Diskussion:Taktfahrplan

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Hier sollte es mehr geben zur Geschichte des Taktfahrplans, außerdem Beispiele (im Nah- und Fernverkehr), Erklärung von Nullsymmetrie und ähnlichen Eigenschaften, Unterschied zwischen ITF und nichtintegrierten Taktfahrplänen etc. pp. -- mawa 00:31, 10. Jan 2005 (CET)

Inhaltsverzeichnis 1 Überarbeiten-Baustein 2 Aus der Schweiz? 3 Unverständlich 4 Neue Literatur gefunden 5 banalisiert 6 Theoriefindung 7 Kritik 8 Rechenbeispiel 9 Überarbeitungsbedarf

[Bearbeiten] Überarbeiten-Baustein

Der Schreibstil ist zu "locker" ("Sie"-Form) etc. Müsste überarbeitet werden --Filzstift ✑ 14:09, 22. Sep 2005 (CEST)

Aus der Bahnbenutzerperspektive fände ich es sinnvoll, mehr darüber zu erfahren, welche (europäischen) Bahngesellschaften ausser DB und SBB Taktfahrpläne benutzen. Die Niederländischen Bahnen (NS) tun es, die SNCF nicht (warum?)...

[Bearbeiten] Aus der Schweiz?

Soviel ich weiß, haben die Schweizer den ITF von den Holländern abgeschaut, die 1970 schon sämtliche Linien darauf umgestellt hatten.

Zumindest ist mir bekannt, dass die Idee 1972 erstmals von jungen SBB-Ingenieuren vorgebracht wurden. Sie wurde SBB-intern der "Spinner-Club" genannt, weil sie durchaus ungewöhnliche Konzepte entwickelten. --Orangebook 01:11, 11. Aug 2006 (CEST)

Wie stolz die Schweizer auch auf die SBB sein mögen, die Niederländische Eisenbahn führte tatsächlich schon 1970 mit dem Spoorslag '70 einen ITF ein. --Daang 16:23, 5. Jan. 2007 (CET)

Zur Schweizer Perspektive bin ich auf folgenden "Abdruck" eines Artikels der Schweizer LITRA gestossen. Darin wird vom "Holländischen Modell" gesprochen und auf die Schweizer Umsetzungen verwiesen. Vielleicht hilft es weiter, das Schweizer Mosaiksteinchen zum ITF richtig einzuordnen. --83.78.56.151 23:49, 26. Mai 2007 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis, es gibt ja zum Thema ITF/Symmetrieminute im Internet leider sehr wenig fundierte Infos, insbesondere über eine eventuelle Vereinbarung zwischen den Bahngesellschaften. Lampart 00:58, 27. Mai 2007 (CEST)

Der erste Taktfahrplan in Deutschland, den ich miterlebt habe, wurde 1975 auf der Wiesentalbahn eingeführt. Allerdings wurde der FplSachbearbeiter, der diesen erstellt hatte, strafversetzt, weil nach Berechnung der "Zentrale für Betriebsrechnung" dieser Plan Mehrkilometer erforderte, währen tatsächlich von 4 Umläufen einer eingespart wurde - das falsche Bewertungskriterium wurde erst ca 1982 in den ZfB-Programmen geändert. --SonniWP 10:11, 27. Jun. 2007 (CEST)

Habe mittlerweile den sehr interessanten Artikel in 6/1982 des Eisenbahn-Magazins gelesen und erlaube mir eine entsprechende Einarbeitung in unseren Artikel. Hoffentlich sind dann auch die Differenzen zwischen den Bearbeitern ausgeräumt. Lampart 14:46, 28. Jun. 2007 (CEST)

Nicht ganz, da die Symetrieachse bei 57 liegt. Zwei Symmetrieachsen also ein Mal 57 dann 58,5 sind nicht möglich, da das ganze System am Ende nicht aufgehen würde. Die Minute 00 ist völlig falsch, richtger wäre daher zu schreiben, dass bis 1,5 Minuten nach oben abgewichen werden kann, dass diese Verschiebung muss dann aber auf einen Unterwegshalt mit einer längeren Haltezeit gegenüber der anderen Richtung ausgeglichen werden muss, um das Gesamtgefüge nicht zu sprengen. Diese Abweichung ist besonders bei eingleisigen Betriebsführungen von Bedeutung. --Toller Bomberg 20:00, 28. Jun. 2007 (CEST)

