Schiffshebewerk

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Eines von vier alten hydraulischen Hebewerken im belgischen Canal du Centre
Gegengewichtshebewerk in Strépy-Thieu

Ein Schiffshebewerk ist eine Vorrichtung (Abstiegsbauwerk), mit der Schiffe große Höhenunterschiede in Schifffahrtswegen überwinden können. Das Hebewerk hat gegenüber einer Schleuse den Vorteil, dass zum einen größere Höhenunterschiede überwunden werden können, zum anderen beim Hebe- bzw. Absenkvorgang praktisch kein Wasserverlust aus der oberen Haltung auftritt. Der Nachteil ist, dass Hebewerke einen größeren technischen Aufwand und damit höhere Kosten bedeuten und die Schiffsgröße aufgrund der gewaltigen Gewichtskräfte begrenzt ist.

Technischer Vorgänger ist der Rollberg.

Kategorisierung[Bearbeiten]

Schiffshebewerke können nach verschiedenen Kriterien kategorisiert werden. Dies sind die Art und Richtung der Förderung und die Art des Antriebs und des Gewichtsausgleichs. Bei Schiffshebewerken, die mehrere Schiffe gleichzeitig befördern können, wird überdies zwischen Zwillings- und Doppelhebewerken unterschieden.

Art der Förderung[Bearbeiten]

Es wird unterschieden zwischen Trocken- und Nassförderung.

Trockenförderung[Bearbeiten]

Schiffseisenbahn am Kanal Elbing-Osterode, Trockenförderung

Bei der Trockenförderung wird das Schiff aus dem Wasser herausgehoben, über den zu überwindenden Höhenunterschied transportiert und anschließend wieder ins Wasser eingesetzt. Vorteil der Trockenförderung ist, dass nur die Masse des Schiffes und seiner Ladung bewegt werden müssen, und dass kein Wasserverlust vom Ober- zum Unterwasser auftritt. Nachteil ist, dass zumindest bei größeren Schiffen das Risiko einer Beschädigung des Schiffsrumpfes besteht, so lange dieser nicht speziell für die Trockenförderung ausgerüstet ist.

Im einfachsten Fall wird bei der Trockenförderung das Schiff direkt über Land auf einem Gleitweg gezogen. Dies ist die älteste Form des Schiffshebewerkes, man spricht hier von einer Schleppbahn oder einer Bootsschleppe. Um den Reibungswiderstand zu reduzieren, können Holzbalken oder Rollen in die geneigte Ebene[1] eingelassen sein. Die Benutzung solcher Schleppbahnen, um Stromschnellen des Nil zu überwinden, ist bereits aus dem alten Ägypten überliefert. Alternativ kann das Schiff mittels eines speziell konstruierten, auf Schienen laufenden Transportwagens aus dem Wasser gezogen und transportiert werden. Dieses Verfahren, auch Schiffseisenbahn genannt, wurde beispielsweise bei den Geneigten Ebenen des Oberländischen Kanals Elbing-Osterode (polnisch Kanał Elbląski) in Ostpreußen, und bei der Big Chute Marine Railway im Trent-and-Severn-Waterway in Kanada eingesetzt.

Nassförderung[Bearbeiten]

Bei einem Schiffshebewerk mit Nassförderung wird das Schiff in einem großen Trog gehoben oder gesenkt. Beide Seiten des Troges und die Kanalabschnitte sind mit Toren abgedichtet, die nur zur Ein- und Ausfahrt der Schiffe geöffnet werden. Im Gegensatz zur Trockenförderung bleibt hier das Schiff im Wasser, Beschädigungen des Rumpfes sind also ausgeschlossen. Überdies geht die Nassförderung in der Regel schneller, da das Schiff lediglich ähnlich wie in einer Schleuse festgemacht werden muss.

Dafür muss allerdings die wesentlich höhere Masse des Troges inklusive Wasserfüllung bewegt werden. Die Masse des Troges ist bei der Nassförderung mit oder ohne Schiff immer gleich groß, da ein Schiff genau sein Eigengewicht an Wasser verdrängt (Archimedisches Prinzip). Deswegen kann das Gegengewicht, oder die Auftriebskraft der Schwimmer so eingestellt werden, dass die Antriebsleistung im Verhältnis zum bewegten Masse sehr niedrig ist. So benötigt das Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg nur vier Elektromotoren mit jeweils 160 kW Leistung, um den Trog mit etwa 5.800 t Masse zu heben.

