Transrapid München

Transrapid 07 als Info-Center im München Airport Center am Flughafen München

Transrapid-Infocenter am Flughafen (Ausgemusterter Original-Transrapid 07)

Transrapid-Infocenter am Flughafen (Ausgemusterter Original-Transrapid 07)

Transrapid München bezeichnet ein geplantes Magnetschwebebahn-Projekt, das den Flughafen München und den Münchener Hauptbahnhof verbinden soll, es befindet sich derzeit im Planfeststellungsverfahren. Nach Planungsunterlagen aus 2004 sollen die Investitionskosten für den Bau der Strecke 1,85 Milliarden Euro betragen; das Herstellerkonsortium will Mitte 2008 ein Angebot mit einem sogenannten Festpreis für den Bau der Strecke vorlegen. Kritiker des Projektes gehen von wesentlich höheren Kosten aus. Der volkswirtschaftliche Nutzen und der verkehrstechnische Nutzen des Projektes sind umstritten.

Hauptartikel zur Technik und Geschichte der Transrapid-Technologie: Transrapid

Projektbeschreibung

Projektplan und Trassenverlauf

München Hauptbahnhof: Start- bzw. Zielpunkt der geplanten Trasse

Querschnitt des Hauptbahnhof inkl. Transrapidbahnhof

Die Trasse verläuft ab der Borstei oberirdisch auf den ehemaligen Gleisen der Olympia S-Bahnlinie. Dadurch ergibt sich ein nur geringer Flächenverbrauch.

Ab dem Jahr 2012 ist der Einsatz des Transrapids als Flughafenanbindung in München vorgesehen. Die geplante Trasse hat eine Länge von 37,4 km; davon sind drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km untertunnelt, von denen der letzte Abschnitt am Flughafen bereits im Jahr 1992 fertiggestellt worden war. Dieser Tunnel befindet sich nördlich des bestehenden S-Bahn-Tunnels am Flughafen und ist im Rohbau fertiggestellt.

Die geplante Magnetschnellbahnverbindung verläuft von der im Hauptbahnhof München vorgesehenen Magnetschnellbahnstation in nördlicher Richtung durch das Stadtgebiet der Landeshauptstadt München überwiegend in Tunnellage. Nach Unterquerung des Autobahndreiecks München - Feldmoching sieht die Planung eine enge Trassenbündelung mit der Bundesautobahn A 92 vor, in deren Verlauf die Gemeindegebiete von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Haimhausen, Eching (Landkreis Freising), Neufahrn bei Freising, Freising und Hallbergmoos durchquert werden. Ab der Autobahnanschlussstelle Flughafen München verläuft die Magnetschnellbahntrasse zwischen dem Flughafenzubringer der Staatsstraße 2584 und der südlich gelegenen S-Bahnstrecke zu der im Tunnel angeordneten Magnetschnellbahnstation im Flughafen. Die Gemeinde Hebertshausen ist wegen dort vorgesehener Ausgleichsflächen indirekt betroffen.

Der städtische Transrapidbahnhof soll in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 des Hauptbahnhofs gebaut werden. Ursprünglich war als architektonische Besonderheit eine aufgeständertes Trassenende eine Ebene über den vorhandenen Bahnsteigen geplant. Der Flächenbedarf beträgt etwa 84 ha. Die Untertunnelung würde südlich des seit 1988 stillgelegten Olympiastadion-Bahnhofs an der Borstei beginnen, lokale CSU Vertreter forden allerdings eine Verlängerung des Tunnels zumindest nach Feldmoching. Von der Möglichkeit der Transrapidtechnolgie eines nahezu geräuschlosen Betriebes im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h auf oberirdischen Trassen durch bestehende Bebauungen wird kein Gebrauch gemacht.

Die Transrapidstrecke weist keine Zwischenhaltestellen auf. Sie verstärkt die zentralistische Netzstruktur des auf die Innenstadt gebündelten Münchener Verkehrssystem und ist außer für Fahrten zum und vom Flughafen ungeeignet. Kritiker halten deswegen Tangentialverbindungen zwischen einzelnen S-Bahnästen und Verbesserungen in der Bahnanbindung insbesondere des östlichen Oberbayerns über zusätzliche S-Bahnspangen wie auch Netzausbauten in anderen Regionen für wichtiger. Die geplante Transrapidstrecke wird von den Anliegergemeinden im Rahmen der parteiübergreifenden NordAllianz abgelehnt. Auch Bahnchef Mehdorn argumentierte ursprünglich, eine direkte Verbindung (ohne zahlreiche Zwischenhalte) sei im Zusammenspiel mit den anliegenden Gemeinden nicht zu vermitteln.

