Südbahn (Österreich)

(Wien Hbf.–)Wien Matzleinsdorf– –Graz Hbf–Spielfeld-Straß
Kursbuchstrecke (ÖBB):	500 (Wien Hbf (Bahnsteige 1-2) – Bruck a.d. Mur) 501 (Bruck a.d. Mur – Bad Radkersburg/Wies-Eibiswald/Maribor) 510 (Wien Meidling – Payerbach-Reichenau) 524 (Wien Meidling – Neckenmarkt-Horitschon) 600 (Wien Meidling – Tarvisio) 900 (Wien S-Bahn)
Streckennummer (ÖBB):	105 01
Streckenlänge:	259,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:	A
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	28,1 ‰
Minimaler Radius:	171 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende 0,000 Wien Südbf bis 12.12.2009 208 m ü. A. Ostbahn, Laaer Ostbahn Wien Hauptbahnhof (Teilbetrieb) S 1 S 2 S 3 S 60 S 80 Steudeltunnel (abgetragen) Steudeltunnel (abgetragen) von Wien Südbf Ostbahn Wiener Verbindungsbahn von Wien Praterstern 1,237 Wien Matzleinsdorf-Laxenburg Wiener Verbindungsbahn von Wien Praterstern 2,442 Wien Matzleinsdorf Wiener Verbindungsbahn von Wien Praterstern 3,437 Wien Meidling S 1 S 2 S 3 S 60 S 80 210 m ü. A. Oswaldschleife nach Maxing Pottendorfer Linie nach Wiener Neustadt und Donauländebahn Lokalbahn Wien Oper–Baden SFS nach St. Pölten Hbf im Bau Wiener Verbindungsbahn (neue Trasse) Donauländebahn (von Maxing nach Abzw. Altmannsdorf) S-Bahn Stammstrecke (von Wien Praterstern) 4,475 Wien Matzleinsdorf-Wienerbergbrücke Wiener Verbindungsbahn (alte Trasse) 5,220 Wien Hetzendorf S 1 S 2 214 m ü. A. 7,756 Wien Liesing Nord 8,240 Wien Atzgersdorf S 1 S 2 221 m ü. A. 8,607 Wien Liesing Frachtenbahnhof 9,611 Wien Liesing S 1 S 2 225 m ü. A. Landesgrenze Wien / Niederösterreich nach Kaltenleutgeben 10,998 Perchtoldsdorf S 1 S 2 12,946 Brunn-Maria Enzersdorf 219 m ü. A. S 1 S 2 15,209 Mödling S 1 S 2 213 m ü. A. früher Übergang zur Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl nach Laxenburg 19,304 Guntramsdorf-Thallern (S 1) S 2 215 m ü. A. 19,903 Üst Mödling 2 20,832 Gumpoldskirchen (S 1) S 2 218 m ü. A. Gumpoldskirchener Tunnel (Busserltunnel) (156 m) 24,140 Pfaffstätten (S 1) S 2 238 m ü. A. 24,360 Baden Frachtenbahnhof 238 m ü. A. 26,004 Baden (S 1) S 2 241 m ü. A. Lokalbahn Wien Oper–Baden 26,737 Üst Baden-Frachtenbahnhof 1 30,340 Bad Vöslau (S 1) S 2 250 m ü. A. 32,434 Kottingbrunn (S 1) S 2 253 m ü. A. 33,929 Leobersdorf (S 1) S 2 259 m ü. A. Leobersdorfer Bahn nach Weißenbach-Neuhaus Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf Schneebergbahn Aspangbahn (von Wien Zvbf) 38,382 Sollenau (S 1) S 2 274 m ü. A. 39,682 Felixdorf (S 1) S 2 277 m ü. A. Lokalbahn Felixdorf–Tattendorf nach Blumau-Neurißhof Militärbahn Sollenau–Feuerwerksanstalt 42,612 Theresienfeld (S 1) S 2 282 m ü. A. 43,118 Üst Felixdorf 2 45,540 Wiener Neustadt Nord (S 1) S 2 275 m ü. A. Pottendorfer Linie (von Wien Meidling) 47,000 Wiener Neustadt Hbf-Gleisgruppe 200 48,118 Wiener Neustadt Hbf (S 1) S 2 S 80 268 m ü. A. ehem. Schneebergbf heute Bahnhofteil Mattersburger Bahn nach Ödenburg Aspangbahn nach Aspang nach Wiener Neustadt Ausfahrbf Schneebergbahn nach Puchberg am Schneeberg 50,700 Wiener Neustadt Hbf-Gleisgruppe 700 51,367 von Wiener Neustadt Einfahrbf 56,952 Üst Wiener Neustadt 2 St. Egyden (bis Juni 2012 Bahnhof) 326 m ü. A. Lokalbahn Willendorf–Neunkirchen Verbindungsstrecke mit der Lokalbahn Willendorf–Neunkirchen 62,574 Neunkirchen N.