Richtung der Förderung[Bearbeiten]

Bezüglich der Richtung der Förderung werden vier Varianten unterschieden, nämlich Längsförderung, Querförderung, vertikale Förderung und Rotationsförderung.

Längsförderung[Bearbeiten]

Schiffshebewerk Krasnojarsk am Jenissei in Sibirien, Längsförderung

Bei der Längsförderung wird das Schiff im Hebewerk in seiner normalen Fahrtrichtung über eine schiefe Ebene bewegt. Längsförderung ist die einfachste Art der Beförderung. Sie kann aber nur auf relativ geringen Steigungen eingesetzt werden. Beispiele dafür sind der Schrägaufzug von Ronquières oder das Schiffshebewerk Krasnojarsk.

Wasserkeilhebewerk Montech

Eine besondere Variante einer längsgeneigten Ebene mit Nassförderung ist das Wasserkeilhebewerk, bei dem das Schiff nicht in einem Trog transportiert wird, sondern im Wasser schwimmend eine schiefe Ebene zusammen mit diesem „Wasserkeil“ hinauf gedrückt wird. Es existieren zwei solche Hebewerke in Südfrankreich im Canal du Midi (parallel zur Schleusentreppe von Fonserannes, mittlerweile außer Betrieb) bzw. im Canal latéral à la Garonne (Garonne-Seitenkanal) bei Montech.

Querförderung[Bearbeiten]

Hier wird das Schiff über eine quer zu seiner ursprünglichen Fahrtrichtung geneigte Ebene befördert. Bei Querförderung können wesentlich stärkere Steigungen überwunden werden als bei Längsförderung. Ein Beispiel für diese Bauart ist der Schrägaufzug von Saint-Louis/Arzviller.

Neues Schiffshebewerk Henrichenburg, Vertikale Förderung

Vertikale Förderung[Bearbeiten]

Vertikal-Schiffshebewerke befördern die Schiffe senkrecht nach oben oder unten. Bei einer Variante hängt der Trog dabei an Seilen und wird von Gegengewichten ausbalanciert, also nicht anders als ein gewöhnlicher Aufzug, jedoch mit erheblich höheren Seilkräften (siehe auch: Wandernde Seillast). Bei der anderen Variante ruht der Trog auf Schwimmern, die in tief in den Boden eingelassenen Wassertanks (sogenannte Tauchschächte oder Brunnen) schwimmen. Eine dritte Variante ist das hydraulische Hebewerk (z. B. in Belgien oder in England), bei dem immer zwei Tröge durch Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind.

Falkirk Wheel in Schottland, Rotationsförderung

Rotationsförderung[Bearbeiten]

In einem Rotations-Schiffshebewerk werden die Schiffe mittels zweier Gondeln bewegt, die ähnlich wie bei einem Riesenrad um eine Mittelachse rotieren. Es wurde bisher weltweit nur ein einziges Schiffshebewerk mit Rotationsförderung gebaut, das Falkirk Wheel in Schottland.

Art des Antriebs und des Gewichtsausgleichs[Bearbeiten]

Bis zum Beginn des Industriezeitalters kam ausschließlich die Muskelkraft von Tieren oder Menschen zum Einsatz, um Schiffe über Land zu befördern. Diese wurden entweder direkt oder mit Hilfe von Seilwinden oder Flaschenzügen gezogen.

Gegengewichte[Bearbeiten]

Nahezu alle neuzeitlichen Schiffshebewerke benutzen Gegengewichte, um die Gewichtskraft des Troges einschließlich des Schiffes so weit wie möglich zu kompensieren. Gegengewichts-Schiffshebewerke arbeiten nach dem Prinzip der Atwoodschen Fallmaschine. Auch wenn es sich beim Gegengewicht nicht im eigentlichen Sinne um einen Antrieb handelt, so erleichtert es doch ganz erheblich den Hebevorgang, da lediglich noch Reibungskräfte überwunden werden mussten. Vermutlich wurde beim Karren von Zafosina im späten Mittelalter erstmals das Prinzip des Gegengewichts eingesetzt, indem das hinabfahrenden Boot genutzt wurde, um das Hinaufziehen eines gleichzeitig auffahrenden Bootes zu unterstützen.

