Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella

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Sonneberg–Probstzella
Strecke der Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella
Streckennummer (DB): 5121, 6689, 6688
Kursbuchstrecke (DB): 564
Streckenlänge: 51,85 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 34,5 
Minimaler Radius: 180 m
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von Coburg
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von Eisfeld
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19,51 Sonneberg (Thür) Hbf 386 m
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21,4 Awanst Sonneberg (Thür) Ost Gbf
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22,09 Sonneberg (Thür) Ost 382 m
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nach Stockheim
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Steinach
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24,09 Sonneberg (Thür) Nord 400 m
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25,76 Hüttengrund 415 m
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26,2 Awanst Hüttengrund
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Steinach
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28,01 Blechhammer (Thür) 438 m
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Steinach
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Steinach
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32,04 Steinach (Thür) Süd
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Steinach
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33,40 Steinach (Thür) 491 m
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36,80 Unterlauscha bis 1920 572 m
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38,66 Lauscha (Thür) (Kopfbahnhof) 611 m
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Viadukt in Lauscha (93 m)
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~39,9 Lauschensteintunnel (275 m)
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Nasse-Telle-Viadukt (145 m)
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43,22 Oberlauscha 735 m
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26,33 Neuhaus am Rennweg 830 m
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25,35 Igelshieb 821 m
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45,03
23,32
Ernstthal am Rennsteig 769 m
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Finstergrund-Viadukt (197 m)
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20,06 Finstergrundtunnel (220 m) 1933–1935 abgetragen
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18,24 Lichte (Thür) 623 m
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Piesau-Viadukt Lichte (258 m)[1]
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16,25 Lichte (Thür) Ost 618 m
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Gla Erzgrube/ISOKO Schmiedefeld
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14,64 Schmiedefeld (b Probstzella) 661 m
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11,44 Lippelsdorf 567 m
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Viadukt Lippelsdorf (62 m)
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~10,9 Froschbergtunnel (125 m)
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9,20 Gebersdorf 509 m
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Viadukt bei Sommersdorf (80 m)
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Viadukt in Gräfenthal (81 m)
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5,50 Gräfenthal 403 m
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2,49 Zopten 367 m
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0,00 Probstzella 365 m
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Probstzella Hp (1961–1993)
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Loquitz
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nach Leipzig-Leutzsch

Die Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella ist eine 49 km lange eingleisige Nebenbahn der Spurweite 1435 mm (Normalspur), die von Sonneberg über den Kamm des Thüringer Schiefergebirges nach Probstzella führt. Heute ist noch der Streckenabschnitt von Sonneberg über Lauscha und Ernstthal am Rennsteig nach Neuhaus am Rennweg in Betrieb.

Der Abschnitt von Sonneberg nach Lauscha trägt die historische Bezeichnung Steinachtalbahn. Im Volksmund besaßen die übrigen Streckenteile verschiedene Namen. Der Abschnitt zwischen Lauscha und Schmiedefeld mit der Querung des Rennsteiges wurde Rennsteigbahn[2] und der stillgelegte nördliche Abschnitt von Schmiedefeld nach Probstzella Zoptetalbahn, bzw. wegen der Anbindung der Porzellanfabrik Carl Moritz in Taubenbach (1848 bis 1939) und der Erzgruben der Maxhütte Unterwellenborn in Schmiedefeld auch Max-und-Moritz-Bahn genannt.

Der Abschnitt zwischen Sonneberg und Lauscha hat die Streckennummer 5121, von Lauscha bis Ernstthal am Rennsteig 6689 und Probstzella nach Neuhaus am Rennweg 6688.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die älteren Teile der Bahnstrecke wurden in den Kreisen Sonneberg und Saalfeld des 1826 neu geordneten Herzogtums Sachsen-Meiningen errichtet, der dritte und jüngste Abschnitt im Kammbereich tangierte stellenweise auch das Gebiet des Fürstentums Schwarzburg-Rudolstadt.

Streckenabschnitt Sonneberg–Lauscha[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste 19,2 km lange Streckenteil von Sonneberg nach Lauscha wurde im damaligen Meininger Oberland in Fortsetzung der Bahnstrecke Coburg–Sonneberg ab dem 1. Mai 1885 durch die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und am 1. Oktober 1886 feierlich eröffnet. Mit dem Anschluss an das in Sonneberg endende Eisenbahnnetz sollte den Porzellanherstellern in Köppelsdorf, Hüttensteinach und Steinach sowie dem Steinacher Eisenwerk und der Glasindustrie von Lauscha eine Verbesserung ihres Produktabsatzes ermöglicht werden. Auf Druck der ansässigen Unternehmen rückte die WEG von den ursprünglichen Plänen einer Schmalspurbahn ab und führte die Normalspurstrecke bis Lauscha. Die Fabrikanten waren in ihrem Anliegen durch den Herzog Georg II. von Sachsen-Meiningen entscheidend unterstützt worden, der den Staatsvertrag zum Bau und zum Betreiben der Bahnstrecke durch die WEG zwischen den Herzogtümern Sachsen-Meiningen, Sachsen-Coburg und Gotha und Sachsen-Weimar-Eisenach initiierte, der am 31. März 1885 in Kraft trat. An den Bauarbeiten waren bayerische und italienische Arbeiter beteiligt. Am 29. September 1886 fuhr der erste Zug im Bahnhof Lauscha ein, am 30. September um 5.22 Uhr begann der planmäßige Bahnbetrieb mit dem ersten Zug von Lauscha nach Sonneberg.

Streckenabschnitt Probstzella–Lichte-Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau des 14,6 km langen nördlichen Abschnittes von Probstzella nach Taubenbach wurde im November 1896 durch die Königliche Eisenbahndirektion Erfurt der Preußischen Staatsbahn, die 1895 die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft übernommen hatte, in Angriff genommen. Am 15. Oktober 1898 wurde der Streckenabschnitt bis Taubenbach in Betrieb genommen, die anschließenden 1,6 km bis Bock-Wallendorf am 18. Januar 1899. Hier waren es neben der Porzellanindustrie vor allem die Schmiedefelder Eisenerzgruben, von der Maximilianhütte Unterwellenborn 1888 erworben, die Transportbedarf mit der Eisenbahn hatten. Bis zur Schließung der Eisenerzgrube im Dezember 1972 wurden rund 8,5 Millionen Tonnen Chamositerz auf der Strecke abtransportiert.

Streckenabschnitt Lauscha–Lichte-Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Lage der auf dem Kamm des Thüringer Schiefergebirges liegenden sachsen-meiningischen Gemeinden Bock und Teich, Piesau, Wallendorf, Ernstthal, Igelshieb und des Anwesens Bernhardsthal und der fürstlich-schwarzburgischen Orte Lichte, Geiersthal, Schmalenbuche und Neuhaus bewilligte das preußische Abgeordnetenhaus 1909 für das Projekt „Bock-Wallendorf – Neuhaus-Igelshieb mit Abzweig von Ernstthal nach Lauscha“ 5,8 Millionen Mark. Die Unternehmer der Porzellanindustrie in Lichte und in Wallendorf hatten den Lückenschluss vehement gefordert, schwierige Eigentumsverhältnisse in der Gemeinde Wallendorf die Planungen jedoch verzögert. In den Glasbläsergemeinden auf dem Gebirgskamm wurde das Projekt vorbehaltlos begrüßt. Auf dem Boden der Gemeinde Lauscha mussten die größten Eingriffe in die Landschaft und in die Eigentumsrechte der Grundstücksbesitzer vorgenommen werden. Am 2. August 1911 begann unter der Leitung des Regierungsbaumeisters der Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt Walter Kasten der Bau des 13,4 km langen Streckenabschnittes zwischen Bock-Wallendorf über Ernstthal nach Lauscha einschließlich einer 3 km langen Stichbahn von Ernstthal nach Neuhaus. Die Bauarbeiten wurden größtenteils durch Wanderarbeiter aus Italien und der Schweiz ausgeführt. Die feierliche Eröffnung der Strecke fand nach über zweijähriger Bauzeit am 31. Oktober 1913 statt.

Der Verkehr auf der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1913 bis 1993[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Ernstthal am Rennsteig 1991

Nach der kompletten Streckeneröffnung gab es die Zugverbindungen von Coburg über Sonneberg nach Ernstthal sowie von Probstzella über Ernstthal nach Neuhaus. Wichtigster Umsteigebahnhof beider Linien war Ernstthal. Aufgrund der nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Zonengrenze unterbrochenen Eisenbahnverbindungen änderten sich die Verkehrsströme. Die Bahnstrecke von Sonneberg nach Probstzella und weiter nach Saalfeld/Saale wurde neben der Bahnstrecke Eisfeld–Sonneberg die zweite Verkehrsader der Kreisstadt Sonneberg. Daher waren ab 1945 Durchgangsverbindungen üblich.

