Bahnhof Berlin-Mahlsdorf

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Berlin-Mahlsdorf
Bahnhofsgebäude mit Eingang
Bahnhofsgebäude mit Eingang
Daten
Lage im Netz Zwischenbahnhof
Bauform Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise

4

Abkürzung

BMDF

IBNR 8089072
Kategorie

4

Eröffnung

1. September 1895

Webadresse

s-bahn-berlin.de

Profil auf Bahnhof.de Berlin-Mahlsdorf
Architektonische Daten
Architekt

Richard Brademann

Lage
Stadt/Gemeinde

Berlin

Ort/Ortsteil

Mahlsdorf

Land Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 30′ 43,5″ N, 13° 36′ 38,1″ OKoordinaten: 52° 30′ 43,5″ N, 13° 36′ 38,1″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Berlin
i16i16i18

Der Bahnhof Berlin-Mahlsdorf ist ein Bahnhof der S-Bahn Berlin an der Ostbahnstrecke Berlin –Kostrzn. Er liegt im Ortsteil Mahlsdorf des Bezirks Marzahn-Hellersdorf. Die denkmalgeschützte Anlage befindet sich an der Überführung über die Hönower Straße und wird gegenwärtig von der S-Bahn-Linie S5 bedient.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonderfahrt eines ET 165, 1987
Ehemaliger Fern- und Vorortbahnsteig(Bahnsteig B), 1991
Rechts der ehemalige Fern- und Vorortbahnsteig (Bahnsteig B), links der Stadtbahnsteig (Bahnsteig A), 2007

Die Station wurde am 1. September 1895 als Haltestelle Malsdorf an der Kreuzung der Hönower Straße mit der Ostbahn errichtet.[2] Die Station war mit zwei Seitenbahnsteigen und einem einfachen Dienstgebäude ausgestattet.[3]

Bei der „Großen Elektrisierung“ der Strecken der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen war nach den Plänen der Deutschen Reichsbahn nur eine Ausweitung des elektrischen Betriebes bis zum benachbarten Bahnhof Kaulsdorf vorgesehen. Eine Verlängerung nach Mahlsdorf war wegen der angespannten Finanzlage der Reichsbahn nicht vorgesehen. Das Bezirksamt Lichtenberg bat die Reichsbahndirektion Berlin daraufhin erneut mit der Prüfung des Vorhabens und verwies auf die seit 1920 um 50 Prozent angestiegene Bevölkerung im Ortsteil Mahlsdorf und die Zunahme des Personenverkehrs auf den Bahnhöfen Kaulsdorf und Mahlsdorf. Der Kreis Niederbarnim wünschte ebenfalls eine Verlängerung der elektrischen Stadtgleise, sah aber als Endpunkt den Bahnhof Hoppegarten vor mit Verweis auf die dort ansässige Galopprennbahn. Langfristig sollte der Bahnhof Strausberg erreicht werden. Eine Wirtschaftlichkeitsprüfung der Reichsbahn ergab, dass das Vorhaben 2,237 Millionen Reichsmark koste. Die Kosten würden bei Verzicht auf die geplante Überführung der Hönower Straße auf 1,669 Millionen Reichsmark sinken. Eine Verzinsung des Kapitals und damit die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens waren nicht zu erwarten.[4]

Die Stadt Berlin bot der Deutschen Reichsbahn an, das Vorhaben zu kreditieren. Beide Seiten einigten sich auf die Ausführung des Entwurfs mit der Überführung der Hönower Straße. Der Brückenneubau sollte eine lichte Weite von 34 Metern aufweisen. Das von der Stadt gewährte Darlehen umfasste die Kosten für die Elektrifizierung der Strecke Kaulsdorf – Mahlsdorf und der damit erforderlichen Bahnanlagen inklusive des Neubaus eines Empfangsgebäudes für den Bahnhof Mahlsdorf sowie die Hälfte der Kosten, die für eine Überführung mit 11,40 Meter lichter Weite erforderlich wären. Die übrigen Kosten für die Überführung sollte die Stadt Berlin tragen. Das Darlehen war vom ersten Betriebsjahr an mit jährlich fünf Prozent, ab dem sechsten Betriebsjahr mit jährlich sechs Prozent zu verzinsen. Die Rückzahlung sollte vom Ende des fünften Betriebsjahres an in fünf Jahresraten zu 370.000 Reichsmark und einer Schlussrate von 365.000 Reichsmark erfolgen. Der Vertragsabschluss war am 26. Februar 1929.[5]

Ab Mai 1929 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Neubau des Empfangsgebäudes sowie der zum Bahnhof Kaulsdorf zugehörigen Stellwerke Kd und Kdo. Das alte Stellwerk Kdo, welches sich im Bereich des späteren Fern- und Vorortbahnsteiges befand, entstand südlich des Fern- und Vorortgleispaares neu. In fünf darauf folgenden Bauabschnitten wurden dann nacheinander das Fern- und Vorortgleispaar neu verlegt, die Stadtgleise an den Bahnhof herangeführt und der Bahnhof Kaulsdorf anschließend umgebaut.[6] Geplant war, den elektrischen Betrieb am 5. Oktober 1930 aufzunehmen, die verspätete Fertigstellung der Überführung verzögerte allerdings die Anlage der Stadtgleise, sodass die Reichsbahn die elektrifizierten Stadtgleise am 15. Dezember 1930 in Betrieb nehmen konnte. Die Restarbeiten im Bahnhof Kaulsdorf zogen sich noch bis zum Sommer 1931 hin.[7] Die Stadt Berlin verzichtete ab 1933 auf eine Rückzahlung des Darlehens, nachdem sie mit der Reichsbahn eine Übereinkunft über die Rückführung der in Fremdbesitz gehaltenen Anteile der BEHALA in städtisches Eigentum getroffen hatte.[8]

Die Pläne zur Welthauptstadt Germania sahen neben einer Verlängerung der S-Bahn nach Strausberg und Rüdersdorf auch den Ausbau des Bahnhofs Mahlsdorf für den S-Bahn-Verkehr auf. Der dampfbetriebene Vorortverkehr sollte entfallen und die S-Bahn an beiden Bahnsteigen halten. Die beiden äußeren Bahnsteigkanten sollten einer Fern-S-Bahn dienen, die in Richtung Berlin ab Mahlsdorf ohne Halt verkehren sollte. Die Verlängerung der S-Bahn-Gleise bis Hoppegarten sollte nach ersten Plänen 1939 erfolgen, die Verlängerung nach Strausberg und Rüdersdorf sollte 1942 folgen. Infolge der strategischen Bedeutung der Ostbahn wurde der viergleisige Ausbau der Strecke auch nach 1943 nicht eingestellt.[9] Dabei wurde der Bahndamm in Mahlsdorf nach Süden verbreitert und ein zwei weitere Brückenüberbauten errichtet, um den Fern- und Güterverkehr am Vorortbahnsteig vorbeiführen zu können. Der südliche Ausgang musste hierfür abgebrochen werden.[3] Ab dem 1. August 1944 verkehrten von Mahlsdorf aus dampfbetriebene Vorortzüge auf dem separaten Gleispaar nach Strausberg. Die Elektrifizierung der Vorortstrecke ließ bis 1947 auf sich warten. Der Fernbahnsteig wurde seitdem von den S-Bahnen genutzt, wogegen die Fernbahn über ein neues Gleis am Bahnhof vorbeigeführt wurde. Der alte Bahnsteig wurde weiter für die Verstärker genutzt.[10]

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofshalle, 2013

Der Bahnhof im Ausbauzustand von 1930 umfasste zwei teilüberdachte Mittelbahnsteige für den S-Bahn- sowie für den Fern- und Vorortverkehr. Die Stadtgleise endeten stumpf vor der Hönower Straße, westlich an den Bahnsteig schloss sich eine zweigleisige Kehranlage an. Das neue Empfangsgebäude entstand auf der Nordseite an der Hönower Straße. Für den Entwurf zeichnete sich der Architekt Richard Brademann verantwortlich. Brademann begann noch vor Abschluss des Vertrags zwischen dem Magistrat und der RBD Berlin im Januar 1928 mit ersten Skizzen für das Gebäude. Der Rohbau war im Oktober 1929 fertig. Der Bau ist mit Klinkern verblendet, eine Gliederung ansonsten flächig behandelten Außenhaut kommt durch Wandöffnungen und waaagerecht sowie senkrecht gehaltene Fensterbänder zustande. Brademann setzte zudem die Fallrohre als gliederndes Gestaltungsmerkmal ein.[3]

Dem Gebäude ist an der Straßenseite eine zweite niedrige Wandfläche vorgesetzt, die sich in den Widerlagern der Brücke fortsetzt. Der Haupteingang wird durch ein spitz zulaufendes Vordach, an dessen Spitze eine Bahnhofsuhr senkrecht auskragt, betont. Beiderseits des Eingangs schließen sich drei großformatige Fensteröffnungen mit feinteiliger Sprossengliederung an. Die rechte Fensteröffnung reicht über Eck an das Empfangsgebäude ran, dahinter befindet sich ein „Erfrischungsraum“. Die beiden Fensteröffnungen links des Haupteingangs dienen der Beleuchtung der Schalterhalle. Südlich der Schalterhalle befand sich ein zweiter, schlicht gehaltener Ausgang zur Treskowstraße, der beim Ausbau des Bahnhofs 1943/44 geschlossen wurde.[3]

Die Zugänge zur Schalterhalle weisen keinen Windfang auf. In der Halle waren neben den Fahrkartenschaltern und Passimeterhäuschen eine Gepäckannahme, öffentliche Toiletten, Zeitungsstände, Fahrkarten- und Fernsprechautomaten eingerichtet. Der Zugang zu den beiden Bahnsteigen erfolgte über zwei breite Treppenaufgänge. Die Hallenwände waren hell verputzt und im unteren Bereich mit braungelben Keramikfliesen verkleidet. Stellenweise waren Bild- und Werbetafel angebracht. Die Decke wird von zwei Oberlichtern durchbrochen.[3]

Das Empfangsgebäude wurde in den Jahren 1986/87 grundsaniert. Dabei ist das architektonische Erscheinungsbild teilweise stark verändert worden. Der Vorbau des Empfangsgebäudes mit der Bahnhofsuhr wurde bei den Arbeiten entfernt. Ebenso wurde die Fensterfront des Erfrischungsraumes durch einen dreiteiligen Aluminiumrahmen ersetzt. Anstelle der markanten Ecke wurde ein abgeschrägtes Fenster eingebaut. Die Fensterfronten links des Haupteinganges wurden durch Seiteneingänge ersetzt.[3]

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es ist geplant, in Mahlsdorf einen Regionalbahnhalt für die Regionalbahnen von und nach Kostrzyn einzurichten. Die Umsetzung des Vorhabens war ursprünglich bis 2013 vorgesehen[11] und soll nun bis Ende 2017 (zusammen mit der Verlängerung der RB 26 von Berlin-Lichtenberg zum Bahnhof Berlin Ostkreuz) erfolgen.[12] Der Regionalbahnsteig wird eine Länge von etwa 140 Metern haben, über eine eigene Treppe erreichbar und mit einem Fahrstuhl ausgestattet sein.[13]

Darüber hinaus soll die Straßenbahn bis unmittelbar an den Bahnhofseingang herangeführt und auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden, nachdem der Ortskern durch den ebenfalls geplanten Bau einer neuen Straßenverbindung vom Durchgangsverkehr entlastet wurde.[14] Derzeit ruhen die Planungen aufgrund unterschiedlicher Vorstellungen seitens Senat und Bezirksamt zur Verkehrslösung Mahlsdorf, ein Beginn der Baumaßnahmen ist daher nicht absehbar.[15]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mahlsdorf ist Endpunkt diverser Verstärkerzüge der S5 und in den Abendstunden zudem Umsteigepunkt innerhalb der Linie, da der Abschnitt nach Strausberg zu dieser Zeit im Pendelverkehr bedient wird. Seit dem 10. Mai 1907 besteht in Mahlsdorf eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn. Die Städtische Straßenbahn Cöpenick bediente den neuen Abschnitt zunächst mit einem Pendelwagen, seit 1908 fuhr die Linie 1 von hier aus bis nach Wendenschloß.[16] Die Linie 62 der Berliner Straßenbahn besteht als Nachfolger dieser Linie nach wie vor. Ferner bestehen Umsteigemöglichkeiten zu diversen Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe.

Linie Verlauf
Berlin S5.svg Spandau – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg – Savignyplatz – Zoologischer Garten – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof – Friedrichstraße – Hackescher Markt – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Ostbahnhof – Warschauer Straße – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal – Kaulsdorf – Mahlsdorf – Birkenstein – Hoppegarten – Neuenhagen – Fredersdorf – Petershagen Nord – Strausberg – Hegermühle – Strausberg Stadt – Strausberg Nord

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Berlin-Mahlsdorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3, S. 143.
  2. a b c d e f Susanne Dost: Richard Brademann (1884–1965). Architekt der Berliner S-Bahn. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-36-1, S. 142–145.
  3. Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, S. 143–144.
  4. Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, S. 144–145.
  5. Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, S. 146–147.
  6. Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, S. 149.
  7. Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, S. 150–151.
  8. Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 76–77.
  9. Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3, S. 146–147.
  10. Antwortschreiben Drucksache 16/20710. Abgeordnetenhaus Berlin, 11. November 2010, abgerufen am 11. Januar 2010 (PDF; 22 kB).
  11. Antwortschreiben Drucksache 17/15387. Abgeordnetenhaus Berlin, 5. Februar 2015, abgerufen am 23. Februar 2015 (PDF).
  12. Harald Rotter: Regionalbahnhof Mahlsdorf soll schon Ende 2017 fertig sein. In: Berliner Woche. 4. Mai 2016, abgerufen am 12. Juli 2016.
  13. Antwortschreiben Drucksache 17/10601. Abgeordnetenhaus Berlin, 4. Juli 2012, abgerufen am 22. August 2012 (PDF; 34 kB).
  14. Antwortschreiben Drucksache 17/20431. Abgeordnetenhaus Berlin, 1. November 2013, abgerufen am 17. Dezember 2013 (PDF).
  15. Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: 100 Jahre elektrisch durch Cöpenick. Die Geschichte der Cöpenicker Straßenbahn. Teil 1. In: Berliner Verkehrsblätter. August 2003, S. 147–152.