Kraftstoffverbrauch

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Mit Kraftstoffmesssäulen wird in der Landtechnik häufig der Kraftstoffverbrauch bei verschiedenen Maschineneinstellungen verglichen

Der Kraftstoffverbrauch gibt die Menge von Kraftstoff an, die eine Verbrennungskraftmaschine innerhalb einer bestimmten Zeit verbrennt oder die beim Zurücklegen einer bestimmten Strecke durch ein Fahrzeug verbraucht wird.

Bei Straßenfahrzeugen wird in Europa gewöhnlich der Durchschnittsverbrauch auf einer Strecke von 100 Kilometern als Vergleichsgröße herangezogen. Bei anderen Landfahrzeugen sowie Luft- und Wasserfahrzeugen und bei Antrieben sind Angaben in Liter pro Stunde (l/h) bzw. Kilogramm pro Stunde (kg/h) verbreitet. Für Verbrennungsmotoren selbst ist der spezifische Kraftstoffverbrauch in Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) eine wichtige Kenngröße.

Chemische Zusammenhänge[Bearbeiten]

Die in chemisch gebundener Form zugeführte Energie (Heizwert des Kraft- oder Treibstoffs) wird im Verbrennungsmotor in mechanische Arbeit umgewandelt. Der thermische Wirkungsgrad spiegelt jedoch nur die Effizienz der Energieumwandlung wider, ohne quantitative Aussagen über zugeführte chemische Energie und verrichtete mechanische Arbeit zu tätigen. Die nicht als mechanische Arbeit entnommene Energie des Kraftstoffes geht meist weitgehend als Wärmeenergie verloren; daher dienen zum Beispiel zur Beurteilung des Kraftstoffverbrauches von Fahrzeugen andere spezifische, von der Nutzung abhängige Bezugsgrößen, wie zurückgelegte Strecke, Zeit, Personenkilometer oder Tonnenkilometer.

Verbrauchsangaben bei Fahrzeugen[Bearbeiten]

Bezug zur erbrachten Transportarbeit[Bearbeiten]

Außer dem Antrieb spielt für den Verbrauch auch die Konstruktion des Fahrzeuges (Gewicht, Luftwiderstandsbeiwert (Cw), Stirnfläche) und die Logistik eine Rolle. Verkehrsmittel können besser verglichen werden, wenn der Verbrauch auf die Transportarbeit bezogen wird. Beispiele:

  • Kraftstoffverbrauch pro Personenkilometer (pro Person bzw. Sitzplatz und Kilometer)
  • Kraftstoffverbrauch pro Frachttonnen (oder -kubikmeter) und Kilometer

Dabei spielt die Auslastung der Verkehrsmittel, bei Flugzeugen auch die Flugstrecke eine große Rolle. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flügen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer.[1] Bestimmte moderne Großflugzeuge kamen auf voll besetzten Langstreckenflügen im Jahr 2003 mit einem Treibstoffverbrauch von 2,7 Liter pro 100 Personenkilometer aus.[2] Ähnliches gilt auch für andere öffentliche Verkehrsmittel wie die Eisenbahn, die zwar im Durchschnitt energieeffizienter ist als einige andere motorisierte Verkehrsmittel, aber auf Nebenstrecken wegen der geringen Auslastung und im Hochgeschwindigkeitsverkehr wegen des Luftwiderstandes der Hochgeschwindigkeitszüge einen höheren Energieverbrauch und Endenergieverbrauch pro Personenkilometer hat. Auch beim motorisierten Individualverkehr, der in Deutschland ganz überwiegend durch Pkw erfolgt, spielt die Auslastung eine wichtige Rolle. So entfielen von den gut 924 Mrd. Personenkilometern, die 2008 in Deutschland erbracht wurden, nur rund 30 Prozent auf Mitfahrer, bei durchschnittlich knapp 1,5 Personen im Auto betrug die Auslastung nur rund 30 %. Im Gegenzug wurden 44 Mrd. l Kraftstoff verbraucht, womit sich 4,8 l je 100 Personenkilometer ergeben.[3]

Vergleich nach Verkehrsmittel[Bearbeiten]

