Nord-Express

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Nordexpress (Begriffsklärung) aufgeführt.
Der Nord-Express Anfang des 20. Jahrhunderts bei der Durchfahrt durch Noyon

Der Nord-Express war ein Fernzug mit im Laufe der Jahrzehnte wechselnden Laufwegen, der Paris mit Russland, später mit Polen und Skandinavien verband. Er galt in seiner Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg als der europäische Luxuszug seiner Zeit schlechthin.

Geschichte[Bearbeiten]

Das ursprüngliche Projekt[Bearbeiten]

Nord-Express von 1896 bis 1914 (rot: Normalspur, blau: russische Breitspur, schwarz: Anschlüsse mit dem Sud-Express sowie nach London)

Nach Gründung der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) durch den Belgier Georges Nagelmackers entwarf dieser Projekte für europaweite Fernverbindungen mit Luxuszügen. Ziel seiner Anstrengungen war unter anderem auch eine transkontinentale Verbindung von Lissabon nach Sankt Petersburg. Dieses Konzept war zu komplex und konnte nicht umgesetzt werden. Es entstanden vielmehr zwei getrennte Verbindungen: Lissabon–Paris als Sud-Express und ab dem 9. Mai 1896, dem Beginn des Sommerfahrplans dieses Jahres, der Nord-Express von Ostende/Paris nach St. Petersburg.

Anfangsjahre[Bearbeiten]

Für den Betrieb des Nord-Express musste die CIWL Verträge und Fahrplanvereinbarungen mit 14 Eisenbahnverwaltungen, darunter neun preußischen Verwaltungen, sowie dem Schiffsdienst zwischen Dover und Ostende schließen. Die Geschäftsführung lag dabei bei der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin, da die Preußischen Staatseisenbahnen den größten zusammenhängenden Streckenteil des Laufweges des Zuges (1419 km) stellte. Hier trug er die Zugnummer L11/12.

Er fuhr in seiner Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg als exklusiver Luxuszug von Paris und Ostende (mit Anschluss von London) über Hannover, Berlin, die Preußische Ostbahn und Dvinsk (Dünaburg) nach St. Petersburg mit Kurswagen nach Riga. Eingesetzt wurden speziell konstruierte, markante dunkelbraune Wagen. Zu Beginn verkehrte er einmal wöchentlich, ab Herbst 1897 zweimal wöchentlich und ab Ende 1899 täglich. Nach 1900 verkehrte der Zug westlich von Berlin täglich. Östlich von Berlin fuhr er zweimal wöchentlich in Richtung St. Petersburg und Riga und einmal wöchentlich von und nach Warschau über Bentschen, Posen und Thorn.[1][2]

Eine umsteigefreie Zugverbindung war jedoch wegen der unterschiedlichen Spurweiten in Russland und Westeuropa, ebenso wie eine Umspurung noch nicht möglich. So wurde eine russische Verbindung Sankt Petersburg–Eydtkuhnen eingerichtet. Dort wurde in baugleiche Wagen der Normalspur am selben Bahnsteig umgestiegen. In der Gegenrichtung geschah das im Bahnhof Wirballen (russisch Вержболово).[3] Die beiden nur zwei Kilometer voneinander entfernt liegenden Grenzbahnhöfe waren beide mit beiden Spurweiten ausgestattet. Der Zug wurde in der Regel aus einem Packwagen, einem Speisewagen und vier Schlafwagen gebildet.

Die Fahrzeit zwischen Paris und St. Petersburg betrug etwa 52 Stunden. In Daugavpils bestand bis 1914 Anschluss über Kurswagen an die Transsibirische Eisenbahn und damit bis China.

Im Ersten Weltkrieg wurde die Verbindung, die nun die Fronten durchschnitt, eingestellt.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Zuglauf des Nord-Express und seiner Kurswagen zwischen 1925 und 1939 (Stand 1939, in blau abweichende Fahrtwege vor 1933)
Speisewagen des Nord-Express 1926 im Schlesischen Bahnhof in Berlin
Zugbildung des Nord-Express im Winterfahrplan 1938/39, Abschnitt Hannover-Berlin

Der Erste Weltkrieg verschob die von dem Zug überschrittenen Grenzen, bewirkte den Umsturz der politischen Systeme in einigen der beteiligten Staaten und eine generelle wirtschaftliche Krise, die in der Hyperinflation 1923 gipfelte und dem Zug sein Fahrgastpotential entzog. Die große Zeit des Nord-Express war vorbei.

Im Versailler Vertrag wurde das Deutsche Reich verpflichtet, internationale Expresszüge auf den Strecken der Reichsbahn mindestens mit einer den jeweils schnellsten nationalen Zügen vergleichbaren Geschwindigkeit zu führen. Ab 1921 wurde auf dieser Basis über die Wiedereinführung des Nord-Express verhandelt. Ziel vor allem der französischen Regierung war dabei, eine zuverlässige Verbindung in das neu entstandene Polen, einen wichtigen Teil des Cordon sanitaire zu erhalten.

Zunächst konnte die CIWL allerdings nur direkte Kurswagen durchsetzen, die in Schnellzügen mitgeführt wurden. Ab dem 15. März 1921 verkehrten direkte Schlafwagen von Ostende, Calais und Paris nach Warschau, Wagen nach Riga folgten 1923. Der dafür eingesetzte D-Zug führte in Frankreich und Deutschland die alten Zugnummern des Nord-Express.[4] Ab 1924 erhielt er die Bezeichnung Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express.

Erst mit dem Beginn des Fahrplanjahres 1926/27, am 15. Mai 1926, sollte der Nord-Express wieder als Luxuszug ausschließlich mit Schlaf- und Speisewagen zwischen Paris und Warschau eingeführt werden. Józef Piłsudskis Putsch im Mai 1926 verhinderte dies jedoch, zunächst fuhr der Zug nur zwischen Paris und Berlin. Erst ab dem 15. Mai 1927 fuhr der Nord-Express wieder bis Warschau. Wegen des Desinteresses der Sowjetischen Eisenbahnen führte der Laufweg im Osten aber nicht mehr nach Russland. Dafür erhielt der Zug nun direkte Schlafwagen von Paris und Ostende sowie Calais (mit Anschluss von London) über Berlin nach Warschau und Riga.

Ab 1929 gab es einen Schlafwagen von Paris nach Hamburg, der zunächst versuchsweise 1932 und dann ab 1935 dauerhaft nach Kopenhagen verlängert wurde. Dort bestanden Anschlüsse in die anderen skandinavischen Hauptstädte.[4] 1934 wurden die direkten Schlafwagen von Ostende nach Berlin, Warschau und Riga eingestellt, dafür erhielt der Nord-Express einen Kurswagen von Ostende nach Bukarest, der ab Berlin in normalen Schnellzügen über Breslau, Krakau und Lemberg geführt wurde. Von 1929 bis 1933 brachte der Ostende-Köln-Pullman-Express die Kurswagen für den Nord-Express nach Berlin, Riga und Warschau von Ostende bis Brüssel.

Ebenfalls ab 1929 verkehrte der Zug in Polen über die Neubaustrecke StralkowoKutno, die den Fahrweg um 86 Kilometer verkürzte. Durch verbesserten Oberbau und geänderte Laufwege konnten im Laufe der Jahre mehrere Stunden Fahrzeitgewinn erzielt werden. Dadurch gelang es erstmals 1935/36, in Paris den direkten Anschluss mit dem Süd-Express von und nach Lissabon herzustellen.

Der Nord-Express verkehrte auf seiner nachfragestärksten Relation, westlich von Berlin, täglich. Östlich von Berlin verkehrte er dagegen nur dreimal in der Woche und endete in der Regel in Warschau. Der Rigaer Kurswagen wurde zwischen Berlin und dem Grenzbahnhof Eydtkuhnen mit dem Zugpaar D 1/2 über die Preußische Ostbahn befördert. Ab Eydtkuhnen brachte ihn ein D-Zug der Litauischen Staatsbahnen bis zur lettischen Grenze, wo ihn die lettische LVD für die letzten Kilometer bis Riga übernahm. Die ursprüngliche 1927 geplante und bereits schriftlich vereinbarte Führung eines kompletten Flügelzuges als CIWL-Luxuszug kam nicht zustande, es blieb bei Kurswagen. Nur von 1936 bis 1939 wurde der Nord-Express bis zur polnisch-russischen Grenze weitergeführt und hatte dort Anschluss nach Moskau. Ab 1938 fuhr er zudem täglich bis Warschau.[4]

Der Zweite Weltkrieg beendete dieses zweite Kapitel der Geschichte des Nord-Express. Er wurde am 27. August 1939 eingestellt.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterbrachen Eiserner Vorhang und neue Grenzziehungen die traditionelle Fahrtroute des Nord-Express. Schon 1946 verkehrte er wieder als L11/12, jetzt aber zwischen Paris und Kopenhagen über Aachen, Bremen, Hamburg und Flensburg und ab 1963 über die Vogelfluglinie. Ab 1952 erhielt der Nord-Express zudem direkte Schlafwagen von Paris bis nach Oslo und Stockholm. Er wurde allerdings nicht mehr ausschließlich aus CIWL-Wagen gebildet. Mit Abschaffung der Zuggattung Luxuszug wurde der Nord-Express zu einem normalen internationalen Schnellzug. Ab Mitte der 1970er Jahre verlor er allmählich die langlaufenden Schlafwagen nach Skandinavien. Zuletzt verkehrte der Nord-Express auf der Route Ostende–Kopenhagen und wurde 1997 eingestellt.

Nachfolger[Bearbeiten]

Die schnellste Bahnverbindung zwischen Sankt Petersburg und Paris führt heute nicht mehr über die baltischen Staaten und die alte Ostbahn, sondern über WizebskOrschaMinskBrestWarschauBerlinHannoverKölnBrüssel nach Paris (Thalys ab Köln). In West-Ost-Richtung ist diese Verbindung nur mit zwei Umstiegen zu bewerkstelligen: Abfahrt am Nachmittag mit dem Thalys aus Paris nach Köln, weiter mit dem EN Jan Kiepura nach Brest und mit dem Nachtreisezug „Vltava“ aus Prag in einer weiteren Übernachtung nach St. Petersburg. Zum Fahrplanwechsel 2007 wurde außerdem ein Kurswagen Paris – Moskau eingeführt. Zwischen Deutschland und den baltischen Staaten besteht kein durchgehender Bahnverkehr mehr.

Bis 2008 verkehrte täglich ein Nachtzug von Hamburg-Altona über Bremen–OsnabrückLüttichBrüssel nach Paris. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2008 wurde der Zug eingestellt, seit Dezember 2010 besteht wieder ein direkter Nachtzug als CNL 40479/50451 zwischen Hamburg und Paris. Eine Nachtzugverbindung von Paris nach Skandinavien besteht nicht mehr, ebenso keine über Kopenhagen hinaus reichenden durchgehenden Verbindungen aus Deutschland.

Kulturelle Bedeutung[Bearbeiten]

Im Vergleich mit dem Orient-Express hat der Nord-Express deutlich weniger Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Der Zug ist dennoch einer der bekanntesten Luxuszüge der CIWL.[4] Dementsprechend fand er mehrfach literarische und künstlerische Erwähnung.

Der Roman Maigret und Pietr der Lette beginnt mit der Ankunft des Nord-Express im Pariser Gare du Nord, die erste deutsche Übersetzung erhielt daher 1936 den Titel Nordexpress. Ähnlich erhielt der 1951 gedrehte Krimi Der Fremde im Zug von Alfred Hitchcock im deutschen Verleih über mehrere Jahre den Titel Verschwörung im Nordexpress. Vladimir Nabokov schilderte in seiner 1967 unter dem Titel Erinnerung, sprich. Wiedersehen mit einer Autobiographie (Speak, Memory) erschienenen Autobiografie seine Fahrt mit dem Nord-Express im Jahre 1906 von St. Petersburg nach Paris. Filmisch wurde der Nord-Express erneut 1971 in einemTatort-Krimi mit dem Namen Kressin stoppt den Nordexpress verewigt. Die Hauptrolle als Zollfahnder Kressin hatte Sieghardt Rupp.

Bekannt sind auch die von A. M. Cassandre im Auftrag der CIWL entworfenen Art déco-Plakate für den Nord-Express.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0.
  •  Willy Reinshagen: Volldampf! Erlebnisse bei der alten Reichs- und Bundesbahn. Geramond-Verlag, München 2005, ISBN 3-7654-7274-3, S. 114–124.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Nord Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Reichs-Kursbuch 1905, Nachdruck bei Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn, 2005, ISBN 3-935-10108-2
  2. Reichs-Kursbuch 1914, Nachdruck bei Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn, 2005, ISBN 3-921-30409-1
  3. Vgl. Geißler, Andreas / Koschinski, Konrad (1997): 130 Jahre Ostbahn. Berlin – Königsberg – Baltikum, Berlin: GVE, S. 56
  4. a b c d Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 169