General Motors EV1

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General Motors
GM EV1.jpg
EV1
Produktionszeitraum: 1996–1999
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Elektromotor:
102 kW
Länge: 4319 mm
Breite: 1766 mm
Höhe: 1281 mm
Radstand: 2512 mm
Leergewicht: 1320 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Chevrolet Volt, Opel Ampera
Einer der drei überlebenden General Motors EV1 stand als Leihgabe im Museum Autovision in Altlußheim
Motorraum des EV1
Blick in den Innenraum
Polizeischutz in Burbank, Kalifornien, für einen Transport von GM EV1 zur Verschrottung nach Beginn der Protestbewegung "Don't Crush"

Das General Motors EV1 war ein in Serie gebautes Elektroauto von General Motors. Es wurde als Reaktion auf ein 1990 in Kalifornien erlassenes Gesetz zur Emissionssenkung geplant und 1996 auf den Markt gebracht.

Entstehung[Bearbeiten]

Die kalifornische CARB-Gesetzgebung des Jahres 1990 (Clean Air Act und Zero Emission Mandate) legte fest, dass bis 1998 mindestens zwei Prozent und bis 2003 zehn Prozent der neu zugelassenen Autos emissionsfrei sein sollten. Deshalb sah sich GM wie auch alle anderen größeren Automobilhersteller gezwungen, die Entwicklung und Erprobung von Elektroautos voranzutreiben. GM konnte dabei auf einem von Werksingenieuren selbständig entwickelten Versuchsfahrzeug aufbauen, der als Prototyp "Impact" schon 1990 mit außergewöhnlich großer Medienresonanz vorgestellt wurde.[1] Die Vorstellung des Impact zu einer Zeit, als das California Air Resources Board (CARB) das neue Low Emission Vehicle-Programm erarbeitete, war wahrscheinlich sogar der Auslöser, warum die Forderung nach "Null-Emissions-Fahrzeugen" (ZEVs) aufgenommen wurde.[2] GM entwickelte aus dem Impact den zweisitzigen, Akku-elektrisch angetriebenen PKW "EV1" (Electric Vehicle 1). Der EV1 war das erste und einzige Fahrzeug in dieser Phase, welches neu und ausschließlich für den Elektroantrieb entwickelt und schließlich in Serie gefertigt wurde. Bei der Entwicklung vom Konzeptfahrzeug bis zum realen Fahrzeug mussten Zugeständnisse gemacht und einige Änderungen vorgenommen werden. So wurden die Schlitz-Scheinwerfer und Heckleuchten gegen konventionelle Produkte ausgetauscht. Die stark profilierte Frontschürze mit dem markanten doppelten Öffnungen wich einer gefälligeren Form. Das Konzept des gesamten Fahrzeugs in Tropfenform blieb aber bestehen.[2]

Technische Angaben[Bearbeiten]

Je ein Elektromotor treibt die Vorderräder an. Der Wagen hat einen der niedrigsten Strömungswiderstandskoeffizienten eines Serienfahrzeuges (0,195). Die Akkupacks sind zentral T-förmig angeordnet. Das EV1 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h (abgeregelt), bei einer Beschleunigung von 0-100 km/h in unter 9 Sekunden. Die Reichweite mit voll geladenen Batterien lag bei maximal 140 Meilen (225 Kilometer). Der EV1 verfügt serienmäßig über eine Vorklimatisierung bei Netzanschluss, Klimaanlage, beheizte Front- und Heckscheibe, Fensterheber, CD-Radio, 2x Airbag, Reifendruckkontrolle sowie eine spezielle akustische Fussgängerwarnung. Selbstleuchtende Digitalanzeigen informieren über Reichweite, Ladezustand, Geschwindigkeit und Temperatur. Der Zugang und das Starten kann optional schlüssellos über einen programmierbaren ID-Code (Zahlenschloss) erfolgen.[3]

Mit einem Fahrzeug der ersten Generation absolvierte ein Eigentümer einen Langstreckentest von ca. 6000 Kilometern (Charge across America).

Akku -Technik und Aufladung[Bearbeiten]

Im EV1 der ersten Generation kamen Bleiakkumulatoren zum Einsatz. 26 12-Volt-Blöcke mit einer Blockkapazität von 53 Ah ergaben eine Gesamtkapazität von 16,5 kWh. Die Spannung der zusammengeschalteten Blöcke betrug 312 Volt.[4] Die Reichweite betrug etwa 70 Meilen (113 Kilometer).[5] In der Praxis ließen sich mit der ersten Akkugeneration je nach Fahrweise und Nutzung der elektrischen Verbraucher zwischen 60 und 90 Meilen realisieren. Schon die erste Generation verfügte über einen Coast-Down-Button, mit dem der Motor als Nutzbremse zur teilweisen Wiederaufladung der Traktionsbatterie genutzt werden konnte.[3]