Zwillings- und Doppelhebewerke[Bearbeiten]

Zwillingshebewerk Les Fontinettes
Doppelhebewerk Lüneburg

Wird an Stelle eines „toten“ Gegengewichts aus Beton o. ä. ein zweiter Trog eingesetzt, so spricht man von einem Zwillingshebewerk. Es fährt dabei immer ein Trog nach unten und zugleich der andere Trog nach oben. Können hingegen beide Tröge unabhängig voneinander fahren, spricht man von einem Doppelhebewerk.

Wasserballastantrieb[Bearbeiten]

Einige Schiffshebewerke mit Gegengewicht kommen ganz ohne äußeren Antrieb aus, indem der Trog am oberen Schleusentor etwas tiefer anfährt als am unteren Schleusentor. Der Trog wird oben daher etwas stärker befüllt und ist damit schwerer als das Gegengewicht, nach dem Niveauausgleich am unteren Schleusentor ist er dann wiederum leichter als das Gegengewicht. Wie bei einer Wasserballastbahn bewegt sich der schwerere Trog aufgrund der Schwerkraft nach unten und befördert zugleich das Gegengewicht bzw. bei Zwillingshebewerken den gegenlaufenden Trog nach oben.

Hydraulischer Antrieb[Bearbeiten]

Beim hydraulischen Antrieb ruhen die Tröge auf Presskolben, die sich in unterirdischen Hydraulikzylindern bewegen. Der zum Heben des Troges notwendige Druck kann von einer Hydraulikpumpe geliefert werden. Meist werden hydraulische Hebewerke jedoch als Zwillingsanlagen konzipiert, bei denen der sich senkende Trog das Arbeitsmedium über eine Druckrohrleitung in den Zylinder des sich hebenden Troges drückt (Gegengewichtsprinzip). Der Wasserstand wird dazu im oberen Trog etwas höher als im unteren Trog eingestellt, so dass dieser schwerer wird. Fast alle hydraulischen Schiffshebewerke sind als Zwillingsanlagen mit Wasserballastantrieb konzipiert. Externe Hydraulikpumpen dienen hier nur zum Ausgleich von Wasserverlusten durch Leckage, zum Betrieb von Nebenaggregaten wie Torantrieben, und evtl. zum Notbetrieb mit nur einem Trog.

Elektrischer Antrieb[Bearbeiten]

Mit Ausnahme der beiden französischen Wasserkeilhebewerke, die mit Dieselmotoren angetrieben werden, werden bei allen nach 1917 neu eröffneten Schiffshebewerken Elektromotoren als Antrieb eingesetzt, häufig jedoch unterstützt durch Wasserballast.

Geschichte[Bearbeiten]

Seit die Menschheit Schifffahrt betrieb, wurden Schiffe gelegentlich auch – zumindest für kurze Distanzen – über Land gezogen. Von einem Schiffshebewerk im Sinne dieses Artikels wird jedoch erst gesprochen, wenn irgendwelche mechanischen Einrichtungen vorhanden sind, um den Schiffstransport zu erleichtern oder überhaupt zu ermöglichen.

Vorläufer in den Niederlanden[Bearbeiten]

Als direkter Vorläufer der heutigen Schiffshebewerke können die niederländischen Overtooms gelten. Diese waren einfache Holzrampen, über die Boote mit Hilfe einer Seilwinde gezogen werden konnten. Es hat vermutlich Hunderte dieser Übergänge gegeben, die jedoch mit einer Ausnahme ausschließlich dem Transport kleiner Boote dienten. Diese Ausnahme war ein Overtoom bei Zaandam, der von 1609 bis 1718 in Betrieb war. Er konnte auch damals übliche Seeschiffe heben. Lediglich zwei Overtooms existieren heutzutage noch in rekonstruierter, nicht mehr betriebsfähiger Form bei Venhuizen und Rijpwetering.

Nach der Stilllegung der letzten Overtooms im frühen 20. Jahrhundert existieren in den Niederlanden keine Schiffshebewerke mehr.

Die ersten Hebewerke in Irland und Großbritannien[Bearbeiten]

Der Ducart’s Canal[Bearbeiten]

Die ersten echten Schiffshebewerke der Neuzeit wurden am Ducart’s Canal in Nordirland errichtet. Dieser 1777 vollendete Kanal sollte die Kohlengruben bei Drumglass mit dem Fluss Blackwater verbinden. An drei Stellen mussten Höhenunterschiede zwischen 16 m und 21 m überwunden werden. Dafür wurden Rampen mit Holzrollen und für Zwillingsbetrieb ausgelegte Seilwinden angelegt. Doch die Konstruktion bewährte sich nicht und wurde bereits zehn Jahre später wieder stillgelegt.

Die schiefe Ebene von Ketley[Bearbeiten]

An einem kurzen Werkskanal, auf dem Kohle zu den Hüttenwerken von Ketley transportiert werden sollte, wurde 1788 ein Zwillingshebewerk mit Längsförderung angelegt. Hier wurden Boote mit einer Nutzlast von etwa 8 t über einen Höhenunterschied von rund 22 m transportiert. Der Transport erfolgte mit Hilfe von auf Schienen fahrenden Wagen. Jeweils ein abfahrendes, beladenes Boot zog dabei ein unbeladenes Boot nach oben. Die Anlage benötigte daher keinen Antrieb, es musste lediglich ein Bremser dafür sorgen, dass die Geschwindigkeit nicht zu hoch wurde.

Weitere schiefe Ebenen[Bearbeiten]

Das Werk bei Ketley arbeitete sehr erfolgreich bis zur Schließung des Hüttenwerks etwa im Jahre 1816. Nach seinem Vorbild wurden in Folge zahlreiche weitere schiefe Ebenen erbaut. Diese waren allerdings ausschließlich für den Transport kleine unbemannter Leichter mit einer Zuladung zwischen etwa fünf und zehn Tonnen, sogenannten Tub-Boats, konstruiert. Zu den spektakulärsten Konstruktionen dieser Zeit dürfte das unterirdische Schiffshebewerk im Inneren der Kohlengrube von Worsley gehören. Hier konnten Boote mit einer Tragfähigkeit von bis zu zwölf Tonnen vom Bridgewater-Kanal aus direkt in die Grube einfahren und dort beladen werden. Diese Konstruktion wurde von Francis Henry Egerton, 8. Earl of Bridgewater in seinem Buch Description du Plan Incliné Souterrain,[2] erschienen in Paris im Jahr 1812, ausführlich beschrieben.

Diese Hebewerke aus der Frühzeit der Industrialisierung sind heutzutage ausnahmslos stillgelegt. In den meisten Fällen sind lediglich noch Überreste zu erkennen. Der Schrägaufzug von Hay, der von 1792 bis 1894 in Betrieb war und den nur wenige Kilometer langen Shropshire-Union-Kanal mit dem Fluss Severn verband, kann allerdings ebenso wie einige Tub-Boats auf dem Gelände des Freilichtmuseums Blists Hill Victorian Town, einer Abteilung des zum UNESCO-Weltkulturerbe gehörigen Museumskomplexes Ironbridge, besichtigt werden.

Der Beginn der Vertikalförderung[Bearbeiten]

Trockenförderung: Die Kahnhäuser in Sachsen[Bearbeiten]

Kahnhebehaus bei Halsbrücke
Kahnhebehaus bei Großvoigtsberg

Das vermutlich erste Vertikal-Schiffshebewerk der Welt wurde 1788/89 bei Halsbrücke (nördlich von Freiberg) im Verlauf des Churprinzer Bergwerkskanal im Tal der Freiberger Mulde gebaut. Dieses sogenannte Kahnhebehaus konnte knapp drei Tonnen schwere Kähne mittels Flaschenzügen um knapp sieben Meter heben. Zum Betrieb waren 6 Personen nötig.
Ein weiteres Kahnhebehaus folgte im Jahr 1791 im Verlauf des Christbescherunger Bergwerkskanal, in der Nähe von Großvoigtsberg. In beiden Fällen setzte man auf Trockenförderung.

Die restaurierten Mauerwerke beider Kahnhebehäuser können auch heute noch besichtigt werden.

Nassförderung: Der Grand Western Canal[Bearbeiten]

Schema der Hebewerke im Grand Western Kanal
Reste des Nynehead-Lifts im Grand Western Kanal

Der Grand Western Canal sollte ursprünglich eine Verbindung zwischen dem Bristolkanal und dem Ärmelkanal herstellen, der südliche Zweig bis Exeter wurde jedoch nie fertiggestellt. An diesem Kanal wurden neben einer geneigten Ebene mit nasser Längsförderung bei Wellisford insgesamt sieben Vertikal-Hebewerke gebaut. Diese Vertikal-Hebewerke bedienten sich des Gegengewichtsprinzips, wobei zwei Tröge über Drahtseile und Rollen miteinander verbunden waren. Die zwischen 1830 und 1836 in Betrieb genommenen Anlagen waren die ersten Vertikal-Hebewerke der Welt mit Nassförderung. Wegen geringen Verkehrsaufkommens und der zunehmenden Konkurrenz durch die Eisenbahn wurde dieser Kanal allerdings bereits 1867 wieder geschlossen. Von den Hebewerken sind heute nur noch Mauerreste erhalten.

Der Chard Canal: Erste geneigte Ebenen mit Nassförderung[Bearbeiten]

Die Kombination aus Nass- und Längsförderung wurde lange Zeit gemieden. Zu groß war die Befürchtung, dass während des Transports, insbesondere beim Beschleunigen und Bremsen, das Wasser im Trog überschwappen könnte. Vermutlich die ersten geneigten Ebenen mit Nassförderung waren vier für Tub-Boats ausgelegte Anlagen am englischen Chard Canal, der das Städtchen Chard in der Grafschaft Somerset mit dem Bridgwater and Taunton Canal verband. Der 1842 eröffnete Kanal rentierte sich jedoch niemals. Bereits 1853 wurde die Betreiberfirma insolvent, und 1866 wurde der Kanal wieder geschlossen.

Das hydraulische Schiffshebewerk Anderton[Bearbeiten]

Hauptartikel: Schiffshebewerk Anderton

Beim zwischen 1872 und 1875 erbauten Schiffshebewerk Anderton warteten zwei Herausforderungen auf die Konstrukteure: Erstens sollten hier erstmals nicht nur Tub-Boats, sondern vollwertige Narrowboats in Nassförderung transportiert werden können, womit das Gewicht der gefüllten Tröge auf über 250 t, ein bisher nie erreichter Wert, anwuchs. Zweitens stand nur wenig Platz zur Verfügung, um die rund 15 m Höhenunterschied zwischen dem Trent-Mersey-Kanal und dem Fluss Weaver zu überwinden, weshalb eine geneigte Ebene nicht in Frage kam. Man entschied sich daher dafür, die beiden Tröge nicht an über Umlenkrollen laufende Drahtseile zu hängen, sondern auf in unterirdischen Zylindern laufenden Presskolben abzustützen.

Obwohl der hydraulische Betrieb häufig Probleme bereitete, wurde das Hebewerk Anderton zum Vorbild für eine ganze Reihe weiterer hydraulischer Schiffshebewerke, unter anderem den vier Hebewerken am belgischen Canal du Centre. Anderton selbst wurde allerdings am Anfang des 20. Jahrhunderts auf elektrischen Betrieb mit Seilen und Umlenkrollen umgebaut, und erst 2001 im Zuge der Restaurierung wieder auf hydraulischen Betrieb umgestellt.

Schwimmer statt Gegengewichte: Henrichenburg[Bearbeiten]

Hauptartikel: Schiffshebewerk Henrichenburg

Das 1899 eröffnete Alte Schiffshebewerk Henrichenburg verwendete erstmals Schwimmer an Stelle von Gegengewichten. Der Trog ruhte über Stützen auf fünf luftgefüllten Hohlkörpern aus Stahl, die sich in 40 m tiefen wassergefüllten Schächten auf- und abbewegten. Aufgrund der Stützen blieben diese Hohlkörper auch dann vollständig mit Wasser bedeckt, wenn der Trog ganz nach oben gefahren war. Der Auftrieb dieser Schwimmkörper war so berechnet, dass er die Gewichtskraft des wassergefüllten Troges genau ausglich.