Der Flughafen München ist nicht an den Fernverkehr der Bahn angebunden. Eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof München wird als Substitut für den fehlenden Fernverkehrsbahnhof des Flughafens gesehen. Für nicht aus dem Ballungsraum München kommende Fluggäste soll dadurch die Anreise mit der Bahn attraktiver werden.

Fahrplan, Einsatzdaten und Geschwindigkeit

Die Magnetbahn soll bei einer Fahrzeit von zehn Minuten eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen. Die zum Flughafen führenden S-Bahn-Linien 1 und 8 benötigen etwa 40 Minuten vom Hauptbahnhof, erlauben aber auch den Einstieg bei weiteren Haltestellen mit kürzerer verbleibender Fahrzeit. Nach Berechnungen des Bund Naturschutz in Bayern e. V. beträgt die durchschnittliche Reisezeit von 41 wichtigen S-Bahnhöfen zum Flughafen heute 66 Minuten. Eine Express-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen verkürzt diese durchschnittliche Reisezeit nach den Angaben auf 51 Minuten, der Transrapid auf 44 Minuten.

Nach der heutigen Planung soll der Transrapid von 5 Uhr bis 23 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren. Von 4 Uhr bis 5 Uhr sowie von 23 Uhr bis 24 Uhr ist ein 20-Minuten-Takt geplant. Dieses ergibt 230 Fahrten täglich mit einer Gesamtfahrstrecke von ca. 8600 km. Werden die geplanten 8 Mio. Fahrgäste jährlich erreicht, wäre jede Fahrt mit im Mittel 95,3 Fahrgästen ausgelastet.

Nach dem veröffentlichten Geschwindigkeitsband soll der aus München kommende Zug bereits im Stadtgebiet im Bereich Olympiapark überirdisch mit Tempo 250 km/h betrieben werden. In Richtung Flughafen nach Feldmoching soll von ca. Kilometer 15 bis Kilometer 27 dann eine Strecke von ca. 12 km mit Tempo 350 km/h in ca. zwei Minuten durchfahren werden, ehe die Geschwindigkeit auf den verbleibenden 10 Kilometern bis Kilometer 37 (Flughafen) wieder abgebaut wird. Aus München kommend werden bei Kilometer 30 bis 33 die Isar und die Isarauen gequert; streckenspezifisch muss hier die Geschwindigkeit schon auf 200 km/h bis 250 km/h reduziert sein. Bei den Isarauen handelt es sich um ein Schutzgebiet nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie. Auch im übrigen Verlauf der Strecke außerhalb Münchens gibt es an einigen Stellen Restrikionen der fahrbaren Geschwindigkeit, da die Strecke z. B. aus Gründen des Landschaftschutzes in für Hochgeschwindigkeit ungeeigneten Kurvenradien der Autobahn folgt. Die erreichte durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit beträgt bei diesem Betrieb ca. 223 km/h. Da man im Mittel fünf Minuten auf die Abfahrt des Zuges warten muss, beträgt die durchschnittliche Reisezeit Bahnhof–Flughafen mit dem geplanten Transrapid im Unterschied dazu 15 Minuten und die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 149,6 km/h.

Fahrzeuge

Der Innenraum des auf dem Münchner Flughafen ausgestellten Transrapids

Der Verkehr soll mit vier Fahrzeugen und einem Ersatzfahrzeug bewerkstelligt werden. Die Fahrzeuge sollen an den Endpunkten mit einer Art Drehbühne auf die jeweils andere Fahrspur umgeschwenkt werden. Aussteigen, Umschwenken und Einsteigen soll 10 Minuten in Anspruch nehmen; ein Fahrzeugumlauf dauert mithin 40 Minuten. Zum Einsatz auf der Strecke sind Fahrzeuge vom Typ Transrapid 09 vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug, wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde dieser Prototyp besonders für die Erfordernisse des Regionalverkehrs entwickelt. So wurde die Traglast erhöht, die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 cm angehoben. Für den Einsatz in München ist ein Fahrzeug mit einer Länge von 75 Metern geplant. Es wird eine Kapazität von rund 420 Fahrgastplätzen (davon 148 Sitzplätze) haben.

