Compagnie Internationale des Wagons-Lits

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Compagnie Internationale des Wagons-Lits
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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1876
Sitz Paris, Frankreich
Leitung Bruno Faizende
Branche Personentransport und Gastronomie
Website www.newrest.eu

Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (kurz: CIWL, auch CWL, deutsch ISG, Internationale Schlafwagen-Gesellschaft) ist das älteste europäische Unternehmen zum Betrieb von Schlafwagen, Speisewagen und Luxuszügen. Nach ihrer Gründung 1872 bzw. 1876 entwickelte sich die CIWL zum größten Anbieter von Schlaf- und Speisewagendiensten in Europa. Ab 1881 führte sie zudem eigene Luxuszüge ein, zu den bekanntesten zählen der Orient-Express und der Train Bleu. Über Europa hinaus wurde die CIWL in Afrika und Asien aktiv. Mit 2268 Wagen erreichte sie 1931 ihren größten Fahrzeugbestand und war nach der Übernahme von Thomas Cook and Son der weltweit größte Touristikkonzern.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die CIWL zunächst ihre Geschäftsfelder in Osteuropa. Mit dem Rückgang des Schlafwagenverkehrs konzentrierte sich die CIWL zunehmend auf ihr Touristikgeschäft. 1991 übernahm die Hotelgruppe Accor die CIWL. 2006 verkaufte Accor zunächst die Reisebürosparte Carlson Wagonlit Travel. Die CIWL und die verbliebenen Eisenbahndienste mit Schlafwagen und Zuggastronomie gingen 2010 an das Catering-Unternehmen Newrest und fungieren seither als Newrest Wagons-Lits, womit der traditionelle Markenname der CIWL vom Markt verschwand. Die Hotel- und Touristikdienste verblieben bei Accor.

Speisewagen 3348 der CIWL
Speisewagen 4250 der CIWL

Geschichte[Bearbeiten]

Gründung der ersten CIWL[Bearbeiten]

Georges Nagelmackers, der Gründer der CIWL

Während einer USA-Reise 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers so von den dort durch George Mortimer Pullman eingeführten Schlafwagen beeindruckt, dass er beschloss, im europäischen Eisenbahnnetz ebenfalls ein Netz von Schlafwagenkursen aufzubauen. Bis dahin gab es im europäischen Eisenbahnnetz lediglich einzelne Personenwagen mit Schlafeinrichtung, bei denen durch Hervorziehen gegenüberliegender Sitze und Absenken der Rückenlehnen behelfsmäßige Schlafplätze hergestellt wurden.[1]

Am 20. April 1870 veröffentlichte Nagelmackers in seiner Heimatstadt Lüttich und in Aachen eine Denkschrift mit dem Titel „Projet d'Installation des Wagons-Lits sur les Chemins de Fer du Continent“, in der er seine entsprechenden Pläne und die Vorteile eines solchen Schlafwagenbetriebs darstellte. Zugleich begann er Verhandlungen mit deutschen, belgischen und französischen Eisenbahnverwaltungen, die er aber aufgrund des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Kriegs im Juli 1870 wieder beenden musste.[2] Nach Kriegsende konnte Nagelmackers einen ersten Vertrag über den Einsatz eines Schlafwagens für die Verbindung OstendeBrindisi im „Indian Mail“ abschließen, dem Postzug der britischen Postverwaltung. Dieser fuhr zu dieser Zeit über den Brennerpass, wurde aber nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels 1871 auf diese kürzere Strecke verlagert. Nagelmackers' Vertrag wurde damit gegenstandslos.[2]

Erst 1872 gelang ihm der Abschluss weiterer Verträge. Im Sommer jenes Jahres schloss er mit der Chemin de Fer de l’Est, den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Kaiserin Elisabeth-Bahn Verträge zum Einsatz eines Schlafwagens zwischen Paris und Wien, die allerdings erst 1874 eingeführt werden sollten.[3] Auf dieser Basis bestellte Nagelmackers seine fünf ersten Schlafwagen, vier bei der Waggonfabrik Hernals und einen bei der Waggonfabrik Simmering.[1] Zwei dieser Waggons wurden auf der Weltausstellung 1873 in Wien gezeigt. Weitere Verträge für Schlafwagenkurse zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Paris und Köln mit den damals überwiegend noch privaten Bahngesellschaften folgten.

Auf dieser Basis gründete Nagelmackers als Betriebsgesellschaft am 12. September,[4] nach anderen Angaben am 4. Oktober 1872[5] in Lüttich die Georges Nagelmackers et Compagnie – Compagnie Internationale de Wagons-Lits. Dank guter Beziehungen seines Vaters gelang es ihm, auch den belgischen König Leopold II. als Aktionär zu gewinnen.

Die Mann’s Railway Sleeping Car Company[Bearbeiten]

Georges Nagelmackers und Colonel Mann vor dem Schlafwagen Nr. 15, 1874

Nagelmackers’ Firma litt bald an Kapitalmangel, da den hohen Investitionen für die Fahrzeuge aufgrund der langwierigen Vertragsverhandlungen noch keine Einnahmen gegenüberstanden. In London lernte Nagelmackers den US-Amerikaner William d’Alton Mann kennen, der kurzzeitig als Colonel im Sezessionskrieg gedient hatte und dann als Militärausstatter zu Reichtum gekommen war. In Konkurrenz zu Pullman hatte er versucht, in Amerika Schlafwagen einzuführen, war dabei aber wenig erfolgreich und sah sich nun in Europa nach einträglichen Geschäftsmöglichkeiten um. Beide gründeten zum 1. Januar 1873 die Mann’s Railway Sleeping Car Company Ltd. – Compagnie Internationale de Wagons-Lits, die Schlafwagen bekamen die Beschriftung Mann Boudoir Sleeping Car, da Mann seine Schlafwagen als Boudoir Car patentiert hatte. Mann wurde Präsident der Gesellschaft, aber Nagelmackers führte alleine die Geschäfte, unterstützt von Napoléon Schroeder, der einer der ersten Mitarbeiter der Gesellschaft wurde und in der Folgezeit die meisten Verträge verhandelte.

Am 15. Juni 1873 konnten die ersten Schlafwagen ihren Betrieb zwischen Ostende und Köln sowie Ostende und Berlin aufnehmen. Im Dezember dieses Jahres folgte der Kurs von Paris nach Köln. 1874 kamen sieben weitere Kurse hinzu, darunter der von Nagelmackers bereits frühzeitig angestrebte Kurs zwischen Paris und Wien. Weitere Kurse folgten in den nächsten Jahren. Der Bestand an Schlafwagen wuchs rasch von 14 noch von der ersten CIWL bestellten Fahrzeugen Ende 1873 auf 42 Wagen Ende 1874.[4]

Die amerikanische Pullman Palace Car Company versuchte in Konkurrenz zu Mann und Nagelmackers ab 1874, ihre Schlafwagen ebenfalls in Europa einzuführen, sie konnte aber lediglich in Großbritannien sowie für einige Jahre in Italien Verträge mit Eisenbahngesellschaften abschließen.

Die zweite CIWL[Bearbeiten]

Aktie der CIWL von 1927

Colonel Mann trat im Sommer 1875 von seinem Präsidentenamt zurück und Nagelmackers wurde alleiniger Generaldirektor. Nagelmackers ergriff die Gelegenheit und gründete am 4. Dezember 1876 in Brüssel die Compagnie Internationale des Wagons-Lits, die von de auf des geänderte Präposition brachte das Ziel zum Ausdruck, die möglichst einzige Schlafwagengesellschaft in Europa zu werden.[6] Erneut gewann Nagelmackers König Leopold II. als Aktionär, allerdings soll der Monarch seinen Anteil nie bezahlt haben.[7] Von Mann übernahm die CIWL insgesamt 53 Schlafwagen und 22 Verträge über 15 Schlafwagenkurse in Deutschland, Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn und Rumänien. Darunter waren inzwischen auch Verträge mit Laufzeiten bis zu 20 Jahre, nachdem sich die Bahngesellschaften zu Beginn nur auf kurzzeitige Verträge über maximal drei Jahre eingelassen hatten.[8]

Die CIWL startete im Dezember mit folgenden Schlafwagenläufen:[9]

In den Folgejahren kamen weitere Verträge vor allem mit Eisenbahngesellschaften in Frankreich und Italien hinzu. 1880 gelang es Schroeder und Nagelmackers nach langen Verhandlungen, mit der Chemin de Fer de l’Est und der Chemin de Fer du Nord langlaufende Verträge abzuschließen sowie erstmals in Spanien und Russland aktiv zu werden. 1884 erreichte die CIWL zunächst einen Höhepunkt ihrer Ausdehnung, allein in Deutschland verkehrten 23 Schlafwagenkurse.[10] 1886 zog sich der Konkurrent Pullman aus dem Geschäft in Kontinentaleuropa zurück, so dass die CIWL de facto ein Monopol besaß.

Speisewagen wurden ein zweites Geschäftsfeld der CIWL. 1880 setzte sie zunächst einen behelfsmäßig umgebauten Wagen der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn auf deren Hauptstrecke zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Bebra ein.[11] Der Wagen erwies sich bald als Erfolg und die CIWL begann mit der Entwicklung spezieller Speisewagen, für die sie analog zu ihren Schlafwagen Verträge mit den Eisenbahngesellschaften abschloss. Schlaf- wie Speisewagen wurden von der CIWL den normalen Zügen der beteiligten Bahngesellschaften beigestellt. Die Verträge waren so aufgebaut, dass die Bahngesellschaften die Wagen kostenlos beförderten und dafür den von den Fahrgästen zu entrichtenden normalen Fahrpreis kassierten. Einnahmequelle der CIWL waren die Zuschläge für die Schlafplätze, die etwa 20 % des Fahrpreises betrugen sowie die Erträge des Restaurantbetriebs. Bei den Speisewagen lag der Nutzen für die Bahngesellschaften in der verbesserten Wirtschaftlichkeit und Reisegeschwindigkeit ihrer Züge aufgrund der nicht mehr erforderlichen längeren Verpflegungsaufenthalte in großen Bahnhöfen.[12]

Luxuszüge[Bearbeiten]

CIWL-Emblem

Nachdem er die CIWL auf eine wirtschaftlich solide Basis gestellt hatte, entschloss sich Nagelmackers, mit vollständig aus Wagen der CIWL zusammengestellten eigenen Zügen in das Geschäft des hochwertigen Reiseverkehrs einzusteigen. Er verfolgte dabei sehr weitreichende Pläne. Sein Ziel war ein Nord-Süd-Express, der durchgehend von Lissabon bis Sankt Petersburg verkehren sollte, ergänzt um einen Zubringer von der Kanalküste in Calais, der in seiner Heimatstadt Lüttich mit dem Hauptzug vereint werden sollte. Nicht nur die unterschiedlichen Spurweiten ließen diese Pläne zunächst scheitern.[13] Nagelmackers musste sich zunächst mit leichter realisierbaren Verbindungen befassen. Der 1878 eröffnete Schlafwagenkurs von Wien nach Orșova an der damaligen ungarisch-rumänischen Grenze hatte ihm gezeigt, dass Verbindungen nach Südosteuropa hohe Nachfragepotenziale bei vermögenden Reisenden besaßen.

Die CIWL begann daher mit der Einführung eigener Züge, die allerdings immer von Lokomotiven der beteiligten Bahngesellschaften gezogen wurden. Mit dem 1881 eingeführten Orient-Express wurde der erste Luxuszug der CIWL sehr bald ein voller Erfolg. Schrittweise führte die CIWL bald weitere Luxuszüge ein, so etwa 1883 den Calais-Mediterranée Express und 1887 den Sud-Express. Nicht jeder neue Zuglauf wurde von den betuchten Fahrgästen angenommen, der ab 1889 angebotene Club Train zwischen Paris und Calais musste aufgrund mangelnder Nachfrage bereits 1893 wieder eingestellt werden. 1884 wurde nach dem erfolgreichen Start der eigenen Züge der Gesellschaftsname um dem Zusatz et des Grands Express Européens ergänzt. Ab 1886 wurde die CIWL der Hauptorganisator für Staatsreisen der meisten europäischen Staatsoberhäupter. Das Symbol „WL“, das von zwei Löwen gehalten wurde, entwickelte sich zum Markenzeichen.

Weitere Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

CIWL-Guide Continental, Dezember 1901

Trotz einzelner Misserfolge baute die CIWL ihr Netz in den Jahren bis 1914 weiter aus. Fast jedes Jahr wurde ein neuer Luxuszug in Betrieb genommen, so zum Beispiel 1894 der Ostende-Wien-Express oder 1900 der Riviera-Express. Daneben wurden weiterhin Schlaf- und Speisewagen in die planmäßigen Züge der Bahngesellschaften eingestellt. Ab 1884 führte die CIWL Salonwagen ein. Schrittweise schloss die Gesellschaft zudem Verträge mit weiteren Bahngesellschaften ab und dehnte ihr Netz unter anderem nach Italien, Spanien und auf den Balkan aus. Auch die zunächst zögerlichen französischen Bahngesellschaften schlossen nun langlaufende Verträge mit der CIWL ab, so etwa 1888 die Paris-Lyon-Méditerranée für 22 Jahre und die Paris-Orléans auf 23 Jahre.[14]

Ab 1885 begann allerdings Preußen, die Verträge der CIWL, die zum Teil noch auf die unter Bismarck ab Ende der 1870er Jahre verstaatlichten Privatbahnen zurückgingen, zu kündigen.[15] Zum einen hatten die Preußischen Staatsbahnen erkannt, dass Schlaf- und Speisewagen ein lukratives Geschäft darstellten. Zum anderen war die CIWL als ausländische Gesellschaft, die zudem noch ihren Sitz in Paris, der Hauptstadt des Erbfeinds Frankreich hatte, beim zuständigen Minister Albert von Maybach nicht beliebt. Er setzte alles daran, die CIWL aus Deutschland möglichst fernzuhalten, und wies die Staatsbahnen an, auslaufende Verträge nicht zu erneuern.[16] Erst nach Maybachs Ausscheiden kann die CIWL in Preußen wieder aktiver werden. Ab 1896 führt sie mit dem Nord-Express erstmals einen Luxuszug über Berlin. 1899 gründete Nagelmackers als Tochterfirma die Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft (DESG). Mit Hilfe der DESG, deren Besitz sich die CIWL mit verschiedenen deutschen Banken, unter anderem der Disconto-Gesellschaft und der Dresdner Bank sowie dem bereits an der CIWL beteiligten Kölner Bankhaus Oppenheim teilte, umging Nagelmackers die Abneigung der Preußischen Staatseisenbahnen gegen die von französischem Kapital, mithin also dem „Erzfeind“ des Deutschen Reichs. Obwohl die Zusammenarbeit von CIWL und DESG ein offenes Geheimnis war (Napoléon Schroeder, Nagelmackers' Nachfolger als CIWL-Generaldirektor, war ab 1909 auch Aufsichtsratvorsitzender der DESG) und anhand der weitgehend identisch ausgeführten Fahrzeuge erkennbar war, konnte die DESG sich schnell im Speisewagenverkehr der Preußischen Staatseisenbahnen ausbreiten. Den Schlafwagenverkehr behielt die preußische Verwaltung allerdings konsequent in eigener Hand. Die süddeutschen Staatsbahnen in Bayern, Baden und Württemberg blieben der CIWL von ihrer Gründung bis 1914 treu und führten ihre Verträge trotz Kritik aus Berlin weiter.

Die CIWL war gegenüber ihren Konkurrenten sehr erfolgreich. Die Pullman Palace Car Company zog sich mit Ausnahme ihrer britischen Tochtergesellschaft 1886 aus dem Europageschäft zurück und verkaufte ihre letzten, in Italien eingesetzten Wagen an die CIWL.[15] In Preußen konnte die DESG mehr als die Hälfte der Speisewagendienste übernehmen und verdrängte damit Konkurrenten wie Gustav Kromrey auf die Plätze. Während Pullman sich aus Europa zurückzog, wurde Nagelmackers außerhalb Europas aktiv. Erste Verbindungen außerhalb Europas wurden in das Programm aufgenommen, so beispielsweise Züge in Algerien und Ägypten oder über die Transsibirische Eisenbahn bis nach China.

Über die 1894 gegründete Tochtergesellschaft der Compagnie Internationale des Grands Hotels baute Nagelmackers zudem eine dem ökonomischen Standard der Schlafwagenreisenden entsprechende Kette von Luxushotels auf. Dazu gehörten etwa die Hotels Terminus in Bordeaux und Marseille, das Pera-Palas-Hotel in Istanbul, das Hotel de la Plage in Ostende, oder das Grand Hotel des Wagons-Lits (Peking) am Endpunkt der transsibirischen Bahnverbindung. 1903 folgte die Gründung einer weiteren Tochtergesellschaft, der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft.

1905 starb Georges Nagelmackers, der Gründer der CIWL. Sein Nachfolger als Generaldirektor wurde Napoléon Schroeder. Schon 1903 war der britische Politiker und Verleger Davison Dalziel in den CIWL-Verwaltungsrat eingetreten. Er sollte die Entwicklung der CIWL in den nächsten Jahrzehnten maßgeblich beeinflussen.

Im Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Marschall Foch und alliierte Offiziere nach Unterzeichnung des Waffenstillstands von Compiègne vor dem CIWL-Wagen 2419 D

Ende 1913 besaß die CIWL insgesamt 1737 Wagen, darunter 842 Schlafwagen, 665 Speisewagen, 38 Salonwagen und 192 Gepäckwagen. In ihrem Fahrplan standen 31 Luxuszüge.[17] Die erste unmittelbare Auswirkung des Ersten Weltkriegs war der Rücktritt von Napoléon Schroeder als Generaldirektor. Obwohl schon seit Jahren belgischer Staatsbürger sah er sich als gebürtiger Deutscher erheblichen Anfeindungen ausgesetzt. Sein Nachfolger wurde Camille Chouffart. Die CIWL musste die meisten Luxuszüge und Wagenläufe einstellen, auch in neutralen Staaten war bald nur mehr ein eingeschränkter Betrieb möglich. So fuhr von 109 französischen Speise- und Schlafwagenkursen zunächst kein einziger mehr, schrittweise gelang es, bis 1915 wieder 11 Schlaf- und 34 Speisewagenkurse in Betrieb zu nehmen. In Italien verschwanden von 58 Kursen alle bis auf drei, die dann 1917 ebenfalls eingestellt werden mussten.[18] Lediglich der „Transsibérien“ und der spanische Teil des Sud-Express verkehrten zunächst als Luxuszüge weiter.

Nach der deutschen Besetzung Brüssels wurde die CIWL, die seitens der Mittelmächte als Gesellschaft in feindlichem Besitz angesehen wurde, am 1. Mai 1915 unter Zwangsverwaltung gestellt.[17] Zudem musste sie die Beschlagnahme ihres Wagenparks für militärische Zwecke hinnehmen. 1916 wurde die Mitropa gegründet, die eine Konkurrenz zur CIWL aus dem damaligen Kriegsgegnerland Belgien werden sollte und die alle Schlaf- und Speisewagen der CIWL in Deutschland und Österreich für 2,4 Millionen Mark übernahm. Als Ersatz für den eingestellten Orient-Express betrieb die Mitropa den Balkanzug, in dem aber aufgrund ungekündigter Verträge mit beteiligten Staatsbahnen auch Wagen der CIWL eingestellt waren.

1918 beschlagnahmte die neue Regierung in Sowjetrussland 161 Schlafwagen, Hotels und andere Einrichtungen der CIWL. In Frankreich und Belgien sowie den anderen nicht von den Mittelmächten besetzten Staaten hielt die Pariser Direktion den Betrieb so weit wie möglich aufrecht, auch wenn der Großteil der Schlaf- und Speisewagenkurse eingestellt wurde. Die freigesetzten Wagen stellte die CIWL den alliierten Armeen zur Verfügung, die sie vor allem für Stabsdienste und ihre Befehlshaber einsetzte. Am bekanntesten ist der von Marschall Ferdinand Foch genutzte Speisewagen 2419 D, der als Wagen von Compiègne Schauplatz der Unterzeichnung des Waffenstillstands von Compiègne diente.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Nach dem Ersten Weltkrieg verlangte die CIWL ihre bisherigen Schlafwagen- und Speisewagenkurse in Mitteleuropa zurück. In Österreich, Polen und der Tschechoslowakei erhielt die CIWL erneut das Monopol, während die Reichsbahn und deren Tochter Mitropa den Betrieb der CIWL in Deutschland nach Möglichkeit sabotierten. Dieser Konflikt wurde erst 1924 durch ein Abkommen beigelegt, das am 23. April 1925 unterzeichnet wurde und die Interessen von Mitropa und CIWL abgrenzte. Die CIWL übernahm die internationalen Züge durch Deutschland sowie zwischen Deutschland einerseits und Belgien, Frankreich, Italien, Polen und der Tschechoslowakei andererseits. Die Mitropa übernahm die Züge zwischen Deutschland einerseits und Dänemark, den Niederlanden und Schweden sowie einem Teil der Ziele in der Schweiz andererseits sowie die Korridorzüge nach Danzig und Ostpreußen. Zwischen Berlin und Wien betrieben beide Gesellschaften Schlafwagen: die Schlafwagen der CIWL verkehrten über Breslau oder Prag, die Schlafwagen der Mitropa verkehrten über Passau.

In den 1920er Jahren erholte sich das Unternehmen und baute sein Streckennetz erneut aus. Blau und Gold wurden die neuen Unternehmensfarben, die wieder in Betrieb genommenen Luxuszüge erhielten schrittweise neue, blau lackierte Ganzstahlwagen. Ab 1925 führte die CIWL auf Betreiben ihres Verwaltungsratsvorsitzenden Lord Dalziel of Wooler nach britischem Vorbild zusätzlich zu den bislang meist als Schlafwagenzüge betriebenen Luxuszügen aus neuen Pullmanwagen zusammengestellte und als Pullman-Express bezeichnete Tagesluxuszüge wie den Edelweiss ein. Ab 1926 wurden neue Ganzstahlwagen verschiedener Serien auf einheitlichem Untergestell beschafft, welche die älteren Wagen mit Teakholzverkleidung allmählich ablösten. 1927 übernahm die CIWL das weltweit erste fliegende Bordrestaurant auf dem durch die französische Air Union betriebenen Kurs von Paris nach London.[17] Bis zur Übernahme durch Accor blieb die CIWL seitdem als Caterer für Fluglinien aktiv, vor allem von nordafrikanischen, französischen und italienischen Flughäfen.[19] In der Zwischenkriegszeit bot die CIWL ihre Dienste nicht nur auf der Schiene und in der Luft an, sie bewirtschaftete auch Kabinen und Restaurants von Linienschiffen auf Weichsel und Donau sowie dem Kongo.[20]

Mit der Übernahme von Anteilen an Thomas Cook and Son wurde die CIWL 1928 der weltweit größte Touristikkonzern.[20] Eine vollständige Übernahme scheiterte, dennoch verknüpften beide Unternehmen ihre Angebote und traten gemeinsam als „Wagons-Lits Cook“ (WLC) auf.[21] Während der 1930er Jahre fuhren über 2000 Wagen der CIWL auf europäischen Gleisen, der Höchststand war 1931 mit 2268 Wagen erreicht.[17] Nach der Eingliederung Österreichs im Jahre 1938 musste die CIWL ihren Betrieb in Österreich einstellen und alle Kurse an die Mitropa abtreten.

Im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Der Zweite Weltkrieg führte wie bereits der Erste Weltkrieg zur fast vollständigen Einstellung der Luxuszüge. Die durch das Deutsche Reich führenden Verbindungen stellte die CIWL bereits Ende August 1939 ein, während der Simplon-Orient-Express noch bis zum Kriegseintritt Italiens 1940 verkehrte. Lediglich in den neutralen Staaten wie Spanien oder der Türkei verkehrten die Luxuszüge weiter, auf der iberischen Halbinsel wurde 1943 mit dem Lusitania-Express von Madrid nach Lissabon sogar ein neuer Luxuszug eingeführt. Der Einsatz der übrigen Schlaf- und Speisewagen wurde erheblich reduziert, viele Wagen dienten erneut militärischen Zwecken.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Schlafwagen des 1968 von der CIWL eingeführten Typs T2, hier im Besitz der SNCF

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die CIWL zwar ihre Betriebsrechte in Österreich zurück, sie verlor aber schrittweise bis 1951 alle Verträge in Osteuropa. Unter anderem auf Betreiben des damaligen sowjetischen Außenministers Andrei Wyschinski verblieben der Gesellschaft aber verschiedene internationale Schlafwagenläufe, so zwischen Prag und Paris oder zwischen Warschau und Paris. Neu im Netz der CIWL erschienen dafür ab 1950 Kurswagenläufe nach Oslo und Stockholm, vor dem Krieg waren CIWL-Wagen nur bis Kopenhagen gekommen. Ab Ende der 1950er Jahre verlagerte die CIWL ihren Schwerpunkt auf Reisebüros. 1967 wurde der Firmenname daher in Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT) geändert, als Kurzform diente weiterhin die Bezeichnung Wagons-Lits. Nachdem Thomas Cook 1948 in Großbritannien verstaatlicht worden war, wurde die bisherige Verbindung beider Unternehmen durch einen Gesellschaftsvertrag ersetzt.[21] Die Zusammenarbeit wurde auch nach Privatisierung von Thomas Cook & Sons fortgesetzt, bis die heutige Thomas Cook Group 1992 in deutschen Besitz überging.

Als 1971 die Erneuerung des alternden Schlafwagenbestandes anstand, die von der CIWLT nicht zu bewältigen war, gingen die Schlafwagen in den Bestand der SNCF, FS, SBB, DB, ÖBB, NMBS/SNCB, NS, DSB und RENFE über, in Form von langfristigen Mietverträgen oder Verkauf. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Internationale Schlafwagen-Pool (mit dem Markenzeichen TEN = Trans Euro Nacht) gegründet, der bis 1995 Bestand hatte und in den die beteiligten Bahnen einen Großteil der Wagen von CIWLT und DSG einbrachten. Die Schlafwagen wurden seit 1971 von Wagons-Lits nur mehr im Auftrag der Bahngesellschaften bewirtschaftet.

1988 übernahm die CIWLT den Autovermieter Europcar und fusionierte ihn ein Jahr später mit dem deutschen Konkurrenten InterRent. 1991 wurde die CIWLT selbst vom internationalen Hotelkonzern Accor übernommen, der in den Folgejahren die diversen Beteiligungen der CIWLT auflöste oder als eigenständige Töchter weiterführte. So wurde 1999 die Beteiligung an Europcar an die Volkswagen AG abgegeben. 2006 verkaufte Accor seine Beteiligung an der Reisebürosparte (Carlson Wagonlit Travel) an die US-amerikanischen Unternehmen Carlson Companies und One Equity Partners.

Im Juli 2010 übernahm das Catering-Unternehmen Newrest 60 % des Bahnservice-Bereichs der CIWLT. Seitdem tritt das Unternehmen unter der Marke Newrest Wagons-Lits auf. Die als Tochtergesellschaft von Newrest weiterhin bestehende CIWLT ist in Paris beheimatet.[22] Der Schwerpunkt liegt auf dem Betrieb von Schlafwagen sowie in der Bewirtung von Zügen. Aktiv ist die Gesellschaft noch mit Tochterfirmen in Frankreich, Portugal und Österreich, die italienische Tochter wurde Ende 2011 geschlossen, nachdem Newrest Wagons-Lits sich bei der Neuvergabe der Leistungen durch Trenitalia aufgrund schlechter Konditionen nicht mehr beteiligt hatte.[23] Im Besitz der Gesellschaft sind inzwischen keine Fahrzeuge mehr. Die ursprünglich namensgebenden Schlafwagendienste werden lediglich noch von Österreich aus betrieben. In Frankreich waren die letzten Schlafwagendienste bereits 2007 eingestellt worden, darunter der Train Bleu. Seitdem werden lediglich Catering-Leistungen in Zügen der SNCF erbracht, darunter das Zugpaar zwischen Frankfurt am Main und Marseille des TGV Rhin-Rhone.[24]

Die für Sonderfahrten als Pullman-Orient-Express bereitgehaltenen historischen Wagen gingen 2008 an eine Tochter der französischen Staatsbahn SNCF, die sie seither im Charterverkehr betreibt. Teile des Archivs der CIWL wurden von der SNCF übernommen und dem nationalen französischen Eisenbahnmuseum in Mulhouse übergeben. Die Reste wurden von Accor im September 2011 trotz Protesten bei Christie’s versteigert.[25]

Züge und Wagen[Bearbeiten]

Schlafwagen Typ Lx
Schlafwagen Typ F für den Fährverkehr nach Großbritannien

Die CIWL betrieb ihre Züge immer in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Staats- und Privatbahnen, mit denen sie entsprechende Verträge abschloss. Diese übernahmen auch die Lokbespannung. Eigene Lokomotiven besaß die CIWL nie, abgesehen von einigen Rangierlokomotiven in ihren Werkstätten. Zum Fahrzeugbestand der CIWL zählten daher vor allem Schlaf-, Speise-, Salon- und Gepäckwagen. Von 53 Wagen im Jahr 1876 entwickelte sich der Bestand bis 1914 auf fast 1740 Wagen. 1931 war mit 2268 Wagen der Höchststand erreicht. Nach dem Krieg gingen die Fahrzeuge teilweise in den Besitz der jeweiligen Staatsbahnen über, in Westeuropa behielt die CIWL allerdings deren Bewirtschaftung. Noch 1971 besaß die CIWL gut 900 Wagen. Inzwischen sind die Fahrzeuge generell im Besitz der Bahngesellschaften, die CIWL hat sich ausschließlich auf die Bewirtschaftung konzentriert.

Luxus- und Schlafwagenzüge[Bearbeiten]

Beginnend mit dem Orient-Express entwickelte sich das Angebot der Luxuszüge bis 1914 zu einem fast alle europäischen Länder sowie Teile Asiens und Afrikas umspannenden Netz. Die CIWL richtete dabei meist reine Schlafwagenzüge ein. Einige wenige Zugläufe im reinen Tagesverkehr oder mit landschaftlich attraktiven Abschnitten erhielten auch Salonwagen. Nach dem Ersten Weltkrieg ergänzte die CIWL das Angebot durch die ausschließlich im Tagesverkehr eingesetzten Pullmanzüge.

Entsprechend der Nachfrage wechselten die Zugläufe und damit die Zugnamen vor allem vor dem Ersten Weltkrieg relativ häufig, manche Züge verkehrten nur wenige Wochen. Teilweise erhielten auch Kurswagenläufe eigene Zugnamen. Nicht alle Ziele erwiesen sich als Erfolg, bei manchen Zügen wie etwa dem von 1907 bis 1909 verkehrenden Dänemark-Express zwischen Kopenhagen und Berlin oder dem nur 1931 eingesetzten Golden Mountain Pullman Express machte die CIWL deutliche Verluste.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die meisten Züge nicht mehr als Luxuszüge der CIWL betrieben. Mit wenigen Ausnahmen wie dem Train Bleu wurden die Züge in herkömmliche D-Züge umgewandelt, die neben den Schlaf- und Speisewagen der CIWL auch Sitz- und Liegewagen der beteiligten Staatsbahnen führten.

Hinsichtlich ihrer Zugläufe und angefahrenen Zielorte lassen sich die meisten Schlafwagen-Luxuszüge bestimmten Gruppen zuordnen. Neben den langlaufenden und die wichtigsten europäischen Hauptstädte verbindenden Zügen wie dem Orient-Express oder dem Rome-Express gab es vor allem Züge mit touristischen Destinationen wie Kur- und Badeorten sowie Zielen in den Alpen und am Mittelmeer. Außerdem bot die CIWL bis in die 1960er Jahre Boat trains an, Zubringerzüge zu Überseedampfern mit Zielen in Amerika, Afrika oder Asien. Letztere waren in der Regel nicht in den öffentlichen Kursbüchern zu finden, sondern fuhren exklusiv für die Fahrgäste der jeweiligen Reedereien.

Orient-Express[Bearbeiten]

Werbeplakat für den Orient-Express aus dem Jahr 1888
Zuglauf des Orient-Express von 1883 bis 1914
Hauptartikel: Orient-Express

Nachdem bereits seine ersten Planungen für Schlafwagen die wichtige europäische Ost-West-Verbindung von Paris nach Wien favorisiert hatten, startete Nagelmackers seinen ersten Luxuszug auf dieser Strecke. Im Oktober 1882 fuhr probeweise ein Train de Luxe d'Essai aus CIWL-Wagen von Paris nach Wien und zurück. Diese erfolgreiche, gegenüber den normalen Schnellzügen deutlich beschleunigte Fahrt hatte eine im Februar 1883 in Konstantinopel durchgeführte Konferenz zur Folge, auf der die beteiligten Bahngesellschaften mit der CIWL die Einrichtung eines Luxuszuges zwischen Paris und Konstantinopel vereinbarten.

Am 5. Juni 1883 fuhr der erste, zunächst als Train Express d’Orient bezeichnete Zug ab Paris in Richtung Osten. Mangels einer durchgehenden Strecke bis Konstantinopel fuhr er über Wien und Budapest bis Bukarest und von dort nach Giurgiu an der Donau, wo Fähranschluss ins bulgarische Ruse bestand. Von dort gab es einen Anschlusszug nach Varna, wo Schiffsanschluss nach Konstantinopel bestand. Die offizielle Einweihung fand am 4. Oktober 1883 statt, zu der Nagelmackers gezielt auch Journalisten und Schriftsteller einlud. Ihre Berichte von der Einweihungsfahrt in den damals als exotisch empfundenen Orient trugen dazu bei, dass der Orient-Express rasch ein Erfolg wurde. Ab 1889 konnte Konstantinopel auf dem Schienenweg erreicht werden, seither gabelte sich der Orient-Express in Budapest in zwei abwechselnd befahrene Strecken nach Giurgiu (ab 1895 nach Constanța) und nach Konstantinopel.[26] Mit Kriegsausbruch wurde der Zug 1914 eingestellt.

Nach dem ersten Weltkrieg führte die CIWL 1919 auf Wunsch der Alliierten den Simplon-Orient-Express ein, der das Gebiet der Weltkriegsverlierer Deutschland, Österreich und Ungarn vermied. Der Orient-Express auf der bisherigen Route über München, Wien und Budapest verkehrte ab 1921 wieder, nur mehr bis Bukarest, in den 1930er Jahren mit Kurswagen nach Istanbul.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Orient-Express wieder eingestellt. Nach Kriegsende kam er als normaler D-Zug wieder in Fahrt, fuhr bedingt durch den Eisernen Vorhang nur zeitweise bis Bukarest, in einigen Fahrplanjahren nur bis Wien. Zuletzt war der Orient-Express ein Nachtzug zwischen Straßburg und Wien, mit TGV-Anschluss von Paris. 2009 wurde er eingestellt.

Calais-Mediterranée Express/Train Bleu[Bearbeiten]

Als zweiten Luxuszug führte Nagelmackers im Dezember 1883 den Calais-Nice-Rome Express ein, der vor allem im Winter Fahrgäste aus Großbritannien an die Côte d’Azur und nach Italien bringen sollte. Auch er erwies sich als voller Erfolg. Um die Verbindung nach Rom zu beschleunigen, trennte die CIWL 1889 den Rome Express ab und führte ihn auf kürzerem Weg durch den Mont-Cenis-Tunnel nach Italien. Den Verkehr zur Côte d’Azur übernahm der Calais-Mediterranée Express, der ab 1922 aufgrund der eingesetzten blauen Schlafwagen den Spitznamen Train Bleu erhielt. 1949 bekam der Zug diesen Namen auch offiziell.[27] Die Verkürzung der Reisezeiten durch den Ausbau des TGV-Hochgeschwindigkeitsverkehrs führte 2007 zur Einstellung des Train Bleu. Bis in die 1960er Jahre war er als letzter reiner Schlafwagenzug der CIWL gefahren, danach kamen auch Liegewagen und Sitzwagen zum Einsatz.

Sud-Express[Bearbeiten]

Hauptartikel: Sud-Express

Georges Nagelmackers verfolgte seit Anfang der 1880er Jahre das Projekt eines durchgehenden Nord-Süd-Express von Lissabon nach Sankt Petersburg. Dieses Projekt, das ein zweimaliges Umspuren aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten auf der iberischen Halbinsel, in Mitteleuropa und in Russland erforderlich gemacht hätte, ließ sich nicht realisieren, stattdessen richtete die CIWL mehrere getrennte Zugläufe ein. Der Sud-Express fuhr ab 1887 zwischen Paris und Lissabon bzw. Madrid. An der spanischen Grenze in Irun bzw. Hendaye mussten die Fahrgäste allerdings die Wagen wechseln. Einige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt der inzwischen nicht mehr als Luxuszug, sondern als normaler Schnellzug geführte Sud-Express umspurbare Liegewagen. Der Zugteil nach Madrid wurde ab 1969 als separater Zug geführt, der Sud-Express verkehrte nur mehr zwischen Paris und Lissabon, erhielt aber einige Kurswagen nach Porto. Nach Inbetriebnahme der TGV-Verbindungen zwischen Paris und Bordeaux wurde der Sud-Express Mitte der 1990er Jahre auf den iberischen Teil beschränkt und die durchgehenden Kurswagen eingestellt. Inzwischen verkehrt der Sud-Express als Talgo zwischen Irun und Lissabon.

Nord-Express[Bearbeiten]

Hauptartikel: Nord-Express

Der Nord-Express zwischen Paris und Sankt Petersburg wurde erst 1896 Realität, nachdem die CIWL es geschafft hatte, die ablehnende Haltung Preußens gegen ihre Züge und Wagen zu überwinden. Analog zum Sud-Express war an der deutsch-russischen Grenze in Eydtkuhnen bzw. Wirballen ein Zugwechsel erforderlich. Ab 1899 erhielt der Nord-Express einen Zweigzug ab Thorn nach Warschau, wo wiederum Anschluss nach Moskau bestand. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Nord-Express erst 1926 wieder eingeführt, allerdings ohne russischen Zugteil und mit dem neuen Zuglauf Paris/Ostende – Berlin – Warschau. In den nächsten Jahren wurde er um Kurswagen nach Riga, Kopenhagen und Bukarest ergänzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt der Nord-Express als normaler Schnellzug erneut eine neue Strecke und verkehrte zwischen Paris und Kopenhagen. Kurswagen boten direkte Verbindungen von Paris bis nach Oslo und Stockholm. Mit dem zunehmenden Bedeutungsverlust des Nachtreiseverkehrs auf der Schiene verlor der Nordexpress in den 1980er Jahren schrittweise diese Kurswagen. Zuletzt zwischen Ostende und Kopenhagen verkehrend wurde er 1997 eingestellt.

Pullmanzüge[Bearbeiten]

Hauptartikel: Pullman-Express
Inneneinrichtung eines Pullmanwagens vom Typ Flèche d’Or

Nach dem Vorbild der britischen Pullmanwagen und -züge führte die CIWL ab 1925 auf dem europäischen Festland entsprechende, luxuriös und mit Am-Platz-Service ausgestattete Wagen ein und ersetzte damit ihre älteren Salonwagen. Diese wurden zum einen in vorhandene Züge eingestellt, zum anderen etablierte die Compagnie eigene, als „Pullman-Express“ oder „Trains de Luxe Pullman“ bezeichnete Zugläufe. Bis 1939 gab es gut zwei Dutzend Pullmanzüge, vorwiegend in Frankreich, den Benelux-Staaten sowie Italien und Rumänien. Nur ein Teil der Züge erwies sich als dauerhaft wirtschaftlich tragfähig, andere wurden bereits nach wenigen Monaten wieder eingestellt. Zu den bekanntesten gehörten der Edelweiss, der Flèche d’Or und der Étoile du Nord. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die wenigen wieder eingeführten Pullmanzüge bald in herkömmliche Schnellzüge umgewandelt, die lediglich noch einzelne Pullmanwagen führten. Die letzten Pullmanwagen wurden 1971 aus dem planmäßigen Verkehr zurückgezogen.

Hotels und Restaurants[Bearbeiten]

Ab 1891 betrieb die CIWL bereits einzelne Luxushotels, beginnend mit dem Avenida Palace in Lissabon. Nagelmackers führte diese Hotels 1894 in einer neuen Tochtergesellschaft, der Compagnie Internationale des Grands Hotels, zusammen.[28] Die CIWL errichtete damit eine der ersten Hotelketten. Ihren Bestand an Hotels weitete die neue Gesellschaft rasch aus, teils durch Neubau, teils durch Übernahme vorhandener Hotels. Entsprechend dem Anspruch der Kundschaft wurden die Hotels mit dem jeweils neuesten Stand der Technik ausgestattet und luxuriös gestaltet. Die CIWL konzentrierte sich bei der Standortwahl auf Ziele ihrer Luxuszüge sowie auf Seebäder. Ab 1896 war die CIWL an weiteren Hotelgruppen beteiligt, teilweise übernahm sie Hotels ihrer Tochtergesellschaft wieder in direkten Besitz.

Zu den bekanntesten Hotels der CIWL gehörten unter anderem das Shepheard's und das Gezireh Palace in Kairo, das Grand Hotel des Wagons-Lits in Peking, das Royal Palace und das Hotel de la Plage in Ostende, das Riviera Palace in Nizza und das Maloja Palace bei St. Moritz.[29]

Bereits ab 1905 verkaufte die CIWL einzelne Hotels wieder, ab 1910 trennte sie sich von ihren Hotelbeteiligungen. Eines der letzten Hotels, das vor dem Ersten Weltkrieg in CIWL-Besitz war, war das 1914 verkaufte Pera Palas in Istanbul. Die CIWL behielt lediglich pachtweise verschiedene Hotels und Bahnhofbuffets, vor allem in Nordafrika und Syrien, aber auch in Belgien und Frankreich. Nach dem Zweiten Weltkrieg betrieb die CIWL weitere Hotels und Bahnhofbuffets in den damaligen französischen Kolonien in Westafrika. Bis 1968 wurden alle entsprechenden Betriebe schrittweise geschlossen oder verkauft.[30]

Erst ab 1975 stieg die CIWL mit dem Aufbau der Etap-Hotelkette wieder in das Hotelgeschäft ein. Accor übernahm die Kette zusammen mit der gesamten CIWL 1991.[30]

Werkstätten[Bearbeiten]

Im Laufe ihrer Geschichte beschaffte die CIWL rund 4500 Wagen. Für deren Unterhaltung errichtete sie wenige Jahre nach ihrer Gründung im Jahr 1881 die erste Werkstatt bei Paris, zu der im Laufe der Jahre etwa 30 weitere Werkstätten kamen. Die letzten eigenen Werkstätten wurden im Jahr 2000 geschlossen oder verkauft. In einem Teil ihrer Werkstätten baute die CIWL von 1883 bis 1908 etwa 560 Wagen selber.[31]

Werkstätte Land Bau/Kauf Einstellung/Verkauf Tätigkeit/ Anmerkungen
Atéliers Saint Ouen/Paris Frankreich 1881 1896 Reparatur und Wagenbau
Cie. de Construction de Marly-lez-Valenciennes Frankreich 1882 1901 Reparatur und Wagenbau, 1892 mit Saint Denis fusioniert
Irun, Atéliers de WL Spanien 1887 1993 Reparatur und Neubau
Saint-Denis, Cie. Generale de Construction/ Atéliers de WL Frankreich 1892 1977 Reparatur und Wagenbau, 1892 mit Marly fusioniert, 1909 Neubau
Ostende-Slykens, Atéliers de WL Belgien 1898 2000 (Verkauf an RSI Rail Services International) Reparatur und Wagenbau
Rom (Minerva-Medica) Italien 1898 1915 Reparatur
Paris-Landy Frankreich 1900 1915 Reparatur
Calais Frankreich 1900 1935 Reparatur
Hendaye Frankreich 1900 1910 Reparatur
Wien-Inzersdorf Österreich 1903 2000 (Verkauf an RSI) Reparatur
Paris-Evangile Frankreich 1904 1932 Reparatur
Moskau, Kursker Bahnhof Russland 1904 1918 Reparatur
Sankt Petersburg Russland 1905 1918 Reparatur
Zossen, Atéliers de WL Deutschland 1905 1945 Reparatur und Wagenbau, nach 1945 von der Mitropa übernommen
Moskau-Fakvova Russland 1907  ? Reparatur
München-Laim Deutschland 1908 1913 Reparatur
Mailand-Greco, Atéliers de WL Italien 1910 2000 (Verkauf an RSI) Reparatur und Wagenbau
Budapest, Atéliers de WL Ungarn 1912  ? Reparatur und Wagenbau
Algier, Atéliers de WL Algerien 1912  ? Reparatur
Wladiwostok Russland 1912 1918 Reparatur
München-Neuaubing, Atéliers de WL Deutschland 1913 2000[32] Reparatur und Wagenbau, ab 1956 gemeinsam mit DSG
Bukarest Rumänien 1919  ? Reparatur
Prag Tschechoslowakei 1919  ? Reparatur
Athen Griechenland 1921  ? Reparatur
Harbin China 1922 1935 Reparatur
Paris-Villeneuve-St. Georges Frankreich 1922 1977 Reparatur
Istanbul-Haydarpaşa Türkei 1926 1970 Reparatur
Kairo Ägypten 1926  ? Reparatur
Warschau Polen 1926  ? Reparatur
Rom-Partonaccio Italien 1928 2000 (Verkauf an RSI) Reparatur
Madrid-Aravaca Spanien 1930 1999 Reparatur
Shanghai China 1932 1938 Reparatur
Paris-L'Ourcq Frankreich 1953 1973 Reparatur

Länder mit CIWL-Diensten[Bearbeiten]

Die CIWL war im Laufe ihrer Geschichte in fast allen jeweils bestehenden europäischen Staaten aktiv. Hierzu besaß sie meist örtliche Direktionen und Niederlassungen. Der Unternehmensname war je nach Einsatzland in verschiedenen Sprachen über den Fenstern der CIWL-Wagen angeschrieben.

Land Unternehmensbezeichnung Aufnahme des Dienstes Einstellung Anmerkungen
Belgien Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens)/ Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Groote Sneltreinen 1873 2003
Deutschland Internationale (Eisenbahn-)Schlafwagen-Gesellschaft 1873 2000 Seit 1914 nur internationale Dienste
Frankreich Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1873
Österreich Internationale (Eisenbahn-)Schlafwagen-Gesellschaft 1874
Rumänien Compania Internaţionala a Vagoanelor cu Paturi (si a Marelor Expresse Europene) 1876 1947
Italien Compagnia Internazionale delle Carrozze (con) Letti (e dei Grandi Treni Espressi Europei) 1877 2011
Ungarn Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság 1878 1949
Spanien Compañia Internacional de Coches-Camas (y de los Grandes Expresos Europeos) 1881 2009
Russland Международное Общество Спальныхъ Вагоновъ (и Скорыхъ Европейскихъ поъздовъ) 1881 1918 Bis 1921 noch Dienste im Machtbereich der Provisorischen Amur-Regierung
Portugal Companhia Internacional das Carruagens-Camas (e dos Grandes Expressos Europeus) 1881
Bulgarien 1888 1950
Türkei Avrupa Surat Katarlari ve Beynelmilel Yatakli Vagonlar Şirketi / Vagon-Li Şirketi 1888 1970 Speisewagen bereits 1966 an die TCDD
Vereinigtes Königreich International Sleeping Car Company 1936 1980 Ausschließlich Wagen des Night Ferry, zudem von 1889 bis 1893 einzelne CIWL-Wagen bei der London, Chatham and Dover Railway, und von 1925 bis 1948 Wagen der CIWL-Tochter Pullman Car Company
Niederlande Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Groote Sneltreinen 1888 2002
Serbien/Jugoslawien Međunarodno Društvo Kola za Spavanje/ Међународно Друштво Кола за Спавање 1888 1948
Algerien Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889 1962 Bis 1962 Teil Frankreichs, nach 1962 noch Bewirtschaftung einzelner Buffetwagen
Tunesien Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889  ? Bis 1956 französische Kolonie
Marokko Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1889 1962 Bis 1956 französische Kolonie
Schweiz Internationale (Eisenbahn-)Schlafwagen-Gesellschaft/ Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1890 2003 Ab 1903 Inlandsdienste durch Tochtergesellschaft Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft
Ägypten Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) 1898 1964
China Compagnie Internationale des Wagons-Lits 1906 1940
Dänemark Det Internationale Sovevogns- (og de Store Europæiske Eksprestogs-)Selskab 1907  ?
Griechenland Διεθνής Εταιρία των Κλιναμαξών (και των Ταχείων Ευρωπαϊκών Αμαξοστοιχιών) vor 1914  ?
Polen Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych (i Expresów Europejskich) 1919 1947
Tschechoslowakei Mezinárodní Společnost Lůžkových Vozů (a Velkých Evropských Expresních Vlaků) 1919 1951
Finnland Kansainvälinen Makuuvaunu- (ja Euroopan Pikajuna)yhtiö 1920 1960
Litauen Tarptautinė miegamųjų vagonų bendrovė 1923 1940
Lettland 1923 1940
Estland 1923 1940
Syrien 1930 nach 1967

Darüber hinaus bediente die CIWL zwischen 1936 und Ende der 1960er Jahre Schlaf- und Speisewagendienste in bahneigenen Wagen mehrerer Bahngesellschaften in den damaligen französischen, belgischen und portugiesischen Kolonien. Hierzu gehörten auch Schiffsdienste auf dem Kongo.[33] Weitere europäische und asiatische Länder wie Norwegen, Schweden oder der Irak wurden durch einzelne CIWL-Kurse bedient, die CIWL war in diesen Ländern aber nicht mit eigenen Niederlassungen vertreten.

Literatur[Bearbeiten]

  • George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967.
  • George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
  • Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. Die Großen Europäischen Expresszüge durch Deutschland, Österreich und die Schweiz. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0.
  • Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3.
  • Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft.. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X.
  • Renzo Perret: Die Geschichte der CIWL. Die Pullman-Wagen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, ISBN 3-44005-612-0
  • Hans D. Reichardt, Joachim Deppmeyer: Die Blauen Schlaf- & Speisewagen: Eine Geschichte der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, ISBN 3-87094-035-2
  • Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Schriftenreihe Eisenbahnen der Erde, Band VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: CIWL – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 14
  2. a b George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 16
  3. Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 6.
  4. a b Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 7
  5. George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 17
  6. Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, S. 14
  7. Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 8
  8. Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 20
  9. George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 42
  10. Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 37
  11. George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 44
  12. Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, S. 15
  13. George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 104
  14. Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967 S. 11
  15. a b Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967, S. 10.
  16. Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 343.
  17. a b c d Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 344
  18. Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967 S. 29
  19. Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Schriftenreihe Eisenbahnen der Erde, Band VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967, S. 101
  20. a b Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Schriftenreihe Eisenbahnen der Erde, Band VIII, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967, S. 102
  21. a b Hans D. Reichardt, Joachim Deppmeyer: Die Blauen Schlaf- & Speisewagen: Eine Geschichte der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, S. 27
  22. Bloomberg Businessweek: Company Overview of Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme S.A., Snapshot, Fiscal Year 2013, abgerufen am 8. Oktober 2013
  23. Newrest Wagons-Lits, Operations 2011 (abgerufen am 3. März 2013)
  24. Newrest Operations 2012, France, abgerufen am 8. Oktober 2013
  25. belgische Petition gegen die geplante Versteigerung (abgerufen am 3. März 2013)
  26. Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1, S. 185 ff.
  27. George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 88 f.
  28. Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 293
  29. Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 296
  30. a b Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 295
  31. Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 358–359
  32. Schluss an der Isar. Das Ausbesserungswerk München-Neuaubing vor dem Aus. In: Lok-Magazin 7/2001 Franckh’sche Verlagshandlung 2001. S. 51.
  33. Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967 S. 46