Leobersdorfer Bahn

Leobersdorf – St. Pölten
Strecke der Leobersdorfer Bahn Karte der Leobersdorfer Bahn mit den Zweigstrecken nach Kernhof/Türnitz
Streckennummer (ÖBB):	10701
Kursbuchstrecke:	113 (St. Pölten – Hainfeld/Schrambach, Traisentalbahn) 513 (Leobersdorf – Weißenbach-Neuhaus, Triestingtalbahn)
Streckenlänge:	50,7 (in Betrieb) km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:	B1 (St. Pölten – Traisen) B2 (Leobersdorf – Weißenbach-Neuhaus, Traisen – Hainfeld)
Streckenklasse:	D4 (Wittmannsdorf – Weißenbach-Neuhaus) D3 (Leobersdorf – Wittmannsdorf, Wilhelmsburg – St. Pölten) C3 (Hainfeld – Traisen)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz (Leobersdorf – Wittmannsdorf) ~
Minimaler Radius:	177 m
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Südbahn von Wien 0,000 Leobersdorf * 16. Mai 1841 258,7 m ü. A. Südbahn nach Spielfeld-Straß 0,5 Triesting-Hochwassergraben-Brücke 1,5 Triesting-Brücke Lokalbahn Wittmannsdorf–Ebenfurth nach Sollenau EWA 2,554 Wittmannsdorf *23.08.1883 270,9 m ü. A. Gutensteinerbahn nach Gutenstein 5,148 Enzesfeld-Lindabrunn *01.09.1877 281,2 m ü. A. 6,200 HOA/FOA/SOA-Anlage 6,382 Hirtenberg *10.08.1883 286,8 m ü. A. 8,518 St. Veit a. d. Triesting *27.06.1880 298,8 m ü. A. 10,042 Berndorf Fabrik *01.09.1877 303,5 m ü. A. 12,091 Berndorf Stadt *14.07.1878 312,4 m ü. A. 14,661 Pottenstein a. d. Triesting *01.09.1877 326,4 m ü. A. 16,471 Fahrafeld *01.05.1895 †08.12.2007 339,1 m ü. A. 18,358 Triesting-Brücke (31,55 m) 19,100 Weißenbach-Neuhaus *01.09.1877 354 m ü. A. 19,806 Triesting-Brücke (27,0 m) 20,3 Eberbach-Hocheck *01.08.1911 †12.04.1920 23,0 Taßhof *27.05.1882 †02.06.1996 381,1 m ü. A. 24,890 Altenmarkt a. d. Triesting *15.08.1886 †12.12.2004 395,7 m ü. A. 26,401 Altenmarkt-Thenneberg *01.08.1877 †12.12.2004 409 m ü. A. 28,009 Triesting-Brücke (18,59 m) 28,066 Brücke über die B18 31,407 Kaumberg *1. Sep. 1877 †12.12.2004 452,1 m ü. A. 32,732 Kaumberg Markt *20.05.1884 †12.12.2004 479,1 m ü. A. Gerichtsbergtunnel (Länge: 168 m) 566 m ü. A. 36,526 Gerichtsberg *27. Jun. 1880 †12.12.2004 563,1 m ü. A. 43,905 Hainfeld *03.10.1877 418,1 m ü. A. 46,061 Rohrbach an der Gölsen *01.06.1881 404,2 m ü. A. 48,865 Rainfeld-Klein Zell *01.10.1900 383,5 m ü. A. 51,657 St. Veit an der Gölsen *03.10.1877 371,2 m ü. A. 53,523 Wiesenfeld-Schwarzenbach *01.11.1884 364,3 m ü. A. von Kernhof 56,493 Traisen *03.10.1877 345,8 m ü. A. 58,205 Rotheau-Eschenau *27.06.1880 †13.12.2014 340,8 m ü. A. 60,088 Göblasbruck *15.05.1926 †13.12.2014 332,3 m ü. A. 62,208 Kreisbach *06.06.1886 324,9 m ü. A. 62,757 Traisen-Brücke (81,0 m) 63,520 Wilhelmsburg a. d. Traisen *03.10.1877 319,5 m ü. A. 66,497 St. Georgen am Steinfeld *29.06.1879 306,6 m ü. A. 67,600 Hart-Wörth 68,701 Spratzern *1914 †13.12.2014 Personenverkehr 295,3 m ü. A. 70,275 Spratzern Haltestelle *29.06.1879 †13.12.2014 287 m ü. A. 71,535 St. Pölten Porschestraße 72,167 Anschlussbahn Gregorites 72,360 HW St. Pölten Betr. Hst (Halt nur für Werkstättenbedienstete) 73,397 St.Pölten Alpenbf *15.11.1901 276,7 m ü. A. Westbahn von Salzburg 75,268 St. Pölten Hbf *31.05.1887 273,2 m ü. A. Westbahn nach Wien