Geplante Fahrtkosten

Die Fahrkarten für den Transrapid sollen in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen werden. Dabei sollen jedoch Zuschläge erhoben werden. So sollen folgende Fahrpreise erhoben werden:

• bei Einzelfahrten 13,80 Euro (8,80 Euro für eine Einzelfahrkarte 4 Zonen + 5,00 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Tageskarte 17,50 Euro (10,00 Euro bei Single Tagesticket Gesamtnetz + 7,50 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Monatskarte 163 Euro (138 Euro bei Isarcard 13 Ringe + 25,00 Euro Transrapid-Zuschlag).

(MVV-Tarif Stand 1. April 2007; Es sind zum Teil auch andere MVV-Fahrkarten möglich.)

Projektplanung

Planfeststellung, Raumordnung

Die Entscheidung für die Planung der Magnetschnellbahn wurde 2001 durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie und die Deutsche Bahn AG beschlossen.

Wesentlicher Plangrund ist die Annahme einer starken Zunahme der Fluggastzahlen am Flughafen München. Zählungen und Hochrechnungen ergaben ca. 6,2 Mio. Fahrgäste der S-Bahn auf der Flughafenline im Jahr 2003. Der Antrag der Planfeststellung prognostiziert auf Basis der Annahme der Steigerungen im Flugverkehr für das Jahr 2020 6 Mio. Fahrgäste der S-Bahn und 8 Mio. Fahrgäste des Transrapid. In Einwendungen gegen die Planfeststellung wird ein hinreichender Plangrund bezweifelt. Die Prognose der Fluggastzahlen wird von den Einwendern angezweifelt und es wird darauf hingewiesen, dass die heute bereits vorhandene Kapazität der S-Bahn mit max. 9.600 Fahrgästen stündlich in jede Richtung ausreichend sei und die Kapazität des geplanten Transrapid mit ca. 2.700 Fahrgästen stündlich in jede Richtung übertreffe. Neuplanungen seien nach anerkannten Richtlinien erst bei über 60 % Auslastung vorhandener Verkehrskapazitäten erforderlich; die Auslastung der beiden S-Bahnlinien zum Flughafen liege derzeit unter 30 %. Der Flughafen sei mit stündlich sechs Zügen in jede Richtung über zwei S-Bahnlinien hinreichend an das Stadtzentrum angebunden.

Im Jahr 2002 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die eine Realisierung eines Projektes in München möglich erscheinen ließ. Der Bund sagte anschließend Investitionsmittel zu. Im gleichen Jahr wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und am 18. Juni 2002 landesplanerisch beurteilt. Die Planer entschieden sich für die so genannte „Westtrasse“, die über eine stillgelegte S-Bahnstrecke am Olympiagelände vorbei zum Flughafen läuft. Die alternative Osttrasse über das Messegelände wurde aufgrund deutlich schlechtere Werte im Rahmen des Raumordnungsverfahren verworfen.

Die Planung wurde dabei der Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft mbH (BMG) übertragen, hälftig im Eigentum des Freistaats Bayern und der DB AG. Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens wurde ab Oktober 2003 die Planfeststellung vorbereitet. 2005 wurden die Vorbereitungsarbeiten in die DB Magnetbahn GmbH (DB MB) ohne weitere Beteiligung des Landes Bayern überführt. Diese Gesellschaft fungiert als Magnetschnellbahn-Unternehmer im Sinne der Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO). Das Planfeststellungsverfahren hierzu hat mit der Beantragung der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005 begonnen. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte im April 2007 das am 23. Juni 2005 zur Genehmigung eingereichte Sicherheitskonzept der Strecke.

Alle durch geplante Baumaßnahmen betroffenen Gemeinden hatten Ende März 2006 Unterlagen für die Beteiligung und Anhörung im Planfeststellungsverfahren erhalten. Diese wurden vom 27. April 2006 bis 26. Mai 2006 in den betroffenen Gemeinden und im Münchner Stadtmuseum ausgelegt. Es wurden 23.827 Einwendungen von Kommunen, Verbänden und Bürgern registriert, 93 Prozent davon waren Sammel- und Masseneinwendungen. Das angesetzte Anhörungsverfahren begann am 26. Februar 2007. Es endete, nach 73 Verhandlungstagen, am 19. Juli 2007. Das öffentliche Interesse am Anhörungsverfahren erwies sich als gering. Rund 70 Bürger brachten im Laufe des Verfahrens ihre Beschwerden persönlich vor.