Ö. 369 m ü. A. 67,051 Ternitz 393 m ü. A. 69,892 Pottschach (vormals Bahnhof) 398 m ü. A. 73,149 Anschlussbahn (Awanst) GIG Karasek 74,902 Gloggnitz 439 m ü. A. Semmeringbasistunnel nach Mürzzuschlag (in Bau) 77,694 Schlöglmühl 457 m ü. A. 77,831 Anschlussbahn (Awanst) Unterwerk 81,961 Payerbach-Reichenau 494 m ü. A. 84,798 Küb 543 m ü. A. 88,222 Eichberg 608 m ü. A. 92,284 Klamm-Schottwien 699 m ü. A. 97,574 Breitenstein 794 m ü. A. 102,098 Wolfsbergkogel 883 m ü. A. 103,412 Semmering 894 m ü. A. Alter und neuer Semmeringtunnel Landesgrenze Niederösterreich/Steiermark 1434 bzw. 1512 m, Scheitelpunkt bei 898 m Brücke über die ehem. Feistritzwaldbahn 107,685 Steinhaus 836 m ü. A. 110,486 Spital am Semmering 789 m ü. A. 116,100 Mürzzuschlag-Güterbahnhof Semmeringbasistunnel von Gloggnitz (in Bau) 116,727 Mürzzuschlag 681 m ü. A. nach Neuberg Ort 118,373 Anschlussbahn (Awanst) Böhler 120,613 Hönigsberg 658 m ü. A. 123,618 Langenwang Halte- und Ladestelle 124,000 Üst Mürzzuschlag 2 125,045 125,100 Fehlerprofil (-55 m) 128,462 Krieglach 612 m ü. A. 132,709 Mitterdorf-Veitsch 592 m ü. A. 135,070 Wartberg im Mürztal 582 m ü. A. 140,098 Kindberg 566 m ü. A. 144,216 Allerheiligen-Mürzhofen 548 m ü. A. 146,694 Marein-St. Lorenzen 532 m ü. A. 148,503 Anschlussbahn (Awanst) 150,582 Kapfenberg Fachhochschule 518 m ü. A. 150,583 Anschlussbahn (Awanst) Böhler 153,645 Kapfenberg 509 m ü. A. früher Übergang zur Thörlerbahn nach Au-Seewiesen 156,629 Bruck an der Mur-Frachtenbahnhof 493 m ü. A. 157,858 Bruck an der Mur  S1  489 m ü. A. nach Leoben Hbf–St. Michael–Rudolfsbahn nach Klagenfurt 159,740 Bruck an der Mur-Übelstein Brucker Schleife (von Bruck/Mur Stadtwald bzw. Leoben) 163,392 Stausee 28.05.1967 aufgelassen 167,581 Pernegg  S1  474 m ü. A. 171,011 Mixnitz-Bärenschützklamm  S1  466 m ü. A. Übergang zur Lokalbahn Mixnitz-Sankt Erhard 179,231 Anschlussbahn (Awanst) Papierfabrik Bauernfeind (Mondi) 183,022 Frohnleiten  S1  427 m ü. A. Streckenverlegung 188,022 Badl-Semriach 21.03.1966 aufgelassen Kugelstein-Tunnel (400 m) Badlwandgalerie 190,814 Peggau-Deutschfeistritz  S1   S11  402 m ü. A. Lokalbahn (nach Übelbach) 193,452 Überführung der Pyhrn Autobahn 194,615 Stübing  S1  195,428 195,600 Fehlerprofil (−172 m) 200,710 Gratwein-Gratkorn  S1  381 m ü. A. 200,024 200,200 Fehlerprofil (−176 m) 202,755 Judendorf-Straßengel  S1  377 m ü. A. 203,532 Anschlussbahn (Awanst) Neuber 207,191 Gösting 30.05.1965 aufgelassen 209,485 Graz-Verschiebebahnhof 368 m ü. A. 210,700 Graz-Frachtenbahnhof 368 m ü. A. 211,355 Graz Hbf  S1   S3   S5   S6   S61   S7  364 m ü. A. 211,549 Graz-Köflacher Eisenbahn nach Köflach und Wies-Eibiswald Anschlussgleis Marienhütte 212,937 Graz Hart Ladestelle Steirische Ostbahn nach Szentgotthárd 213,070 Graz Don Bosco  S3   S5   S6  213,323 Koralmbahn nach Klagenfurt (im Bau) 216,158 Graz Puntigam  S5   S6  347 m ü. A. 218,405 Feldkirchen-Seiersberg  S5  339 m ü. A. 220,123 Flughafen Graz-Feldkirchen  S5  332 m ü. A. 220,654 Abtissendorf 1996 aufgelassen 331 m ü. A. 224,203 Kalsdorf  S5  326 m ü. A. 225,000 Kalsdorf-Süd nach Kalsdorf Terminal, Graz Süd CCT 229,525 Werndorf  S5   S6  301 m ü. A. Verbindungsgleis Koralmbahn 230,715 230,684 Fehlerprofil (+31 m) 231,670 Anschlussbahn (Awanst) Steweag-Steg 234,962 Wildon  S5  298 m ü. A. 238,442 Lebring  S5  291 m ü. A. 240,750 Gralla 288 m ü. A. 244,335 Kaindorf a. d. Sulm  S5  281 m ü. A. Sulmtalbahn von Pölfing-Brunn 246,756 Leibnitz  S5  275 m ü. A. 251,750 Retznei 271 m ü. A. 253,948 Ehrenhausen  S5  260 m ü. A. von Bad Radkersburg 257,915 Spielfeld-Straß  S5   S51  263 m ü. A. 260,127 Staatsgrenze nächst Spielfeld-Straß A / SLO nach Maribor–Ljubljana–Trieste vormals zweigleisige Strecke – ab 1945 nur mehr eingleisig Dieser Abschnitt wird derzeit wieder zweigleisig ausgebaut. vormals zweigleisige Strecke – ab 1945 nur mehr eingleisig Dieser Abschnitt ist wieder zweigleisig ausgebaut und in Betrieb.