Die Leobersdorfer Bahn erschließt das Gölsen-, Triesting- und Traisental, also das Gebiet süd- und südwestlich von Wien mit vielen touristischen Zielen im Wienerwald. Sie verband Leobersdorf über Hainfeld mit St. Pölten. Erbaut und betrieben wurde die Strecke von den Niederösterreichischen Südwestbahnen, allerdings wurde die Gesellschaft bereits 1878 verstaatlicht. Im Jahr 2004 wurde der Abschnitt über den Gerichtsberg (Weißenbach-Neuhaus – Hainfeld) stillgelegt. Noch betrieben werden die Abschnitte Leobersdorf – Weißenbach-Neuhaus (Triestingtalbahn), und St. Pölten – Hainfeld/Schrambach (Traisentalbahn) sowie Freiland – St. Aegyd als Güter- und Sonderfahrtenstrecke in Gemeindebesitz (Anschlussbahn Traisental).

Entstehung

Nach Vollendung der Westbahn gab es mehrere Projekte, westlich von Wien deren Verbindung zur Südbahn herzustellen. Bevorzugt war die großräumige (bis auf etwa 32 bis 39 Streckenkilometer geschlossene) Verbindung St. Pölten–Mürzzuschlag, deren Bau/Vollendung für 1871/1872 als sichergestellt galt. (Siehe auch: Lokalbahn Mürzzuschlag–Neuberg).

Bahnhof Leobersdorf (1909)

Schließlich setzte sich die Idee durch, die Wasserscheide zwischen Gölsen und Triesting in kaum 600 m Seehöhe mit einer Trassenführung St. Pölten-Leobersdorf zu überwinden. Diese Variante bot durch Personen- und Güterverkehr die Möglichkeit, die Wirtschaft in dieser gebirgigen Region zu fördern und den dort ansässigen Betrieben den Zugang zum leistungsfähigen Bahnnetz zu verschaffen wie auch der Industrie des in der Ebene gelegenen Großraums Wiener Neustadt eine Wien umgehende und daher kürzere Westverbindung zu offerieren – einschließlich militär-taktischer Nutzung.

Mit Gesetz vom 16. Mai 1874 wurde nicht nur die Grundlage für den Bau der Strecke Leobersdorf–St. Pölten geschaffen, sondern u. a. auch Vorsorge für eine Flügelbahn von Scheibmühl nach Schrambach getroffen.

Mit Concessionsurkunde vom 3. November 1874 wurde den Konzessionären Victor Graf Wimpffen im Vereine mit Adolph Horst, Leopold Hutterstraßer, Alexander Curti und August Köstlin das Recht zum Bau und Betrieb der genannten Strecken verliehen, wobei u. a. für die Zweigbahn von Scheibmühl nach Schrambach, eventuell Freiland der Status einer Secundärbahn festgelegt wurde, solange von der Staatsverwaltung keine technisch-bauliche Aufwertung angeordnet wäre.