Die Regierung von Oberbayern, die für das Anhörungsverfahren und die Beurteilung der Einwendungen gegen die Transrapid-Planung zuständig ist, teilte im Januar 2008 mit, dass die Prüfung von 23.527 Einwendungen abgeschlossen sei und die Unterlagen an das zuständige Eisenbahn-Bundesamt weitergeleitet worden seien. Aufgabe der Regierung von Oberbayern war es auch, Lösungsmöglichkeiten für Einwendungen aufzuzeigen, die als juristisch relevant beurteilt wurden. Dieses können Maßnahmen wie zusätzliche Lärmschutzwände oder verlängerte Tunnel sein, die das Projekt erheblich verteuern können, falls das Eisenbahn-Bundesamt in der abschließenden Prüfung entsprechende Auflagen in das Planfeststellungsverfahren aufnimmt. Zahlreiche Einwendungen thematisieren die befürchtete Lärmbelästigung von Anwohnern entlang der Strecke.

Finanzierungskonzept

Die geplanten Kosten für das Projekt liegen laut Planungsunterlagen bei 1,85 Milliarden Euro (Stand 2004). Diese Summe wurde 2004 aus der Machbarkeitsstudie von 2002 abgeleitet. Am 25. September 2007 wurde verkündet, dass die letzte Finanzierungslücke (auf Basis der Kosten von 2004) geschlossen sei. Diese Summe wird von Kritikern angezweifelt.

Von der Summe von 1,85 Milliarden Euro waren bis 24. September 2007 ca. 1,7 Milliarden Euro im Rahmen einer Realisierungsvereinbarung zugesagt. Der Betreiber Deutsche Bahn investiert 235 Millionen Euro in das Projekt, der Bund hat in seinem Haushalt 925 Millionen vorgesehen, der Anteil des Freistaats liegt bei 460 Millionen. Die beteiligten Industriefirmen Siemens AG und ThyssenKrupp steuern je 25 Millionen Euro bei. CSU Parteichef Huber erwartet noch etwa 100 Millionen von Seiten des Flughafens – was die Landeshauptstadt München als Mitgesellschafter des Flughafens jedoch verhindern will – sowie 50 Millionen aus (noch zu beantragenden) Mitteln der Europäischen Union. Nach Angaben von Günther Beckstein sei in den 1,85 Milliarden Euro bereits ein Risikozuschlag im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich enthalten.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erklärte, die Vereinbarung sei „ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid“, die „endgültige Ausgaben- und Risikostruktur“ müsse noch vor Baubeginn geklärt werden. Ministerpräsident Beckstein betont, er werde einer weiteren Erhöhung der Landesmittel auf keinen Fall zustimmen.

Kritisiert wird das geringe finanzielle Engagement der Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp und Siemens vor dem Hintergrund der insbesondere von ihnen betonten Bedeutung einer Strecke in Deutschland für weitere Aufträge aus dem Ausland.

Die DB AG und das Herstellerkonsortium GSV unter Führung von Hochtief, mit Siemens, ThyssenKrupp, Bilfinger Berger und Max Bögl wollen das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und treten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein, wobei das Projekt auf den zur Verfügung stehenden Finanzrahmen optimiert wird. Im März 2008 soll eine Kostenschätzung vorgelegt werden, Mitte 2008 will das Industriekonsortium einen Festpreis bekannt geben, zu dem sie das Vorhaben in der von ihnen definierten Version zu errichten bereit sind.

In einer vorläufigen Eckpunktevereinbarung soll bestimmt sein, dass die systemtechnischen Risiken beim Auftraggeber verbleiben. Kritiker befürchten insbesondere im Verhältnis unerfahrener Behörden zu sachkundigen Auftragnehmern einer Unterlaufung von Preisvereinbarungen durch solche Klauseln. In dem Eckpunktepapier sollen der Industrie bereits weitgehende Zugeständnisse gemacht worden sein; Verantwortliche der Landesregierung von Bayern verweisen jedoch auf die Unterzeichnung allein durch hohe Beamte und die nicht gegebene Rechtsverbindlichkeit.

Weiterer Zeitplan

Mitte Januar 2008 hat die für die Durchführung des Beteiligungsverfahrens zuständige Regierung von Oberbayern die Prüfung aller Einwendungen abgeschlossen und alle Akten an das Eisenbahn-Bundesamt übergeben, das anschließend über den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses entscheidet. Das Planfeststellungsverfahren soll Mitte 2008 abgeschlossen werden (Stand: Dezember 2007).

Ebenfalls Mitte 2008 soll durch eine abgeschlossene technische Planung und daraus abgeleitete Gesamtinvestitionskosten eine Grundlage für die Auftragsvergabe an die beteiligten Industrieunternehmen vorliegen.

Der Baubeginn soll nach Angaben der DB AG Ende 2008 erfolgen.

Enteignungen oder Umsiedlungen sind nicht vorgesehen. Die reine Bauzeit wird mit vier Jahren kalkuliert.

Die Zeitplanung ist mit großen Unsicherheiten durch ungeklärte Finanzierungsfragen, durch ungeklärte Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem beantragten Volksentscheid gegen das Projekt und durch mögliche Auflagen im Planfeststellungsbeschluss belastet. Ferner können die von der Stadt München und den betroffenen Gemeinden angekündigten Klagen gegen einen eventuellen positiven Planfeststellungsbeschluss das Projekt um Jahre verzögern, falls diese von den Gerichten für hinreichend begründet erachtet werden und eine einstweilige Verfügung auf vorläufige Unterlassung von Bauarbeiten ergeht. Ungeklärt ist auch, ob die Deutsche Bahn AG und die Bayerische Landesregierung ohne breiten gesellschaftlichen Konsens an dem Projekt festhalten; einige Journalisten vermuten die Vorbereitung der Projekteinstellung.

Projektbewertung

Wirtschaftlichkeit des Münchener Transrapids

Standardisierte Bewertung

Im Rahmen der standardisierten Bewertung (Standi) wurde für den Transrapid München ein NKV-Wert (Nutzen-Kosten-Verhältnis) von 1,5 angegeben. Dabei wurden auch transrapid-spezifische Effekte außerhalb des Projekts (Referenzwirkung, vermehrter Export) angenommen, die nicht der normalen standardisierten Bewertung entsprechen. Ansonsten wäre das Ergebnis unter 1 geblieben und damit nicht förderungswürdig, so der Bundesrechnungshof .

Vergleich zur Rad/Schiene-Technik

Eine reguläre Ausschreibung des Münchener Transrapidprojekts in Konkurrenz zu anderen (Rad-Schiene oder Maglev) Technologien wurde nicht durchgeführt, was bereits 2006 einen Schriftverkehr der EU-Kommission mit der Bundesregierung zur Folge hatte.

Der Infrastruktur-Investitionsbedarf um einen Personenkilometer pro Jahr (1 Pkm/a) von der Straße auf die Schiene zu verlagern sei laut Transrapid-Kritiker Rudolf Breimeier für diesen Regio-Transrapid etwa um das 6-Fache höher als bei Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln–Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR).

Nach Schätzungen der Stadt München käme die Express-S-Bahn (MAEX) auf etwa 625 Millionen Investitionskosten und damit auf etwa ein Drittel der Kosten für den Transrapid. Der MAEX beinhalte auch bereits vorgesehene Ausbaumaßnahmen für 235 Millionen Euro für den Güterverkehr und den so genannten Erdinger Ringschluss. Laut der bayerischen Verkehrsministerin Müller müsste der Freistaat Bayern bei einer Express-S-Bahn aber 400 Millionen Euro mehr investieren als für den vom Bund mitfinanzierten Transrapid. Inwieweit sich diese Aussage auf den MAEX oder aber eine bereits früher ins Spiel gebrachte, westliche Alternativplanung (entlang der S1) bezieht, bleibt allerdings unklar. Diese Mittel stünden im ländlichen Raum nicht mehr zur Verfügung. Nur für eine Express-S-Bahn, nicht aber beim Transrapid müsste Bayern auch zusätzliche jährliche Bestellerentgelte von etwa 20 Millionen Euro übernehmen. Die bayerische Staatsregierung hat deshalb keine weiteren vertiefenden Planungen bezüglich einer Express-S-Bahn durchgeführt.

Wirtschaftlichkeit des Betriebes

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn aus dem Jahr 2005 geht von 22 Millionen Euro Bruttogewinn aus. Dabei werden jährliche Kosten von 41 Millionen Euro und Erlösen von 63 Millionen Euro avisiert. Bei den Kosten wird nur die Refinanzierung der bahnspezifischen Investitionskosten (etwa 10 % der Gesamtsumme) einbezogen, ohne Zins und Tilgung auf die Beiträge von Bund und Freistaat. Deren Beiträge werden als „nicht rückzahlbare Zuwendungen“ (vergleichbar dem Vorgehen bei Fernverkehrsstrecken) ausgebucht. Die Bahn wolle zudem die Strecke „ergebnisneutral“ nach 20 Jahren an die Bundesrepublik zurückgeben.

Das Unternehmen rechnet im Jahr 2020 mit etwa acht Millionen Fahrgästen, davon 80 Prozent Fluggäste.