Die Südbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Heute werden mit diesem Begriff die Strecken Wien–Bruck an der Mur–Graz–Spielfeld-Straß (Verbindung nach Slowenien) und Bruck an der Mur–Klagenfurt–Villach–Thörl-Maglern–Tarvis (Verbindung nach Italien) bezeichnet. Die Südbahn gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

Historisch gesehen führte die Hauptstrecke der früher auch Erzherzog Johann-Bahn genannten Südbahn in Nord-Süd-Richtung von Wien über Niederösterreich und die Steiermark mit ihrer Hauptstadt Graz, sodann über die erst 1918 entstandene slowenische Staatsgrenze nächst Spielfeld-Straß, nach Marburg, Laibach und Triest. Die Bezeichnung Erzherzog Johann-Bahn entstand 1839 nach einem Vortrag Johanns von Österreich beim Innerösterreichischen Industrieverein zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest. Die Südbahn war zur Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie die Verbindung Wiens zur Adria, Triest Haupthandelshafen der Monarchie.

Eine Zweigstrecke führte von Bruck an der Mur nach Leoben, wo sie an die Flügelstrecke der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn (KRB), die über Kärnten an die italienische Grenze nächst Thörl-Maglern führt, anschließt. Heute ist diese Strecke die Hauptstrecke der Südbahn.

Im Gegensatz zu den meisten anderen österreichischen Bahnstrecken ist das Regelgleis auf der historischen Südbahn links. Auf der Flügelstrecke von Bruck an der Mur nach Leoben Hbf (und weiter bis Tarvisio Boscoverde) besteht Rechtsfahren. Am 6. August 2012 wurde die Strecke zwischen Wien und Payerbach-Reichenau auf Rechtsbetrieb umgestellt. Anlass war die für Dezember 2012 vorgesehene Eröffnung des Lainzer Tunnels, welcher die Westbahn (Regelbetrieb rechts) mit der Südbahn verbinden wird.

Bau und Geschichte

siehe auch: Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

Bereits 1829 gab es die erste Idee einer Eisenbahnstrecke von Wien an die Adria. Franz Xaver Riepl schlug dafür eine Streckenführung über Bruck an der Leitha, Ungarisch Altenburg (Mosonmagyaróvár), Steinamanger (Szombathely), Marburg (Maribor) und Laibach (Ljubljana) nach Triest vor. Durch die östliche Streckenführung über Ungarn sollten die Ostalpen und der Semmering-Pass umgangen werden.