Am 19. Oktober 1876 konstituierte sich die Leobersdorf-St. Pöltener Eisenbahn-Gesellschaft unter der Firma K. k. priv. niederösterreichische Südwestbahn in der Anwesenheit von 17 Aktionären, welche mehr als neun Zehntel des Actien-Kapitals repräsentierten.

Trotz mehrfacher staatlicher Unterstützung sah sich die Aktiengesellschaft k. k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen, die den Bahnbau begonnen hatte, unlösbaren Finanzierungsproblemen gegenüber, sodass der Staat die Restfinanzierung und schließlich 1878 die gesamte Bahnanlage unter der Bezeichnung k. k. niederösterreichische Staatsbahnen übernahm.

Niederösterreichische Südwestbahnen, erstveröffentlichter Fahrplan (Auszug), 1. April 1878 

Die Eröffnung des Abschnittes Leobersdorf–Kaumberg erfolgte am 1. September 1877. Die Reststrecke nach St. Pölten wurde am 3. Oktober 1877 dem Verkehr übergeben.

Strecke

Haltestelle Hirtenberg an der die Triesting querenden Bahnbrücke (um 1905)

Haltestelle St. Veit im Jahr 2010

Gerichtsbergtunnel, West-Öffnung (Hainfeld), um 1880

Die Strecke der Leobersdorfer Bahn beginnt in Leobersdorf und führt zunächst elektrifiziert bis Wittmannsdorf. Der Grund, warum dieses kurze Teilstück elektrifiziert ist, ist darin zu sehen, dass in Wittmannsdorf ursprünglich die Strecke nach Gutenstein abzweigte. Durchgehende Züge von Wien nach Gutenstein wurden der Einfachheit halber elektrisch bis Wittmannsdorf geführt, und erst dort wurde das Triebfahrzeug getauscht. Bis 2008 wurden Schnellbahnzüge, die „ursprünglich“ in Leobersdorf geendet hätten, bis Wittmannsdorf geführt, damit sie im wichtigen Bahnhof Leobersdorf während der Wendezeiten kein Gleis belegten. Ab dem Winterfahrplan 2008/2009 wurde diese Betriebsform mit Ausnahme einer Verbindung aufgegeben.

Nach dem Bahnhof Enzesfeld-Lindabrunn betritt die Strecke das eigentliche Triestingtal. Nach der Haltestelle Hirtenberg (die eigentlich noch auf Enzesfelder Gemeindegebiet liegt) folgt die Haltestelle St. Veit a.d. Triesting, die Eisenbahnromantik pur bietet. Das ehemalige Bahnwärterhäuschen, das durch den Anbau einer Veranda zu einer Haltestelle erweitert wurde, ist praktisch im Originalzustand erhalten. Etwas abseits stehend ist auch noch das hölzerne „Abort“häuschen fast im Ursprungszustand vorhanden. Es folgt die für den Güterverkehr, aber auch für die Fabriksarbeiter der ehemaligen Berndorfer Metallwarenfabrik wichtige Station Berndorf Fabrik und der in der Stadt gelegene Bahnhof Berndorf Stadt. Die Geschichte Berndorfs ist geprägt von der erst durch den Bahnbau ermöglichten Aufstieg der Industriebetriebe.

Weiter talaufwärts folgen die Stationen Pottenstein und Fahrafeld, der zu Ehren die erste österreichische Dampflokomotive mit Achsformel C ihren Namen („FAHRAFELD“) erhielt und die mit 8. Dezember 2007 stillgelegt wurde. Danach wird Weißenbach a.d. Triesting erreicht, das seit 12. Dezember 2004 Endpunkt der Linie ist.

Die Haltestelle Taßhof ist bereits seit 1996 stillgelegt. Altenmarkt a.d. Triesting, Altenmarkt-Thenneberg, Kaumberg, Kaumberg Markt und Gerichtsberg sind seit 2004 ohne öffentlichen Bahnanschluss. Der planmäßige Güterverkehr über den Gerichtsberg endete bereits am 3. Juni 2001.