Die weiterentwickelte, heutige NiMH-Technologie wurde von Masahiko Oshitani (Yuasa Corporation) und Stanford R. Ovshinsky erfunden.[5] Der Erfinder und Patentinhaber Ovshinsky gründete 1982 die Ovonics Battery Company. Die Version 2 des EV1 mit den neu entwickelten Ni-MH-Akkus hatte eine Reichweite von 140 Meilen (225 Kilometer). Sie wurde im Jahr 1998 vorgestellt,[6] und kam 1999 auf den Markt.[7]

Die Aufladung der Traktionsbatterie erfolgt kontaktlos durch Induktion nach Einstecken eines "Paddel" in einen Schlitz an der Fahrzeugfront. Das EV1 konnte mit einem stationären 6,6 kW Ladegerät in 3 Stunden, mit dem zum Fahrzeug gehörenden 1,2 kW Bordlader in etwa 15 Stunden geladen werden.[3]

Verbreitung[Bearbeiten]

Der EV1 wurde von der GM Marke Saturn vermarktet. Insgesamt wurden 1117 EV1 gebaut, von denen ca. 800 an ausgewählte Kunden weitergegeben wurden. Darunter waren auch Prominente wie Tom Hanks oder Mel Gibson. Aktuell besitzt GM noch drei fahrbereite EV1.

Rückruf[Bearbeiten]

GM schloss Verträge mit den EV1-Kunden, die es dem Unternehmen ermöglichten, nach Ablauf von drei Jahren die Fahrzeuge zurückzurufen und zu verschrotten. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte. Die Einstellung der Produktion wurde damit begründet, dass die Nachfrage zu gering und keine Rentabilität zu erwarten sei. Das Nachfrage-Argument wird oft in Frage gestellt, Gleiches gilt trotz der hohen Produktionskosten des EV1 (Akku allein >20.000$)[2] auch für den gewinnbringenden Verkauf. Hierbei wird immer wieder der Status als Mehrwert-Argument angeführt. Eine Parallele dazu ist die offensichtliche Bereitschaft der Konsumenten, auch für geländeuntaugliche SUVs oder namhafte Marken wie Porsche einen hohen Preis zu zahlen, dem – rein praktisch gesehen – wenig Mehrwert gegenübersteht.

Im Jahr 2006 erschien der Dokumentarfilm Who killed the electric car? von Chris Paine, welcher die Begründung GMs zur Einstellung der Produktion als unglaubwürdig darstellt. Auch die Werbemaßnahmen für den EV1 werden kritisiert, da diese nicht dem Zweck der Vermarktung dienlich gewesen seien. Nach dem Erscheinen des Filmes, der vor allem die Praktiken von GM kritisiert[8] und sowohl national als auch international ein großes Medieninteresse auslöste,[9] wurden sogar EV1-Exponate aus einem von GM unterstützten Museum entfernt.[10]

Marktbeeinflussungen[Bearbeiten]

1994 erwarb General Motors eine Mehrheitsbeteiligung an der Firma Ovonics, welche die Batterie-Entwicklung einschließlich der Patente und die Herstellung von großen NiMH-Akkus kontrollierte. Der Erwerb wurde mit dem Ziel begründet, NiMH-Akkus für GM EV1 zu entwickeln, womit man sich die Zustimmung des Erfinders und Firmengründers Stanford R. Ovshinsky sicherte.[11][12] Allerdings gründeten "The Big Three", die drei großen amerikanischen Autohersteller General Motors, Ford und Chrysler, anfangs der 1990er Jahre das US Auto Battery Consortium (USABC). In einem Interview im 2006 veröffentlichten Dokumentarfilm Who killed the electric car? erklärte Ovshinsky, dass diese Organisation geschaffen wurde, um die Entwicklung der Elektrofahrzeug-Technologie zu verhindern und die Öffentlichkeit gegen die CARB-Gesetzgebung zu beeinflussen.[12] So verbreitete die USABC nach Ovshinsky fälschlicherweise die Meinung, die NiMH-Technologie sei noch nicht bereit für den flächendeckenden Einsatz in Kraftfahrzeugen.[13] Kritiker stellten später fest, dass die "Großen Drei" gegen die CARB-Gesetze vorgingen und zusammen mit weiteren Autoherstellern und Politikern argumentierten, dass Elektrofahrzeuge technologisch und wirtschaftlich noch nicht lebensfähig wären. Dafür wurden ab Ende 1993, 1994 Anzeigenkampagnen gestartet.[12] Nach der Lockerung der CARB-Gesetze auf Druck der Autoindustrie wurde das EV1-Programm von GM beendet, obwohl eine neue Akkugeneration entwickelt war. In Feldversuchen hatte die Ovonics Batterie die Reichweite des EV1 auf über 150 Meilen (241 Kilometer) erhöht.[12]