Du verstehst da was Falsch. In der Schweiz leigt die Symetrieachse 1,5 vorverschoben, und in Deutschland lag um 3 Minuten, zur der in der Theorie angewanten 00 Symetrie. Die Diverenz wurde durch unterschiedlich langen Halt am Grenzbahhof ausgeglichen werden. Was allerdings nur im beschränken Mass möglich ist. Bobo11 20:14, 28. Jun. 2007 (CEST)

Wie wäre es mit einer soliden Quellenangabe für die Behauptung, in der Schweiz sei die Symmetriemnute bei 58,5? Laut dem genannten Eisebahnmagazinartikel liegt die Taktminute gleich der der DB, um damit die Kompatibilität der Fahrpläne zu gewährleisten. Die Symmetrieachse muss zudem garnicht bei 00 liegen, das kann wie in Holland 52 sein, aber auch 40, 23 16, was auch immer, ist möglich. Die Begegnung zweier Züge zur selben Minute muss nur einmal beim Taktfahrplan vorgegeben werden, der Gegenzug ist schon eine Spiegelung und anhand dieser Läufe werden die weiteren Läufe ermittelt. Bei der Symmetrieachse 23 würden sich Züge im Studentakt jeweils um 23 oder 53, bei einer Symmetrieachse von 44, dann um 44 oder 14 begegnen. Die volle Stunde hat mit der Symmetrieachse überhaupt nichts zu tun, das soll aber in diesem Artikel suggeriert wrden. Falsche Informationen, die eigenes Wunschdenken oder Halbwissen entspringen, sollten aber nicht Gegenstand eines Lexikons sein. Sorry für die harten Worte, aber da scheinen einige Leutchen m. E. das Rad neu erfinden zu wollen. --Toller Bomberg 00:16, 30. Jun. 2007 (CEST)

Quelle für die Aussage, dass die Symmetrieminute (derzeit) in der Schweiz bei 58,5 ist, ist schlicht und einfach der gegenwärtig gültige Fahrplan, und kein "Wunschdenken". Stellvertretendes Beispiel: Abfahrtstafel für Baulmes bei Yverdon-les-Bains

Auf eingleisigen Strecken wird das, wie hier, am deutlichsten. Auf zweigleisigen Strecken empfiehlt es sich, zwei Minuten vor der vollen Stunde rauszuschauen, dann kann man die Begegnung beobachten. In der Schweiz ist das entsprechend dem Grundgedanken des "ITF" nahezu auf allen Strecken so, in Österreich und in Deutschland gibt es jedoch noch eine größere Zahl von Strecken mit Abweichungen hiervon. Natürlich hat die volle Stunde damit nichts zu tun; nur wird bedauerlicherweise in diversen Veröffentlichungen, z.B. Fahrgastzeitschriften, immer wieder mal "vereinfachend" von der "Nullsymmetrie" gesprochen, obwohl das falsch ist. Lampart 18:19, 11. Jul. 2007 (CEST) (aus dem Urlaub zurück, daher die späte Reaktion)

[Bearbeiten] Unverständlich

Ich habe einen Baustein "Unverständlich" gesetzt, da ich diesen Artikel so auf Anhieb niht kapiert habe. Und auch nciht richtig kapiere Obwohl mir gerade dieses Thema sonst vertraut ist.Es muss doch möglich sein, in drei, vier Sätzen zu erklären, was ein Taktfahrtplan ist, und zwar so dass es auch Tante Erna versteht. Das gehört auch zu einer Enzyklopädie, dass sie allgemein verständlcih ist. Der Artikel hier ist so in fachchinesich für Ingenieure verfasst, dass ein normaler mensch garnicht versteht. Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, in dem Zugfahrten sich in regelmäßiger Zeitfolge (Takt) wiederholen. Das wäre der erste Satz. Es fehlt, das Gegenteil, der individuelle Fahrplan. Es fehlt, dass es Taktfahrpläne schon mit der Einführung von Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen gibt. Die DB hat den Taktfahrplan 1971 nicht erst 1979 eingeführt (IC 71!). Und der ITF ist ein Teilaspekt des Taktfahrplanes, der zusätzlich an Knotenpunken zeitgleiche Anschlüsses herstellt. Danach kann dann auch erklärt werden, was ein Zeitspiegel ist, wie ein Taktfahrpolan aufgebaut wird. Und erst dann darauf aufbauend wie im ITF Kontenpunktanschlüsse hergestellt werden. --Paula Luise 17:40, 10. Aug 2006 (CEST)