Kurz vor der Station Gerichtsberg erreicht die Bahnstrecke ihren höchsten Punkt im 168 m langen Gerichtsbergtunnel und überschreitet die Wasserscheide zwischen Triesting und Gölsen.

Mit Hainfeld wird der bedeutendste und größte Ort im Gölsental erreicht.

Abzweigstation Scheibmühl (um 1905)

Dann folgen die Haltestellen Rohrbach a.d. Gölsen und Rainfeld sowie der Bahnhof St. Veit a.d. Gölsen. Nach der Haltestelle Wiesenfeld-Schwarzenbach wird Traisen erreicht, der Bahnknotenpunkt, an dem die Strecke nach Kernhof abzweigt.

Von nun an folgt die Strecke der Traisen nach Norden. Die nächsten Stationen sind Rotheau-Eschenau, Göblasbruck, Kreisbach und Wilhelmsburg.

Jetzt wendet sich die Strecke von der Traisen ab und verläuft fast geradlinig auf die heutige Hauptstadt Niederösterreichs St. Pölten zu. Es folgen die Haltestelle St. Georgen und der Bahnhof sowie die Haltestelle Spratzern. Zwischen St. Pölten Alpenbahnhof und der Endstelle der Strecke St. Pölten Hauptbahnhof läuft die Trasse parallel zur Mariazellerbahn.

Fahrbetriebsmittel

Dampfomnibus der Niederösterreichischen Südwestbahnen (um 1880) 

Etagewagen mit Truckgestell, Systemzeichnung (um 1880) 

Die Niederösterreichischen Südwestbahnen beschafften ursprünglich sechs Lokomotiven der Serie A, sieben Maschinen der Serie B, eine Tenderlokomotive 1C und sechs Tenderlokomotiven der Serie C mit den Nummern 2 bis 7. Alle diese Maschinen wurden von den kkStB übernommen. Die kkStB selbst ließ 1893 drei Lokomotiven (97.59–61) für die NÖSWB im Zusammenhang mit der Eröffnung der Zweiglinie nach Kernhof bauen.

Besonders erwähnenswert ist, dass die kkStB mit den so genannten Sekundärzügen versucht haben, den Verkehr auf Nebenbahnen wie der Leobersdorferbahn zu rationalisieren. Es war dies ein von der Tenderlokomotive 1C gezogener vierachsiger Doppelstockwagen. Beide Fahrzeuge wurden von Krauss in München 1879 geliefert und bewährten sich einigermaßen, waren aber beim Publikum nicht sehr beliebt. Allerdings verfolgten die kkStB diesen Weg nicht weiter.

Später setzten die kkStB unter anderen folgende Reihen auf der NÖSWB ein: kkStB 1, kkStB 4, kkStB 229, kkStB 35, kkStB 56, kkStB 60, kkStB 88, kkStB 188, kkStB 92 und kkStB 99.

Für den 1. März 1900 war auf dem Streckenabschnitt Leobersdorf–Weißenbach eine einmonatige Erprobung von Motorwägen geplant, welche ab 1. April 1900 den regulären Dienst aufnehmen sollten. Mit dem Einsatz von Motorwägen wollte man den Bewohnern des unteren Triestingthales den Besuch des Berndofer Theaters erleichtern

In der Zwischenkriegszeit verwendete die BBÖ u. a. folgende Reihen: BBÖ 30, BBÖ 56, BBÖ 60, BBÖ 178, BBÖ 184, BBÖ 97, BBÖ 378, BBÖ 460, BBÖ 360, BBÖ 399.

Während des Zweiten Weltkrieges setzte die Deutsche Reichsbahn vor allem die Baureihen 56.31-34, 57.10-40, 57.7, 95.1 und 58.7 ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen als neue Reihen ÖBB 75 und ÖBB  77 zum Einsatz. Kurze Einsätze gab es von folgenden Reihen: ÖBB 454, ÖBB 691 und ÖBB 770.

In den Sechzigerjahren trugen ÖBB 77 die Hauptlast im Personenverkehr, während ÖBB 52/ÖBB 152 im Güterverkehr im Einsatz standen. Die Reihe ÖBB 93 wurde universell sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eingesetzt.

Der planmäßige Dampfbetrieb endete am Samstag, dem 30. Mai 1970 mit dem Personenzug 5616, der mit der ÖBB 52.7408 bespannt war.

In den Jahren 1964 bis 1966 begann die Diesellokära auf der Leobersdorfer Bahn mit der Reihe ÖBB 2045. In späteren Jahren übernahmen hauptsächlich ÖBB 2143 den Verkehr. Regelmäßig fand sich auch eine Kremser ÖBB 2043 im Umlauf. ÖBB 2048 waren vor dem Sammler im Traisental unterwegs.

Dem rückgängigen Personenverkehr wurde durch den Einsatz von Dieseltriebwagen Rechnung getragen. So kamen etwa die Reihen ÖBB 5044/ÖBB 5144 und ÖBB 5046/ÖBB 5146 auf die Strecke. Die Triebwagen waren zum Teil mit Steuerwagen oder mit angehängten zweiachsigen Spantenwagen oder vierachsigen Schlierenwagen unterwegs.

In den letzten Jahren kommen nun ÖBB 2016 und ÖBB 5047/ÖBB 5147 zum Einsatz. Maschinen der Reihe ÖBB 2070 haben die ausgemusterten Lokomotiven der Reihe ÖBB 2048 abgelöst. Die 5147 wurden jedoch 2012 alle an die Raaberbahn verkauft und kommen seitdem nicht mehr auf der Leobersdorfer Bahn zum Einsatz.

Bedeutung

Zur Zeit ihrer Entstehung war die Leobersdorfer Bahn einerseits als Verbindung zwischen Südbahn und Westbahn gedacht, andererseits sollte sie die Wirtschaftsbetriebe, die sich durch die vorhandene Wasserkraft hier ansiedelten, im Einzugsgebiet der Bahn fördern und ihnen den Zugang zum Bahnnetz schaffen. Diese Aufgabe hat sie ohne Zweifel erfüllt.

Der Personenverkehr spielte von Anfang an eine untergeordnete Rolle, der die Betreiber auch durch effizienten Betrieb (Sekundärzüge mit Doppelstockwagen) schon in den ersten Jahren gerecht wurden.

Die Strecke wurde als eine der ersten verstaatlicht und läutete die große Staatsbahnära in Österreich ein, noch bevor die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn) in den Staatsbesitz überging.

Den meisten Verkehr verzeichnete die Leobersdorfer Bahn während des Zweiten Weltkrieges. Zu dieser Zeit erlangte sie strategische Bedeutung als südliche Umfahrung von Wien. Die sich zurückziehenden deutschen Truppen zerstörten aber auch einen Großteil der technischen Kunstbauten der Strecke und fast alle zurückbleibenden Lokomotiven, weshalb die Wiederaufnahme des Betriebes auf der gesamten Strecke erst Mitte Dezember 1945 erfolgen konnte.

Mit der immer stärker werdenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr verlor die Strecke in der Nachkriegszeit immer mehr an Bedeutung. Der Güterverkehr wurde vor allem durch den Niedergang vieler Industriebetriebe im Triesting- und Gölsental praktisch bedeutungslos und unverhältnismäßig teuer. Dies führte dazu, dass er 2001 über den Gerichtsberg gänzlich eingestellt wurde.

Die nicht durchgeführten Investitionen und Modernisierungen (automatische Schrankenanlagen, fernbediente Weichen, Erneuerungen des Oberbaus) führten zu einer personalintensiven und langsamen Abwicklung des Verkehrs, der nicht mehr kostendeckend durchgeführt werden konnte. Die in den 1960er und 1970er Jahren gut besetzten Arbeiter- und Schülerzüge verloren immer mehr an Bedeutung. In den Sommermonaten 2005 verkehrte der „Triestingtalexpress“, ein Sonderzug an Sonn- und Feiertagen, im Nostalgieverkehr.