Im Jahr 2001 kaufte die Ölgesellschaft Texaco von General Motors deren Aktienanteile an Ovonics. Texaco selbst wurde einige Monate später durch Rivalen Chevron übernommen. Im selben Jahr meldete Ovonics eine Verletzung seiner Patente[14] und verklagte Toyotas Batterielieferanten Panasonic. Letztlich einigte man sich auf eine Lizenzvergabe[15] und Einschränkungen bei der Verwendung großformatiger NiMH-Akkus. ChevronTexaco behielt ein Vetorecht über den Verkauf oder die Lizenzierung der NiMH-Technologie.[16] Die allgemeine Verbreitung und Weiterentwicklung konzentrierte sich danach auf kleinformatige Konsumerzellen.[17] Die patentrechtlich erlaubte Obergrenze für die Zellkapazität ist 10 Ah, es sind verschiedene Rechtsstreite, unter anderem mit Matsushita, anhängig. Auch aus diesem Grund wurden von Toyota bei der ersten Generation des Toyota Prius 228 Stück in Reihe geschalteter 6,5-Ah-NiMH-Akkus verwendet. 2009 wurden Cobasys/Chevron und Energy Conversion Devices (ECD) durch den Batteriehersteller SB LiMotive, ein Joint Venture von Bosch und Samsung, aufgekauft.[18] Dadurch wurde Verkauf und Kontrolle der NiMH-Akku Technologie zurück an ECD Ovonics übertragen. ECD Ovonics kündigte an[19], dass ihre nächsten NiMH-Akkus deutlich billiger werden als Lithium-Ionen-Batterien, diesen aber in spezifischer Energie und Leistung ähneln werden.

Nachfolger[Bearbeiten]

Nach jahrelanger Untätigkeit auf dem Gebiet der Elektroautos beschloss General Motors unter dem Druck stark gestiegener Rohölpreise und eigener wirtschaftlicher Schwierigkeiten im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts, wieder ein Fahrzeug mit Elektroantrieb in Serie zu produzieren. Der Chevrolet Volt kam Ende 2010 in Nordamerika in den Verkauf. Da der eingesetzte Voltec-Antrieb weder ein reiner Elektroantrieb noch ein klassischer Hybridantrieb ist, vermeidet GM die Bezeichnung Hybridfahrzeug und nennt den Wagen daher „Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerer“. In Deutschland wird seit dem 14. Januar 2012 der nahezu baugleiche Opel Ampera angeboten.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: General Motors EV1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. GM, 1990: Imagine the Impact - May 1990, Webfilm, eingefügt 14. Februar 2012
  2. a b c GreenCar: 20 Truths About the GM EV1 Electric Car, eingefügt 14. Februar 2012
  3. a b c AutoLine Detroit.TV: Blast From the Past: A look back at the EV1, Fahrzeugvorstellung der ersten EV1-Version, aufgerufen 14. September 2012
  4. Elweb.info: Datenblatt des GM EV1
  5. a b The Economist, 6. März 2008: In search of the perfect battery, eingefügt 13. Februar 2012
  6. carfolio.com: 1998 GM EV1 Gen II NiMH eingefügt 13. Februar 2012
  7. Kingoftheroad: Generation II Battery pack, eingefügt 13. Februar 2012
  8. Wirtschafts Woche, 16. Juli 2006: GM von Dokumentation überrumpelt, eingefügt 13. März 2012
  9. Zürcher Tages-Anzeiger 11. Juli 2006: General Motors und die Sache mit dem EV1, eingefügt 13. März 2012
  10. Associated Press, 19. Juni 2006: Smithsonian dumps electric car exhibit GM, which is museum donor, is accused of killing the technology, eingefügt 13. März 2012
  11. GreenCar.com, 7. März 2008: 5 Things You Need to Know About Nickel-Metal-Hybrid Batteries, eingefügt 13. Februar 2012
  12. a b c d Michael Shnayerson: The Car That Could: The Inside Story of GM's Revolutionary Electric Vehicle, veröffentlicht bei Random House, 27. August 1996, ISBN 978-0679421054
  13. County Weekly, 8. Mai 2003: Dude, Wheres My Electric Car!?!, eingefügt 13. Februar 2012
  14. Ovonic: Ovonic Nickel Hydroxide Patents, eingefügt 13. Februar 2012
  15. Ovonics: ECD Battery Licensees, eingefügt 13. Februar 2012
  16. ChevronTexaco Corporation, 2. Dezember 2004: ECD Ovonics Amended General Statement of Beneficial Ownership, aufgerufen 16. September 2012
  17. Ovonics: NiMh-Energy-Advances, PDF, eingefügt 13. Februar 2012
  18. CNET Reviews, 28. Juli 2009: Battery venture buys Cobasys, eingefügt 13. Februar 2012
  19. Energy Conversion Devices: Firmenseite, eingefügt 13. Februar 2012