Am Bahnbau von Wien in Richtung Ungarn ebenfalls interessiert war der Unternehmer Baron Georg Simon von Sina, um den Transport gegenüber der nur bedingt schiffbaren Donau zu verbessern. Daher beauftragte er Matthias Schönerer mit den Planungen für eine Eisenbahn von Wien über Schwechat und Bruck an der Leitha nach Raab (Györ) mit einer Abzweigung nach Pressburg (Bratislava). Ebenso plante er eine weitere Strecke von Wien über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab. 1836 beantragte Sina für diese Strecken die Bewilligung für Vorarbeiten bei der kaiserlichen Regierung. Zur gleichen Zeit gab es auch in Triest Bestrebungen für eine Bahnverbindung mit Wien. Sina verband dies mit seinen Plänen und stellte bei seinem Konzessionsgesuch für die genannten Strecken einen Weiterbau nach Triest und zum Ofenpass in Aussicht.

Rahmen

Das Projekt einer österreichischen Bahnstrecke von Wien nach dem damals österreichischen Mittelmeerhafen Triest und nach dem damals ebenfalls noch zum Kaisertum Österreich gehörenden Mailand musste große topographische Hindernisse überwinden. Das für Österreich strategisch wichtige Projekt fiel zeitlich mit dem Streben der verschiedenen italienischen Territorien nach einem Nationalstaat (Risorgimento) zusammen.

Als erstes in Betrieb genommen wurden die Teilstrecken zwischen Wien und Gloggnitz am Nordfuß des Semmering (5. Mai 1842) und zwischen Mestre (bei Venedig) und Padua ebenfalls 1842. Als nächste Teilstrecke wurde 1844 der steirische Abschnitt zwischen Mürzzuschlag und Graz fertiggestellt (Inbetriebnahme 24. Oktober 1844). Bis zum Ende der 1840er Jahre folgten die Strecken von Graz nach Cilli (Celje) (1. Juli 1846) und weiter bis Laibach (Ljubljana) (26. September 1849), sowie von Padua nach Verona. 1848/49 begann auch der Eisenbahnbetrieb im Königreich Sardinien-Piemont, dem Gegenspieler Österreichs in (Nord-) Italien.

Mit dem Bau der spektakulären Semmeringbahn wurde im August 1848 begonnen. Am 17. Juli 1854 konnte zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag der reguläre Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Südbahn war somit zwischen Wien und Laibach (Ljubljana) durchgehend befahrbar. Die Überquerung der Wasserscheide zwischen dem Donauraum und dem Adriatischen Meer mit der Linienführung der Bahn über steil abfallenden Karst war aber erst drei Jahre später möglich. Ab dem 12. Juli 1857 konnte man mit dem Zug durchgehend von Wien nach Triest reisen und ab dem 12. Oktober 1857 auch von Venedig nach Mailand. Inzwischen hatte auch das Piemont ein Schienennetz, das zu jener Zeit fast so dicht war wie jenes von Belgien.

Als am 3. Oktober 1860 der Lückenschluss zwischen Triest und Udine eine Zugfahrt von Triest nach Mailand ermöglichte, hatte das Kaisertum Österreich die Lombardei und deren Hauptstadt aber schon an Sardinien-Piemont verloren. Die letzte Gleislücke zwischen Mailand und dem Piemont bei Magenta war am 1. Juni 1859 geschlossen worden, drei Tage bevor die Donaumonarchie dort eine Schlacht gegen Sardinien-Piemont und Frankreich verlor. Im Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta - Mailand - Peschiera, 176 km, Mailand - Camerlata - Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien-Piemont ab. Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen, das an das Kaisertum Österreich Gebietsansprüche stellte. 1866 musste die Donaumonarchie mit Venetien den größten Teil der beanspruchten Gebiete via Frankreich an das Königreich Italien abtreten, als Folge der Niederlage im Deutschen Krieg gegen das mit Italien verbündete Preußen.

Die Wien-Raaber Eisenbahn nach Gloggnitz

Am 2. Januar 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baugenehmigung für die beantragten Bahnstrecken, aber kein ausschließliches Privileg. Daraufhin kam es am 20. März 1838 zur Gründung der Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft, von deren 12,5 Mio. Gulden Aktienkapitel 8,5 Mio. in der Hand Sinas waren. Die ursprüngliche beabsichtigte Benennung Kaiser-Ferdinand-Südbahn wurde vom Kaiser abgelehnt.

Im April 1839 wurden die Bauarbeiten im Abschnitt Baden–Wiener Neustadt begonnen, im August auf dem Abschnitt von Baden nach Wien. Am 16. Mai 1841 konnte dann der erste Abschnitt der späteren Südbahn zwischen Baden und Wiener Neustadt eröffnet werden. Die erste Lokomotive, die die Strecke befuhr, hieß nach ihrer Herkunft aus der US-amerikanischen Stadt „Philadelphia“. Heute noch erinnert die Philadelphiabrücke über die Südbahn beim Bahnhof Wien Meidling daran.

