Brennerbahn

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Innsbruck–Bozen–Verona
Ein Interregionalzug im Bahnhof Klausen
Ein Interregionalzug im Bahnhof Klausen
Kursbuchstrecke (ÖBB): 300 (Salzburg Hbf - Brennero/Brenner)
301 (Jenbach - Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol)
Kursbuchstrecke (Trenitalia): 50
Streckennummer (RFI): 42 (Brenner–Bozen)
43 (Bozen–Verona)
Streckennummer: 302 02 ÖBB
Streckenlänge: 275,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ÖBB ~
3 kV RFI =
Maximale Neigung: Nordrampe: 25 ‰
Südrampe: 22,5 
Minimaler Radius: 264 m
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
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Strecke – geradeaus
Unterinntalbahn von Kufstein
(Beginn Kilometrierung ab Staatsgrenze)
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Bahnhof, Station
75,130 Innsbruck Hbf  S1   S2   S3   S4   S5  582 m ü. A.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Arlbergbahn nach Bludenz
   
Brennerbasistunnel (im Bau)
Tunnel
76,725 Bergiseltunnel (662 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
78,198 Sonnenburgertunnel (250 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Umfahrung Innsbruck
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
79,646 Abzw Innsbruck Hbf 1
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
80,291 Ahrenwaldtunnel (165 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
80,809 Schupfentunnel (35 m)
Haltepunkt, Haltestelle
81,295 Unterberg-Stefansbrücke  S3   S4  716 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
81,648 Unterbergtunnel (48 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
82,662 Patschertunnel (175 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
83,581 Schürfestunnel (118 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
83,905 Üst Innsbruck Hbf 2
Haltepunkt, Haltestelle
84,718 Patsch  S3   S4  784 m ü. A.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
85,403 Schönbergtunnel (89 m)
Tunnel
85,726 Mühltaltunnel (872 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
86,936 Moserwiesetunnel (74 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
88,291 Üst Innsbruck Hbf 3
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
91,847 Matreitunnel (125 m)
Bahnhof, Station
93,281 Matrei  S3   S4  995 m ü. A.
Bahnhof, Station
97,884 Steinach in Tirol  S3   S4  1084 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
101,918 St. Jodok  S4  1141 m ü. A.
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
101,985 Üst Steinach in T. 1
Tunnel
102,427 Jodoktunnel (481 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
104,323 Stafflachtunnel (283 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
106,189 Griestunnel (173 m)
Haltepunkt, Haltestelle
106,651 Gries (Awanst)  S4  1255 m ü. A.
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
106,917 Üst Steinach in T. 2
Haltepunkt, Haltestelle
111,425 Brennersee Terminal 1351 m ü. A.
Grenze
111,663
240,103
Staatsgrenze Österreich / Italien
Bahnhof, Station
239,533 Brenner/Brennero  S4  1371 m s.l.m.
   
235,804 Brennerbad/Terme di Brennero 1310 m s.l.m.
BSicon BS2+l.svgBSicon eBS2+r.svg
BSicon tSTRa.svgBSicon exSTR.svg
234,697 Pflerschtunnel/Galleria Fleres Nordportal (7.349 m) 1308 m s.l.m.
BSicon tÜST.svgBSicon exSTR.svg
234,376 Üst Brennerbad/Terme di Brennero 1298 m s.l.m.
BSicon tSTR.svgBSicon exTUNNEL2.svg
232,784 Giggelbergtunnel/Galleria Moncucco (91m)
BSicon tSTR.svgBSicon exBHF.svg
231,667 Schelleberg/Moncucco 1242 m s.l.m.
BSicon tÜST.svgBSicon exSTR.svg
229,870 Üst Pflersch/Fleres 1206 m s.l.m.
BSicon tSTR.svgBSicon exTUNNEL1.svg
228,145 Astertunnel/Galleria Ast (761m) 1168 m s.l.m.
BSicon tSTRe.svgBSicon exSTR.svg
227,348 Pflerschtunnel/Galleria Fleres Südportal 1153 m s.l.m.
BSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
   
227,025 Pflersch/Fleres 1150 m s.l.m.
Bahnhof, Station
223,157 Gossensaß/Colle Isarco 1100 m s.l.m.
Bahnhof, Station
217,358 Sterzing/Vipiteno 947 m s.l.m.
   
215,378 Militärbhf. Freienfeld/Campo di Trens † 1944 937 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
212,436 Freienfeld/Campo di Trens bis 2005 Bahnhof [1] 934 m s.l.m.
   