Die Strecke zwischen Wittmannsdorf und Weißenbach-Neuhaus wurde für den vereinfachten Fernsteuerbetrieb, der vom Bahnhof Enzesfeld aus erfolgt, umgebaut. Die Arbeiten wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 fertiggestellt. Für die Fahrgäste wirkte sich diese Modernisierung und Rationalisierung jedoch bisher noch nicht in kürzeren Fahrzeiten aus.

Geschichtsbedingte Attraktivität sowie touristisches Potenzial der gesamten Strecke wurden von den ÖBB im Jahr 2008 eingestanden und zu nützen versucht, als sie für den eingestellten Teilabschnitt Weissenbach–Neuhaus–Hainfeld von km 19,610 bis km 43,450 einen neuen Betreiber suchten.

Galerie

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  ÖBB 5147.003 in Thenneberg im Mai 2001
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  Sonderfahrt am 19. Mai 2001 anlässlich der Einstellung der Linie nach Türnitz; 91.107 bei Altenmarkt
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  Einer der letzten planmäßigen Güterzüge über den Gerichtsberg am 22. Mai 2001 bei Altenmarkt
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  2043.035 verlässt den Gerichtsbergtunnel am 7. Juni 2004
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  Der erste Triestingtalexpress gezogen von der 2050.02 am 1. Mai 2005 in Thenneberg
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  Der ÖBB 5047.032 und der STLB VT 52 5047.402 kreuzen am 5. August 2006 im Bhf. Enzesfeld-Lindabrunn
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  Abfertigungsgebäude im Bahnhof Wittmannsdorf
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  Abfertigungsgebäude im Bahnhof Traisen
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  4020.021 mit Zielbahnhof Wittmannsdorf bei der Einfahrt in Bhf. Wittmannsdorf am 11. Juli 2003
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  Bahnhaltestelle Rotheau-Eschenau mit Leihrad-Station im August 2014
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  Bahnhaltestelle Göblasbruck im August 2014

Siehe auch

• Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich

Literatur

• Hans Sternhart, Friedrich Slezak, Josef O. Slezak: Niederösterreichische Südwestbahnen. Leobersdorf, Hainfeld, St. Pölten, Traisen, Kernhof/Türnitz, Wittmannsdorf, Piesting, Gutenstein, Pöchlarn, Scheibbs, Kienberg-Gaming. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 25. Verlag Slezak, Wien 1977, ISBN 3-900134-35-9.
• 100 Jahre Leobersdorferbahn. Leobersdorf – Hainfeld – St. Pölten. Leobersdorf – Kaumberg 1.September 1877. Kaumberg – St. Pölten 3. Oktober 1877. Festschrift anläßlich des Jubiläums. Festkomitee 100 Jahre Leobersdorferbahn, St. Pölten 1977. 
• Fritz Hanauska: Heimatbuch der Marktgemeinde Hirtenberg. Marktgemeinde Hirtenberg, Hirtenberg 1980. 
• Peter Wegenstein, Heinz Albrecht: Bahnen zwischen Süd- und Westbahn. Die Strecken Leobersdorf – St. Pölten, Traisen – Kernhof und Freiland – Türnitz. Bahn im Bild, Band 75, ZDB-ID 52827-4. Verlag Pospischil, Wien 1990.
• Karl Flanner: Leobersdorf – Gutenstein, Leobersdorf – St. Pölten. Vom Stellwagen zum Dieseltriebwagen. Dokumentation des Industrieviertel-Museums Wiener Neustadt, Band 72, ZDB-ID 2290769-5. Verein Museum und Archiv für Arbeit und Industrie im Viertel unter dem Wienerwald, Wiener Neustadt 1997.
• Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen. transpress Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8.

Weblinks

Commons: Leobersdorfer Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• „Die Leobersdorferbahn“ von Thomas Daxbeck mit zahlreichen historischen Bilddokumenten.
• Infos über die Leobersdorfer Bahn