  • Bahn: ca. 2 l pro 100 Personenkilometer (Deutsche Bahn 52 Gramm CO2 pro Personenkilometer; 0,20 kWh pro Personenkilometer)[4]
  • PKW: ca. 3-5 l pro 100 Personenkilometer (pro Fahrzeug 6-10 Liter Benzin pro 100 km; 185 Gramm CO2/km; 0,60 kWh pro Personenkilometer)[4]
  • Flugzeug: ca. 3-8 l pro 100 Personenkilometer (Lufthansa: Flüge unter 800 km 7,5 l, Langstreckenflüge 2,7 l; 0,60 bis 2,0 kWh pro Personenkilometer; Stand: 2012)[5]

Spezifischer Verbrauch[Bearbeiten]

Bei Verbrennungsmaschinen wird üblicherweise die verbrauchte Kraftstoffmenge je Arbeitseinheit angegeben, also der spezifische Kraftstoffverbrauch in g/kWh oder kg/kWh. Die Angabe in g/kWh erfolgt hauptsächlich für den Bestpunkt, den Betriebspunkt mit der höchsten Kraftstoffeffizienz. Der tatsächliche spezifische Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl und Leistungsabgabe wird in einem Verbrauchskennfeld dargestellt, dessen grafische Darstellung an eine Muschelschale erinnert. Daher wird das Verbrauchskennfeld auch als Muscheldiagramm bezeichnet.

Bei Raketentriebwerken wird der spezifische Treibstoffverbrauch als spezifischer Impuls angegeben.

Bezug zum Heizwert[Bearbeiten]

Bei Kraftwerken ist die Menge des pro Zeit verbrauchten Treib- oder Brennstoffes zwar logistisch interessant, deren Effizienz wird jedoch durch die umgewandelte Energiemenge pro Heizwert des Brennstoffes angegeben. Moderne Gas-Dampf-Kombikraftwerke können bis zu 60 % des Heizwertes in Elektroenergie umwandeln, bei Kohlekraftwerken und Dieselgeneratoren liegt dieser Wert bei etwa 40 %.

Umrechnungen[Bearbeiten]

Berechnung der CO2-Emission auf Basis des Kraftstoffverbrauchs[Bearbeiten]

Bei der Diskussion um den Treibhauseffekt wird der Kohlenstoffdioxid-Anteil (CO2) an den Abgasen bewertet. Ein in diesem Sinn idealer Kraftstoff ist Wasserstoff. Er wird vollständig zu Wasser umgesetzt. Das andere Extrem bildet reiner Kohlenstoff (Kohle), er verbrennt vollständig zu Kohlenstoffdioxid (CO2). Gängige Treibstoffe bestehen überwiegend aus Kohlenwasserstoffen und liegen dazwischen (Wasserstoff wird hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen gewonnen, wobei dann ebenfalls Kohlenstoffdioxid frei wird; siehe Hauptartikel Wasserstoff). Der Kohlenstoffanteil von Kraftstoffen ist konstant und ein Kohlenstoffatom mit zwei Sauerstoffatomen bildet ein CO2-Molekül. Andere Verbindungen bilden sich kaum. Daher lässt sich vom Verbrauch unmittelbar die Menge des erzeugten CO2 berechnen, indem entsprechend der Molaren Masse zu jeweils 12 g Kohlenstoff 32 g Sauerstoff addiert werden.

Bei der Verbrennung entsteht aus

  • 1 kg Kohlenstoff 3,67 kg CO2
  • Wasserstoff kein CO2, nur Wasser

Neben Wasser und geringen Mengen anderer Verbrennungsprodukte entsteht bei der Verbrennung aus

  • 1 l Diesel etwa 2,62 kg CO2[6]
  • 1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[6]
  • 1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
  • 1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2 (entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)

Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entsteht somit etwa 14 % mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin, d. h. wenn ein Ottomotor einen Mehrverbrauch von etwa 14 % gegenüber einem Dieselmotor hat, sind die Motoren hinsichtlich des CO2-Ausstoßes gleichwertig. Daher können Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht einfach über den Kraftstoffverbrauch gemessen in Litern verglichen werden. Die Ursache sind Unterschiede im spezifischen Gewicht (Dichte von Diesel rund 12 % höher) sowie im Verhältnis zwischen Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen in den Molekülen beider Kraftstoffe.

Der von der Europäischen Kommission für PKW vorgeschlagene Richtwert von 130 g CO2 pro km entspricht einem Verbrauch von 5,0 l/100 km Diesel bzw. 5,6 l/100 km Benzin. Das im Jahr 2012 in Kraft tretende EU-Emissionsgesetz schreibt eine Flottenemission von 120 g CO2/km vor.

Umrechnung bei Kraftfahrzeugen von Verbrauchsangaben angegeben in [l/100 km] in [g/km CO2]: Rechenbeispiel für einen Benziner mit 5,6 l/100 km Verbrauch:

5,6 l/100 km * 2,32 kg CO2/l = 12,992 kg CO2 /100 km = 129,92 g CO2/km

Dabei handelt es sich um über 100 Kilometer gemittelte Werte. Fahrstrecken bergauf erhöhen die Emissionen drastisch, während Bergabfahrten bei Motor-Schubabschaltung keine kilometerbezogenen Emissionen verursachen.

Umrechnung zwischen l/100 km und mpg[Bearbeiten]

Der blaue Graph stellt US liquid gallons dar; der rote Graph zeigt Imperial gallons (UK).

Im angloamerikanischen Maßsystem wird der Kraftstoffverbrauch bei Fahrzeugen in miles per gallon angegeben. Die Abkürzung lautet: mpg oder MPG. Die Einheit mpg bezeichnet die zurückgelegte Strecke in Meilen (1,6093 km), für die eine Gallone Kraftstoff verbraucht wird. In einigen afrikanischen Ländern, in Japan und Südamerika sowie teilweise in den Niederlanden ist die Einheit Kilometer pro Liter gebräuchlich.

Die angloamerikanische Volumeneinheit Gallone ist nicht einheitlich festgelegt. In den USA entspricht sie 3,785 Litern, in Großbritannien hingegen 4,546 Litern. Daher wird zwischen mpg (US) und mpg (UK) unterschieden.

Umrechnung zwischen l100 km - mpg (US) - mpg (UK)
von nach Berechnung
l100 km mpg (US) 235 /  l100 km
l100 km mpg (UK) 282 /  l100 km
mpg (US) l100 km 235 / mpg (US)
Genauigkeit: eine Stelle nach dem Komma
Beispiel A: Von 8 l100 km nach mpg (US): 235 / 8 l100 km = 29,4 mpg (US)
Beispiel B: Von 30 mpg (US) nach l100 km: 235 / 30 mpg (US) = 7,8 l100 km
Genauere Faktoren zur Konversion zwischen mpg und l100 km siehe Angloamerikanisches Maßsystem – Kraftstoffverbrauch

Kraftfahrzeuge[Bearbeiten]

PKW[Bearbeiten]

Für Kraftfahrzeuge wird in Europa der Kraftstoffverbrauch üblicherweise in Liter pro 100 km Fahrtstrecke für den genormten Fahrzyklus gem. 70/220/EWG angegeben. Er stellt vor allem eine Vergleichbarkeit von Fahrzeugen durch einheitliche Messung dar; eine Aussage über den tatsächlichen Verbrauch eines Fahrzeugtyps im tagtäglichen Fahrbetrieb ist zweitrangig. Er ist daher nur eingeschränkt aussagekräftig bzgl. der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und der Höhe des CO2-Ausstoßes von Automobilen. Der Wert wird ermittelt, indem das Fahrzeug einen festgelegten Fahrzyklus absolviert und die hierbei verbrauchte Kraftstoffmenge gemessen wird. Kritiker bemängeln, dass zur Ermittlung der Daten erfahrene Fahrer eingesetzt würden, die innerhalb der Vorgaben einen möglichst geringen Verbrauch erzielen.

Um einheitliche Randbedingungen zu schaffen, erfolgt die Ermittlung des Kraftstoffverbrauches seit dem 1. Januar 1996 generell auf einem Rollenprüfstand.

Die genormten Fahrzyklen stellen Durchschnittsprofile dar. Sie machen die Fahrzeuge untereinander vergleichbar, stimmen aber nicht mit dem Nutzungsprofil jedes Kunden überein, insbesondere nicht mit dem Profil von Kunden, die wenig vorausschauend fahren (häufiges Beschleunigen und Bremsen), die einen hohen Anteil ihrer Fahrtstrecke im Kurzstrecken- und Stadtverkehr zurücklegen und/oder die auf Autobahnen sehr hohe Geschwindigkeiten fahren.

Weit verbreitete Fahrzyklen sind:

  • In der Europäischen Union wird der Kraftstoffverbrauch für Kraftfahrzeuge basierend auf dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) nach der Richtlinie 80/1268/EWG Anh. I, zul. geändert durch 93/116/EG ermittelt. Dabei wird ein synthetischer Fahrzyklus mit klar abgegrenzten Beschleunigungs-, Konstantfahr- und Bremsphasen auf einem Teststand verwendet. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe sind außerdem die gefahrenen Gangstufen vorgeschrieben.
  • der US-amerikanische FTP75 ist ein Zyklus, der die Abbildung einer im öffentlichen Straßenverkehr durchgeführten Fahrt darstellt.
  • In Japan wird der sogenannte 10-15 Mode verwendet. Er ist (wie der NEFZ) ein synthetischer Zyklus, hat aber einen anderen Verlauf.

Die sich durch die verschiedenen Zyklen ergebenden Verbräuche unterscheiden sich zum Teil erheblich und sind daher nicht direkt miteinander vergleichbar. Technische Maßnahmen der Automobilhersteller zur Senkung des Kraftstoffverbrauches betreffen effizientere Motoren, Verringerung des Luftwiderstandes und des Rollwiderstandes der Reifen sowie alternative Antriebskonzepte. Da neuere Fahrzeuggenerationen meist breiter und höher ausfallen, steht einer Verbesserung des Luftwiderstandes durch den c_\mathrm w-Wert die Vergrößerung der Stirnfläche entgegen. Daneben kann vor allem das Nutzungsverhalten („energiesparende Fahrweise“) den Energieverbrauch stark senken.

Manchmal wird der auf die Motorleistung bezogene Verbrauch angegeben, um die vermeintliche Effizienz eines leistungsstarken Motors zu propagieren. Dazu wird z.B. der im NEFZ ermittelte Kraftstoffverbrauch durch die Nennleistung dividiert. Diese Marketingaussage (siehe auch Greenwashing) kann jedoch nicht für einen objektiven Vergleich herangezogen werden, da bei maximaler Leistung Verbräuche auftreten, die weit jenseits der in den Fahrzyklen ermittelten Werte liegen und kein direkter Zusammenhang zwischen der Nennleistung eines Motors und dem Verbrauch in einem genormten Zyklus besteht.

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich müssen seit vielen Jahren in Pkw-Verkaufsprospekten, -inseraten und -plakaten von Händlern Angaben zum Kraftstoffverbrauch in einer – relativ kleinen – Mindestschriftgröße gemacht werden. Anfangs waren Angaben für Fahrt mit 90 km/h, 120 km/h und Stadtverkehr üblich, später auch ein „Drittelmix“ daraus. Seit 2010 basieren die Angaben auf Stadt- und Landverkehr und einem mit 1:2 gewichteten Mittel daraus.

LKW und Kraftomnibusse[Bearbeiten]

Da LKW und Busse sich nur schlecht über den für PKW geltenden NEFZ darstellen lassen, gelten für sie andere Rahmenbedingungen, welche in DIN 70030 (Teil 2) niedergeschrieben sind.

Auch diese Fahrzeuge nach DIN 70010 (zu denen auch Lkw und Busse gehören) sind bei der Messfahrt mit serienmäßigen Schmiermitteln und Betriebsparametern (Reifendruck, ...) zu konfektionieren. Das Fahrzeuggewicht entspricht dem mittleren Gewicht (Mittel aus maximal zulässigem und leerem Gewicht).

Auch an die Umgebungsbedingungen werden strenge Anforderungen gestellt. So muss trockenes und windstilles Wetter einer bestimmten Temperatur und eines bestimmten Luftdrucks vorherrschen.

Die Prüfgeschwindigkeit entspricht 75 % der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit.

Um Unsicherheiten auszugleichen, ist der über eine Prüfstrecke verbrauchte Kraftstoff um 10 % zu überhöhen.

Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch[Bearbeiten]

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Die Ermittlung der Herstellerangaben findet ausnahmslos auf Rollenprüfständen und nach europaweit genormten Fahrzyklen (NEFZ) statt, welche eine Fahrt in einer europäischen Stadt und auf Landstraßen abbilden sollen. Das Fahrzeug muss einen bestimmten Beladungszustand und vor allem die Serienausstattung aufweisen. Die Durchschnittsverbrauchswerte, die im Fahrzeug mittels eines Bordcomputers angezeigt werden, weichen oft um bis zu 10 % nach oben oder unten vom tatsächlichen Verbrauchswert ab. [1] Ursache dafür sind unter anderem die starke Schwankung von Radabrollumfängen, die durch unterschiedliche Dimensionen montierter Räder (Sommer- oder Winterbereifung) oder durch verminderte Profiltiefe hervorgerufen werden.

Der tatsächliche Verbrauch ist stark vom Fahrverhalten des Fahrers und weiteren Umgebungsbedingungen wie Wetter, Straßenzustand usw. abhängig. Entgegen einigen Meinungen ist es durchaus möglich, die ermittelten Normverbrauchswerte noch zu unterbieten. Besonders großvolumige Motoren in Verbindung mit Handschaltgetrieben werden im NEFZ zu ungünstigen Motorbetriebspunkten gezwungen.

Nach einer Analyse des International Council on Clean Transportation lag der reale Verbrauch 2001 um 10 %, 2011 um 25 % über den offiziellen Herstellerangaben.[7][8] Der Auto Club Europa kam 2012 auf durchschnittlich 19,6 % höhere Verbräuche.[9]


Seit die Veröffentlichungspflicht zur Vergleichbarkeit führt und auch die Kaufentscheidungen beeinflusst, bemühen sich die Automobilhersteller, möglichst gute Werte zu veröffentlichen. Dazu werden sämtliche Maßnahmen getroffen, die das Ergebnis positiv beeinflussen. In diesem Zuge wird den Herstellern vorgeworfen auch immer wieder realitätsferne oder gar den Normvorgaben entgegenstehende Maßnahmen einzusetzen. Dazu zählen beispielsweise:

  • Einsatz besonders rollwiderstandsarmer, mit hohem Luftdruck befüllte Spezialreifen[10] (meist besonders klein und schmal; der Luftdruck muss noch innerhalb der Herstellerangaben liegen und die Reifen müssen am Markt frei käuflich und für den Fahrzeugtyp zugelassen sein)
  • Verwendung spezieller Schmiermittel, die den Energieverlust durch Reibung vermindern (ebenfalls innerhalb der von den Herstellern zugelassenen Öltypen)
  • Abschalten von Energieverbrauchern
  • Korrektur der Spur (kann den Verschleiß erhöhen und/oder die Sicherheit verschlechtern)
  • möglichst geringes Gewicht durch Entnahme nicht notwendigen Zubehörs (Ersatzreifen, Bordwerkzeug u. ä.)
  • Messung in Basisversion ohne optionale Ausstattung
  • optimierter Modus, wenn die Fahrzeugsteuergeräte erkennen, dass ein Test auf einem Rollenprüfstand erfolgt[10]
  • Abkoppeln der Lichtmaschine durch das Steuergerät, sodass kein Benzinverbrauch für das Aufladen der Batterie anfällt[10]
  • Verringerung des Fahrzeuggewichts durch spezielle Ausstattung[10]
  • Türschlitze und Kühlergrill werden verklebt, um eine bessere Aerodynamik zu erreichen[10]
  • Auswahl eines herausragenden Fahrzeugs aus der Produktion

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Balance 2011, S. 2 u. 64.
  2. Lufthansa: "Balance" - Nachhaltigkeitsbericht Ausgabe 2003/2004, S. 19, 20 u. 30.
  3. Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht, Bonn und Berlin 2010, S. 87 u. 164.
  4. a b Umweltbundesamt zu Energieverbrauch je Verkehrsmittel, Stand: 2009
  5. Lufthansa: Treibstoffverbrauch, Bericht über 2012
  6. a b Energiesparend Fahren Broschüre des Innenministeriums Baden-Württemberg; 7., aktualisierte Auflage Oktober 2008; Seite 20
  7. nternational Council on Clean Transportation, From Laboratory to Road, 27. Mai 2013
  8. welt.de, Neuwagen schlucken 25 Prozent mehr als angegeben, 28. Mai 2013
  9. handelsblatt.com, So tricksen die Hersteller bei den Normverbräuchen, 15. März 2012
  10. a b c d e Deutsche Umwelthilfe: Spritverbrauch von Pkw: Deutsche Umwelthilfe fordert Eingreifen des Staates gegen manipulierte Herstellerangaben, vom 13. Mai 2013