209,614 Mauls/Mules 898 m s.l.m.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
206,631 Künstlicher Tunnel vor Grasstein (153m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
205,662 Grasstein/Le Cave 843 m s.l.m.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
202,907 Künstlicher Tunnel vor Mittewald (91m)
   
202,121 Mittewald/Mezzaselva 805 m s.l.m.
   
Brennerbasistunnel (im Bau)
Bahnhof, Station
198,540 Franzensfeste/Fortezza 747 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
197,633 Pustertalbahn
BSicon .svgBSicon eHST.svgBSicon eHST.svg
196,721 Unterau/Pradisotto (Militärhaltestelle Franzensfeste) 743 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STRlf.svg
196,671 nach Lienz
   
Riggertalschleife zur Pustertalbahn (in Planung)
   
192,197 Vahrn/Varna (Neuerrichtung in Planung) 650 m s.l.m.
Bahnhof, Station
188,363 Brixen/Bressanone 577 m s.l.m.
Brücke über Wasserlauf (groß)
185,024 Eisackbrücke (81m)
   
184,712 Albeins/Albès 548 m s.l.m.
   
180,608 Villnöß/Funes 537 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon exKBHFa.svg
178,240 Klausen/Chiusa bis 2006 Bahnhof [2] 523 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exSTRlf.svg
ehem. Grödnerbahn nach Plan †1960
Tunnel
177,572 Künstlicher Tunnel nach Klausen (515m)
Bahnhof, Station
172,432 Waidbruck/Ponte Gardena 422 m s.l.m.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
172,126 Künstlicher Tunnel nach Waidbruck (396m)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRa.svg
171,474 Schlerntunnel/Galleria Sciliar Nordportal (13.316 m) 463 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon tSTR.svg
170,019 Eisackbrücke (59m)
BSicon exHST.svgBSicon tSTR.svg
168,034 Kastelruth/Castelrotto 427 m s.l.m.
BSicon exSTR.svgBSicon tÜST.svg
164,714 Üst St. Konstantin/San Costantino 380 m s.l.m.
BSicon exHST.svgBSicon tSTR.svg
164,224 Atzwang/Campodazzo 373 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
163,598 Tunnel/Galleria VIII (55m)
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
163,245 Tunnel/Galleria VII (172m)
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
163,001 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale VI (72m)
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
162,809 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale V (60m) 356 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
162,369 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale IV (239m)
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
161,929 Tunnel/Galleria III (57m)
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
161,779 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale II (40m)
BSicon exHST.svgBSicon tSTR.svg
161,116 Völsersteig/Fié 340 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
159,654 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale I (116m) 325 m s.l.m.
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svg
158,173 Schlerntunnel/Galleria Sciliar Südportal 315 m s.l.m.
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
157,997 Blumau/Prato Tires 315 m s.l.m.
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRa.svg
157,196 Kardauntunnel/Galleria Cardano Nordportal (3.939 m) 308 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL1.svgBSicon tSTR.svg
156,813 Tunnel bei Blumau (430m)
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svg
153,257 Kardauntunnel/Galleria Cardano Südportal 285 m s.l.m.
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
   
152,758 Kardaun/Cardano 283 m s.l.m.
Brücke über Wasserlauf (groß)
152,902 Eisackbrücke (35m)
Bahnhof, Station
150,231 Bozen/Bolzano 266 m s.l.m.
   
150,000 ehem. Trasse nach Meran/Merano †1980
Brücke über Wasserlauf (groß)
149,807 Eisackbrücke (54m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
148,603 neue Trasse nach Meran/Merano
Haltepunkt, Haltestelle
142,565 Leifers/Laives 230 m s.l.m.
Bahnhof, Station
139,294 Branzoll/Bronzolo 227 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon exKBHFa.svg
134,176 Auer/Ora bis 2004 Bahnhof [3] 223 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exSTRlf.svg
ehem. Fleimstalbahn nach Predazzo †1963
Brücke über Wasserlauf (groß)
133,087 Etsch (100m) 226 m s.l.m.
Bahnhof, Station
128,399 Neumarkt-Tramin/Egna-Termeno 217 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
124,426 Margreid-Kurtatsch/Magré-Cortaccia 216 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
118,994 Salurn/Salorno 211 m s.l.m.
   
116,3 Provinzgrenze Südtirol-Trentino
Bahnhof, Station
111,624 Mezzocorona 210 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon KRZu.svgBSicon STRlg.svg
110,505 Nonstalbahn nach Marilleva
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon LSTR.svg
109,652 Etsch (87m) 209 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon LSTR.svg
104,322 Lavis bis 2003 Bahnhof [4] 206 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon BRÜCKE.svgBSicon LSTR.svg
101,979 Avisio Viadukt (900m) 206 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon LSTR.svg
99,671 Trento Roncafort Güterbahnhof
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon KBHFe.svg
94,796 Trento 193 m s.l.m.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Valsugana-Bahn nach Venedig
Bahnhof, Station
87,222 Mattarello 186 m s.l.m.
   
78,9 Calliano bis 2004 [5] 183 m s.l.m.
   
75,589 Volano 175 m s.l.m.
   
Villa Lagarina 177 m s.l.m.
Bahnhof, Station
71,219 Rovereto 189 m s.l.m.
Brücke über Wasserlauf (groß)
70,361 Leno (41m) 186 m s.l.m.
BSicon exSTRlg.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
ehem. Lokalbahn nach Riva †1936
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66,914 Mori bis 2004 Bahnhof,[6] 174 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
60,863 Serravalle all’Adige 154 m s.l.m.
Bahnhof, Station
54,684 Ala 148 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
50,359 Avio 137 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
45,485 Borghetto sull’Adige 127 m s.l.m.
   
43,938 Regionsgrenze Trentino-Südtirol-Venetien
Haltepunkt, Haltestelle
40,361 Peri 126 m s.l.m.
   
32,775 Dolcé 113 m s.l.m.
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BSicon exSTR.svgBSicon tSTRa.svg
31.029 neuer Cerainotunnel/nouva Galleria Ceraino Nordportal (4.314 m)
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29,551 Ceraino 108 m s.l.m.
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28,158 Cerainotunnel/Galleria Ceraino (694m) 108 m s.l.m.
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svg
26,715 neuer Cerainotunnel/nouva Galleria Ceraino Südportal
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Bahnhof, Station
23,561
22,830
Domegliara-Sant’Ambrogio 118 m s.l.m.
   
16,985 Pescantina bis 2004 [7] 107 m s.l.m.
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
11,650 Verona Parona 80 m s.l.m.
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6,397 Bivio/P.C. S. Massimo (nach Mailand)
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nach Modena
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nach Bologna
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3,378 Verona Porta Nuova 65 m s.l.m.
BSicon .svgBSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svg
Etsch
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0,000 Verona Porta Vescovo 59 m s.l.m.
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nach Venedig

Die Brennerbahn (italienisch: Ferrovia del Brennero) wurde 1864–1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der der k.k. priv. Südbahngesellschaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (bzw. weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird dabei die Teilstrecke mit der Alpenquerung von Innsbruck durch das Wipptal über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Der Abschnitt Franzensfeste–Verona ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo.

Chronik[Bearbeiten]

  • 19. September 1858 Eröffnung der Talstrecke Verona-Trient
  • 17. Mai 1859 Eröffnung der Talstrecke Trient–Bozen
  • 1866 Venetien fällt an Italien, Ala wird zum Grenzbahnhof
  • 21. August 1867 Eröffnung der Strecke Innsbruck–Bozen für den Güterverkehr (24. August Personenverkehr); Fertigstellung der Brennerbahn
  • 1871 Eröffnung der Pustertalbahn, Franzensfeste wird zum Umsteigebahnhof
  • 1880 Eröffnung der Bozen-Meraner Bahn
  • 1918 Nach dem Ersten Weltkrieg fällt Südtirol an Italien und Brenner wird zum Grenzbahnhof.
  • 1. August 1919 Übernahme durch die FS des südlich des Brenners gelegenen Abschnittes, der bis dahin unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft stand
  • 1923 Übernahme durch die Österreichische Bundesbahn des nördlich vom Brenner gelegenen Abschnittes (ehem. Südbahn)
  • 1928 Elektrifizierung des Teilstücks Innsbruck–Brennersee mit Einphasenwechselspannung 15 kV 16⅔ Hz
  • 1928 Elektrifizierung des Teilstücks Bozen–Brenner mit Drehstrom 3,6 kV 16⅔ Hz
  • 1934 Elektrifizierung Brennersee–Brenner mit Einphasenwechselspannung 15 kV 16⅔ Hz
  • 1944 Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste; bis 2004 wurden insgesamt 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite geschlossen, 15 davon allein nördlich von Bozen
  • 1952 Umstellung des Teilstücks Meran–Bozen auf 3 kV Gleichspannung
  • 1965 Umstellung des Teilstücks Bozen–Brenner auf 3 kV Gleichspannung
  • 1993 Beschaffung der ersten Zweisystemlokomotiven ÖBB 1822 zur Ermöglichung eines durchgehenden elektrischen Betriebs ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner
  • 1994 Eröffnung der 14,7 km langen Güterzugumfahrung Innsbruck
  • 1994 Eröffnung des 13,3 km langen Schlerntunnels, sowie des Cerainotunnels; Auflassung beider Streckenabschnitte sowie der Bahnhöfe Blumau und Atzwang
  • 1998 Eröffnung des 3,9 km langen Kardauntunnels; Auflassung des gefährlichen Streckenabschnitt im engen unteren Eisacktal zwischen Blumau und Kardaun
  • 1999 Eröffnung des 7,3 km langen Neuen Pflerschtunnels; Auflassung des Astertunnels und des Streckenabschnittes über Schelleberg
  • 2000er Eliminierung sämtlicher Bahnübergänge um die Sicherheit zu erhöhen, einige Bahnhöfe werden in Haltestellen umgewandelt; der lokale Güterverkehr in Südtirol wird zur Gänze eingestellt
  • 3. August 2006 Aktivierung des SCMT-Zugsicherungssystems auf italienischer Seite
  • Dezember 2009 grenzüberschreitende Fernverkehrszüge werden erstmals nicht mehr von den FS/Trenitalia betrieben
  • Juni 2012 Güterzug entgleist in Brixen und Rückbau des Bahnhofs auf 4 Gleise
  • Juni-September 2012 Generalsanierung der Trasse auf österreichischer Seite
  • August 2012 das Bahnhofsgebäude in Patsch von 1867 wurde abgerissen
  • Jänner 2013 das letzte verbliebene Nachtzugpaar EN484/485 fährt keine Stationen (außer Innsbruck) auf der Brennerbahn mehr an
  • Mai-Juni 2013 der größte Bahnhof nördlich von Bozen, Franzensfeste, wird um über die Hälfte seiner Gleise reduziert
  • Dezember 2013 zwei neue Direktverbindungen Bozen-Innsbruck jeweils an den Tagesrandzeiten, geführt von der SAD und der ÖBB

Erweiterungs- und Ausbaupläne[Bearbeiten]

1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Diese sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken.

Nach dem starken Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße über den Brenner genügt die Brennerbahn heute nicht mehr den Ansprüchen an eine moderne Schienenverbindung. Enge Bogenradien und starke Steigungen begrenzen die möglichen Zuglasten und die Fahrgeschwindigkeit. Dabei soll die Brennerbahn in das System der Trans-European-Networks (TEN) eingebunden werden und benötigt hierzu eine Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung.

Seit Jahren gibt es eine politische Debatte über den Bau des Brennerbasistunnels, welcher die Brennerbahn zumindest für den Gütertransport ersetzen würde. An den Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel auf der Unterinntaltrasse wird bereits gebaut, die Umfahrung Innsbruck, die ein Teilstück der Brennerbahn unnötig macht und eine direkte Anbindung der Westbahn darstellt, wurde bereits 1994 fertiggestellt. Die Umfahrung Innsbruck erspart der Landeshauptstadt von Tirol die Masse der Güterzüge und ist mit 12,75 km der längste österreichische Eisenbahntunnel. Auch am Südzulauf wurde bereits gearbeitet und einige neue Tunnel, zuletzt 1999 der Pflerschtunnel zwischen Gossensaß (Colle Isarco) und Brenner, errichtet. Damit konnten enge Bögen aufgeweitet, erdrutsch- und steinschlaggefährdete Abschnitte dauerhaft gesichert und Tunnel mit zu kleinen Querschnitten ersetzt werden.

Streckenführung[Bearbeiten]

Die Brennerbahn stellt heute ein Teilstück einer der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Innsbruck–Salorno/Salurn

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe.[8] Die minimalen Kurvenradien betragen 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist damit der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3.550 Meter.

Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort wiederum weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt weiter am Berghang nach oben. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn (A13) nahe an die Brennerbahn heranrückt. Am Grenzbahnhof Brenner, wo das Wechselstromnetz der ÖBB auf das Gleichstromnetz der italienischen Staatsbahnen trifft, werden in der Regel die Lokomotiven gewechselt. Die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen befindet sich in etwa in der Bahnsteigmitte. Einfahrende Lokomotiven rollen mit bereits gesenktem Stromabnehmer über die Trennstelle und werden dann einer Rangier- oder der neuen Zuglok abgezogen und unter die Fahrleitung mit der eigenen Spannung zurückgeschoben. Im Bahnhof Brenner befindet sich auch ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.

Die Strecke führt anschließend bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel abzweigt. Von Gossensaß/Colle Isarco geht der Streckenverlauf weiter hinab nach Sterzing und bis Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis nach Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser Streckenabschnitt wurde neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.

Von Bozen aus verläuft die Trasse in der Talebene der Etsch und kommt deshalb ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung des Flusses sowie seiner Zuläufe. Zudem wurde Anfang der 1990er zwischen den Bahnhöfen Mattarello und Calliano eine Steinschlaggalerie errichtet. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Bahnstrecke. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner[Bearbeiten]

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.

1928 elektrifizierte man den gesamten Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem. Der damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie musste deswegen für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner auf Dampflokomotiven umspannen. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.

Seit 1934 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung hatten sie auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit einigen Jahren stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen mehrere Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216. Im Jahr 2008 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.[9] Dennoch werden die neuen Fahrzeuge bisher nur bis zum Bahnhof Brenner eingesetzt, wo die Fahrgäste von den Zügen der Südtirolbahn in die der ÖBB und umgekehrt umsteigen müssen.[10] Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit der jeweiligen Spannung überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

Umbauten auf italienischer Seite[Bearbeiten]

Nachdem die Strecke viele Jahre lang keinen großen Änderungen unterworfen worden war, wurden ab dem Jahr 1992 mehrere neu trassierte längere Abschnitte in Betrieb genommen. Gleich nach der ehemaligen Haltestelle Brennerbad zweigt seit 1999 die Bahnstrecke in den neuen 7,3 km langen Pflerschtunnel ab, der erst wieder kurz vor Gossensaß ans Tageslicht kommt. An dieser Stelle wurde durch Dämme bzw. Hangabtragung die Strecke begradigt. Der Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau ist seit 1994 mit 13,3 km Länge der längste Tunnel der Strecke. Der Kardauntunnel mit knapp 4 km Länge verbindet seit 1998 wiederum Blumau mit Kardaun; in diesem Tunnel sind im Inneren bereits die Kavernen für die zukünftige Umfahrung von Bozen sichtbar. Der vierte und letzte neue Tunnel ersetzt einen kürzeren Tunnel und einen steinschlaggefährdeten Abschnitt bei Ceraino, zwischen Domegliara und Dolcè, nördlich von Verona. Ein weiterer Abschnitt befindet sich bei Rovereto und ist eine Steinschlaggalerie. Bei Klausen und Waidbruck (und in Kürze auch bei Blumau) wurde die Bahnlinie eingehaust, wodurch die Dörfer weniger Lärm ausgesetzt sind bzw. neue Fläche dazugewonnen haben. Durch diese Neubauten konnten alle zuvor auf der Linie bestehenden Tunnel und vom Steinschlag gefährdete Stellen umgangen werden. Die aufgelassene Bahntrasse wurde zu einem Radweg umgebaut und dient großteils auch als Trasse für eine Erdgasleitung.

Für die Zulaufstrecken des neuen Brennerbasistunnels sollen zusätzliche Bauten unterhalb von Bozen errichtet werden.

Galerie[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • M. W., Bei Eröffnung der Brenner-Bahn, Gedicht, in Die Gartenlaube (1867), Heft 45.
  •  Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1.
  •  Laura Facchinelli: Die Eisenbahn Verona–Brenner. Geschichte einer bedeutenden Verkehrslinie. Athesia, Bozen 1995, ISBN 88-7014-856-4.
  •  Wittfrida Mitterer, u. a., Kuratorium für technische Kulturgüter (Hrsg.): Weichen & Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen Innsbruck. Athesia, Bozen November 2007, ISBN 978-88-8266-440-4.
  •  Günter Denoth: 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol. Sutton, 2008, ISBN 978-3-86680-316-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Brennerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Impianti FS. In: I Treni Nr. 273 (September 2005), S. 8.
  2. Impianti FS. In: I Treni Nr. 283 (Juli 2006), S. 11.
  3. Impianti FS. In: I Treni Nr. 264 (November 2004), S. 5.
  4. Impianti FS. In: I Treni Nr. 252 (Oktober 2003), S. 8.
  5. Impianti FS. In: I Treni Nr. 267 (Februar 2005), S. 6–7.
  6. Impianti FS. In: I Treni Nr. 262 (September 2004), S. 6.
  7. Impianti FS. In: I Treni Nr. 266 (Januar 2005), S. 9.
  8. Höhenprofil der Brennerbahn
  9. Südtirolbahn - Brennerlinie
  10. Fahrpläne Österreich 2012

46.30722222222211.2475Koordinaten: 46° 18′ 26″ N, 11° 14′ 51″ O