Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn

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Crailsheim–Heilbronn Hbf
Strecke der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn
Streckennummer (DB):4950 (Crailsheim–Stebbach)
Kursbuchstrecke (DB):710.4 (Stadtbahn Heilbronn)
783
785 (SHA-Hessental–Crailsheim)
Streckenlänge:88,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:bis SHA-Hessental,
ab Cappel:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: < 20 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Strecke – geradeaus
von Nürnberg
   
von Königshofen
Bahnhof, Station
30,446 Crailsheim 409 m
   
nach Goldshöfe
Kilometer-Wechsel
31,8+182,4
31,9+80,0
Kilometrierungssprung (Überlänge 2,40 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
32,225 Crailsheim Flügelau (Awanst)
   
36,200 Maulach 432 m
Haltepunkt, Haltestelle
40,824 Eckartshausen-Ilshofen 435 m
   
42,300 Gaugshausen 430 m
   
44,700 Großaltdorf 412 m
   
47,900 Vellberg 381 m
   
Bühler
Bahnhof ohne Personenverkehr
51,885 Sulzdorf 383 m
Bahnhof, Station
57,667 Schwäbisch Hall-Hessental 371 m
   
nach Waiblingen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
58,700 Hessentaler Tunnel (143 m)
   
59,900 Michelbach (Bilz) 351 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
62,200 Tullauer Tunnel (129 m)
   
Kocher
Bahnhof, Station
64,734 Schwäbisch Hall 306 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
66,400 Haller Tunnel (72 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
66,500 Gottwollshauser Tunnel (287 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
69,100 Wackershofener Tunnel (78 m)
Haltepunkt, Haltestelle
69,706 Wackershofen Freilandmuseum
   
71,200 Gailenkirchen (Württ) 355 m
   
75,700 Kupfer 365 m
   
von Forchtenberg (bis 1995)
Bahnhof, Station
79,363 Waldenburg (Württ) 351 m
Haltepunkt, Haltestelle
85,064 Neuenstein 298 m
Bahnhof, Station
90,080 Cappel (Bft) (seit Dez. 2005) 251 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
90,845 Öhringen Römerwall (Bft) (seit Dez. 2005)
Bahnhof, Station
91,876 Öhringen Hbf 235 m
   
Ohrn
Haltepunkt, Haltestelle
93,285 Öhringen West (seit Sept. 2006) 240 m
Haltepunkt, Haltestelle
96,010 Bitzfeld (seit Dez. 2005) 233 m
Haltepunkt, Haltestelle
97,853 Bretzfeld 225 m
Haltepunkt, Haltestelle
99,200 Scheppach (seit Dez. 2005) 229 m
Haltepunkt, Haltestelle
100,834 Wieslensdorf (seit Dez. 2005) 240 m
Bahnhof, Station
102,358 Eschenau (b Heilbronn) 234 m
Haltepunkt, Haltestelle
104,257 Affaltrach 219 m
Haltepunkt, Haltestelle
105,944 Willsbach 206 m
Haltepunkt, Haltestelle
106,506 Sülzbach Schule (seit Dez. 2005) 203 m
Haltepunkt, Haltestelle
107,399 Sülzbach 196 m
   
Sulm
Haltepunkt, Haltestelle
109,240 Ellhofen 189 m
Haltepunkt, Haltestelle
110,040 Ellhofen Gewerbegebiet (seit Dez. 2006) 193 m
Bahnhof, Station
111,420 Weinsberg 193 m
Haltepunkt, Haltestelle
112,513 Weinsberg West (seit März 2009) 197 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
113,500 Weinsberger Tunnel (891 m)
Haltepunkt, Haltestelle
114,414 Heilbronn Trappensee (seit Dez. 2005) 186 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
114,797 Heilbronn Pfühlpark (Abzw)
   
Innenstadtstrecke der Stadtbahn Heilbronn
   
von Marbach (bis 2000)
   
115,800 Heilbronn Pfühl (Abzw)
   