Ich kann mich der Meinung nur anschließen. Ich würde es persönlich fast lieber sehen, wenn der ITF in seinem eigenen, schon existenten Lemma erklärt wird. Denn in der Tat ist ein Taktfahrplan nicht mit dem ITF gleichzusetzen. Das ist aber wohl auch ein generelles Problem, dass man es hierzulande so versteht. Das Beispiel des Knotens Euskirchen halte ich für eher ungeeignet. --Orangebook 01:09, 11. Aug 2006 (CEST)

Ein weiterer, tieferer Blick auf den Artikel macht eindeutig klar, dass hier von einem Taktfahrplan gesprochen wird, was man sich in Deutschland darunter vorstellt. Das hat aber mit dem Knotenkonzept von Bahn 2000 nur entfernt etwas zu tun, da wie schon von Paula Luise angedeutet, dieses Konzept ein restriktiverer Spezialfall ist. Ich plädiere auch dafür, den ASCII-Bildfahrplan herauszunehmen, da sie selbt wenn man weiss, was es sein soll, nicht wirklich erhellend ist. Lieber eine gescheite Grafik rein. --Orangebook 01:17, 11. Aug 2006 (CEST)

@PAula Luise, Bitte verwechsel nicht getakteter Fahrplan einer Strassenbahn mit einem Takfahrplan. Ein Taktfahrplan zeichnte aus das immer um die gleiche Minutenzeit ein Zug fährt (z.B immer x.10). Die angesprochenen Strassenbahnen und U-Bahnen machen das in der allerseltesten Fälle. Die haben höchsten der Vermerk min alle 15 Minuten ein Zug/Tram, DASS aber ist noch lange ein Taktfahrplan, weil die sogut wie immer Stundenweise verdichtet sind, mit dem Effekt das sich die Abfahrzeiten sich ändern. Die ersten Takfahrpläne würde ich bei den Berg- und Standseilbahen suchen, da stellt sich aber die Frage ab wann mna von eine Taktfahrplan sprechen darf. Bobo11 08:11, 12. Aug 2006 (CEST)

Wer hier was verwechselt bist du. Ein Taktfahrplan ist immer einer, in dem sich Abfahrten in einem festgelegten Zeitabstand wiederholen. Das kann alle fünf Minuen, alle 30 Minuten, alle 60 Minuten oder alle 120 Minuten sein. So kann eine Straßenbahn meinethalben zur Minute 01, 11, 21, 31, 41, 51, fahren, also immer zur gleichen Minutenzeit. Natürlich kann die Taktdichte sich verändern. Jeder Taktfahrplan ist getaktet, daher heißt es Taktfahrplan. Und das Gegenteil bleibt der individuelle Fahrplan. Aber das alles ist ja im betreffenden Artikel nicht oder nur verquast im technikfreakdeutsch erklärt. Auch wird der normale Taktfahrplan mit dem ITF zusammengewürfelt, habe ich aber alles schon erklärt. Aber Männer brauchen halt etwas länger, was zu kapieren. (Warum Männer nicht zuhören...) Lies mal das Buch!--Paula Luise 13:07, 12. Aug 2006 (CEST)

Nicht angreifen Paula!!! Nur kenn ich keinen Tramfahrplan, wo über Stunden die Minuten übereinstimmen. Und früher, erst recht nicht. Bobo11 15:00, 12. Aug 2006 (CEST)