Das Prinzip der Auftriebskörper wurde später auch beim 1938 eröffneten Schiffshebewerk Rothensee sowie beim Neuen Hebewerk Henrichenburg (1962) verwendet.

Die Wasserkeile von Montech und Fonserannes[Bearbeiten]

Hauptartikel: Wasserkeilhebewerk von Montech

Im Zuge von Modernisierungsarbeiten wurde 1973 am Canal latéral à la Garonne bei Montech erstmals ein Hebewerk nach dem Prinzip des Wasserkeils in Betrieb genommen. Es ersetzt fünf Schleusen. Dieses Hebewerk war bis zu einem Motorschaden im Mai 2009 in Betrieb.

Zehn Jahre nach Montech sollte am Canal du Midi neben der Schleusentreppe von Fonserannes ein zweites Wasserkeilhebewerk in Betrieb gehen. Auch hier wie in Montech vor dem Hintergrund, dass die Schleusen aus dem 17. Jahrhundert für die standardisierten Frachtschiffe zu klein waren. Doch war bis zur Inbetriebnahme des Wasserkeils die Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi ohnehin völlig zum Erliegen gekommen, während die Sportschifffahrt einen steilen Aufschwung erlebte. Und vermutlich weil die Freizeitschiffer die zwar langwierigere, dafür aber wesentlich spektakulärere Fahrt durch die sechsstufige Schleusentreppe bevorzugen, ist der Wasserkeil von Fonserannes bis heute nicht in Betrieb genommen worden.

Rotationshebewerk: Das Falkirk Wheel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Falkirk Wheel

Das Falkirk Wheel ist das weltweit einzige bisher gebaute Rotations-Schiffshebewerk, und neben dem Hebewerk Anderton eines von nur zwei noch in Betrieb befindlichen Hebewerken in Großbritannien.

Alle bisher erwähnten Schiffshebewerke waren ursprünglich für die Lastschifffahrt gebaut worden. Das 2002 in Betrieb gegangene Falkirk Wheel hingegen dient ausschließlich der Freizeitschifffahrt. Es stellt die Verbindung zwischen dem Forth and Clyde Canal und dem Union Canal wieder her, nachdem die ursprünglich beide Kanäle verbindende Schleusentreppe in den 1930er Jahren zugeschüttet und überbaut worden war.

Rekorde, Besonderheiten[Bearbeiten]

Schiffshebewerk Krasnojarsk am Jenissei: Mit 102 m ist es bis zur Eröffnung des Hebewerks am Drei-Schluchten-Damm das größte Schiffshebewerk der Welt. Es ist eine schiefe Ebene ohne Gegengewichte mit per Zahnrad selbstfahrenden Trog und einer Drehscheibe am Scheitel. Gebaut wurde es von 1970 bis 1976 durch Lenhydroproject (LHP).

Als ein Bau der Superlative entsteht derzeit am Drei-Schluchten-Damm am Jangtsekiang in der Volksrepublik China (Bau bis 2011) ein Senkrecht-Schiffshebewerk mit Gegengewichten, das bis zu 113 m überwindet. Dabei müssen unterschiedliche Wasserstände im Oberwasser von bis zu 30 m und im Unterwasser von bis zu 21,2 m bewältigt werden. Der Trog ist 120 m lang und 18 m breit und kann Schiffe mit einer maximalen Länge von 84,5 m, einer Breite von 17,2 m und einem Tiefgang bis zu 2,65 m aufnehmen. Mit Wasser gefüllt wiegt er 11.800 t. Er soll Schiffe von bis zu 3.000 t heben können. Das Schiffshebewerk dient insbesondere dazu, Personenschiffen die weit über vier Stunden dauernde Fahrt durch die fünfstufige Schleusentreppe zu ersparen.[3]

Das zurzeit noch größte vertikale Schiffshebewerk der Welt (mit Gegengewichten) wurde im Jahr 2002 in Belgien in der Provinz Hennegau (frz. Hainaut) im Canal du Centre eröffnet und ist unter dem Namen Strépy-Thieu bekannt. Es hat eine Hubhöhe von 73,15 m und besteht aus zwei voneinander unabhängigen Trögen von je 8.000 t Masse. Es ersetzt die vier hydraulischen Hebewerke im alten Teil des Kanals, die für die kommerzielle Lastenschifffahrt im Laufe der Jahrzehnte zu klein geworden sind, aber aus touristischen Gründen weiterhin erhalten werden sollen.

In Frankreich gibt es bei Arzviller in Lothringen mit dem Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller ein Schrägseil-Schiffshebewerk mit einem Trog von 900 t und Gegengewichten, der eine Hubhöhe von 45 m überwindet.

Liste der Schiffshebewerke[Bearbeiten]

BelgienBelgien

Belgien[Bearbeiten]


China VolksrepublikChina

China[Bearbeiten]


DeutschlandDeutschland

Deutschland[Bearbeiten]


FrankreichFrankreich

Frankreich[Bearbeiten]


JapanJapan

Japan[Bearbeiten]

  • Trockenschrägaufzug im Kanal von Biwako bei Kyoto (stillgelegt)
  • Trockenschrägaufzug im Kamogawa-Kanal bei Fushimi (stillgelegt)


KanadaKanada

Kanada[Bearbeiten]


PolenPolen

Polen[Bearbeiten]


RusslandRussland

Russland[Bearbeiten]

  • Selbstfahrender Schrägaufzug (Zahnradbahn) von Krasnojarsk für Schiffe bis 1.500 t: Am Krasnojarsker Stausee, mit 118 m das größte Schiffshebewerk bei Fertigstellung 1982.


TschechienTschechien

Tschechische Republik[Bearbeiten]


Vereinigte StaatenVereinigte Staaten

Vereinigte Staaten[Bearbeiten]


Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Axel Föhl, Manfred Hamm: Die Industriegeschichte des Wassers. Transport, Energie, Versorgung. VDI-Verlag, Düsseldorf 1984, ISBN 3-18-400619-0.
  •  Rolf Miedtank (Red.): Schiffshebewerke. 3. erweiterte Auflage. IRB-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-8167-2049-8 (Informationszentrum Raum und Bau der Fraunhofer-Gesellschaft. IRB-Literaturauslese 2126).
  •  H.-W. Partenscky: Binnenverkehrswasserbau. Schiffshebewerke. Springer, Berlin u. a. 1984, ISBN 3-540-13704-1.
  •  Eckhard Schinkel: Schiffshebewerke in Deutschland. Westfälisches Industriemuseum u. a., Dortmund u. a. 1991, ISBN 3-921980-37-2 (Westfälisches Industriemuseum. Kleine Reihe 6).
  •  Eckhard Schinkel: Schiffslift. Die Schiffs-Hebewerke der Welt. Menschen – Technik – Geschichte. Klartext-Verlag, Essen 2001, ISBN 3-88474-834-3 (Westfälisches Industriemuseum. Schriften 22).
  •  David Tew: Canal Inclines and Lifts. Sutton Publishing, Gloucester 1986, ISBN 0-8629-9031-9. (in englischer Sprache).
  •  Hans-Joachim Uhlemann: Die Geschichte der Schiffshebewerke. DSV-Verlag, Hamburg 1999, ISBN 3-88412-291-6.
  •  Helen Harris & Monica Ellis: The Bude Canal. David&Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-5574-0. (in englischer Sprache)
  • The International Canal Monuments List
  • Hans Herzberg: Das erste deutsche Schiffshebewerk (bei Henrichenburg). Mit drei Illustrationen nach photographischen Original-Aufnahmen und einer Zeichnung. In: Reclams Universum: Moderne illustrierte Wochenschrift 27.1 (1911), S. 21-23.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Geneigte Ebene
  2. Description du plan incliné souterrain
  3. J. Akkermann/Th. Runte/D. Krebs, Ship lift at Three Gorges Dam, China – design of steel structures (PDF; 1,9 MB), Nachdruck aus: Steel Construction 2 (2009), No. 2
  4. Zentralblatt der Bauverwaltung Nr. 20 vom 8. März 1905, S. 125 -132
  5. http://www.canalsocietynj.org/mcdata.htm

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schiffshebewerk – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien