Itavia-Flug 870

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Itavia-Flug 870
45724 800627 I-TIGI.jpg

I-TIGI im Jahr 1972

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Abschuss durch Luft-Luft-Rakete
Ort 80 km nördlich der Insel Ustica
Datum 27. Juni 1980
Todesopfer 81
Verletzte 0
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp DC-9
Betreiber Itavia
Kennzeichen I-TIGI
Abflughafen Bologna
Zielflughafen Palermo
Passagiere 77
Besatzung 4
Liste von Katastrophen der Luftfahrt
Trümmer des Flugzeugs

Am Abend des 27. Juni 1980 stürzte Itavia-Flug 870, eine Douglas DC-9 der italienischen Gesellschaft Itavia mit der Kennzeichnung I-TIGI, nördlich der italienischen Insel Ustica auf dem Wege von Bologna nach Palermo aus zunächst ungeklärter Ursache ins Tyrrhenische Meer. Alle 81 Insassen starben bei diesem Flugzeugunglück, das in Italien als „strage di Ustica“ (das Ustica-Blutbad oder -Massaker) bekannt wurde. Erst nach jahrelangen Ermittlungen wurde bekannt, dass das Flugzeug aufgrund eines Treffers durch eine militärische Luft/Luft-Rakete abgestürzt war.[1] Ebenso stellte sich erst Jahre später heraus, dass in der Nähe des Absturzes gleichzeitig ein Luftkampf zwischen einer größeren Zahl bis heute nicht identifizierter Kampfflugzeuge der NATO und zwei libyschen MiG-23 stattgefunden hatte. Ob die Itavia-Maschine irrtümlich dort hineingeriet oder durch eine Verwechslung abgeschossen wurde, ist ungeklärt und Gegenstand zahlreicher Spekulationen. Durch die sich seit nunmehr drei Jahrzehnten hinziehenden Ermittlungen und deren jahrelange massive Behinderung durch italienische Militärs und Geheimdienste ist Ustica bis heute ein sehr präsentes und emotionales Thema in Italien.

Die Geschehnisse[Bearbeiten]

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Vor allem Links zu den Gutachten und Untersuchungsergebnissen.

Das Flugzeug war mit Flugnummer IH870 auf dem Weg von Bologna nach Palermo. Der Start hatte sich um zwei Stunden verspätet. Um 20:59 Uhr wurde das letzte Transpondersignal der Maschine aufgezeichnet, die Radarechos verschwanden innerhalb von zwei Minuten.

Zuerst wurde davon ausgegangen, das Flugzeug sei aufgrund von Materialermüdung in der Luft auseinandergebrochen oder von einer Bombe im Rumpf zerrissen worden. Der Rumpf des Flugzeuges wurde 1987 vom bemannten Unterseeboot Nautile des französischen halbstaatlichen Unternehmens Ifremer aus 3500 Meter Tiefe gehoben und die Überreste wurden untersucht. Der Flugschreiber wurde erst 1991 gefunden und geborgen. An den Überresten des Flugzeuges wurden später Spuren des militärischen Sprengstoffs T4 gefunden.

Auch viele Jahre nach dem Unglück konnte der genaue Hergang des Absturzes nicht rekonstruiert werden. Verschiedene Gutachten schlossen in der Folge ein Auseinanderbrechen der Maschine durch Alterung aus. Ein erstes Gutachten kam im März 1989 zum Schluss, dass das Flugzeug irrtümlich durch eine Luft-Luft-Rakete abgeschossen worden war. Diese Ansicht wurde durch eine staatliche Untersuchungskommission im gleichen Jahr bestätigt. 1990 kam eine Minderheit der Gutachter zu dem Ergebnis, dass es zu einer Explosion durch eine Bombe im Inneren der Maschine gekommen sei. Die Untersuchungskommission „commissione stragi“ des italienischen Parlaments beklagte in diesem Zusammenhang auch Falschaussagen und das Zurückhalten von Informationen durch staatliche Stellen.

