Elster-Saale-Kanal

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Beginn des Elster-Saale-Kanals direkt am Lindenauer Hafen

Der Elster-Saale-Kanal, von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes seit 1999 als Saale-Leipzig-Kanal (SLK) bezeichnet[1] und von der halleschen Seite auch Saale-Elster-Kanal genannt, ist ein 1933 begonnenes und 1943 eingestelltes Kanalprojekt, das die Weiße Elster mit der Saale bei Leuna verbinden und somit die Messestadt Leipzig an das Wasserstraßennetz anbinden sollte. Das elf Kilometer lange geflutete Teilstück zählt zu den sogenannten „sonstigen Bundeswasserstraßen[1].

Mit dieser Verbindung hätte Leipzig über eine Schiffsverbindung über die Saale an die Elbe und damit an Hamburg und die Nordsee verfügt. Der Kanal war für Schiffe bis 1000 Tonnen geplant (etwa Klasse IV).

Vorgängerprojekte[Bearbeiten]

Vereister Kanal in Burghausen

Bereits Friedrich August I. (1763–1827) veranlasste die Planung einer Wasserverbindung Leipzigs mit Saale und Unstrut. Die Napoleonischen Kriege von 1805 bis 1815 stoppten jedoch diese Pläne und das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Auf Initiative des Leipziger Unternehmers und Stadtverordneten Karl Heine, der das Projekt in den Mittelpunkt der Wirtschaftsentwicklung Leipzigs stellte, begannen an der Weißen Elster 1856 die Schachtarbeiten zu einem Kanal. 1898 wurde der vorerst letzte Bauabschnitt fertiggestellt, nachdem eine Länge von ca. 2,6 km[2] erreicht war. Dieser Kanal wurde nach seinem Initiator Karl-Heine-Kanal benannt.

Der Elster-Saale-Kanal hätte über den Lindenauer Hafen an den Karl-Heine-Kanal angeschlossen werden sollen, womit die Verbindung durch die Leipziger Innenstadt zur Weißen Elster hergestellt worden wäre. Im Jahr 2007 beschloss die Stadt Leipzig die fehlende, ca. 530 m lange Verlängerung des Karl-Heine-Kanals zum Hafen zu realisieren. Im September 2012 begannen die mit etwa sechs Millionen Euro[3] Kosten veranschlagten Baumaßnahmen, und bis November 2014 soll die Gewässerverbindung hergestellt werden.[4] Die Verbindung des Elster-Saale-Kanals mit dem Lindenauer Hafen bleibt weiterhin über eine Länge von ca. 100 m unterbrochen.

Bau des Kanals[Bearbeiten]

Brücke der Miltitzer Straße bei Burghausen
Ochsensaalbrücke zwischen Burghausen und Dölzig
Unvollendete Schleuse in Wüsteneutzsch

Am 16. November 1920 wurde in einem Regierungsabkommen der Bau des, hier als „Südflügel des Mittellandkanals“ bezeichneten, Elster-Saale-Kanals festgelegt. In einem am 24. Juli 1924 abgeschlossenen Staatsvertrag zur Vollendung des Mittellandkanals wurde ausdrücklich der gleichzeitige Baubeginn und die Fertigstellung dieses Südflügels mit dem Mittellandkanal festgelegt.

Am 11. Juli 1933 begannen bei Burghausen die Arbeiten am Kanal. Bis zu 2000 Arbeitskräfte, die im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme vorwiegend aus Arbeitslosen angeworben wurden, waren an der Baustelle, die 1934 eine der größten im Deutschen Reich war, eingesetzt. Mit einer Tiefe von 3,5 m und einer Wasserspiegelbreite von 32 m bis 37 m war der Kanal für zweischiffigen Betrieb mit den damals modernsten 1000-t-Kanalschiffen ausgelegt. Bis 1936 gingen die Arbeiten zügig voran, der aufrüstungsbedingte Arbeitskräftemangel konnte durch den Einsatz schwerer Baumaschinen, wie Eimerkettenbagger und Kratzbänder, kompensiert werden. In den folgenden Jahren wurde jedoch die Intensität der Arbeiten zu Gunsten einer beschleunigten Fertigstellung des für den Transport wichtiger Rüstungsgüter benötigten Mittellandkanals immer weiter verringert. Die Geländegegebenheiten im geplanten Verlauf des Kanals bis zur Saale machten teilweise Aufschüttungen von bis zu 16 m über Geländeniveau erforderlich; dieses aufgeschüttete Teilstück bezeichnet man als Dammstrecke[5]. Um den Kanal für Reparaturarbeiten oder im Notfall entleeren zu können, wurden deshalb eine Entlastungsanlage sowie zwei Sicherheitstore[5] bei Burghausen (Sicherheitstor Ost) und Zschöchergen (Sicherheitstor West, km 7,70) errichtet. Die Sicherheitstore sollten die Dammstrecke im Bedarfsfall (bei Dammbruch oder Reparaturarbeiten) abschotten; über die in den Damm integrierte Entlastungsanlage in den Zschampert konnte die Dammstrecke nach dem Heberprinzip kontrolliert entleert oder bei Hochwasser der Wasserspiegel reguliert werden. Der Zschampert quert hier in einer 100 Meter langen Unterführung den Kanal sieben Meter unter dessen Wasserspiegel. Diese Bauwerke, mehrere stählerne Fachwerk-Straßenbrücken über den Kanal sowie zwei Straßenunterführungen für die heutige Bundesstraße 186 in Dölzig wurden bis 1938 fertiggestellt. Zur Überwindung des Höhenunterschieds des Kanals zur Saale wurde zuletzt mit den Arbeiten an einer Schleusentreppe[5] mit zwei Schleusen bei Wüsteneutzsch begonnen. Die Schleusen waren als Sparschleuse projektiert; die Schleusenkammern hatten eine Länge von 85 m, eine Breite von 12 m und eine Drempeltiefe von 3 m und entsprachen somit in ihren Abmessungen den Anforderungen zur Schleusung von 1000-t-Kanal-Schiffen. Die sich mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 immer weiter verzögernden Arbeiten wurden schließlich 1942 ganz eingestellt, sollten aber nach dem „Endsieg“ mit größter Intensität fortgesetzt werden. Vom Gesamtbauvolumen waren bis zu diesem Zeitpunkt etwa 75 Prozent ausgeführt.

Von den geplanten 19 Kilometern wurden 11 Kilometer fertiggestellt und 1939 mit Wasser gefüllt, weitere 5,5 km bereits teilweise ausgeschachtet. Der Kanal endet in der Nähe von Günthersdorf (Sachsen-Anhalt).

Der Lindenauer Hafen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Lindenauer Hafen
Landzunge im Becken des Lindenauer Hafens

Im Mai 1938 begann man mit der Ausbaggerung des Hafenbeckens bei km 18,76 sowie der Errichtung der ersten Speichergebäude. Projektiert war der Lindenauer Hafen als Industrie- und Umschlaghafen mit je zwei Industrie- und Umschlaghafenbecken. In der ersten Ausbaustufe war zunächst nur die Errichtung je eines Industrie- und Umschlaghafenbeckens geplant. Das Umschlaghafenbecken war mit einer Länge von 1000 m und einer Breite von 70 m groß genug, um an den beiden Kais je zwei nebeneinander liegende Schiffe be- und entladen zu können.

Bis zur Einstellung der Arbeiten im Frühjahr 1943 waren bereits große Teile der Hafenanlagen fertiggestellt. Nicht fertiggestellt wurde die Anbindung an den Elster-Saale-Kanal sowie die Anbindung an den Karl-Heine-Kanal.

Von 1945 bis 1996 wurden die bereits fertiggestellten Speicher- und Lagergebäude des Hafens genutzt. Seitdem verfallen die Gebäude auf dem fast 40 ha großen Gelände zusehends. Verbindliche Pläne für die Zukunft des Hafengeländes und eine Anbindung an den Elster-Saale-Kanal gibt es von Seiten der Stadt Leipzig bis heute (Februar 2007) nicht. Seit Herbst 1997 steht der Lindenauer Hafen und die dazugehörigen Anlagen und Gebäude unter Denkmalschutz.

Der Kanal heute[Bearbeiten]

Die Straße Am Kanal unterquert in Dölzig den Kanal

Von 1947 bis 1949 gab es von Seiten sächsischer Politiker Bestrebungen, die Arbeiten am Elster-Saale-Kanal wieder aufzunehmen und diesen zu vollenden. Konkrete Beschlüsse oder Festlegungen wurden hierzu jedoch nie gefasst, zumal die sowjetischen Besatzer kein Interesse am Weiterbau hatten. Auch die Regierung der am 7. Oktober 1949 gegründeten DDR traf keinerlei Festlegungen, die eine Fertigstellung des Kanals möglich gemacht hätten. So wurde in den 1950er-Jahren unter anderem eines der beiden Sicherheitstore demontiert, um es in ein Bauwerk des Oder-Havel-Kanals einzubauen.

Vor dem Hintergrund der Ölkrise in den 1970er- und 1980er-Jahren rückte die Fertigstellung des Kanals nochmals in den Blickpunkt des Interesses staatlicher Funktionäre, jedoch wurden diese Überlegungen schnell wieder verworfen.

Die Wirtschaftlichkeit eines Elster-Saale-Ausbaus ist aufgrund des vorherrschenden Straßengüterverkehrs stark umstritten. Jedoch gibt es Bestrebungen einiger Fördervereine zur Fertigstellung des Kanals, die darin unter dem Slogan „Von der Elster an die Alster“[6] eine Chance für den Tourismus in der Region sehen.

2011 kam der Kanal wieder ins Gespräch, angeregt vom 2007 gegründeten Saale-Elster-Kanal Förderverein. In der Diskussion stehen jährlich eine halbe Million Touristen und Kosten von 100 Millionen Euro. Angestrebt wird eine Fertigstellung bis 2017/18. Im Februar 2012 wurde eine Potenzialanalyse[7][8] vorgestellt. Der Verein propagiert ein Schiffshebewerk neben der Schleusenruine in Wüsteneutzsch nach dem schottischen Vorbild in Falkirk Wheel.

Impressionen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Denis Achtner: Der Elster-Saale-Kanal. In: Böhlitzer Hefte. 3. Auflage. Band 2, Creativ Werbeagentur Kolb, Leipzig 2008 (Online Leseprobe).
  •  Dirk Becker: Der Südflügel des Mittellandkanals: Per Schiff von Magdeburg über Merseburg nach Leipzig. 1. Auflage. Projekte-Verlag, Halle 2009, ISBN 3866346093.
  • Paul Goetz: Der Elster-Saale-Canal von Leipzig nach Greypau. Elster-Saale-Canal-Verein, Leipzig 1893 (Digitalisat)
  • Wolfram Sturm: Leipzig und seine Schiffskanäle. Leipzig 1998.
  • Georg Wermert: Die wirthschaftliche Bedeutung einer Schifffahrtsstraße von Leipzig zur Elbe mit besonderer Berücksichtigung der Saale. Norddeutsche Buchdruckerei, Berlin 1893 (Digitalisat)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Elster-Saale-Kanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Verzeichnis F der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  2. Leipzig Lexikon
  3. LVZ vom 27. März 2008„Leipzig soll zwei Häfen haben“ Zeitplan für Durchstich am Karl-Heine-Kanal steht / Hoffnung für alte Speicher
  4. Durchstich – Baubeginn für Verbindung Lindenauer Hafen und Karl-Heine-Kanal Das Stadtteilmagazin für Leipzig-Grünau & Umland; August 2013
  5. a b c DIN 4054 Verkehrswasserbau; Begriffe; September 1977
  6. Schifffahrt und Technik 8/2010 (PDF; 510 kB)
  7. "Potenzialanalyse Elster-Saale-Kanal: Quantensprung für den Tourismus", Pressemitteilung vom 17. Februar 2012
  8. Potenzialanalyse (PDF; 10,6 MB)


51.355712.232Koordinaten: 51° 21′ N, 12° 14′ O