Busserltunnel bei Gumpoldskirchen, der älteste Tunnel Österreichs

Am 29. Mai 1841 folgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Baden–Mödling, am 20. Juni des Jahres die restliche Strecke bis Wien. Auf diesem Abschnitt liegt auch der erste Eisenbahntunnel in Österreich, der Gumpoldskirchener Tunnel, der ugs. als Busserltunnel bezeichnet wird. End- bzw. Ausgangspunkt der Strecke war der Wien–Gloggnitzer Bahnhof (nach heutiger Zählung der erste Südbahnhof); in den ersten Fahrplänen wurde er als Hauptstationsplatz in Wien nächst der neuen Belvedere-Linie bezeichnet (womit auf die Nachbarschaft zum Schloss Belvedere und ein dazwischen liegendes Tor des Linienwalls verwiesen wurde). Durch die Konkurrenz des Wiener Neustädter Kanals, der ebenfalls Sina gehörte, war das Güteraufkommen gering, dagegen entwickelte sich der Personenverkehr, vor allem der Ausflugsverkehr, von Anfang an positiv.

Noch im gleichen Jahr wurde die bestehende Bahnstrecke verlängert: Am 24. Oktober 1841 konnte der Betrieb bis Neunkirchen aufgenommen werden, am 5. Mai 1842 bis Gloggnitz an den nördlichen Ausläufern des Semmerings, dessen Berglandschaft damals technisch noch nicht bewältigt werden konnte.

Da der Bahnbau nach Ungarn ins Stocken geraten war, wurde der Gesellschaft 1842 die Konzession für den Weiterbau nach Ungarn entzogen. Die Gesellschaft wurde in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt. Nach einem erneuten Konzessionsgesuch wurde Sina 1844 der Bau der heutigen Ostbahnstrecke Wien–Bruck an der Leitha sowie der Südbahn-Zweigstrecken Wiener Neustadt–Katzelsdorf(–Ödenburg) (Anschluss an das entstehende ungarische Bahnnetz) und Mödling–Laxenburg (Zubringer zum kaiserlichen Lustschloss) genehmigt.

Die Südbahn zwischen Baden und Wien, 1847

Infolge veränderter Wirtschaftspolitik machte der österreichische Staat 1852 von seinem Übernahmerecht für die Strecke Wien–Gloggnitz, für den niederösterreichischen Teil der Zweigbahn nach Ödenburg bis zur Landesgrenze bei Katzelsdorf sowie für die Zweigbahn nach Laxenburg Gebrauch. Nach längeren Verhandlungen kam es am 30. August 1853 zum rechtsgültigen Vertrag. Die Strecken gingen damit in die Verwaltung der k.k. südlichen Staatsbahn über. Die verbliebene Gesellschaft benannte sich wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um.

Die k.k. südliche Staatsbahn

Trotz der Sina in Aussicht gestellten Konzession zum Weiterbau der bestehenden Strecke von Gloggnitz nach Triest nahm das k.k. Eisenbahnministerium den Bahnbau selbst in die Hand. Man wollte den wirtschaftlich bedeutenden Bahnbau nicht ausländischem Investorenkapital überlassen. So begann die k.k. südliche Staatsbahn im August 1842 unter der Leitung von Carl von Ghega mit dem Bahnbau zwischen Mürzzuschlag und Graz. Dabei wurden erstmals in Europa Radien bis zu 280 m trassiert. Am 21. Oktober 1844 konnte der Betrieb aufgenommen werden. Die Betriebsführung wurde der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft übertragen.

1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848. (Inzwischen hatte im März 1848 in Österreich wie in anderen Staaten des Deutschen Bundes die Märzrevolution begonnen.) Mit der Eröffnung des letzten Teilstücks 1849 (mittlerweile waren die 1848er Revolutionen niedergeschlagen) konnte man von Wien bis Laibach durchgehend mit dem Zug reisen, – mit Ausnahme des Semmerings, der noch mit der Postkutsche überwunden werden musste.

Im August 1848 wurden die Bauarbeiten am Semmering begonnen. Am 15. Mai 1854 konnte der Zugbetrieb zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag aufgenommen werden (→ Hauptartikel: Semmeringbahn), womit die historische Südbahn bis Laibach durchgehend befahrbar war. Der Bau dieser ersten Gebirgsbahn Europas, für den Carl von Ghega verantwortlich zeichnete, wird zu den Sternstunden österreichischen Eisenbahnbaus gezählt.

Die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft

Der zweite Wiener Südbahnhof im Jahr 1875

Am 1. Mai 1851 übernahm die k.k. südliche Staatsbahn selbst die Betriebsführung zwischen Wien und Laibach. Am 23. Mai 1858 wurde sie an die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft, die den Betrieb bis zur Übernahme durch die BBÖ 1923 führte.

Elektrifizierungsdaten

Erlebniszug Zauberberge im Bahnhof Semmering

• 29. September 1956: Wien Südbahnhof–Gloggnitz
• 28. September 1957: Gloggnitz–Payerbach-Reichenau
• 29. Mai 1959: Payerbach-Reichenau–Mürzzuschlag
• 24. Mai 1963: Mürzzuschlag–Bruck an der Mur
• 22. Mai 1966: Bruck an der Mur–Graz Hbf
• 29. Mai 1972: Graz Hbf–Spielfeld-Straß
• 27. Mai 1977: Spielfeld-Straß–Staatsgrenze n. Spielfeld-Straß (– Maribor) (3 kV Gleichstrom)

Betrieb

In den beiden Grenzbahnhöfen der Südbahn, Tarvis und Spielfeld-Straß, haben seit November 1918 jahrzehntelang Personen- und Zollkontrollen stattgefunden. In Tarvis sind die Zollkontrollen mit Österreichs EU-Beitritt am 1. Jänner 1995 weggefallen, die Personenkontrollen am 1. Dezember 1997. In Spielfeld-Straß wurden die Zollkontrollen mit Sloweniens EU-Beitritt am 1. Jänner 2004 beendet, die Personenkontrollen am 21. Dezember 2007.

Personenverkehr

Moderne Halle des Grazer Hauptbahnhofs, gestaltet von Peter Kogler

Schnellzug auf der Semmeringbahn

Die Südbahn war noch in den 1970er Jahren in Richtung Venedig und Triest gut frequentiert; mittlerweile ist dieser Fernverkehr infolge der Konkurrenz von Flugangeboten und Privat-Pkws stark zurückgegangen. Ob der geplante Semmeringbasistunnel und die in Bau befindliche, aber sehr umstrittene Koralmbahn, die den Verkehr zwischen der Steiermark und Kärnten beschleunigen soll, zur Renaissance des Fernverkehrs beitragen können, bleibt offen.

Seit dem Fahrplanwechsel 2008 / 2009 wird die Südbahnstrecke von Wien aus im Stundentakt nach Graz mit zusätzlichem Aufenthalt in Kapfenberg und alle zwei Stunden nach Villach (teilweise bis nach Lienz) bedient. Zusätzlich gibt es in Tagesrandlage Schnellverbindungen mit wenigen Aufenthalten. Zwischen Bruck an der Mur-Übelstein und Graz wird die Strecke auch von Fernzügen aus Richtung Salzburg/Innsbruck befahren. Die Züge nach Kärnten beziehungsweise Osttirol werden durch den Wegfall von Aufenthalten beschleunigt. Zirka die Hälfte der Zugpaare wird mit Railjet-Garnituren geführt, die restlichen mit Fernverkehrswagen.

Das am stärksten ausgelastete Streckenstück der Südbahn ist zwischen Wien Meidling und Wien Liesing, hier fahren etwa 370 Personenzüge pro Tag. Hauptsächlich sind das, neben dem Fernverkehr, S-Bahn-Züge der Baureihe 4020, die ihre Fahrt in Wien Liesing, Mödling, Leobersdorf oder Wiener Neustadt Hbf beenden. Weiters werden zwischen Šatov bei Znaim (Nordwestbahn) sowie Břeclav (Nordbahn), beides Grenzstationen zu Tschechien, und Payerbach-Reichenau über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke meist Doppelstockwendezüge mit modernen Lokomotiven der Baureihe 1116 geführt. Da die Doppelstockwagen aufgrund von Profilüberschreitungen über den Semmering nicht eingesetzt werden können, verkehren zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag vorrangig Triebwagen der Baureihe 4020. Am Wochenende verkehren weiters Erlebniszüge der ÖBB-Erlebnisbahn, gezogen von Nostalgielokomotiven. Im Bereich der S-Bahn Graz zwischen Bruck an der Mur und Spielfeld-Straß kommen größtenteils Wendezüge mit Loks der Baureihen 1144 und 1116 sowie Triebwagen des Typs Talent zum Einsatz.

Der (dritte) Wiener Südbahnhof wurde von Südbahnzügen zuletzt am 12. Dezember 2009 angefahren. Seit 13. Dezember 2009 verkehren Fernzüge der Südbahn von / bis Wien Meidling, Nahverkehrszüge zumeist über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke, seit 9. Dezember 2012 mit der Haltestelle Wien Hauptbahnhof (Bahnsteige 1 und 2 in Tieflage). Von der Süd- auf die Ostbahn übergehende Nahverkehrszüge werden seit diesem Tag bereits über die Hauptbahnhof-Bahnsteige in Hochlage geführt. Fernzüge der Ostbahn werden bis Anfang 2014 über Wien Meidling zum Westbahnhof geführt, da der Hauptbahnhof noch nicht fertiggestellt ist.