Bahnchef Mehdorn hatte als Argument für das Transrapid-Projekt u. a. angeführt, bei einem Zehn-Minuten-Takt weniger Zuggarnituren zu benötigen und damit im Betrieb eine höhere Wirtschaftlichkeit als bei einer S-Bahn zu erreichen.

Unter Einbeziehung von zumindest anteiligen Kosten der Finanzierung und Abnutzung der Strecke ergäbe sich kein wirtschaftlicher Betrieb. Auch bei Einbeziehung der Mindererlöse des S-Bahn-Betreibers durch abwandernde Fahrgäste soll sich laut eines Kritikers keine Wirtschaftlichkeit des Betriebes mehr ergeben.

Umweltbilanz

Der Transrapid ist wegen der hohen Beschleunigungsfähigkeit für das Konzept einer Hochgeschwindigkeitsbahn im Nahverkehr geeignet. Dieses Verkehrskonzept erfordert jedoch aus physikalischen Gründen unabhängig vom Antrieb der Fahrzeuge einen hohen Energieeinsatz, da der Energieverbrauch mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt und der erhebliche Energieaufwand zur Beschleunigung der Fahrzeugmasse und der Nutzlast auf 350 km/h für eine nur kurze Fahrstrecke und einen nur geringen Zeitgewinn anfällt.

Der Transrapid soll auf mit hoher Geschwindigkeit gefahrenen Kurzstrecken einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch haben. Bereits in der Machbarkeitsstudie des inzwischen eingestellten Metrorapid-Projektes wurden 37,9 kWh/km für den Transrapid gegenüber 9,8 kWh/km für den Nahverkehrstriebwagen Baureihe 425 (mit längerer Fahrzeit) genannt.

Der stellvertretende energiepolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Dr. Axel Berg, nennt einen vierfach höheren Energieverbrauch des Transrapids auf der Kurzstrecke in München gegenüber der S-Bahn. Der Bund Naturschutz in Bayer e.V. publiziert einen Gesamtenergieverbrauch einer ohne Halt vom Hauptbahnhof München zum Flughafen fahrenden S-Bahn von 380 kWh gegenüber angeblich 1400 kWh des Transrapid. Die Annahme dieses Wertes bei der geplanten jährlichen Fahrleistung und dem geplanten jährlichen Fahrgastaufkommen entspräche ca. 0,389 kWh je Passagierkilometer oder einem Benzinäquivalent von ca. 4,37 l je 100 Passagierkilometer. Für die Ende der 1990er Jahre geplante und für die Konzeption des Transrapid besser geeignete Strecke Hamburg-Berlin wurde bei Annahme einer Auslastung wie bei den ICE-Strecken ein Benzinäquivalent von 3,2 l je 100 Passagierkilometer gegenüber damals 2,5 l des ICE berechnet. Der leichtere und besser ausgelastete TGV kam schon damals mit 1,5 l je 100 Passagierkilometer aus.

Für die Umweltbewertung ist allerdings der Primärenergieeinsatz relevant. Dabei müssen z. B. Verluste bei der Verstromung von Stein- und Braunkohle, die im Strommix der Bahn 2006 einen Anteil von 47 % haben, sowie Verluste beim Stromtransport berücksichtigt werden. Der durchschnittliche Wirkungsgrad deutscher Kohlekraftwerke, von denen einige im Fokus internationaler Kritik stehen, soll 38 % betragen.Solche Verluste fallen bei Verbrennungsmotoren vorwiegend im Fahrzeug an und sind anders als bei Elektrotraktion bereits Teil des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs. Die genauen Faktoren zur Umrechnung des Energieverbrauchs des Fahrzeuges in Primärenergieverbrauch sind in den publizierten Umweltkennzahlen der Bahn 2006 nicht genannt; der Primärenergiefaktor für Strom ist nach EnEV (Energieeinsparverordnung) 2,7. Der Primärenergieverbrauch des Transrapid kann auch beim speziellen Strommix der Bahn als das ca. 2,7-Fache des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs angenommen werden. Für den gesamten Personennahverkehr nennt die Bahn für 2006 einen durchschnittlichen Primärenergieverbrauch von 1,48 MJ (0,41 kWh) je Personenkilometer, was 4,7 l Benzinäquivalent je 100 Personenkilometer entspricht. Ein wesentlich höherer Verbrauch ist für den energieintensiv betriebenen Transrapideinsatz in München wahrscheinlich. Der Anteil von 32 % Kernenergie und 13 % regenerativer Energieträger am Strommix der Bahn ist ein wesentlicher Faktor für geringere CO2-Emissionen je Personenkilometer als bei Verkehrsmitteln, die ausschließlich fossile Energieträger benutzen.

Möglicherweise sind unwirtschaftliche Energieaufwendungen ein Grund für die in München mit 350 km/h gegenüber Shanghai mit 430 km/h geringere geplante Höchstgeschwindigkeit im Linienverkehr. Eine Verkürzung der in München geplanten Fahrzeit von 10 Min. um 10 % auf 9 Min. soll einen Energiemehrverbrauch von ca. 30 % je Fahrstrecke zur Folge haben.

Umweltfaktoren wie Schallemissionen und Flächenverbrauch sind derzeit kaum bewertbar, da ein zu vergleichender alternativer Ausbau der Verkehrsanbindung des Flughafens bislang nicht geplant wurde. Die Fraktion der SPD im Bayerischen Landtag hält den geplanten Transrapideinsatz auf der Kurzstrecke in München für ökonomisch und ökologisch unvertretbar und hat die Erstellung einer Studie zu Umweltfolgen und Ressourcenverbrauch von Bau und Betrieb der Strecke verlangt.

Das Eisenbahnbundesamt verweigert eine Einsicht in die umweltspezifischen und technischen Daten des Transrapid, was zu einer Beschwerde von Kritikern bei der EU-Kommission führte.

Eine Nachfrageprognose aus dem Jahr 2004 geht davon aus, dass 30 Prozent der Transrapid-Reisenden vom Pkw umsteigen werden. Die Annahme, der Transrapid sei anders als die S-Bahn für PKW-Benutzer attraktiv, ist ein wesentliches umweltpolitisches Argument der Transrapid-Befürworter.

Sicherheitskonzept

Für das Magnetbahnprojekt in München wurde erstmals in Deutschland ein Sicherheitskonzept für ein spurgebundenes Verkehrssystem erstellt und genehmigt. An der Erarbeitung des Konzepts waren unter anderem Transrapid International, die Deutsche Bahn AG sowie das Bayerische Staatsministerium des Inneren (als Vertreter der Feuerwehren) beteiligt. Das Konzept wurde am 23. Juni 2005 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Genehmigung vorgelegt und nach Prüfung am 20. April 2007 genehmigt.

Die Risikoanalyse kommt zu dem Schluss, dass die Magnetschnellbahn wenigstens gleich hohe Sicherheit wie bei konventionellen Rad-Schiene-Systemen erreicht. Als Gründe gelten hierfür unter anderem der automatische Betrieb, die Entgleissungssicherheit, nicht vorhandene höhengleiche Kreuzungen sowie Schutzmaßnahmen in Bündelungsbereichen bzw. Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern.

Ende Juni 2007 wies das Oberverwaltungsgericht Münster eine Klage der Anti-Transrapid Einwender-Gemeinschaft ATEG auf Einsichtnahme in das Sicherheitskonzept der Strecke ab. Die ATEG kündigte dagegen 2007 eine Beschwerde gegen das Eisenbahn-Bundesamt bei der EU-Kommission an.

Politisches Umfeld, gesellschaftliche Akzeptanz

Die CSU setzt unter anderem auf die Wirkung als „technologischer Leuchtturm“ und betont auch (u. a. gegenüber parteiinternen Kritikern wie Peter Gauweiler), den Transrapid weder durch eine Erweiterung des in der Innenstadt München geplanten Tunnels verteuern noch auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen. Ebenso befürwortet ihn die Bundes-SPD, wohingegen die bayerische SPD zwischenzeitlich zu den Kritikern wechselte . Die bayerischen Grünen sind gegen das Transrapid-Projekt in München, die Bundespartei unterstützte dieses während ihrer Regierungsbeteiligung in der rot-grünen Koalition.

Die Münchener Stadtregierung schlägt als Alternative dazu eine Express-S-Bahn zum Flughafen vor, was der Freistaat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr entschieden ablehnt. Die Stadt München kündigte an, zwei Klagen gegen die geplante Strecke einzureichen und als Teilhaber beim Flughafen sich gegen dessen Projektbeteiligung auszusprechen. Vom Münchner OB Ude wird der Verzicht auf den Transrapid auch zugunsten des laut der aktuellen Bahnplanung auf 2022 verzögerten Großprojekts Zweite S-Bahn Stammstrecke München gefordert. Ministerpräsident Beckstein drängt unabhängig vom Transrapid auf einen Baubeginn der zweiten Stammstrecke im Jahre 2009.

Das Projekt hat seit Beginn der Planungen gesellschaftliche Akzeptanzprobleme über die betroffenen Anlieger hinaus. Der von der Wirtschaft getragene Verein „Bayern pro Rapid“ soll öffentlichkeitswirksam für den Transrapid werben. Der Verein wird unter anderem gestützt vom Präsidenten der TU München Wolfgang Herrmann und dem Verein “Mobil in München“. Die DB Magnetbahn GmbH, Tochter der Deutschen Bahn und Betreiber des Planfeststellungsverfahrens, agiert zurückhaltend und war auch in einer Diskussionssendung des Lokalfernsehens zum Projekt im Januar 2008 nicht vertreten.

Volksbegehren

Am 29. November 2007 begann die Unterschriftensammlung für ein Volksbegehren gegen die Magnetschwebebahn. Am 20. Dezember 2007 wurde das Volksbegehren „Für Bayern - Nein zum Transrapid“ beim Bayerischen Staatsministerium des Inneren beantragt. Das Ministerium kam Anfang Januar 2008 zu der Einschätzung, das beantragte Volksbegehren verstoße gegen die Bayerische Verfassung. Am 21. Januar legte das Innenministerium seine Einschätzung dem Bayerischen Verfassungsgerichtshof vor, der binnen drei Monaten über die Zulässigkeit des Volksbegehrens zu entscheiden hat.

Kritiker bezweifeln die Stichhaltigkeit der Position des Bayerischen Innenministeriums Mit der Begründung, das Volksbegehren greife unzulässig in das Budgetrecht des Landtages ein, wäre beispielsweise auch das damalige Volksbegehren "Schlanker Staat ohne Senat" zur Abschaffung des Bayerischen Senats rechtlich unzulässig gewesen. Gerrit Manssen, Inhaber des Lehrstuhls für Öffentliches Recht der Universität Regensburg, rechnet hingegen mit einer Bestätigung der Position des Innenministeriums.

Die Initiatoren des Volksbegehrens teilten im Januar 2008 mit, dass über die notwendige Anzahl hinaus mittlerweile 102.000 Personen das Volksbegehren unterstützen. Die Partei SPD forderte die vorläufige Aussetzung aller Transrapid-Planungen bis zum Stattfinden des Volksbegehren; die Partei CSU forderte auf ihrer Klausurtagung im Januar 2008 in Kreuth eine unverzügliche Realisierung des Transrapid unter der Maßgabe, dass die finanzielle Belastung des Freistaates 490 Mio. Euro nicht übersteige.

Bürgerbegehren

Die Bürger der Stadt München sollen parallel zur Kommunalwahl in einem Bürgerbegehren entscheiden, ob die Stadt München die rechtlichen Mittel gegen die Planfeststellung ausschöpfen soll. Das wäre natürlich auch ohne Bürgerbegehren möglich, die Kritiker des Projektes erwarten jedoch im Falle einer hohen Bürgerunterstützung eine symbolische Stärkung ihrer Position. Ein direktes Bürgerbegehren gegen das Projekt ist nicht möglich, da die Stadt München keine das Projekt unterstützende Beschlüsse gefasst hat.

Siehe auch

• Transrapid
• Transrapid 09
• Transrapid Shanghai

Weblinks

Commons: Transrapid München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Seiten von Befürwortern des Projektes
  • Infoseite "Projekt München" DB Magnetbahn, Deutsche Bahn
  • Transrapid: Gut für Bayern PDF-Dokument der Partei CSU zum Transrapidprojekt in München
  • Bayern für den Transrapid Informationsseite des Vereins Bayern-pro-Transrapid der Münchner Wirtschaft
  • Transrapid München Links zu PDF-Dokumenten des Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie
  • Stellungnahme der FDP München zum Bündnis für den Transrapid
  • Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zum Transrapid

• Seiten von Kritikern des Projektes
  • Münchens Oberbürgermeister Christian Ude zum Transrapid
  • NEIN zum Transrapid Seite der Bürgerinitiativen und Umweltverbände
  • Homepage des Aktionskreis contra Transrapid e.V. ( A.c.T.)
  • Milliardengrab Transrapid Seite des Bundes Naturschutz Bayern
  • Das Münchner Transrapid-Projekt wird viel teurer als verkündet Seite der Partei Die Grünen mit Link zu einem von ihnen beauftragten Gutachten
  • Stellungnahme der SPD München zur Umweltbilanz

• Seiten ohne direkten Projektbezug
  • Transrapid International Internetseiten des Herstellers Transrapid International
  • Magnetschnellbahn Transrapid: Die Fakten und ihre Bewertung ausführliche Informationen aus einer Tagung der Friedrich-Ebert-Stiftung 1995