116,100 Heilbronn Karlstor (bis 2003)
   
von Würzburg
   
Neckar
Bahnhof, Station
118,600 Heilbronn Hbf 158 m
   
nach Stuttgart
Strecke – geradeaus
nach Grötzingen

Quellen: [1][2]
Stadtbahn-Triebwagen am Haltepunkt Wieslensdorf
Regional-Express mit Doppelstockwagen auf dem Öhringer Viadukt

Die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn ist eine zweigleisige, 88,2 Kilometer lange Hauptbahn im Nordosten Baden-Württembergs, die von Crailsheim nach Heilbronn führt. Die Strecke ist abschnittsweise elektrifiziert. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten die seinerzeit als Kocherbahn bezeichnete Strecke ausgehend von Heilbronn 1862 bis Schwäbisch Hall und 1867 bis Crailsheim. Die Strecke setzt dabei die Kilometrierung der Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim fort, das heißt Nullkilometer ist der Bahnhof Goldshöfe.

In Anlehnung an den Namen der durchquerten Region Hohenlohe vermarktet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg das durchgehende Zugangebot auf der Strecke als Hohenlohebahn (Kursbuchstrecke 783), während der Abschnitt bis Schwäbisch Hall-Hessental zusätzlich Teil der Murrbahn (Stuttgart–Crailsheim, Kursbuchstrecke 785) ist.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Städte Crailsheim, Heilbronn, Künzelsau und Weinsberg wandten sich im Februar und März 1857 mit der Bitte um einen Bahnanschluss an König und Ständeversammlung Württembergs. Im April empfahl die württembergische Abgeordnetenkammer den Bau einer Bahnlinie Heilbronn–Crailsheim–Nürnberg. Im Mai 1858 sprach sich die Ständeversammlung für die Streckenführung über Weinsberg und Öhringen nach Crailsheim aus. Diese Variante, vorgeschlagen von der Amtsversammlung des Oberamtes Weinsberg und der Bevölkerung des Weinsberger Tales, war die längste von dreien und wegen des notwendigen Baus des 891 Meter langen Weinsberger Tunnels zwischen Heilbronn und Weinsberg wesentlich teurer, hatte aber den Vorzug, dass alle größeren Orte des Weinsberger Tales und nicht zuletzt Weinsberg selbst angebunden werden konnten. Der Streckenabschnitt Heilbronn–Schwäbisch Hall wurde am 4. August 1862 eröffnet, der Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim am 10. Dezember 1867. Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Die ursprünglich eingleisige Strecke wurde 1887 bis 1890 zweigleisig ausgebaut.

Die neugebaute Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental wurde 1879 an die Kocherbahn in der damaligen Nachbargemeinde Hessental angeschlossen und nicht am Bahnhof der Stadt Schwäbisch Hall selbst. Dies war für die Stadt nachteilig, wurde doch für die Fahrt nach Stuttgart der Umweg über Hessental erforderlich. Andererseits verkürzte sich hierdurch die Verbindung Stuttgart–Nürnberg. Hessental entwickelte sich in der Folge zum wichtigeren Bahnhof im heutigen Schwäbisch Hall, obwohl er von der Innenstadt circa vier Kilometer entfernt liegt.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart enthalten.[3] Im Rahmen des Projektes waren zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim Linienverbesserungen und Signalanpassungen vorgesehen, um die Streckengeschwindigkeit auf maximal 200 km/h zu erhöhen.[4] Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental wurde bis 1996 in Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnstrecken Backnang–Ludwigsburg und Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental elektrifiziert.

Für die Erweiterung der Heilbronner Stadtbahn erfolgte bis Dezember 2005 die Elektrifizierung der Strecke im Bereich Heilbronn–Cappel. In diesem Zusammenhang entstanden darüber hinaus acht neue Haltepunkte.[5] Auf die Errichtung des ursprünglich geplanten Haltepunktes Öhringen Römerwall wurde dabei verzichtet.[6][7] Zur Anbindung der Innenstadtstrecke der Heilbronner Stadtbahn wurde westlich des Haltepunktes Heilbronn Trappensee ein Abzweig angelegt. Um eine kostengünstigere Durchführung der Bauarbeiten zu ermöglichen, ruhte von Juni 2003 bis Dezember 2005 der gesamte Schienenverkehr zwischen Heilbronn und Cappel. Nach Angaben der Deutschen Bahn konnten hierdurch Mehrkosten in Höhe von vier Millionen Euro vermieden werden.[5] Trotz dieser Maßnahme kam es wiederholt zu ungeplanten Kostensteigerungen und Verzögerungen beim Umbau der Strecke. Der Umbau kostete etwa 60,3 Millionen €.[8]

Von Mitte März bis Anfang Juni 2013 wurde der Bahnsteig des Bahnhofs Schwäbisch Hall modernisiert und erhielt eine Höhe von 55 Zentimetern.[9]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Cappel und Heilbronn Trappensee verkehren werktags Stadtbahnzüge der Linie S4 im Halbstundentakt (Sonntags stündlich). Nach diesem Haltepunkt werden die Triebwagen auf die Heilbronner Innenstadtstrecke geleitet und verkehren teilweise über die Kraichgaubahn weiter bis Karlsruhe Hauptbahnhof. Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) setzt hierfür Fahrzeuge vom Typ GT8-100C/2S und GT8-100D/2S-M ein.

Von Heilbronn nach Crailsheim verkehren täglich Regional-Express-Züge der Linie RE 80 im Zweistundentakt. Im Abschnitt Heilbronn-Schwäbisch Hall-Hessental werden diese Montags bis Freitags durch zweistündlich verkehrende Regionalbahnen der Linie RB 83 ergänzt. Eine weitere Regionalbahn-Linie verdichtet den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental-Öhringen Montags bis Freitags während den Tagesrandlagen sowie am Wochenende auf einen Stundentakt. Hierfür werden von der Westfrankenbahn modernisierte Dieseltriebwagen der Baureihe 642 eingesetzt.[10] Als Verlängerung der Regionalbahn-Linie RB 18 verkehren einzelne Züge der Abellio Rail Baden-Württemberg zwischen Heilbronn und Öhringen mit Triebwagen vom Typ Bombardier Talent 3. Zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim verkehren zudem täglich im Zweistundentakt Regional-Express-Züge der Linie RE 90, die von Stuttgart nach Nürnberg durchgebunden werden. Die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland setzt hierfür Triebfahrzeuge vom Typ Stadler Flirt ein. In diesem Abschnitt verkehren zudem einzelne Regionalbahnen der Linie RB 19, die von der DB Regio Baden-Württemberg betrieben wird.

Laut Erhebungen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft nutzten 2008 täglich 13.400 Fahrgäste die Stadtbahnen auf der Strecke zwischen Heilbronn und Öhringen.[11] Die Fahrten der DB Regio wurden täglich von rund 700 Fahrgästen genutzt, vor der Stadtbahneinführung im Jahr 2002 waren es 585.[12]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der Wiedereröffnung der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn im Dezember 2005 bis 2012 wurde der Öhringer Verpackungs-Hersteller Huber von Heilbronn aus mit einer Rangierlokomotive bedient.[13][14] Nur zwischen Crailsheim und Hessental gibt es durchgehende Güterzüge in der Relation Nürnberg–Kornwestheim Rbf.[15]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 2018 vom Verkehrsministerium vorgestellte Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg sieht mittelfristig die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental vor.[16] Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass vier Tunnel bei Schwäbisch Hall nicht die für eine Elektrifizierung erforderliche Höhe haben.[17] Eine Studie von 2012 kommt zu dem Schluss, dass nicht zuletzt auf Grund der deshalb nötigen Tunnelmodernisierungen eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall ein negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis habe. Eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Waldenburg mit 6 neuen Haltepunkten sei jedoch positiv zu bewerten, ebenso eine „Dieselstadtbahn“ zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Sulzdorf.[18] Eine ab Waldenburg mögliche Anbindung Künzelsaus über die frühere Kochertalbahn beschloss der Hohenloher Kreistag wegen prognostizierter ungenügender Wirtschaftlichkeit 2012 nicht weiter zu verfolgen.[19]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist in Zusammenhang mit den Bahnstrecken Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental und Nürnberg–Crailsheim ein Ausbau der Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim vorgesehen, um die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg zu verkürzen. Dabei ist zwischen Backnang und Ansbach die Ausrüstung für den Einsatz von Neigetechnikzügen vorgesehen, die auf der kurvenreichen Strecke mit höheren Geschwindigkeiten verkehren können.[20]

Der im Juni 2020 vorgelegte 3. Gutachterentwurf für einen Deutschland-Takt sieht eine stündliche Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart mit einer Fahrzeit von 2 Stunden und 21 Minuten vor. Die Züge sollen dabei nach Zürich durchgebunden werden.[21]

Die Industriestammgleisanlage Crailsheim-Flügelau ist seit 2019 stillgelegt und soll zurückgebaut werden.[22]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus Bindewald: Die Stadtbahn Heilbronn: Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
  • Christhard Schrenk: Mit dem Dampfroß vom Neckar zum Kocher. 125 Jahre Eisenbahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall. Heft 18. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1987, ISBN 3-928990-31-4 (stadtarchiv-heilbronn.de [PDF] Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn).
  • Albrecht Bedal: Rasender Roland auf Schienen. 150 Jahre Hohenlohebahn. Hrsg.: Hohenloher Freilandmuseum e.V. (= Kleine Schriften des Hohenloher Freilandmuseums. Heft 20/2012). Schwäbisch Hall 2012.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Hohenlohebahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. 7. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  4. Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.
  5. a b der schienenbus. 5/2004, S. 89
  6. Ralf Reichert: Bahn frei für Haltestelle am Römerwall. In: Hohenloher Zeitung. 27. August 2009 (auf stimme.de [abgerufen am 13. September 2009]).
  7. Bekanntgabe öffentlicher Beschlüsse. (PDF; 59 KiB) 9. April 2014, abgerufen am 2. Juli 2016: „Die Planungen zum Bau des Haltepunktes Römerwall werden aufgegeben; die Verwaltung wird beauftragt, das Projekt zu beenden.“
  8. Finanzierung. In: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), abgerufen am 16. Januar 2017.
  9. Der Bahnsteig am Haller Bahnhof ist nun höher- swp.de, 4. Juni 2013
  10. Hohenlohe-Franken-Untermain: Bahnverkehr wird deutlich verbessert: DB Regio fährt ab Dezember 2019 mit modernen Zügen und besserem Takt. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 24. August 2017, abgerufen am 27. September 2020.
  11. Joachim Kinzinger: Täglich 13.400 Fahrgäste. In: Hohenloher Zeitung. 3. Dezember 2008 (auf stimme.de [abgerufen am 3. Dezember 2008]).
  12. Hartmut Hölscher: Rund 700 Fahrgäste jeden Tag. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (auf stimme.de [abgerufen am 9. Januar 2009]).
  13. der schienenbus. 4/2006, S. 75.
  14. Tobis Würth: Bessere Bahanbindung für Hall: Vision von Pelgrim - Skepsis bei der Bahn. Haller Tagblatt, 29. Mai 2013, abgerufen am 22. September 2017.
  15. Güterzugfahrzeiten der KBS 784 (Nürnberg-) Ansbach – Crailsheim - Kornwestheim. cargonautus.de, abgerufen am 23. Juni 2014.
  16. Verkehrsministerium stellt Schienen-Elektrifizierungskonzept vor. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 1. Mai 2018, abgerufen am 17. Juni 2018.
  17. Monika Everling: Nahverkehr: Gibt es bald Bewegung für die Hohenlohebahn?. Südwest Presse. 19. April 2018. Abgerufen am 1. März 2020.
  18. Machbarkeitsstudie Kochertal- und Hohenlohebahn. Kreistag Hohenlohekreis. 20. November 2020. Abgerufen am 10. Dezember 2020.
  19. Matthias Stolla: Kreistag legt Kochertalbahn auf Eis. In: Hohenloher Zeitung. 17. Juli 2012 (auf stimme.de [abgerufen am 7. August 2012]).
  20. ABS Stuttgart – Nürnberg. In: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 29. September 2020.
  21. Zielfahrplan Deutschlandtakt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 29. Juni 2020, abgerufen am 27. September 2020.
  22. Stilllegung des Industriestammgleises Flügelau. (PDF) In: crailsheim.de. Stadt Crailsheim, 14. Dezember 2020, abgerufen am 22. Dezember 2020.