1994 kam ein zweites Gutachten mehrheitlich zu dem Ergebnis, dass es sich um eine Bombenexplosion im Inneren des Flugzeuges gehandelt habe; eine Minderheit der Gutachter sah hingegen weiterhin eine Rakete als Ursache an. Im Rahmen der zweiten Untersuchung konnte zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass sich, anders als zuvor behauptet worden war, militärische Flugzeuge im Absturzgebiet aufhielten. Zum Zeitpunkt des Absturzes gab es offenbar Einsätze von NATO-Flugzeugen und französischen Flugzeugen über dem tyrrhenischen Meer. Radardaten lassen auf neun Jagdflugzeuge schließen.

Im 1999 veröffentlichten Untersuchungsbericht zog der Untersuchungsrichter Rosario Priore folgendes Fazit der Ermittlungen: „L’incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto.“ („Der Absturz der DC-9 erfolgte nach einer militärischen Abfangaktion, die DC-9 wurde abgeschossen.“) Unklar bleibt die Nationalität des Flugzeugs, das die Rakete abgefeuert hat. In der Folge leitete Priore mehrere Prozesse gegen neun Offiziere – darunter vier Generäle – der italienischen Luftwaffe und des italienischen Geheimdienstes SIOS-Aeronautica ein, denen nachgewiesen werden konnte, dass sie wichtige Informationen zurückgehalten oder falsche Angaben gemacht hatten. Die Anklage lautete unter anderem auf Hochverrat, da Priore das Geschehen des 27. Juni 1980 als „atto di guerra“, also als Kriegsakt gegen die Republik Italien wertete.

Theorien zur Unfallursache[Bearbeiten]

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Konsens: Abschuss durch Luft-Luft-Rakete[Bearbeiten]

Italienische Untersuchungen gehen davon aus, dass die DC-9 von einer Luft-Luft-Rakete abgeschossen wurde, und es am Abend des 27. Juni zu einem Luftkampf über dem Tyrrhenischen Meer zwischen zwei MiGs der libyschen Luftwaffe und einer Gruppe von NATO-Jägern kam. Daher konzentrieren sich die Ermittlungen heute auf die Frage, welcher Nationalität die beteiligten NATO-Flugzeuge waren, wie es zu dem Luftkampf kam und welches Flugzeug die Luft-Luft-Rakete abfeuerte. Eine im kalabrischen Sila-Gebirge (des Aspromonte) zerschellte libysche MiG-23MS, die am 18. Juli 1980 entdeckt und von der italienischen Luftwaffe geborgen wurde, gilt heute als eines der am Luftkampf beteiligten Flugzeuge, insbesondere da laut Obduktionsbericht der Verwesungsgrad der Leiche des Piloten einen Todeszeitpunkt um den 27. Juni vermuten ließ.

An jenem Abend befand sich nachweislich eine Boeing E-3 Sentry (AWACS-Luftaufklärer) der US Air Force über dem Tyrrhenischen Meer, und unbestätigten Berichten zufolge kreuzte der französische Flugzeugträger Clemenceau mit seinen Begleitschiffen im Tyrrhenischen Meer. Es wird vermutet, dass die Trägergruppen bzw. die E-3 Sentry die libyschen MiGs entdeckten und daher Alarmrotten gestartet wurden. Unter anderem stiegen zwei Mirage-Jäger der Armée de l’air von der Basis Solenzara in Korsika auf. Es wird angenommen, dass es diesen Alarmrotten gelang, die libyschen MiGs zu stellen und im Verlaufe dieses Gefechts die DC-9 getroffen wurde.

