein Hallenschiff der 22240 m² großen Westhalle für schweren und mittleren Maschinenbau der Borsig AG, 1954

Chefkonstrukteur für Lokomotiven war seit 1912 August Meister. Unter seiner Leitung entstanden unter anderem die Preußische P 10 und die HBE Tierklasse. Ab 1922 war Borsig maßgeblich an der Entwicklung der Einheitsdampflokomotiven für die Deutsche Reichsbahn beteiligt.[7] Das Vereinheitlichungsbüro des Verbands deutscher Lokomotivfabriken wurde Meister unterstellt und bei Borsig angesiedelt.

1926 wurde das Unternehmen in eine GmbH umgewandelt. In der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er-Jahre wurden von anderen Lokomotivfabriken die Fertigungsquoten der Deutschen Reichsbahn übernommen. Obwohl es weiterhin in großem Umfang Lokomotiven baute, verlor das Unternehmen durch alternative Verkehrsträger Marktanteile. Von 1924 bis 1929 wurden bei Borsig auch Traktoren gebaut.[8]

Während der Weltwirtschaftskrise stand das Unternehmen 1930 kurz vor der Liquidierung, konnte aber 1931 durch eine Fusion mit der AEG davor bewahrt werden. Die AEG hatte bereits ab 1918 Dampflokomotiven in ihrer ehemaligen „Abteilung Flugzeugbau“ in Hennigsdorf gefertigt. Bis 1934 teilten sich die Werke Tegel und Hennigsdorf den Lokomotivbau. Im Januar 1935 wurde der Borsig-Lokomotivbau von Tegel vollständig in das Hennigsdorfer Werk verlagert, das nun als Borsig-Lokomotiv-Werke GmbH Hennigsdorf (BLW) firmierte. Die von Borsig-Direktor Valentin Litz geförderte und unter Leitung von Oberingenieur Adolf Wolff maßgeblich konstruierte Schnellfahrlokomotive 05 001 wurde im März 1935 noch auf dem Tegeler Werksgelände der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Aktienmehrheit der BLW ging 1938 an die Reichswerke Hermann Göring. Das Hennigsdorfer Werk wurde nach 1945 verstaatlicht und als Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf weitergeführt. Bis einschließlich 1954 entstanden im Hause Borsig etwa 13.000 Lokomotiven.

Die Tegeler Werkhallen wurden von der Düsseldorfer Rheinmetall AG übernommen, was 1936 zur Änderung der Firma in Rheinmetall-Borsig AG führte, an der wiederum die staatliche Holdinggesellschaft VIAG eine Mehrheitsbeteiligung besaß.

Ab 1942 war Borsig am Bau der Kriegslokomotiven der DR-Baureihe 52 beteiligt. Für die nach der zweiten Kriegslokomotive der DR-Baureihe 42 geplante dritte Baureihe legte Borsig den Entwurf einer Malletlokomotive mit der ungewöhnlichen Achsfolge (1'C)D vor, der aber nicht realisiert wurde.

1950 wurde die Borsig AG als Tochtergesellschaft der zum Bundesvermögen gehörenden Rheinmetall AG (Düsseldorf) neugegründet und 1956 an die ebenfalls staatliche Salzgitter AG verkauft. 1967 erfolgte die Umwandlung in die Borsig GmbH. Diese wurde 1970 von der Deutsche Babcock AG übernommen und zur Babcock-Borsig AG fusioniert.

Stand heute

Im Juli 2002 ging die Muttergesellschaft Babcock-Borsig AG in Oberhausen in die Insolvenz. Obwohl selbst profitabel wirtschaftend, musste Borsig infolgedessen ebenso Insolvenz anmelden. Die finanziellen Verpflichtungen konnten jedoch weiter bedient werden, die Geschäftstätigkeit wurde für die nicht zum Babcock-Konzern gehörenden Aktivitäten weitergeführt. Im September 2002 wurde der Geschäftsbetrieb von dem Insolvenzverwalter auf die neue Borsig GmbH übertragen und diese mit einem Eigenkapital von 1,9 Millionen Euro ausgestattet. Die bisherige Borsig GmbH sollte in der Abwicklungsgesellschaft Borsig mbH bis Anfang 2004 abgewickelt worden sein.

Am 28. Mai 2003 wurde BORSIG vom Management und dem Finanzinvestor capiton übernommen. Die neue BORSIG GmbH beschäftigt 263 Mitarbeiter in Berlin und Gladbeck. Die neuen Eigentümer wollen BORSIG weiterentwickeln. Die beiden Geschäftsbereiche Apparatebau und Industrieservice sollen in Berlin und Gladbeck ausgebaut werden.

Im Dezember 2004 kaufte BORSIG das Kolbenverdichter- und Gebläsegeschäft des Maschinenbauers ZM Zwickauer Maschinenfabrik. Im September 2006 übernahm BORSIG den Hamburger Kesselbauer DIM KWE.

Von dem ursprünglichen Unternehmen sind folgende Teile verblieben:

  • Babcock-Borsig AG (seit 2004 im geregelten Insolvenzverfahren befindlich)
  • BORSIG Boiler Systems GmbH in Hamburg
  • BORSIG GmbH in Berlin-Tegel
  • BORSIG Industrieholding GmbH in Berlin-Tegel
  • BORSIG Membrane Technology GmbH in Gladbeck (Büro Nord) und Rheinfelden (Büro Süd)
  • BORSIG Process Heat Exchanger GmbH in Berlin-Tegel
  • BORSIG Service GmbH in Berlin-Tegel und Gladbeck und Hamburg
  • BORSIG ZM Compression GmbH in Meerane

Im März 2008 wurde die BORSIG GmbH mit ihren Tochtergesellschaften für 350 Mio. EUR von der KNM Group Berhad aus Malaysia übernommen.[9]

Das Unternehmen ist internationaler Marktführer für Entwicklung und Herstellung von Apparaten zur Kühlung von Gasen im Bereich der chemischen und petrochemischen Industrie. 2008 beschäftigte die BORSIG-Gruppe 508 Mitarbeiter und setzte 237,1 Mio. Euro um, davon 60 % im Ausland.[10]

Der Borsigturm

Der Borsigturm ist ein Hochhaus von 1922 auf dem Firmengelände der Tegeler Borsigwerke, das je nach Definition als erstes Hochhaus Berlins gilt. Die beengten Platzverhältnisse auf dem Werksgelände sollen den Anstoß zum Turmbau gegeben haben. Der Turm entstand als Stahlskelettbau, dessen Fassaden aus Backstein gemauert sind. Durch den Einbau eines Wasserbehälters in der neunten Etage diente er anfänglich auch als Wasserturm. Architekt dieses ersten Berliner Hochhauses war Eugen Schmohl, der wenig später auch das Ullsteinhaus in Tempelhof baute. Schnell wurde der Turm, der als Bürogebäude genutzt wurde, zum Wahrzeichen der Borsigwerke. In den 1970er- und 1990er-Jahren wurde er renoviert und weiter als Bürogebäude genutzt.

Das Innere war für Besucher bis 2009 nicht zugänglich. Seitdem sind erstmals drei Ebenen des Borsigturms als Veranstaltungsräume öffentlich nutzbar. Die zweigeschossige Lounge in der Turmspitze bietet auf 60 Metern Höhe einen Panoramablick über die Stadt. Der neu entstandene „Meistersaal“ im Erdgeschoss verbindet Industriearchitektur mit moderner technischer Ausstattung. Neben öffentlichen Veranstaltungen können die Räume auch für Privat- und Firmenveranstaltungen angemietet werden.

Siehe auch

  • Bergmann-Borsig, Hersteller für Kraftwerkskomponenten in der DDR. Das Bergmann-Werk in Berlin-Wilhelmsruh war kein Bestandteil der Borsig-Gruppe. Es erhielt den Beinamen Borsig nach seiner Wiedererrichtung im Jahre 1949, weil viele Mitarbeiter des demontierten und beschlagnahmten Borsig-Werkes in Berlin-Tegel dabei geholfen hatten.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b luise-berlin.de: Edition Luisenstadt, Berlinische Monatsschrift Heft 3/1996; Hans-Heinrich Müller: Wöhlert - ein Pionier des Maschinenbaus
  2. ↑ a b albert-gieseler.de: Friedrich Wöhlert’sche Maschinenbauanstalt und Eisengießerei Aktiengesellschaft
  3. ↑ gutowski.de: Katalog-30/F. Wöhlert’sche Maschinenbau-Anstalt und Eisengiesserei AG
  4. ↑ Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken (1977); S. 218
  5. ↑ a b Hefti: Dampf-Strassenbahnen (1984); S. 37
  6. ↑ Hefti: Dampf-Strassenbahnen (1984); S. 38, Abb. 44
  7. ↑ Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 40 ff.
  8. ↑ Helmut Lindner: Der gezügelte Schlepper. Erste Versuche in Deutschland, die Landwirtschaft zu mechanisieren. In: Kultur & Technik. Das Magazin aus dem Deutschen Museum. Bd. 15, Nr. 3, 1991, ISSN 0344-5690, S. 20–21, Diditalisat (PDF; 2 MB).
  9. ↑ Borsig wird von malaysischer KNM für 350 Mio EUR übernommen. produktion.de, 3. März 2008
  10. ↑ Florian Langenscheidt, Bernd Venohr (Hrsg.): Lexikon der deutschen Weltmarktführer. (Die Königsklasse deutscher Unternehmen in Wort und Bild.) Deutsche Standards Editionen, Köln 2010, ISBN 978-3-86936-221-2.

Literatur

  • Ulla Galm: August Borsig. Stapp, Berlin 1987, ISBN 3-87776-167-4.
  • Dietrich Kutschik: Lokomotiven von Borsig. Eine Darstellung der Lokomotivgeschichte der Firma A. Borsig und der Nachfolgefirmen. Transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985.
  • Dietrich Kutschik, Hansjürgen Wenzel, Maytthias Koch: Borsig. Lokomotiven für die Welt. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1985, ISBN 3-88255-111-9.
  • Fritz Pachtner: Deutscher Maschinenbau 1837–1937 im Spiegel des Werkes Borsig. Rheinmetall-Borsig A.G., Berlin 1937 (mit Entwürfen von Wilhelm Renfordt).
  • Kurt Pierson: Borsig, ein Name geht um die Welt. Die Geschichte des Hauses Borsig und seiner Lokomotiven. Rembrandt-Verlag, Berlin 1973, ISBN 3-7925-0204-6.
  • Wolfgang Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Ihre Geschichte, ihre Lokomotiven, ihre Konstrukteure Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart (1. Auflage, September 1977); ISBN 3-440-04462-9 ISBN 978-3-440-04462-9, Taschenbuch
  • Walter Hefti: Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag Basel (1984); ISBN 3-7643-1536-9, Hardcover

Weblinks

Commons: Borsig-Werk – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikisource: Bei dem Locomotivenkönig – Quellen und Volltexte

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