Güterverkehr

Die früher auf eigenen Südbahnanlagen vorgenommene Zusammenstellung von Güterzügen aus dem Raum Wien wird heute größtenteils im Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering durchgeführt. Infolgedessen konnte der von der Bahn kaum noch benützte Frachtenbahnhof des Wiener Südbahnhofs 2009 demoliert werden. Der von der Westbahn in Wien auf die Südbahn gelangende Güterzugsverkehr wird seit 9. Dezember 2012 nicht mehr über die historische Verbindungsbahn, sondern durch den Lainzer Tunnel geführt.

Die Güterzüge werden zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag Güterbahnhof auf Grund der Steigungen über den Semmering meistens nachgeschoben. Seit Sommer 2008 verkehren auch Güterzüge eines privaten Eisenbahnunternehmens auf der Südbahn. Die Firma Logistik- und Transport GmbH (LTE) führt dreimal wöchentlich über die Grenzstation Rosenbach/Jesenice einen Kerosinzug von Schwechat (Erdölraffinerie in einem Vorort Wiens) nach Koper an der slowenischen Adriaküste. Weiters befährt ein Containerzug derselben Firma an einigen Werktagen die Strecke zwischen Koper und dem Güterterminal in Kalsdorf bei Graz (über Spielfeld-Straß).

Ausbau

Der Südbahn-Abschnitt Graz-Puntigam–Staatsgrenze nächst Spielfeld–Straß (29,4 km) wurde nach dem Zweiten Weltkrieg – konkret anno 1956, unter Verkehrsminister Waldbrunner – eingleisig zurückgebaut. Zweigleisig verblieb die "Ausweiche Gralla". Die zweigleisige Wiederherstellung ist in sieben Bauabschnitte unterteilt. In der ersten Ausbaustufe wurde die Strecke Graz–Kalsdorf–Werndorf zweigleisig hergestellt. Am 22. November 2009 wurde der Abschnitt Lebring–Kaindorf zweigleisig in Betrieb genommen. In Bau ist der Abschnitt Kaindorf–Leibnitz (mit Bahnhofsumbau)–Wagna. Die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Leibnitz ist für 2012 vorgesehen. Die nächsten Ausbaustufen sind noch im Planungsstadium und enthalten die Abschnitte Werndorf–Wildon, Wildon–Lebring, Wagna–Retznei, Retznei–Ehrenhausen und Ehrenhausen–Staatsgrenze. Im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus der Südbahn wird auch der Bahnhof Leibnitz im Zeitraum 2009 bis 2012 umfangreich modernisiert.

Mit Hilfe des Semmeringbasistunnels (SBT, Spatenstich am 25. April 2012) und der Koralmbahn soll die Kapazität der Südbahn erheblich gesteigert werden.

Bereits seit längerer Zeit in Bau befindet sich die Koralmbahn, die voraussichtlich im Jahr 2023 die Südbahn durch den Koralmtunnel mit Kärnten verbinden wird und eine Fahrzeit zwischen den Landeshauptstädten Graz und Klagenfurt von nur einer Stunde ermöglicht. Die Koralmbahn wird südlich von Graz, nach der Autobahn-Überbrückung bei Feldkirchen, von der Südbahn abzweigen und beim Flughafen Graz einen Tunnelbahnhof erhalten. Experten haben beträchtliche Zweifel daran, ob sich die hohen Investitionskosten in diese beiden Vorhaben jemals amortisieren lassen und ob sie zu einer wesentlichen Frequenzsteigerung auf der Südbahn führen werden. Seit 13. Dezember 2010 (erster Planzug Grazer Hauptbahnhof ab 6.23) befahren Züge der GKB die S-Bahn-Linie S6 auf den Koralmbahn-Teilstrecken Graz–Feldkirchen-Seiersberg (ab hier, verschwenkt, auf der bis Werndorf adaptierten Südbahntrasse) und Werndorf (Abzweigung von der Südbahn bei km-Marke 230,1)–Hengsbergtunnel–Hengsberg–Wettmannstätten; hier der Verknüpfungsbereich Koralmbahn (km 30,917–31,957)/GKB-Wieserbahn (km 16,903–18,169). Die S6 verkehrt derzeit auf der Wieserbahn-Stammstrecke zum Endbahnhof Wies-Eibiswald; künftig verkehrt die S6 über den Koralmbahn-IC-Bahnhof "Weststeiermark"; dafür werden zwei Streckenverbindungen Wieserbahn/Koralmbahn hergestellt: in Groß St. Florian (Objekt in Bau) und nahe Frauental (Objekt projektiert).