Eine andere Möglichkeit ist, dass der Pilot des Flugzeugs einer von 40 syrischen Flugzeugführern war, die zu dieser Zeit auf dem Stützpunkt Benina ausgebildet wurden. Infolge einer undichten Sauerstoffmaske verlor er bei einem Flug in großer Höhe das Bewusstsein, und der Autopilot hielt das Flugzeug so lange in der Luft, bis es nach Verbrauch sämtlichen Kraftstoffs über Süditalien abstürzte.[2]

Trotz der jahrelangen Ermittlungen und der inzwischen erfolgten Kooperation der NATO ist bis heute nur gesichert, dass

  • es am Abend des 27. Juni zu einem Luftkampf nahe Ustica gekommen war
  • zwei libysche MiG-23 darin verwickelt waren, von denen eine in Kalabrien zerschellte
  • fünf NATO-Jagdflugzeuge zum fraglichen Zeitpunkt über dem Tyrrhenischen Meer unterwegs waren
  • zwei davon französische Mirage-Jäger waren und
  • auf Befehl höherer Stäbe alle Radaraufzeichnungen italienischer Radarstationen über den fraglichen Zeitraum vernichtet wurden.[3]

Theorie: Anschlagsversuch auf Gaddafi[Bearbeiten]

Nach einer Theorie geriet die DC-9 in einen französischen oder amerikanischen Angriff auf das vermutlich baugleiche Flugzeug des libyschen Staatschefs Muammar al-Gaddafi. Gaddafi befand sich damals auf dem Weg zu einem Staatsbesuch in Polen. Es wird behauptet, dass von einem US-Flugzeugträger im Mittelmeer oder einer amerikanischen Basis mehrere Abfangjäger gestartet seien, um die Maschine Gaddafis bei der Überquerung des Tyrrhenischen Meeres abzuschießen. Libyen habe jedoch über einen Kontaktmann in Rom von den Plänen erfahren und die Maschine nach Malta umgeleitet. Parallel seien einige MiG-23 zum Schutz Gaddafis in den italienischen Luftraum beordert worden. Bei einem Luftkampf zwischen den MiGs und den französischen oder amerikanischen Flugzeugen sei dann versehentlich der zwei Stunden verspätet gestartete Flug 870 abgeschossen worden, da die französischen oder amerikanischen Piloten annahmen, es handle sich um das Flugzeug Gaddafis.

Theorie: Überstellungsflug nach Jugoslawien[Bearbeiten]

Eine andere Theorie besagt, dass zwei libysche MiGs auf dem Weg zu einer Wartung in Jugoslawien waren. Um die Flugstrecke abzukürzen, hätten sie unerlaubt versucht, italienisches Gebiet zu überfliegen. Die MiGs erschienen dann sowohl auf den Radars der italienischen, französischen und amerikanischen Luftraumüberwachung, welche jeweils Abfangjäger starteten. Es sei ein Luftgefecht gefolgt, bei dem sich die libyschen Kampfflugzeuge dem Passagierjet angenähert hätten, um in dessen Radarschatten ihren Verfolgern zu entkommen. Dabei habe eine von einem nicht identifizierten Kampfjet auf eine der MiGs abgefeuerte Luft-Luft-Rakete das Passagierflugzeug getroffen.

Theorie: Überstellungsflug nach Libyen[Bearbeiten]

Eine dritte Theorie, wie es zu dem verhängnisvollen Luftkampf kam, besagt, dass zwei libysche bzw. für Libyen bestimmte MiG-23 von Jugoslawien nach Libyen unterwegs waren. Nachdem sie die Adria im Tiefflug überquert und dadurch das italienische Radarnetz unterflogen hatten, hätten die zwei MiGs versucht, im Radarschatten der DC-9 unentdeckt von Bologna bis nach Palermo zu kommen. Als die DC-9 über der Toskana den Weg von zwei F-104 Starfightern der Aeronautica Militare beim Landeanflug auf den Militärflugplatz Grosseto kreuzte, hätten die Ausbilder Nutarelli und Naldini, welche die zweisitzige Trainerversion des Starfighters TF-104G flogen, die zwei MiGs entdeckt. Dies würde auch erklären, warum die beiden um 20:24 Uhr zweimal Luftalarm auslösten und anschließend unter Einhaltung von Funkstille zu ihrer Basis zurückkehrten.[4] Da Italien derartige Überflüge libyscher Flugzeuge jedoch stillschweigend duldete, landeten die Ausbilder und ihr Flugschüler wie geplant um 20:50 Uhr auf der Basis Grosseto.

Theorie: Libysche MiGs in Italien[Bearbeiten]

Einer weiteren Theorie zufolge erlaubte Italien nicht nur Überflüge libyscher Militärflugzeuge, die auf dem Weg nach Jugoslawien oder von dort zurück nach Libyen waren, man stellte auch Flugplätze für Zwischenlandungen zur Verfügung, unter anderem den reaktivierten Militärflugplatz bei San Pancrazio Salentino in Apulien. Darüber hinaus bildete die italienische Luftwaffe auch libysche Piloten und andere Offiziere aus, unter anderem auf dem Militärflugplatz Decimomannu und auf dem Raketenstartplatz bei Capo San Lorenzo auf Sardinien, angeblich als Dank für libysche Investitionen in Italien. Für den von NATO-Staaten geplanten Anschlag auf die Regierungsmaschine Gaddafis war ein libyscher Pilot (oder ein Söldner) vorgesehen, der insgeheim politisch gegen den Revolutionsführer war. Eine MiG-23 sei zu diesem Zweck der DC-9 der Itavia in deren Radarschatten nach Süden gefolgt. Als Gaddafi durch den genannten Kontakt in Rom von dem Anschlagsversuch erfuhr, soll er regimetreuen libyschen Piloten in Decimomannu (oder auf einer anderen italienischen Basis in Süditalien) den Befehl gegeben haben, mit ihren MiG-23 den von Norden kommenden abtrünnigen Piloten anzugreifen. Bei diesem Gegenangriff sei nicht nur die abtrünnige MiG, sondern auch die DC-9 der Itavia schwer beschädigt worden, höchstwahrscheinlich durch Übungsraketen. Flugkapitän Domenico Gatti sei es gelungen, die DC-9 bei Ustica zu wassern. Um den Vorfall und das internationale Komplott zu vertuschen, seien die Such- und Rettungsdienste bewusst mit erheblicher Verspätung alarmiert und dann an anderen Stellen eingesetzt worden, in der Hoffnung, die DC-9 würde samt Passagieren und Besatzungsmitgliedern im hier über 3000 Meter tiefen Meer versinken. Angeblich habe in diesem Zusammenhang ein britisches U-Boot mit Kampfschwimmern und Sprengladungen nachgeholfen. Die MiG des abtrünnigen Piloten sei abgestürzt, mindestens eine unter Gaddafis Kontrolle fliegende MiG-23 im weiteren Verlauf im Tiefstflug im Sila-Gebirge Kalabriens abgeschossen worden, wahrscheinlich von einer F-14 der US Navy.[5]

Todesfälle im Umfeld des Absturzes[Bearbeiten]

Eine Reihe von Todesfällen von Angehörigen der italienischen Luftwaffe führte zu Gerüchten, dass eine Verschwörung versuche, Mitwisser und Tatbeteiligte zu beseitigen.[6]

  • Am 8. August 1980 starb Oberst Pierangelo Tedoldi bei einem Verkehrsunfall. Tedoldi war als Nachfolger des Kommandeurs der Luftwaffenbasis von Grosseto, Oberst Nicola Tacchio, nominiert.[7] Er hatte sein Kommando aber zum Zeitpunkt seines Todes noch nicht angetreten. Auf dieser Basis landete am Abend des 27. Juni der Abfangjäger mit den Piloten Nutarelli und Naldini, nachdem sie zuvor bei Florenz den Weg der DC-9 gekreuzt hatten.
  • Am 9. Mai 1981 starb Hauptmann Maurizio Gari an Herzversagen. Er war 37 Jahre alt. In der Nacht des 27. Juni war Gari einer der drei anwesenden Offiziere in der Radarstation von Poggio Ballone bei Grosseto.[7]
  • Am 23. Januar 1983 kam der Bürgermeister von Grosseto, Giovanni Battista Finetti, durch einen Autounfall ums Leben. Er hatte durch Luftwaffenoffiziere davon erfahren, dass am Abend des 27. Juni von dem nahegelegenen Flugplatz zwei Abfangjäger aufgestiegen waren, um eine libysche MiG abzuschießen.[7][8]
  • Am 20. März 1987 wurde der Luftwaffengeneral und Abteilungsleiter im Verteidigungsministerium Licio Giorgeri, der sich in der Absturznacht in einer Piaggio PD.808, einem Spezialflugzeug für elektronische Kriegführung, über Ustica befand, von einem sogenannten Terrorkommando Unione combattenti comunisti erschossen. Später stellte sich heraus, dass der Anführer des Mordkommandos vom Innenministerium bezahlt worden war.[7][8]
  • Am 30. März 1987 wurde der Feldwebel Alberto Dettori erhängt an einem Baum gefunden. Er war in der Nacht des 27. auf den 28. Juni einer der wachhabenden Offiziere in der Radarstation von Poggio Ballone.[7]
  • Am 28. August 1988 starben die oben erwähnten Piloten Ivo Nutarelli und Mario Naldini beim Flugtagunglück von Ramstein. Die beiden Piloten waren für eine Aussage vor dem Untersuchungsausschuss zu dem Itavia-Flug 870 geladen, sie hätten etwa eine Woche nach dem Ramstein-Unglück aussagen sollen.[6][9]
  • Am 1. Februar 1991 wurde Luftwaffenfeldwebel Antonio Muzio erschossen. Er war 1980 in der Radaranlage von Lamezia Terme beschäftigt.[7]
  • Am 2. Februar 1992 starb der Luftwaffenfeldwebel Antonio Pagliara bei einem Autounfall. Er war 1980 in der Radaranlage von Otranto beschäftigt.[7]
  • Am 2. Februar 1992 stürzte der Geheimdienstoffizier Sandro Marcucci, der am Abend des 27. Juni 1980 im Einsatzstab Dienst hatte, vor seiner Vernehmung mit einem Sportflugzeug ab.[7][8]
  • Am 12. Januar 1993 wurde der Luftwaffengeneral Roberto Boemio in Brüssel von unbekannten Tätern erstochen. Der inzwischen pensionierte Offizier war am 27. Juni 1980 abends Kommandant des regionalen Einsatzzentrums in Martina Franca und galt als wichtiger Zeuge.[7][8]
  • Am 21. Dezember 1995 wurde Franco Parisi erhängt an einem Baum aufgefunden. Er war 1980 in der Radaranlage von Otranto beschäftigt und hatte wenige Tage zuvor eine Vorladung zur Aussage vor Gericht erhalten.[7]

Eine inzwischen unüberschaubare Anzahl weiterer ungewöhnlicher Todesfälle in den Reihen der Aeronautica Militare wurde im Laufe der Zeit mit den Geschehnissen vom 27. Juni 1980 in Verbindung gebracht; meist mit der Begründung, die Verstorbenen seien kurz zuvor an geheime Informationen zum Fall Ustica gekommen. In manchen Fällen lässt sich jedoch eine konkrete Verbindung zu Ustica nur mit Mühe konstruieren (siehe Oberst Pierangelo Tedoldi).

Geschehnisse in jüngster Vergangenheit[Bearbeiten]

Stellungnahme Napolitano[Bearbeiten]

Anlässlich des 30. Jahrestages am 27. Juni 2010 forderte Italiens Staatspräsident Giorgio Napolitano – als einer der wenigen italienischen Politiker, die sich überhaupt zu dem Fall äußerten – die Aufklärung des Unglücks. Napolitano sagte: "Es gibt Spuren einer Verschwörung, im Fall von Ustica vielleicht auch eine internationale Intrige, die wir in Erinnerung rufen müssen." Sein Vorgänger Francesco Cossiga warnte einen Monat zuvor Journalisten, ihre Recherchen zum 30. Jahrestag des Ustica-Absturzes doch besser im Ausland zu betreiben, sonst könnte ihnen etwas zustoßen, etwa eine Lebensmittelvergiftung oder ein Zusammenstoß mit einem LKW.[10]

Erstes Urteil über Schadensersatzzahlungen[Bearbeiten]

Im September 2011 entschied ein Zivilgericht in Palermo, dass die italienische Regierung 100 Millionen Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen der 81 Todesopfer leisten müsse. Das Urteil wurde damit begründet, dass die Ministerien für Verkehr und Verteidigung durch Nachlässigkeit und Unterlassung den Absturz mitverursacht sowie die Ermittlungen jahrelang behindert hätten.[11][12]

Abschließende Urteile[Bearbeiten]

Eine Strafkammer des obersten italienischen Gerichtshofs Corte Suprema di Cassazione sprach 2007 die angeklagten Luftwaffengeneräle frei, weil sie von einer Explosion an Bord ausging. Eine Zivilkammer des gleichen Gerichtshofs entschied am 28. Januar 2013, dass der italienische Staat 110 Mio. Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen zu leisten habe. Grundlegend für das Urteil war die Annahme, dass das Zivilflugzeug von einem NATO-Jet mittels einer Rakete abgeschossen wurde.[13]

Band mit letzten Worten des Flugkapitäns Domenico Gatti verschwunden[Bearbeiten]

Im Januar 2013 berichteten italienische Medien über das Verschwinden des Tonbands mit den letzten Worten des vierundvierzigjährigen Flugkapitäns von Itavia-Flug 870, Domenico Edmondo Gatti. Er sprach dabei von einer Rakete, die seine Maschine getroffen habe.[14]

Denkmal[Bearbeiten]

In Bologna eröffnete 2007 ein Museum zum Gedenken an die Katastrophe von Ustica. Ausgestellt werden Flugzeugteile mit einer Installation von Christian Boltanski.[15]

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ORF: Von Rakete während Luftkampfs getroffen vom 29. Januar 2013 (abgerufen am 29. Januar 2013).
  2. Tom Cooper/Chuck Canyon/AlbertGrandolini: Libyens Luftwaffe – von König Idris bis Oberst Gaddafi in Flieger Revue Extra Nr. 29, S. 19
  3. The Guardian: The Mystery of Flight 870 vom 21. Juli 2006 (abgerufen am 25. April 2011).
  4. tagesschau.de: Was geschah mit Flug 870? Archiviert vom Original am Juni 2010, abgerufen am 26. Juni 2010.
  5. Sandro Bruni, Gabriele Moroni: Ustica - la tragedia e l’imbroglio. Memoria & Pellegrini, Cosenza 2003.
  6. a b J. Bauszus: War Ramstein ein Mordkomplott? in Focus online vom 27. August 2008 (abgerufen am 25. April 2011).
  7. a b c d e f g h i j Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatUstica: strage di guerra in tempo di pace. In: Senza Soste. 6. März 2011, abgerufen am 7. Oktober 2011 (italienisch).
  8. a b c d Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatHintergrund: Tote Zeugen. In: junge Welt. 4. Oktober 2011, abgerufen am 7. Oktober 2011.
  9. Hartmut Jatzko: Nachsorgegruppe der Opfer und Hinterbliebenen der Flugtagskatastrophe von Ramstein, ab Unterpunkt „Hoffnungsschimmer“, eingesehen am 5. Mai 2009.
  10. Stefan Troendle: 30 Jahre nach dem Absturz von Ustica: Was geschah mit Flug 870? In: tagesschau.de. Archiviert vom Original am 14. September 2011, abgerufen am 14. September 2011.
  11. Flugzeugabsturz: Italien muss 100 Millionen zahlen, abgerufen am 13. September 2011.
  12. Ustica-Artikel auf dem Webportal der italienischen Zeitschrift la Republica, abgerufen am 13. September 2011.
  13. Michael Braun: Zusammenbruch des Lügengebäudes. Kommentar auf taz.de vom 29. Januar 2013
  14. [1]
  15. www.museomemoriaustica.it/museo.htm.

Weblinks[Bearbeiten]