Ignoranz regt mich auf. Und Taktfahrplan heißt nicht, dass über Stunden die Taktfolgen gleich bleiben. Auf den Artikel bin ich gekommen, weil ein Verkehrsingenieur und Wikipedianer (!) mich darauf hingewiesen hatte, dass er selbst den Artikel nicht verstünde!!!!. Und weil er nicht wusste, wie er da einen Baustein setzen kann, habe ich das quasi für ihn übernommen. Du kannst mir glauben, dass ich mir auch weiteren fachlichen Rat eingeholt habe. Und ein Fahrplantechnologe der Deutschen Bahn AG wird schon wisen was ein Taktfahrplan ist, er hatte mich darauf verwiesen, dass im Artikel fehle, dass auch U-Bahnen und Straßenbahnen Taktfahrpläne haben! Weit bevor es sowas bei der Eisenbahn gab! Ich hoffe du hast es jetzt verstanden! Wenn nicht, frage mal bei den SBB nach. Da kriegst du die gleiche Antwort!--Paula Luise 17:31, 12. Aug 2006 (CEST)

Glaub ich ned =P, ich weis ja welche Antwort ich da bekomm. Nur leigt es nun mal daran das Taktfahrplan (Linie bezogen)nicht gleich Taktfahrplan (System bezogen) ist! Bobo11 20:07, 12. Aug 2006 (CEST)

Sachte, Ihr beiden. Bitte beim Thema bleiben. Zumindest ist es sicher nicht ganz falsch, dass man bei der DB unter einem ITF vielleicht etwas anderes versteht, als bei der SBB... --Orangebook 17:21, 13. Aug 2006 (CEST)

Momentchen bitte. Der Artikel bzw. das Lemma heißt Taktfahrplan und nicht ITF oder gar ITF (Schweiz). Da müssen dann alle Aspekte rein. Uns den Taktfahrplan erfanden nun mal die Straßenbahtriebe, später wurd dies von U-Bahn und S-Bahnen übernommen. (Siehe dazu Eisenbahn-Magazin Nr. 6/82, den ich zufällig aufgabeln lassen konnte - "Dem Takt gehört die Zukunft". Da gibt es auch ein Hestra-Buch und andere Abhandlungen in anderen Publikationen zur Thematik, die befinden sich derzeit aber nicht in meinem unmmitellbaren Zugriffsbereich.) Das habe ich angemerkt und nach einigem Zureden hat ja Bobo schon versucht, den Artikel allgemein verständlicher zu machen. Die Einleitung geht ja schon fast. Im Übrigen ist es immer hilfreich, einen Artikel oder Abhandlung so zu schreiben, dass dieser auch der Mutter, Großmutter oder bei Kerlen der Freundin vorgelesen werden kann (nicht nur in der Wikipedia ein guter Tipp)und zwar so, dass sie auch verstehen, was gemeint ist und nicht Bahnhof und Abfahrt (hier sogar im richtigen Sinne) verstehen. Grüße --Paula Luise 18:20, 13. Aug 2006 (CEST)

Nochmals, ganz cool! Also ich persönlich würde eine strikte Trennung bevorzugen, um sich mehr über den ITF aulassen zu können und hier Mißverständnisse zu vermeiden. Denn in der Tat ist der ITF selber auch ein evolutionärer Prozess gewesen, der in meinen Augen erst vor wenigen Jahren abgeschlossen wurde. Ansonsten ist doch dem Wunsch nach Verständlichkeit nichts hinzuzufügen. --Orangebook 18:41, 13. Aug 2006 (CEST)

Ganz coll. Deine Anregung könnte ich zustimmen. Der ITF sollte am Ende der Überarbeitung durchaus als eigener Hauptartikel ausgelagert werden können, da er doch ein recht komplexes Gebilde zu sein scheint. Und ein Teilaspekt des Taktfahrplanes ist. Dann aber hoffentlich im verständlichem und nachvollziehbarem Deutsch. --Paula Luise 20:06, 13. Aug 2006 (CEST)

Nachdem ich nun die Artikel Symmetrieminute komplett und Taktfahrplan größtenteils überarbeitet habe, möchte ich mich ganz klar gegen eine Trennung aussprechen. Ein „integraler Taktfahrplan“ ist ein Taktfahrplan, nichts anderes. Als „evolutionären Prozess“ sehe ich das nicht, wenn lediglich Umsteigeknoten als solche erkannt und behandelt werden und eine schon immer vorhandene Liniensymmetrie (Kreuzungen und damit Taktknoten gibt es seit es Bahnen gibt) als Hilfsmittel für eine Systemvernetzung genutzt wird. Die starre Anwendung einer festen Symmetrieminute global und ausnahmslos für alle Linien und Verkehrsträger kann nicht zu einem optimal vernetzten System führen (schon deshalb, weil die Fahrzeiten zwischen Knoten nicht normiert werden können).

Ich betrachte den Begriff „ITF“ auch unter Marketinggesichtspunkten: hier soll etwas neues („Der neue Nahverkehr in NRW“) möglichst positiv vermarktet werden. Überall direkte Anschlüsse durch einen ITF in der bisherigen Form -- niemals! Eine feste Symmetriezeit wird außerdem auch in Regionen (In- und Ausland) verwendet, die noch garnicht von einem ITF sprechen. Ein integraler Taktfahrplan ist keine Sonderform sondern ein weiterentwickelter - Taktfahrplan. Und bis zu einer wirklichen Integration ist es noch ein weiter Weg.------Ich hoffe, meine Bearbeitungen machen einiges verständlicher. Leider fehlt immer noch Literatur, aber ich habe keine benutzt - dafür aber reichlich eigene Erfahrungen verarbeitet.--129.70.12.59 14:44, 21. Apr. 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Neue Literatur gefunden

Also ich habe neulich zwei Bücher zugespielt bekommen.

Das eine heisst "Der rhythmische Fahrplan" von Dr. jur. A.Roesener, von 1949, worin der damals ketzerische Vorschlag eines Takt- und Knotensystems vorgestellt wird. Ausgangspunkt ist dabei die sog. Tagesverkehrsmitte, also der Ort, an dem sich zwei Züge einer Linie begegnen sollen und die der Beginn der Fahrplanerstellung für eine Linie ist. Durch Wiederholung in regelmäßigen Schritten der Züge auf der gleichen Relation kommt es also zu immer wiederkehrenden Begegnungen der Züge am selben Ort. Da nun im gleichen Linienlauf auch mehrere Züge unterwegs sind, kommt es auch an anderen Punkten zu Begegnungen. Auf verschiedene Linien bezogen, können diese Begegnungen in Bahnhöfen geschehen, wo sich dadurch eine Umsteigebeziehung ergibt. Dies ist also der Ausgangspunkt der Überlegungen eines Knotensystems.

Gleichzeitig erwähnt Reinhard Clever in "Schnelligkeit oder Häufigkeit: Überlegungen zur Einführung des Integralen Taktfahrplans im Fernverkehr der Eisenbahn" von 2000, dass bereits 1932 ein Vorläufer des ITF als Taktverkehr mit Umsteigeverknüpfungen in einigen Knoten in den Niederlanden umgesetzt wurde.

Dies korrespondiert zumindest damit, dass in der ersten Publikation erwähnt wird, dass der Krieg die ganze Arbeit verzögerte, da der Autor wohl schon seit längerer Zeit an dem Thema arbeitete. Somit scheinen die Überlegungen ähnliche Wurzeln zu haben. --Orangebook 23:42, 19. Aug 2006 (CEST)

[Bearbeiten] banalisiert

Der Begriff "banalisierter" Verkehr ist im französisch-sprachigen Raum für (im deutschen) Gleiswechselbetrieb eingeführt und bedeutet nur,dass beide Gleise wie eingleisige Strecken betrieben werden - die SNCF nutzt den GWB um mehrere Züge gleichzeitig in die gleiche Richtung zu fahren. Das kann im deutschen Betrieb zumindest dispositiv auch beobachtet werden - allerdings vorwiegend auf stark im Güterzugverkehr belasteten Strecken wird oft im Zulauf zu den Rangierbahnhöfen auf viergleisigen Strecken wie Bietigheim - Kornwestheim auf drei bis vier Gleisen parallel betrieben (nachts bis ca 3.00, ab 5.00 in Gegenrichtung - bis der Berufsverkehr anfängt). --SonniWP 10:06, 27. Jun. 2007 (CEST)

[Bearbeiten] Theoriefindung

So wie der Artikel jetzt ist, kommt er ziemlich normativ daher und gibt keine Quellen an. Sieht schwer nach Theoriefindung aus. -- mawa 09:22, 4. Mär. 2008 (CET)

[Bearbeiten] Kritik

Das hier [1] gilt genauso in einem klassischen Beadarfsfahrplan. Weder knappe Anschlüsse noch längere Pausen bis zur nächsten Verbindung sind Alleinstellungsmerkmale eines ITF. --Simon-Martin 12:41, 7. Aug. 2008 (CEST)

Ein Abschnitt „Kritik“ vermittelt kein enzyklopädisches Wissen, sondern erläutert Kritikpunkte und weist auf Probleme von im Text dargestelltem auf. Da sich erhebliche Differenzen in den Sichtweisen von mir und Ihnen, Herr Simon-Martin ergeben, ist eine Lösung wohl kaum möglich; weitere Hin- und Her-Reverts führen zur Seitensperrung und liegen nicht in meinem Sinne, ich verzichte also auf erneute Reverts.--129.70.110.181 12:55, 7. Aug. 2008 (CEST)

Du kannst es gerne wieder einfügen, wenn Du einen relevanten Kritiker belegst, der das als einem Nachteil des ITF gegenüber anderen (welchen?) Fahrplankonstruktionen bezeichnet. --Simon-Martin 13:06, 7. Aug. 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Rechenbeispiel

[2]: Was soll das? So ein Fahrplan mit vier Fahrzeugen ist nur dann nachvollziehbar, wenn die Fahrzeiten jeweils zwischen den Endbahnhöfen und dem Kreuzungsbahnhof unter fünf Minuten beträgt. Dann aber ist es völlig unverständlich, dass ein einzelnes Fahrzeug jeweils über zehn Minuten (insgesamt mehr als die Hälfte des Umlaufs) zum Wenden braucht. Ich glaube kaum, dass man so etwas irgendwo finden kann. Und was war an der Änderung im ersten Absatz falsch? --Simon-Martin 15:30, 13. Aug. 2008 (CEST)

Achja: Der 15-min-Takt wäre mit Zwei Fahrzeugen möglich, wenden in 5 Minuten ist kein Problem. --Simon-Martin 15:32, 13. Aug. 2008 (CEST)

EHM, WO steht das die Wendezeit 5 Minuten dauert? Es steht nur die notwendige Gesamtumlaufzeit, und nirgens wie lange man für den Fahrrichtungswechsel braucht. Und die Gesamtumlaufzeit ist nicht kürzbar. Das Beispiel soll ja zeigen, dass nicht jeder Taktzeit sinnvoll sein kann. Wenn ich 40 Minuten brauch um einen Umlauf zu schaffen, ist nur 40-20-10 wirklich sinnvoll, alles andere geht auf die Gesamtkapazität der Strecke ohne das ich dabei Personalkosten einspare, denn genau beim 15-30 stehen die Fahrzeuge, die 5 oder mehr zusätzlichen Minuten, ohne Notwendigkeit im Endbahnhof herum. Und, Nein beim Beispiel liegt die Fahrzeit zwischen Endbahnhof und Kreuzungsstation knapp unter 10 Minuten. Oki Fehler enddeckt so wäre ja nur 2 fahrzeuge möglich. Bobo11 17:09, 13. Aug. 2008 (CEST)

Na, mit der Kreuzung an den Streckenviertelpunkten sieht das zumindest etwas logischer aus als ursprünglich. --Simon-Martin 19:57, 13. Aug. 2008 (CEST)

Ein gutes Beispiel aus der Praxis ist hierfür die (bisherige) Pöstlingbergbahn mit einer Fahrzeit von 16 Minuten und drei Ausweichen, die einen 10-Minuten-Takt bei 40 Minuten Umlaufzeit zuließen. Lampart 00:52, 14. Aug. 2008 (CEST)

[Bearbeiten] Überarbeitungsbedarf

[3]: Ich sehe hier einige Punkte, die so sachlich falsch oder extrem unglücklich formuliert sind:

• Warum ist die Aussage zu der Auslastung von Fahrzeugen ud Infrastruktur wieder entfernt worden?
• „Die Gesamtumlaufzeit bestimmt den auf einer Strecke höchstens möglichen Takt.“ - Erstens unklar formuliert (ist jetzt "höchste Frequenz" oder "größter Abstand" gemeint?) und stimmt so nicht. Wenn mit "höchstens" die höchste Frequenz gemeint sein sollte, so hängt diese von der Zahl der Fahrzeuge und ggf. der Streckeninfrastruktur zusammen. Ist mit "höchstens" der Abstand gemeint, so kann ein Fahrzeug ja zwischendurch andere Linien bedienen oder bewusst stehen gelassen werden. Bestenfalls drückt es die richtige, aber nicht erwähnenswerte, Trivialität aus, dass bei genau einem Fahrzeug eine Haltestelle in dem Zeitabständen bedient wird, in denen das Fahrzeug fährt.
• „Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben werden - dadurch können Umsteigezeiten verkürzt oder bei nur zwei betroffenen Linien halbiert werden.“ - Wo kommt die Halbierung (ohne jede Angabe des vorigen Zustands) her?
• „Auch hierbei gibt es keine direkten Anschlüsse ohne Umsteigezeit, da der Umsteigevorgang oft fünf bis acht Minuten dauert“ - Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich. Überörtlich kann man fünf Minuten durchaus als direkt betrachten.
• „Durch Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten geht die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren“ - Pauschal und immer? Nein. Einerseits wird normalerweise die Linie mit dem stärksten Durchgangsverkehr beschleunigt behandelt, andererseits ist die Attraktivität nicht nur von den Fahrzeiten abhängig.
• „Eine Umlaufzeit von beispielsweise 40 Minuten macht lange Pausenzeiten an Endpunkten, die zu den Umsteigezeiten an Treffpunkten (oft fünf bis acht Minuten) hinzukommen. Sie verursacht fast die gleichen zeitabhängigen Kosten wie eine Fahrt mit 58 Minuten und kann daher mit einem ITF nicht wirtschaftlich betrieben werden“ - Ist in dieser Absolutheit falsch (Nebenproblem: Definiere "wirtschaftlich"). Eine 40-Minuten-Linie mit 70 % Auslastung ist wirtschaftlicher als eine 58-Minuten-Linie mit 30 %. Zudem wäre es wirtschaftlich nicht nachteilig, wenn eine zuvor in 58 min. befahrene Überlandstrecke z. B. nach Eröffnung einer Schnellstraße in nur 40 min. zurück gelegt würde.
• „Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.“ - Wieselei ohne weitere Erläuterung. Natürlich sollte bei jedem Fahrplan das ganze System betrachtet werden.
• „Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z.B. im Landkreis Rügen, und im städtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Fahrten wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist.“ - Formulierung... Tatsächlich ist der "städtische Bereich" einschließlich Busverkehr das Haupteinsatzfeld von netzweit geplanten (= Integralen) Taktfahrplänen.
• „Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein integraler Fahrplan Eisenbahn / Straße“ - Abgesehen vom Stil ("sind ... zu optimieren", Schrägstrich-Formulierung): Doch, es kann ein ITF entstehen. Dessen wichtigstes Ziel IST die Optimierung von Anschlüssen. Es wird verfehlt, wenn für den Anschluss an den Zug andere Anschlüsse aufgegeben werden, aber das ist nicht notwendigerweise der Fall.

Daneben gibt es haufenweise schlechte Formulierungen. Da ich ja sogar bei Grammatikkorrekturen zurück gesetzt werde („In diesem Fall ergeben sind lange Anschlusszeiten)“, hier ein best-of:

• „ Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich in stets gleichen Zeitabständen wiederholen und dadurch auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen“ - Die zweite Hälfte des Nebensatzes hat nichts mit der Merkbarkeit zu tun.
• „Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge“ - Definiere "sinnvoll".
• „Eine Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, z.B. dem Zugverkehr am Bahnhof, findet meistens nicht statt oder nur in der Form einer Fahrgastzuführung bzw. -abholung.“ - Hier sollte stehen, was man den gerne mehr hätte. Ansonsten ist der Anschluss ("Zuführung"???) eine Vernetzung.
• „Ein Linienfahrzeug muss ...“ - Herrliche Wortschöpfung, gib das mal hier ein ...
• „wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.“ - WP:OMA
• „Bisher wurde überwiegend der Schienenverkehr behandelt, da hier in der Infrastrukturnutzung eine Ausschließlichkeit durch nur einen Verkehrsträger vorliegt“ - Was vorher steht, haben wir gelesen. Der Rest ist Kanzleistil.

--Simon-Martin 13:14, 16. Sep. 2008 (CEST)

Klasse, da hat sich ein Simon-Martin, der sonst allzugern Inhalte komplett löscht, anstatt sie zu bearbeiten, mal richtig Mühe gegeben. Was ist Ihrer Meinung nach „Kanzleistil“? Ein nicht verständlicher Stil? Dann sind Ihre Ausführungen auch nichts anderes, schwer verständlich ... Ich greife mal einen Punkt raus: „Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich.“ 5 Minuten sind bei erforderlichem Bussteigwechsel sehr wohl üblich. Verzögerungen durch Verspätungen bzw. umgekehrt zu frühe Busankünfte einzelner Fahrzeuge führen zu Buswartezeiten von sehr häufig 8 Minuten. Das ist für Rendezvous-Systeme absolut nicht zu lang. Sie vertreten hier wieder mal die Seite der Verkehrsunternehmen, die so etwas nicht lesen wollen: Neutralität und Objektivität = Fehlanzeige.--129.70.6.113 20:00, 19. Sep. 2008 (CEST)

Oh, Du wirst mal wieder persönlich. --Simon-Martin 20:59, 19. Sep. 2008 (CEST)

Und für das „üblich“ und das „sehr häufig“ hast Du bestimmt valide Quellen, stimmt's? --Simon-Martin 21:22, 19. Sep. 2008 (CEST)

Ich kenne genügend Rendezvous- (z.B. Herford, Minden) und Nachtbussysteme (z.B. Bielefeld) mit 5 (und mehr in BI) Minuten Übergangszeit am Treffpunkt. Aber ich sehe langsam nicht mehr ein, weshalb ich mich mit einem Vandalen streiten muss. Und wenn ich Leute per Sie anrede, erwarte ich von diesen ebenfalls entsprechende Umgangsformen. Es gibt immerhin ältere WP-Nutzer - ich jedenfalls schätze diesen Umgangston nicht - und schon gar nicht von Leuten, die meine Arbeit angreifen. --129.70.98.249 20:12, 23. Sep. 2008 (CEST)

Sie (diese Anrede verwende ich in der WP üblicherweise für Personen, mit denen ich nichts zu tun haben möchte) können mich gerne erneut auf die Vandalenmeldung setzen. Sogar auf die dortige Hauptseite, die ist gerade für IPs frei. Ansonsten war es ganz einfach Ihr Problem, sich an einem Wiki zu beteiligen, denn da darf jeder Artikel überarbeiten, sogar die, die der Autor für perfekt hält. Ich werde das auch weiterhin tun. --Simon-Martin 21:06, 23. Sep. 2008 (CEST)

So kann man das auch sehen: Personen, mit denen man nichts zu tun haben will... trifft voll zu. Perfekte Artikel schreibe ich nicht, jeder darf meine Artikel überarbeiten... Ihr Vorgehen in diesem Artikel und bei Taktfrequenz geht allerdings entschieden zu weit und stellt einen Angriff auf meine Arbeit da und das entspicht nicht den WP-Richtlinien.--129.70.98.246 17:46, 24. Sep. 2008 (CEST)

Die Richtlinie möchte ich sehen. Was „entschieden zu weit geht“, ist, sachlich begründete Änderungen als Vandalismus zu bezeichnen und sich der Sachdiskussion mit persönlichen Angriffen, dazu zählt auch der Vorwurf unlauterer Motive, zu entziehen. --Simon-Martin 12:08, 25. Sep. 2008 (CEST)