Bilder

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  Die Kassenhalle des Südbahnhofs um 1900

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  Glasfassade des neu errichteten Aufnahmsgebäudes des Wiener Neustädter Hauptbahnhofs

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  Das Ende der österreichischen Südbahn bei Spielfeld

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  Werbung der Südbahngesellschaft für ihre Strecken anno 1898

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  Wiener Localstrecke (1899)

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  Mürzzuschlag-Marburg (1899)

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  Marburg-Triest (1899)

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  Kufstein-Ala (1899)

Siehe auch

• Slowenischer Teil der Südbahn
• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft

Literatur

• Peter Rosegger (Mitarb.): Die Südbahn und ihr Verkehrsgebiet in Oesterreich-Ungarn. Mit einem Fahrplane für sämmtliche Linien der k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft. Rohrer, Wien (u.a.) 1899. 
• Reiner Puschnig: Erzherzog Johann und der Bau der Südbahn. In: Ferdinand Treml (Hrsg.): Erzherzog Johann und die Steiermark. Elf Vorträge zum steirischen Gedenkjahr. Zeitschrift des Historischen Vereins für Steiermark, Sonderband 4, ZDB-ID 200609-1. Selbstverlag des Historischen Vereines für Steiermark, Graz 1959, S. 54–58.
• Sepp Tezak: Die Südbahnstrecke. Wien–Gloggnitz. Dieser Band behandelt die Strecke Wien Südbahnhof–Gloggnitz. 1. Auflage. Bahn im Bild, Band 45, ZDB-ID 52827-4. Verlag Pospischil, Wien 1985.
• Gerhard Micharl Dienes (Hrsg.): Die Südbahn. Vom Donauraum zur Adria (Wien–Graz–Marburg–Laibach–Triest). Leykam, Graz/Wien 1987, ISBN 3-7011-7178-5.
• Sepp Tezak, Heinz Albrecht (Ill.): Die Südbahnstrecke. Band 2: Mürzzuschlag–Spielfeld-Straß. 1. Auflage. Bahn im Bild, Band 68, ZDB-ID 52827-4. Pospischil, Wien 1989.
• Alfred Horn, Mihály Kubinszky: Erzherzog Johanns „unbenannte“ Südbahn! In: K.u.k. Eisenbahn-Bilderalbum. Band 2: Eisenbahnbilder erzählen Geschichte. Bohmann, Wien 1993, ISBN 3-7002-0833-2, S. 160 f.
• Herbert Dietrich: Die Südbahn und ihre Vorläufer, Bohmann Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.
• Sepp Tezak: 150 Jahre Eisenbahnstrecke Graz-Spielfeld/Straß–(Celje). Graz 1996. 
• Gerhard Artl, Gerhard H. Gürtlich, Hubert Zenz (Hrsgg.): Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest, Verlag Fassbaender, Wien 2007, ISBN 978-3-902575-01-2.
• Elmar Oberegger: Wien–Graz–Triest. Zur Geschichte der „Erzherzog Johann-Bahn“. Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Band 2007,3, ZDB-ID 2278238-2. Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2007.
• Detlef Löffler (Hrsg.), Franz Gansrigler, Christoph Posch: Wien – Triest. Der Drang in den Süden: Von den Anfängen der Kronprinz-Rudolf-Bahn bis zum heutigen Ausbau der Südbahn und der Pontebbana. Styria-Verlag, Wien/Graz/Klagenfurt 2008, ISBN 978-3-222-13257-5.
• Wulf Schelbaum (Text), Peter Hammermüller (Red.): 175 Jahre Eisenbahn für Österreich. Eine Zeitreise auf Schienen … Ferrytells Verlags- und BeratungsgmbH, Wien 2012, ISBN 978-3-902-86901-2.

Weblinks

•  Commons: Österreichische Südbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Südbahnmuseum in Mürzzuschlag, Website in Deutsch und Englisch
• Aus der Entstehungsgeschichte der k.k.priv. Südbahn
• Die k.k.priv. Südbahn
• Fahrt mit der Südbahn im August 2006 (mit einer Übersicht über alle Betriebsstellen der Strecke) (Teile 25-36)
• Vom Wiener Südbahnhof auf den Semmering
• Zur Geschichte der Erzherzog Johann-Bahn
• Phil. Volk: Die Eisenbahn von Wien nach Gloggnitz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1842, S. 195-260 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz