Schneebergbahn

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Dieser Artikel beschreibt die Schneebergbahn im Wiener Becken, die sowohl einen normalspurigen Teil als auch einen schmalspurigen Zahnradteil aufweist. Auf Grund der heutigen Bedeutung der Zahnradbahn ist diese in einem eigenen Artikel beschrieben – siehe dazu unter Schneebergbahn (Zahnradbahn).
Übersichtskarte der Schneebergbahn von 1897
Schneebergbahn Stammstrecke
Wiener Neustadt−Puchberg am Schneeberg
Bahnhof Puchberg am SchneebergLinks die Gleise der Zahnradbahn, rechts die Normalspurgleise
Bahnhof Puchberg am Schneeberg
Links die Gleise der Zahnradbahn, rechts die Normalspurgleise
Kursbuchstrecke (ÖBB): 522
Streckennummer (ÖBB): 163
Streckenlänge: 28,205 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie: B1 (Wiener Neustadt - Bad Fischau-Brunn)
B2 (Bad Fischau-Brunn - Puchberg am Schneeberg)
Maximale Neigung: 44 
Minimaler Radius: 152 m
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
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Südbahn von Wien Südbahnhof
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-1,519 Wiener Neustadt Hbf
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0,000 Wiener Neustadt Schneebergbahnhof
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Mattersburger Bahn nach Sopron
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Aspangbahn nach Aspang
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Südbahn nach Spielfeld-Straß
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1,047 Straßenbrücke B 26
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Einfahrt Wiener Neustadt
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2,105 Wiener Neustadt Anemonensee
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3,674 Straßenbrücke Süd Autobahn
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5,289 Bad Fischau-Brunn 280 m ü. A.
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Abzweig nach Wöllersdorf
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~6,3 Abzweigweiche B nach Bad Fischau
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6,598 Brunn a.d. Schneebergbahn
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8,611 Weikersdorf (29.05.1968 aufgelassen)
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8,793 Brücke I. Wiener Hochquellenwasserleitung
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~10,3 Anschlussbahn Kalkwerk Curti
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10,408 Brücke Prossetbach
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10,545 Winzendorf 332 m ü. A.
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12,850 Urschendorf
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14,156 Strelzhof (03.09.1989 aufgelassen)
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nach Neunkirchen
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15,410 Willendorf 385 m ü. A.
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16,120 Rothengrub
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17,525 Unter Höflein
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20,607 Grünbach am Schneeberg 557 m ü. A.
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22,143 Grünbach Schule
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~22,8 Anschlussbahn Grünbacher Kohlenwerk
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22,988 Grünbach Kohlenwerk
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23,950 Grünbach-Klaus (03.09.1989 aufgelassen)
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23,992 Grünbacher Sattel 678 m ü. A.
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26,809 Anschlussbahn Firma Rigips
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26,820 Brücke Pfenningbach
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26,850 Pfennigbach 590 m ü. A.
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27,831 Brücke Pfenningbach
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28,010 Puchberg am Schneeberg 577 m ü. A.
Schneebergbahn Fortsetzungsstrecke
Zahnradbahn Puchberg am Schneeberg–Hochschneeberg
Zahnradbahn auf dem Hochschneeberg
Zahnradbahn auf dem Hochschneeberg
Kursbuchstrecke (ÖBB): 523
Streckennummer (ÖBB): 198 01
Streckenlänge: 9,851 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 196 
Minimaler Radius: 80 m
Zahnstangensystem: System Abt
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,000 Puchberg am Schneeberg 577 m ü. A.
Strecke – geradeaus
Anschl. Normalspurbahn
Brücke über Wasserlauf (groß)
0,205 Sebastianbach
Haltepunkt, Haltestelle
1,098 Hengsttal 613 m ü. A.
Bahnhof, Station
3,040 Hauslitzsattel (derzeit nicht bedient) 824 m ü. A.
Haltepunkt, Haltestelle
4,523 Hengsthütte 1012 m ü. A.
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,030 Wasserstelle am Hengst
Haltepunkt, Haltestelle
5,940 Ternitzerhütte (derzeit nicht bedient) 1231 m ü. A.
Bahnhof, Station
7,360 Baumgartner 1398 m ü. A.
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
7,360 Wasserstelle Baumgartner
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
8,532 Tunnel 1 (177 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
8,886 Tunnel 2 (202 m)
Kopfbahnhof – Streckenende
9,672 Hochschneeberg Bergbahnhof Endstation bis 2009 1792 m ü. A.
Kopfbahnhof – Streckenende
9,805 Hochschneeberg Bergbahnhof Endstation 1796 m ü. A.
Schneebergbahn Flügelbahn
Bad Fischau-Brunn−Wöllersdorf
Bahnhof Wöllersdorf – Einmündung in die Gutensteinerbahn
Bahnhof Wöllersdorf – Einmündung in die Gutensteinerbahn
Streckennummer (ÖBB): 166
Streckenlänge: 5,519 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius: 170 m
Strecke – geradeaus
Stammstrecke von Wiener Neustadt
Bahnhof, Station
0,000 Bad Fischau-Brunn 280 m ü. A.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Stammstrecke nach Puchberg am Schneeberg
   
Abzweigweiche nach Puchberg am Schneeberg
Haltepunkt, Haltestelle
0,686 Bad Fischau
Straßenbrücke
1,657 Straßenbrücke Süd Autobahn
Brücke über Wasserlauf (groß)
Brücke I. Wiener Hochquellenwasserleitung
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
2,997 Anschlussbahn Firma MABA
Bahnhof, Station
3,054 Feuerwerksanstalt
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
3,311 Anschlussbahn Firma Stainer
   
Anschlussstrecke nach Steinabrückl
Straßenbrücke
3,644 Straßenbrücke B 21b
Straßenbrücke
4,852 Straßenbrücke Süd Autobahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Gutensteinerbahn von Wittmannsdorf
Bahnhof, Station
5,519 Wöllersdorf 328 m ü. A.
Strecke – geradeaus
Gutensteinerbahn nach Gutenstein
Schneebergbahn Verbindungsstrecke
Sollenau (Aspangbahn)−Feuerwerksanstalt
Feuerwerksanstalt, am rechten Bildrand nebender Straße die Trasse der Schneebergbahnstrecke
Feuerwerksanstalt, am rechten Bildrand neben
der Straße die Trasse der Schneebergbahnstrecke
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
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Aspangbahn von Wien
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von Wittmannsdorf
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0,0 Sollenau Aspangbahn
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Aspangbahn nach Felixdorf
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nach Ebenfurth
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nach Felixdorf
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nach Felixdorf
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Südbahn
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Brücke Hochquellenwasserleitung
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Gutensteinerbahn von Wittmanndorf
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6,9 Steinabrückl
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Gutensteinerbahn nach Wöllersdorf
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Flügelbahn von Wöllersdorf
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8,8 Feuerwerksanstalt
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Flügelbahn nach Bad Fischau-Brunn
Eisenbahnstrecken im Raum Wiener Neustadt

Als Schneebergbahn wird eine Lokalbahnstrecke in Niederösterreich von Wiener Neustadt auf den Hochschneeberg bezeichnet, die von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg als normalspurige Adhäsionsbahn (Stammstrecke) und von Puchberg am Schneeberg auf den Hochschneeberg als schmalspurige Zahnradbahn (Fortsetzungsstrecke) realisiert wurde.[1]

Die Stammstrecke von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg beinhaltete von Beginn an eine Anschlussschleife nach Wöllersdorf, der später errichtete Abschnitt von Sollenau nach Feuerwerksanstalt (Ergänzungsstrecke) ist heute stillgelegt bzw. renaturiert.

Der Streckenname "Schneebergbahn" fand nicht nur Eingang in der Bezeichnung der ursprünglichen Eigentümergesellschaft, der „Actiengesellschaft der Schneebergbahn“, sondern wurde auch durch die am 1. Jänner 1997 gegründete Betreibergesellschaft „Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH (NÖSBB)“ übernommen. Die NÖSBB vermarktet seitdem mit dem Namen „Schneebergbahn“ nur den ihr zugehörigen Zahnradbahnteil der Strecke.

Betriebsführung[Bearbeiten]

Während der Betrieb des normalspurigen Teils der Schneebergbahn durch die ÖBB abgewickelt wird, erfolgt die Betriebsführung des schmalspurigen Zahnradbahnteils durch die 1997 gegründeten Niederösterreichischen Schneebergbahn GmbH, an der das Land Niederösterreich in Form der „NÖ Verkehrsorganisationsgesellschaft“ (NÖVOG) und die ÖBB zu je 50 Prozent beteiligt sind.[2]

Die Fahrzeit auf der Stammstrecke von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg beträgt für Regionalzüge auf der nichtelektrifizierten einspurigen Strecke annähernd 45 Minuten. Durchschnittlich verkehren heute zwischen 15 und 20 Regionalzüge in jeder Richtung.

Die Schneebergbahn auf der Fortsetzungsstrecke von Puchberg am Schneeberg auf den Hochschneeberg stellt als schmalspurige Zahnradbahn einen wichtigen Tourismusfaktor im südlichen Niederösterreich dar, pro Jahr werden 120.000 bis 130.000 Gästebeförderungen registriert.[2]

Die Fahrt dauert bergwärts mit modernen Garnituren 53 Minuten, Nostalgiefahrten unter Dampf samt der noch originalen Garnitur benötigen 1 Stunde 17 Minuten. Die Züge auf den Hochschneeberg verkehren bedarfsabhängig im Stundentakt, ungünstige Wetterverhältnisse können aber zu Einschränkungen bzw. zur Einstellung des Zugverkehrs führen. Der Betrieb findet witterungsabhängig von Ende April bis Ende Oktober statt, im April werden zusätzlich Sonderfahrten bis zur Hengsthütte angeboten.[3]

Eigentümer[Bearbeiten]

Seit Ende des Zweiten Weltkriegs befinden sich alle Strecken der Schneebergbahn (mitsamt der Zahnradbahn) in Besitz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Im Zuge der Übernahme zahlreicher Nebenbahnen durch das Land Niederösterreich am 1. Jänner 2011 ging die Zahnradbahn auf den Hochschneeberg (Schneebergbahn Fortsetzungsstrecke) ebenso in das Eigentum des Landes über. Die bisherige Betreibergesellschaft „NÖ Verkehrsorganisationsgesellschaft“ (NÖVOG) wurde zu diesem Zweck als Eisenbahngesellschaft neu situiert.[4]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Durch die Eröffnung der Wien-Gloggnitzer-Bahn 1842 erhöhte sich die Attraktivität des Semmeringgebiets für Erholungssuchende. Sowohl jährlich stattfindende Wallfahrten auf den Schneeberg zum Gedenken an die Opfer der Pestkatastrophe von 1713 als auch der bereits bestehende Tourismus auf den Schneeberg veranlasste besonders im Puchberger Tal immer wieder örtliche Initiativen wie den „Verschönerungsverein Puchberg“ zu Überlegungen, das Gebiet an das Eisenbahnnetz anzuschließen und somit für den Tourismus noch attraktiver zu gestalten.[5]

Der erste Versuch wurde 1872 von einem Bankenkonsortium unternommen. Obwohl bereits eine Vorkonzession zur Errichtung einer Zahnradbahn von Payerbach auf den Schneeberg ausgestellt war, scheiterte die Unternehmung durch den Wiener Börsenkrach von 1873. Ein weiterer Versuch, der die Errichtung einer Zahnradbahn von Puchberg am Schneeberg auf den Hohen Hengst (Vorberg des Schneebergs) vorsah, wurde 1855 wieder aufgegeben.

Am 10. August 1855 wurde dem Wiener Diplom-Ingenieur (damalige Bezeichnung: „diplomirte Ingenieur“) Josef Tauber eine Vorkonzession für die Errichtung einer Dampfstraßenbahn von Wiener Neustadt nach Puchberg zugeteilt. Trotz Konzessionsverlängerung scheiterte das Vorhaben jedoch.[6]

Aufgrund der geplanten Errichtung diverser Nebenbahnstrecken im Triesting- und Piestingtal im Jahre 1877 und der sich dadurch ergebenden besseren Erreichbarkeit Wiens sah sich der Gemeinderat von Wiener Neustadt gezwungen, gegen den drohenden wirtschaftlichen Schaden im Raum Wiener Neustadt vorzugehen.

Mit der Anbindung von Fischau, Grünau und Puchberg am Schneeberg samt der Errichtung einer Verbindung zur Gutensteinerstrecke über Wöllersdorf sollte die Wirtschaft und die Wichtigkeit Wiener Neustadts als Verkehrsknotenpunkt gestärkt werden. Ebenso sollten Industriezentren wie das Puchberger Gipswerk, das Kalkwerk in Winzendorf und das Grünbacher Steinkohlenrevier an ein leistungsfähiges Transportmittel angeschlossen werden.

Planung, Finanzierung, Konzession[Bearbeiten]

Um mit der Evaluierung und den Planungsarbeiten beginnen zu können, erhielt der Wiener Diplom-Ingenieur Josef Tauber 1858 seitens des k.k.Handelsministeriums eine „Vorkonzession für eine Locomotiv-Eisenbahn von Wiener Neustadt nach Puchberg mit einer Abzweigung nach Wöllersdorf“.[5]

Schon in der darauf folgenden frühen Planungsphase wurde für die zu errichtenden Streckenabschnitte der Name „Schneebergbahn“ festgelegt. Das Land Niederösterreich, das zu Beginn seine finanzielle Unterstützung bekanntgab, zog diese Zusage aber nach Bekanntwerden eines ergänzenden Projektes wieder zurück. Es sollte nämlich als Fortsetzung der Schneebergbahn auch ein Streckenabschnitt auf den Schneeberg errichtet werden, der als Zahnradbahn realisiert werden sollte.[5]

Um die Rentabilität der Strecken besser abschätzen und private Investoren gewinnen zu können, wurde folgender Jahresbedarf errechnet:

  • Für die Adhäsionsstrecken Wiener Neustadt–Puchberg bzw. Wöllersdorf (Normalspur) wurden 150.000 Personen kalkuliert, für den Güterverkehr 8000 Waggonladungen.
  • Die Fortsetzungsstrecke von Puchberg auf den Hochschneeberg (Zahnradschmalspur) sollte vor allem touristischen Zwecken dienen und dabei auch die Versorgung der Schutzhütten gewährleisten. Die Kalkulationsbasis orientierte sich auf eine Untersuchung der Hüttenbücher des Schneebergs. Das Baumgartnerhaus wies laut der Zählung im Jahr 1893 noch vor der Errichtung der Bergstrecke schon eine Besucherzahl von 34.000 Gästen auf.[5]

Da das Land Niederösterreich das Finanzierungsrisiko wegen der zusätzlich geplanten Errichtung der Bergstrecke nicht eingehen wollte, mussten private Investoren gefunden werden:

Als 1886 der Rechtsanwalt und Landmarschallstellvertreter Karl Haberl (1833–1908) zum Bürgermeister von Wiener Neustadt gewählt wurde, fand sich ein begeisterter Unterstützer der Bahnstrecke, der auch sein privates Vermögen in das Projekt einbrachte.

Karl Haberl stellte einen Finanzierungsplan auf und errechnete einen Finanzbedarf von 2.372.000 Gulden. Dabei entfielen auf die Normalspurstrecke 1.622.000 Gulden und auf den Zahnrad-Abschnitt 750.000 Gulden. Die Finanzierung wurde in Form der Ausgabe von Stammaktien, Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen gelöst. Karl Haberl und Josef Tauber übernahmen die Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen, während die Stammaktien von lokalen Investoren wie der örtlichen Sparkasse, der Stadtgemeinde Wiener Neustadt und sonstigen kleineren Interessenten gezeichnet wurden. Durch das Gesetz vom 19. Juni 1895 erfolgte eine Zusicherung seitens des Staates, bei der zu bildenden Aktiengesellschaft Stammaktien in Wert von 300.000 Kronen (vormals 150.000 Gulden) zu übernehmen.

Am 25. September 1895 wurde Karl Haberl und Josef Tauber die Konzession zum Bau und Betrieb „für die Localbahn von Wiener=Neustadt auf den Schneeberg mit Abzweigung nach Wöllersdorf (Schneebergbahn)“ erteilt und dies am gleichen Tag im Reichsgesetzblatt 156/1895 publiziert:[1]

„Wir verleihen den Conzessionären das Recht zum Baue und Betriebe einer als normalspurigen Localbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von der Station Wiener=Neustadt der Südbahnlinie Wien – Triest über Fischau nach Puchberg am Schneeberge mit einer Abzweigung von Fischau zur Station Wöllersdorf der Staatsbahnlinie Wittmannsdorf Gutenstein und einer als Zahnradbahn herzustellenden Fortsetzung von Puchberg auf den Schneeberg zu der dortselbst zu errichtenden Hotelanlage.“

Die Konzession war 90 Jahre ab Erlass gültig und beinhaltete für die Konzessionäre als Investoren auch die Genehmigung zur Gründung einer Aktiengesellschaft.

Bau und Eröffnung[Bearbeiten]

Für die Errichtung wurde am 5. November 1895 mit dem Eisenbahnunternehmer Leo Arnoldi, der bereits im März des Jahres ein Angebot vorgelegt hatte,[7] ein Bauvertrag geschlossen, der vom Berliner Bankhaus v.d. Haydn & Co überwacht wurde und mit der in Folge mitsamt allen bisherigen Investoren ein Finanzkonsortium gebildet wurde.

Der Bauvertrag beïnhaltete folgende Projektziele, die bis spätestens 15. März 1897 zu realisieren waren:

  • die Errichtung und Inbetriebnahme der Schneebergbahn samt Normalspur- und Zahnradbahnabschnitt
  • die Errichtung eines Hotels am Hochschneeberg

Bei Nichteinhaltung und deutlicher Terminüberschreitung waren für die Errichtungsgesellschaft des Leo Arnoldi umfangreiche Pönalzahlungen vorgesehen.

Bahnhof Puchberg am Schneeberg um 1900

Nach Vollendung der Vermessungs- und Aussteckarbeiten wurde am 4. Dezember 1895 mit der Erbauung der Normalspurstrecke begonnen, am 9. Dezember 1895 erfolgte der offizielle Spatenstich in Puchberg am Schneeberg unter Anwesenheit der Politik und der Presse. Die Bauarbeiten der Normalspurstrecke gingen zügig und ohne besondere Vorkommnisse voran, obwohl die Trassierung eine Steigung von 45 ‰ beinhaltete. Nach der technisch-polizeilichen Prüfung am 6. April 1897[8] wurde die Stammstrecke am 14./15. April 1897 im Zuge einer Festfahrt von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg eröffnet.[9]

Im Gegensatz zur Normalspur konnte mit dem Bauarbeiten der Zahnradbahn auf dem Hochschneeberg erst im Frühjahr 1896 begonnen werden. Der erste Teil der Strecke wurde samt Unterbau und Durchlässen im Jahr 1896, der obere hochalpine Teil wurde bedingt durch einen harten Winter 1896/97 erst verspätet im Jahr 1897 errichtet.

Nach einer eintägigen technisch-polizeilichen Prüfung seitens der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen am 31. Mai 1897 wurde der erste Abschnitt der Zahnradbahn von Puchberg am Schneeberg bis Baumgartner am 1. Juni 1897 feierlich eröffnet.[10]

Da Bauherr Leo Arnoldi trotz drohender Zeit- und Budgetüberschreitung und der dadurch bedingten Pönalzahlungen auf die poröse Gesteinsstruktur Rücksicht nahm und Wert auf eine sichere und nachhaltige Bauweise legte, wurde der zweite Teil von Baumgartner bis zum Streckenende in der Station Hochschneeberg nach eingehenden Abnahmefahrten erst am 25. September 1897 feierlich eröffnet.

Das Hotel am Hochschneeberg konnte am 28. Juni 1898 den Betrieb aufnehmen.[5]

Betrieb[Bearbeiten]

Der Betrieb der Schneebergbahn wurde laut Vereinbarung im Bauvertrag ab Eröffnung von dem Bahnunternehmen Arnoldi geführt. Nachdem Leo Arnoldi völlig überraschend am 4. Mai 1898 verstorben war, übernahm dessen Sohn Carl Arnoldi die Leitung der Betriebsführung.

Der vom Finanzkonsortium beantragten Situierung einer Aktiengesellschaft wurde am 12. Mai 1898 vom k.k. Ministerium des Inneren stattgegeben. Sitz der damit gegründeten „Actiengesellschaft der Schneebergbahn“ war Wiener Neustadt. Im Wiener Neustädter Rathaus fand am 21. Juni 1898 die entsprechende konstituierende Vollversammlung statt, bei der der neue Bürgermeister der Stadt, Franz Kammann, in den Aufsichtsrat gewählt wurde.

Während des Jahres 1898 wurden sukzessive sämtliche Prioritätsaktien der Aktiengesellschaft der Schneebergbahn von der „Société Belge des chemins de fer“ aufgekauft. Mit dem dadurch erlangten Einfluss wurde ab 1. Jänner 1899 die Betriebsführung der Schneebergbahn von Arnoldi an die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang („EWA“) übertragen, die sich im Besitz der Brüsseler „Société Belge de chemins de fer“ befand.[11] Eigentümerin der Schneebergbahn war unverändert die Actiengesellschaft der Schneebergbahn.

Da sich die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang („EWA“) bei der Übernahme der Betriebsführung zu nicht geringen finanziellen Leistungen verpflichtet hatte, musste sie trotz der profitablen Zahnradbahn auf die schlechte Auslastung der Stammstrecke Wiener Neustadt–Puchberg und den daraus entstehenden Defizit reagieren.

Um die Attraktivität der Stammstrecke und in Folge die der Fortsetzungsstrecke auf den Hochschneeberg zu steigern, errichtete sie eine direkte Verbindung zwischen der Aspangbahn und der Schneebergbahn. Diese sechs Kilometer lange Ergänzungsstrecke von Sollenau zur Feuerwerksanstalt wurde nach Erteilung der Konzession am 10. Februar 1900[12] in nur sechs Monaten errichtet und am 27. August 1900 feierlich eröffnet.

Die neue Verbindung brachte neben einer um eine Stunde verkürzten Fahrzeit von Wien auch etliches Ungemach:

  • Die Stadtgemeinde Wiener Neustadt protestierte heftig gegen die Umfahrung der Stadt, war doch die Schneebergbahn ursprünglich gerade dafür erbaut worden, um Fahrgäste nach Wiener Neustadt zu bringen.
  • Um die Ergänzungsstrecke errichten zu können, musste sich die Schneebergbahn mittels Anleihen verschulden.

Während normalerweise die profitable Zahnradbahn die anderen normalspurigen nicht so lukrativen Strecken mittragen musste, änderte sich das Bild während des Ersten Weltkriegs. Die Fahrgastzahlen auf der Zahnradbahn brachen ein, während die Stammstrecke der Schneebergbahn von der Kriegsindustrie profitierte.

Auch nach dem Ersten Weltkrieg entpuppte sich die Eigentümerin, die Actiengesellschaft der Schneebergbahn als solides Unternehmen und überstand sowohl die Währungskrise der Kronen von 1924[13] als auch die Weltwirtschaftskrise von 1929. Förderlich für den stabilen Fortbestand war besonders der stark steigende Skitourismus auf dem Schneeberg. So blieb seit 1925 das Berghotel auch im Winter geöffnet, die Zahnradbahn hielt dadurch den Betrieb, soweit es die Witterung erlaubte, auch im Winter aufrecht und die Stammstrecke der Schneebergbahn konnte sowohl in ihrer neuen Rolle als Zubringer zum Wintersport aufgehen als auch eine immer wichtiger werdende Transportfunktion zum Grünbacher Steinkohlenrevier in Grünbach am Schneeberg übernehmen.[14]

Im Gegensatz zur Actiengesellschaft der Schneebergbahn verschärfte sich die finanzielle Situation der k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang zunehmend. Da die Société Belge de chemins de fer nicht nur Eigentümerin und Betreiberin der Aspangbahn, sondern auch Miteigentümerin und Betreiberin der Schneebergbahn war, wirkte sich deren finanzieller Niedergang auch unmittelbar auf Schneebergbahn aus.

Als schließlich der Betrieb der Aspangbahn nicht mehr garantiert werden konnte, wurde per Gesetz vom 26. Juni 1937[15] der Betrieb beider Bahnen ab 1. Juli 1937 per Pachtvertrag auf die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übertragen. Die beamteten Angestellten der Aspangbahn wurden bei deren Verwendungsmöglichkeit in den Dienst der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übernommen, das Dienstverhältnis der anderen Angestellten endete per 30. Juni 1937.[15]

Mit dem Anschluss Österreich an das Deutsche Reich wurden die ÖBB zerschlagen und in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Betrieb wurde somit von der Deutschen Reichsbahn DR abgewickelt, während das Eigentum bei der Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB) verblieb. Am 18. Dezember 1938 wurde die Dauer der Konzession der Actiengesellschaft der Schneebergbahn auf 27. Oktober 1971 verkürzt und konnte laut Gesetz jederzeit unter Einziehung des gesamten Anlagevermögens fällig gestellt werden.[16]

Unter Ausnützung des Rechtes der vorzeitigen Konzessionsauflösung strich das Deutsche Reich am 1. Jänner 1942 die Actiengesellschaft der Schneebergbahn aus dem Eigentumsblatt des Eisenbahnbuches und beendete dadurch ihre Existenz. Somit wurde auch das Eigentum zwangsweise der Deutschen Reichsbahn zugeschlagen.[5]

Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs wurde am 1. November 1947 der Betrieb der Schneebergbahn von den „Österreichischen Staatseisenbahnen“ und ab 5. August 1947 von den wiedergegründeten Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) übernommen und befindet sich seitdem in deren Eigentum.

Durch den wichtigen Kohletransport erfüllte sie auf der Stammstrecke weiterhin wichtige Transportaufgaben, die Fortsetzungsstrecke auf den Hochschneeberg war unverändert populär.

Als im Jahr 1965 das Bergwerk in Grünbach geschlossen wurde, ging ein großer Teil der Bedeutung der Stammstrecke verloren.

Nach dem Umbau des Wiener Neustädter Bahnhofs wurde am 21. Mai 1966 die Stammstrecke der Schneebergbahn in die Südbahn eingebunden und der Schneebergbahnhof in Wiener Neustadt stillgelegt.

Eigentümer und Betriebsführung[Bearbeiten]

Datum Meilenstein Eigentümer Betriebsführung
Normalspurstrecken Zahnradbahnstrecke Normalspurstrecken Zahnradbahnstrecke
25.09.1895 Erteilung der Konzession Finanzierungskonsortium Finanzierungskonsortium
15.04.1897 Eröffnung der Normalspurstrecken Wiener Neustadt Schneebergbahnhof–Puchberg am Schneeberg und Bad Fischau–Wöllersdorf Arnoldi
01.06.1897 Eröffnung Zahnradbahnstrecke Puchberg am Schneeberg–Baumgartner Arnoldi
25.09.1897 Eröffnung Zahnradbahnstrecke Baumgartner–Hochschneeberg
12.05.1898 Situierung Eigentümergesellschaft Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB) Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB)
01.01.1899 Übernahme der Aktienmehrheit durch die „Société Belge des chemins de fer“ (Eigentümer der EWA) Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB)

(Mehrheitsaktionär: Société Belge des chemins de fer)
Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB)

(Mehrheitsaktionär: Société Belge des chemins de fer)
k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang (EWA) k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang (EWA)
27.08.1900 Inbetriebnahme der Verbindungsbahn Sollenau Aspangbahnhof–Steinabrückl–Feuerwerksanstalt und der Schleife in Bad Fischau
26.06.1937 Insolvenz der Société Belge des chemins de fer und Übernahme der Betriebsführung durch die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)
12.03.1938 Übernahme der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) durch die Deutsche Reichsbahn (DR) Deutsche Reichsbahn (DR) Deutsche Reichsbahn (DR)
01.01.1942 Konzessionsmäßige Einlösung der Schneebergbahn durch das Deutsche Reich und Übernahme in das Reichseisenbahnvermögen des Deutschen Reichs Deutsche Reichsbahn (DR) Deutsche Reichsbahn (DR)
01.11.1945 Übernahme der Strecken der Deutschen Reichsbahn (DR) durch die „Österreichischen Staatseisenbahnen“ (ab 05.08.1947 „Österreichische Bundesbahnen“) Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)
04.05.1947 Stilllegung der Strecke Sollenau Aspangbahn–Steinabrückl
28.05.1972 Stilllegung der Strecke Steinabrückl–Feuerwerksanstalt und der Schleife Bad Fischau
01.01.1997 Gründung der Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH (NÖSBB) – Eigentumsverhältnis: 50 % ÖBB, 50 % NÖVOG Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH (NÖSBB)
17.07.2009 Streckenverlängerung der Zahnradbahnstrecke vom Bahnhof Hochschneeberg zum neuen Bergbahnhof
01.01.2011 Übernahme mehrerer Nebenbahnen der Österreichischen Bundesbahnen durch das Land Niederösterreich NÖ Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG)

Fotos[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Leo Woerl: Führer durch Wiener-Neustadt und Umgebung nebst einem Führer auf der Schneeberg-Bahn. Mit Kartenbeilagen. 2. Auflage. Woerls Reisebücherverlag, Leipzig 1904.
  • Siegmund Schneider: Die Schneebergbahn bei Wien. Verl. der k. k. priv. Eisenbahn, WIen/Aspang 1909.
  • Hans Wintermahr, Emil Peege: Das Gebiet der Aspang- und Schneebergbahn. Spezialführer für Sommerfrischler, Touristen und Wintersportler. Hartleben, Wien (u.a.) 1925.
  • Alfred Niel, Anton Ousko-Oberhofer (Planskizze): Der Schneeberg und seine Bahn. Geschichte und Geschichten einer alten Bahn. Verlag Kurt Wedl, Melk/Wien 1967.
  • Alfred Luft: 75 Jahre Schneebergbahn, 1897–1972. Club 760, Verein der Freunde der Murtalbahn (Hrsg.), Murau 1972.
  • Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Schneebergbahn bei Wien. Eisenbahn-Sammelheft (ESA), Band 18, ZDB-ID 47388-1. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1985, ISBN 3-85416-117-4.
  • Paul Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn. Wiener Neustädter Kanal und Aspangbahn. 2. Auflage. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 30, ZDB-ID 256348-4. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1989, ISBN 3-85416-151-4.
  • Gewerkschaft der Eisenbahner – Ortsgruppe Puchberg am Schneeberg (Hrsg.): Die Schneebergbahn seit 1897. Puchberg am Schneeberg 1992.

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b RGBl 1895/156. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1905, S. 589–592. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  2. a b Niederösterreichische Landesregierung: Schneebergbahn: Mit Volldampf ins zweite Jahrhundert. 22 Millionen aus der Regionalisierung. In: ots.at, 25. März 1998, abgerufen am 12. November 2012.
  3. Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH.
  4. NÖN-Online vom 6. März 2010
  5. a b c d e f Niel: Der Schneeberg und seine Bahn.
  6. Gewerkschaft der Eisenbahner (Hrsg.): Die Schneebergbahn seit 1897.
  7. Kleine Chronik. (…) Das Project der Schneebergbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 10970/1895, 9. März 1895, S. 1, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  8. Chronik: Schneebergbahn (Technisch-polizeiliche Abnahme der Thalstrecke). In: Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung vom 20. April 1897 (20. Jahrgang, No. 12), S. 116 (Volltext in der Google-Buchsuche-USA)
  9. Kleine Chronik. (…) Eröffnung der Schneeberg-Bahn. In: Wiener Zeitung, Beilage Wiener Abendpost, Nr. 86/1897, 15. April 1897, S. 2, unten rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  10. Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Schneeberg-Bahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 125/1897, 2. Juni 1897, S. 12, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  11. Franz Straka: Mit der Zahnradbahn die Natur auf dem Schneeberg erleben!. In: schmalspur-europa.at, 31. Jänner 2010, abgerufen am 12. November 2012.
  12. RGBl 1900/30. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1900, S. 57–60. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  13. Klaus Liebscher: 190 Jahre Österreichische Nationalbank. In: oenb.at, 6. Juli 2006, abgerufen am 12. November 2012.
  14. Marktgemeinde Grünbach am Schneeberg: Ein kurzer Rückblick. In: gruenbach.com, abgerufen am 12. November 2012.
  15. a b BGBl 1937/197. In: Bundesgesetzblatt für den Bundesstaat Österreich, Jahrgang 1937, S. 879 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bgl.
  16. BGBl 1937/471. In: Bundesgesetzblatt für den Bundesstaat Österreich, Jahrgang 1937, S. 1978 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bgl.

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Im Hintergrund: Straße zum Dorf Reitzenberg, Ortsteil von Puchberg am Schneeberg.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schneebergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien