Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel

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Bei dem Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel entgleiste am 10. August 2023 ein Güterzug von DB Cargo und SBB Cargo aufgrund eines Radbruchs im Gotthard-Basistunnel. Aufgrund erheblicher Schäden am Bauwerk wurde der Tunnel für knapp zwei Wochen komplett gesperrt. Mit dem 23. August 2023 wurde die eingleisige Oströhre zunächst für Güterzüge wieder freigegeben. Seit 29. September 2023 nutzen auch einzelne Reisezüge diese Möglichkeit. Ein Normalbetrieb ist laut SBB voraussichtlich ab September 2024 wieder möglich.[1]

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleis im Tunnel, auf Schwellenblöcken aus Beton gelagert

Die Unfallstelle liegt im Gotthard-Basistunnel, dem mit 57 km längsten Eisenbahntunnel der Welt, etwa 15 km vom Südportal entfernt in der Multifunktionsstelle (MFS) Faido. Die Gleise liegen im Tunnel auf einer festen Fahrbahn. Das Streckengleis ist dabei auf Schwellenblöcken[Anm. 1] aus Beton montiert, die auf einer Dämmung aufliegen und auf einer durchgehenden Betonplatte befestigt sind.[2]

Der zweigleisige Tunnel hat für jedes der beiden Gleise eine eigene Tunnelröhre, ist für Gleiswechselbetrieb ausgelegt und hat dafür Verbindungsstollen zwischen den beiden Röhren. Diese sind normalerweise mit Toren verschlossen, die nur abhängig von entsprechender Weichen- und Signalstellung geöffnet werden können. Sie dienen dem Brandschutz und isolieren die beiden Röhren gegeneinander von den Luftdruckschüben schnell fahrender Züge.[2]

Der Zug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 10. August 2023 wurde der Güterzug 45016 im Bahnhof Chiasso Smistamento zusammengestellt. Die Traktion zwischen Chiasso und dem Zielbahnhof Mannheim oblag DB Cargo, für die Betriebsführung und das Lokpersonal auf dem schweizerischen Abschnitt war SBB Cargo zuständig.[2]

Vorgespannt waren zwei vierachsige Lokomotiven der Baureihe 185 von DB Cargo, denen 30 Wagen verschiedener Halter des internationalen Einzelwagenverkehrs folgten, am Schluss auch drei leere Gefahrgutwagen.[2] An elfter Stelle lief im Zugverband ein Wagen der Transwaggon AB, einem schwedischen Tochterunternehmen der Schweizer Transwaggon.[3]

Die Wagen des Zuges hatten Chiasso aus fünf italienischen Güterbahnhöfen erreicht. Vorschriftsgemäss wurde vor der Abfahrt eine Zugskontrolle mit Bremsprobe durchgeführt, bei der nichts Auffälliges festgestellt wurde. Eine Kontrolle der Laufwerke der Fahrzeuge ist nicht vorgeschrieben, die Klangkontrolle der Räder mit einem Hammer auf eventuelle Materialfehler wird in der Schweiz nicht mehr durchgeführt.[2]

Fahrt bis zur Unfallstelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um 9:00 Uhr fuhr der Zug in Chiasso ab.[4] Der Lokomotivführer eines Gegenzuges meldete Rauchentwicklung am späteren Unfallzug, der von einer festsitzenden Bremse stammte. Diese befand sich jedoch nicht an dem Wagen, der später die Entgleisung verursachte.[5] Während einer Kontrolle im Güterbahnhof Bellinzona San Paolo konnte die festsitzende Bremse gelöst werden und der Zug setzte seine Fahrt mit etwa einstündiger Verspätung in Richtung Norden fort.[2]

Der Zug passierte in Claro eine der automatischen Zugkontrolleinrichtungen (ZKE), die unter anderem darauf ausgelegt ist, Unregelmässigkeiten im Lauf der Räder vorbeifahrender Züge zu erkennen. Haarrisse kann die ZKE allerdings nicht feststellen. Das Gerät erkannte keine Unregelmässigkeit.[2] Andernfalls wäre der Zug vor der Einfahrt in den Tunnel zur Überprüfung auf ein Überholgleis in Pollegio geleitet worden.[4] So jedoch fuhr er, wie vorgesehen, in die Weströhre des Tunnels ein.

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Multifunktionsstelle Faido mit abzweigender Weiche

Rund zehn Kilometer nach Einfahrt in den Tunnel – bei Streckenkilometer 47[6] und gegen 12:40 Uhr[2] – brach bei einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h ein Fragment des rechts laufenden Rades der in Fahrtrichtung ersten Achse des elften Güterwagens ab. Es handelte sich um einen Laufradsatz des Typs BA 390[Anm. 2] mit einem Bremsbelag aus einem Verbundstoff (Bremssohlen Typ LL). Kurz darauf lösten sich weitere Fragmente des Rades. Wie die Untersuchung der Bruchstücke nach dem Unfall zeigte, wiesen alle Bruchflächen auf Materialermüdung zurückzuführende Risse auf. Die Achse hing nun schräg unter dem Wagen, ohne auf den nächsten vier Kilometern der Fahrt grössere Spuren an der Infrastruktur zu hinterlassen.[6] So blieb der Vorfall zunächst vom Lokführer unbemerkt.[Anm. 3]

Kurz vor der Multifunktionsstelle Faido, im Bereich von Streckenkilometer 40,4, brach ein weiteres Stück der Radscheibe heraus. Dadurch schlug die Achse auf die Betonschwellen auf, auf denen hier die Spurwechselweiche verlegt ist, welche der Zug von Spitze her befuhr und dabei die Schwellen und Weichenantriebe zerstörte. Das verursachte eine Zugtrennung zwischen dem 13. und 14. Wagen: Während der vordere Zugteil – die beiden Lokomotiven, die ersten zehn nicht entgleisten und die dann folgenden drei entgleisten Wagen – ordnungsgemäss weiter geradeaus fuhr, gelangte der hintere Zugteil auf das abweichende Gleis.[6] Dabei zerriss der 14. Wagen, ein kurzgekuppelter Doppelwagen in zwei Teile. Der hintere Zugteil fuhr auf dem abweichenden Gleis in den Verbindungstunnel zwischen den beiden Hauptröhren, rammte das geschlossene Tor zwischen den beiden Röhren, das durch die Wucht des Aufpralls zerstört wurde[4] und seinerseits den Aufbau des ersten (Teil-)Wagens dieses hinteren Zugteils komplett zerstörte, der mit seinem Rahmen im Tor steckenblieb.[2] Durch die Zugtrennung rissen auch die Luftschläuche, was eine Zwangsbremsung auslöste.[2]

Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich keine Reisezüge zwischen dem Tunnelportal in Bodio und der Unfallstelle.

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gab keine Verletzten, aber erheblichen Sachschaden.[2]

Verkehrseinschränkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um 12:45 Uhr wurde der Zugverkehr im Gotthard-Basistunnel eingestellt. Alle Züge des Personenfernverkehrs wurden via Gotthard-Bergstrecke umgeleitet, was eine Reisezeitverlängerung von bis zu 60 Minuten bedeutet. In den ersten Tagen wurden zudem die meisten internationalen Personenzüge in Chiasso gebrochen, da für die verspäteten Züge aus dem Norden keine Trassen zur Verfügung standen, was der Verspätung für Reisende weitere 60 Minuten hinzufügte. Nur einzelne Direktverbindungen nach Bologna, Genua und Venedig verkehrten noch umsteigefrei.[2] Die umsteigefreien Verbindungen wurden zum 24. August 2023 wiederhergestellt.[2]

Aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils auf der Bergstrecke können Doppelstockzüge und Güterwagen mit mehr als 3,40 m Eckhöhe dort nicht verkehren[2], was die Kapazität an einzelnen Tagen bis zu einem Drittel reduzierte. Die BLS AG bot für den internationalen Transitverkehr via Lötschberg kurzfristig 24 Trassen pro Tag und Richtung an. So befuhren zwischen dem 10. und dem 13. August 2023 täglich 13 bis 17 umgeleitete Züge den Lötschbergtunnel, danach waren es weniger als 10. Zwischen dem 10. und dem 12. August 2023 wurden sogar einzelne Güterzüge über die Bergstrecke und Kandersteg gefahren.[2] Aber die Kapazität auch dieser Ausweichroute ist durch baustellenbedingte Sperrung des Abschnittes Arona–Sesto Calende seit dem 23. August stark reduziert. Ebenso war bis zum 22. August die Brennerbahn aufgrund von Bauarbeiten komplett gesperrt[7] und konnte bis dahin nicht zur Entlastung genutzt werden. Eine Reihe von Güterzügen wurde zurückgehalten. Die entsprechenden Abstellkapazitäten in der Schweiz wurden komplett ausgeschöpft, so dass Züge schon in Italien und 13 in Deutschland zurückgehalten wurden.[2]

Der Binnengüterverkehr ins Tessin wurde nach Möglichkeit über die Bergstrecke umgeleitet, in Ausnahmefällen auf die Strasse verlagert.[8]

Überbrückungsmassnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zerstörte Spurwechseltor wurde bis am 16. August 2023 durch ein mobiles Erhaltungstor (MET) ersetzt. Da sich dieses bei Testfahrten bewährte, wurde mit dem 23. August 2023 die Oströhre wieder für den Güterverkehr freigegeben.[9] So können rund 100 Güterzüge pro Tag den Tunnel passieren. 30 weitere Züge werden über die Bergstrecke umgeleitet.[10] Da das mobile Tor aber nicht druckdicht ist, besteht im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h.

Die meisten Personenzüge müssen bis auf weiteres über die Bergstrecke umgeleitet werden, da das geltende Sicherheitskonzept im Basistunnel bei einem Halt ausserhalb einer Multifunktionsstelle eine Evakuierung via Querschläge in einen Evakuierungszug in der Gegenröhre vorsieht. Alternativen wurden ausgearbeitet und vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft, um eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs im Basistunnel zu ermöglichen. Seit 29. September 2023 fuhren wieder einzelne Reisezüge durch den Tunnel.[11] Bis zur vollständigen Wiederinbetriebnahme beider Röhren sollte Personenverkehr den Tunnel jedoch nur am Wochenende nutzen, damit genügend Kapazität für den Güterverkehr unter der Woche vorhanden ist.[12] Das während der Reparaturarbeiten geltende Rettungskonzept sieht unter anderem vor, dass sich maximal ein Personenzug im Tunnel befinden darf. Im Ereignisfall müssen Personen binnen 90 Minuten aus dem Tunnel gebracht werden können.[13]

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 wurde ein neues Betriebskonzept (»Phase 3«) eingeführt. Dieses sieht am Wochenende zusätzliche Reisezüge vor, unter der Woche weiterhin nur Güterverkehr. Bei reinem Güterverkehr fahren Güterzüge in Bündeln von bis zu sechs Zügen durch die Weströhre. Das Betriebskonzept für Mischbetrieb sah hingegen zwei Reisezüge im 30-Minuten-Abstand und bis zu zwei Güterzüge zwischen zwei Personenzügen gleicher Richtung vor, wobei der Güterverkehr im nördlichen Drittel die Weströhre nutzt, um in diesem Bereich vom Personenverkehr überholt zu werden. Zwischen Reisezügen, die direkt auf einen Güterzug folgten, ist ein Mindestabstand von 22 Signalabschnitten eingerichtet.[14] Ab Anfang März 2024 sollen am Wochenende sieben weitere Personenzüge fahren (insgesamt 38 je Wochenende). Ab 25. März 2024 ist ferner unter der Woche ein je Richtung ein morgendlicher Pendlerzug vorgesehen.[1]

Während im Südteil der Weströhre die Wiederinstandsetzung an allen Tagen läuft, laufen im Nord- und Mittelteil montags bis freitags vorgezogene Erhaltungs- und Projektarbeiten.[1]

Mit einer Wiederaufnahme des vollständigen Betriebs wird im September 2024 gerechnet.[1]

Bergung, Räumung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang September 2023 waren 22 Wagen und die beiden Lokomotiven aus dem Tunnel geschafft. Ein Teil der übrigen Wagen wurde so schwer beschädigt, dass sie noch im Tunnel zerlegt werden mussten.[2] Um die Bergung durch das Südportal möglich zu machen, wurde abschnittsweise ein provisorisches Gleis auf Schwellen verlegt.[15] Am 24. September 2023 waren die Räumungs- und Bergungsarbeiten abgeschlossen.

Schaden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang November 2023 veranschlagten die SBB die Schadenssumme inklusive Einnahmeausfällen auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken. Die Schäden und somit der Reparaturaufwand seien deutlich höher als zunächst angenommen.[1][3]

Haftung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SBB Cargo haftet als Transportführerin innerhalb der Schweiz gegenüber der Infrastrukturbetreiberin.[16] Die SBB sind über den gesetzlich vorgeschriebenen Betrag von 100 Millionen Schweizer Franken hinaus versichert.[2]

Unfalluntersuchung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) ist für die Ermittlung der Unfallursache zuständig. Am 15. August 2023 hatte sie über die Eröffnung einer Untersuchung mit einem Vorbericht[17] informiert, am 28. September 2023 veröffentlichte sie einen auf den 22. September 2023 datierten Zwischenbericht zu dem Unfall.[18] Die Tessiner Staatsanwaltschaft leitete ein Strafverfahren gegen die SBB ein.[19]

Neben dem den Unfall auslösenden Rad wurden auch an Rädern der anderen drei Achsen des gleichen Fahrzeugs Haarrisse entdeckt.[6]

2016 und 2017 wurden Risse und Brüche an Rädern der Radsatz-Bauarten BA 314 und BA 004 in Belgien und Italien beobachtet, was 2019 zu einer Empfehlung der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) führte, diese verstärkt zu überwachen. Der Laufradsatz des Typs BA 390 ist vergleichbar mit dem Typ BA 004. Das Verfahren der ERA, das 2019 zu deren Empfehlung führte und danach abgeschlossen wurde, soll neu eröffnet werden.[6]

Reparatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rund sieben Kilometer Gleis[20], mehr als 20.000 Schwellenblöcke, auf denen die Schienen montiert sind, und die Schienen selbst müssen ersetzt werden.[2] Die feste Fahrbahn wird auf dieser Länge ausgetauscht werden, ebenso die beiden betroffenen Schnellfahrweichen und das Spurwechseltor.[19]

Für die Reparaturarbeiten sind bis zu 80 Personen im Dreischichtbetrieb im Einsatz. Nach deren Abschluss sind umfangreich Prüfungen, Abnahmen und Testfahrten erforderlich.[19]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Es handelt sich (ausser in den Weichen-Bereichen) nicht um Betonschwellen, wie in der Berichterstattung auch zu lesen war.
  2. ↑ Der Raddurchmesser betrug 862 mm, seit der Untersuchung bei der letzten Instandhaltung hatte das Fahrzeug 140'000 km zurückgelegt (Andrian: SUST-Zwischenbericht. 2023, S. 509).
  3. ↑ Der Lokführer hätte an einem Ansteigen des Zugkraftbedarfs merken können, dass etwas nicht in Ordnung war. Ist jedoch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet, wird die Zugkraft automatisch erhöht (Andrian: Schwere Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. 2023, S. 454).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b c d e Gotthard-Basistunnel: Mehr Züge an den Feiertagswochenenden und ein Frühzug aus dem Tessin unter der Woche. In: news.sbb.ch. Schweizerische Bundesbahnen, 24. April 2024, abgerufen am 27. April 2024.
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Walter von Andrian: Schwere Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2023, ISSN 1421-2811, S. 454–464.
  3. ↑ a b Johannes Ritter: Gotthard-Tunnel bleibt noch viel länger eine Baustelle. In: FAZ. 2. November 2023, abgerufen am 2. November 2023.
  4. ↑ a b c Bahnverkehr im Gotthard-Basistunnel wegen Entgleisung unterbrochen. bahnonline.ch, 15. August 2023, abgerufen am 16. August 2023.
  5. ↑ Tunnel für Passagiere lange gesperrt – Güter rollen ab 23. August. Schweizer Radio und Fernsehen, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023.
  6. ↑ a b c d e Walter von Andrian: SUST-Zwischenbericht zur Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. 11, 2023, S. 509–512.
  7. ↑ ÖBB: Brennerstrecke wieder für den Zugverkehr freigegeben. ÖBB, 22. August 2023, abgerufen am 23. August 2023.
  8. ↑ Reparatur von Gotthard-Basistunnel wird mehrere Monate dauern. SBB Cargo, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023.
  9. ↑ Güterverkehr rollt wieder durch Oströhre von Gotthard-Basistunnel. SBB, 23. August 2023, abgerufen am 23. August 2023.
  10. ↑ Unfall im Gotthard-Tunnel: Nach der Entgleisung bleiben viele Fragen offen. In: Neue Zürcher Zeitung. 26. August 2023, abgerufen am 27. August 2023.
  11. ↑ Einzelne Reisezüge verkehren wieder durch den Gotthard-Basistunnel. Schweizerische Bundesbahnen, 28. September 2023, abgerufen am 30. September 2023.
  12. ↑ Leo Helfenberger: «Die Reparaturen werden Monate dauern» – was wir nun alles zum Gotthard-Unfall wissen. watson.ch, 16. August 2023, abgerufen am 16. August 2023.
  13. ↑ Das Rettungskonzept während der Reparaturarbeiten im Gotthard-Basistunnel. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11, November 2023, ISSN 1022-7113, S. 506 f.
  14. ↑ Betriebskonzept im GBT seit 10. Dezember 2023. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2024, ISSN 1421-2811, S. 64 f.
  15. ↑ Bergungsarbeiten im Gotthard-Basistunnel dauern bis Ende September. Schweizerische Bundesbahnen, 6. September 2023, archiviert vom Original am 7. September 2023; abgerufen am 7. September 2023.
  16. ↑ SBB-Tochter muss zahlen - Bund: SBB Cargo haftet für Unfall im Gotthard-Basistunnel. SRF News, 27. August 2023, abgerufen am 27. August 2023.
  17. ↑ SUST: Vorbericht; abgerufen am 5. November 2023.
  18. ↑ Zwischenbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST; abgerufen am 5. November 2023.
  19. ↑ a b c an: Vollbetrieb im Gotthard-Basistunnel erst ab 2024. In: Eisenbahn-Revue International 12/2003, S. 557.
  20. ↑ Reparatur von Gotthard-Basistunnel wird mehrere Monate dauern. Schweizerische Bundesbahnen, 16. August 2023, archiviert vom Original am 16. August 2023; abgerufen am 7. September 2023.

Koordinaten: 46° 29′ 53″ N, 8° 48′ 38″ O; CH1903: 705311 / 150545

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