Am 20. September 1961 verfügte die Reichsbahndirektion Erfurt den Bau einer 347 Meter langen Verbindungskurve zur Strecke Leipzig–Probstzella in Richtung Saalfeld. Diese war schon 1936 geplant worden, um einen Fahrtrichtungswechsel in Probstzella zu vermeiden. Am 2. Oktober 1961 begannen nördlich des Bahnhofs die Bauarbeiten, insbesondere auch um im Rahmen der Grenzsicherung den Binnenverkehr nicht mehr über den Grenzbahnhof führen zu müssen. Am 9. Dezember 1961 wurde die Verbindung in Betrieb genommen.[3] Über die neue Verbindung wurde Zugläufe von und nach Saalfeld vereinfacht, wo Anschluss über die Saalbahn nach Berlin oder über Gera nach Leipzig bestand. Die Personenzüge fuhren den grenznahen Bahnhof Probstzella nicht mehr an, sondern hielten am neu eingerichteten Haltepunkt Probstzella.

Die Bahnverbindung Saalfeld–Sonneberg wurde Mitte der 1970er Jahre zunehmend durch viele Urlauber der Ferienorte im Thüringer Wald touristisch genutzt, da ab 1971 der Streckenabschnitt um Sonneberg und nach einer Revision der Abmessungen des Sperrstreifens entlang des unübersichtlichen Grenzverlaufes in Folge des Grundlagenvertrages von 1973 schließlich ein Großteil der Strecke nicht mehr im Grenzsperrgebiet lag und der verbleibende Abschnitt von Probstzella bis hinter dem Ortsausgang von Gräfenthal (Drahtfabrik) planmäßig durchfahren werden durfte. Dieser passierte weiterhin die 5-km-Sperrzone, die zu betreten nur Anwohnern und Inhabern eines Passierscheines gestattet war.

Der Reisezugverkehr zum Bahnhof Neuhaus am Rennweg wurde 1968 eingestellt. Für den Güterverkehr des VEB Mikroelektronik „Anna Seghers“ Neuhaus wurde die Stichstrecke nach Neuhaus am Rennweg 1973 in einen Streckenrangierbezirk des Bahnhofs Ernstthal am Rennsteig umgewandelt. Von dem aus dem Eisenwerk der Erzgrube der Maxhütte in Schmiedefeld 1974 hervorgegangenen VEB ISOKO Schmiedefeld wurden bis zur Wende die hier produzierten Wohnwagen QEK Junior auf den Schienenweg ausgeliefert. Daneben gab es Gütertransporte im nennenswerten Umfang durch den VEB Hartsteinwerk Hüttengrund, die VEB Trisola-Glasfaserwerke in Oberlauscha und in Steinach und das VEB Trisola Schaumglaswerk Taubenbach, den VEB Thüringer Glasschmuck Lauscha in Ernstthal am Rennsteig und die Porzellanindustrie, wie die VEB Zierporzellan Lichte und Wallendorfer Porzellan, die Spielzeug- und Elektroindustrie (u. a. VEB EIO, Piko und Sonni Sonneberg und Plaho Steinach) und den VEB Stern-Radio Sonneberg, die alle eigene Gleisanschlüsse oder kurze Zuwegungen zu den nächstgelegenen Güterbahnhöfen hatten. Ende der 1960er Jahre wurde der Bahnhof Sonneberg-Ost mit Portalkrananlagen um einen Containerbahnhof ergänzt. Der Containerbahnhof war bis 1990 die Hauptverbindung des Kreises Sonneberg im Güterfernverkehr.

Bis zum Stilllegungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Lauscha im Dezember 2001

Ab 1990 geriet die Strecke aufgrund der langen Fahrzeiten und zunehmender Motorisierung wie viele Nebenbahnen mit stark rückläufigem Personen- und Güterverkehr ins Abseits. Die Verbindungskurve in Probstzella nach Saalfeld wurde 1993 stillgelegt. Am 31. Dezember 1994 wurde der Güterverkehr auf der ganzen Strecke eingestellt. Wegen der Neuausrichtung des Güterfernverkehrs Richtung Oberfranken/Bayern nach der Öffnung der Grenzübergänge und der Wiedervereinigung Deutschlands wurde 1998 auch der Containerbahnhof Sonneberg-Ost geschlossen. Schließlich führte unterlassener Streckenunterhalt am 22. Januar 1997 nach einer Fahrt des Gleismesszuges zunächst zur als befristet verfügten Einstellung des Gesamtverkehrs. Nur der Güterverkehr vom Hartsteinwerk Hüttengrund wurde ab Ende März 1997 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h provisorisch aufrechterhalten. Im Sommer 1998 erfolgte für 10 Millionen DM innerhalb von 10 Wochen die Instandsetzung des südlichen Streckenabschnittes von Sonneberg nach Lauscha. Am 26. September 1998 wurde auf diesem Abschnitt der Personenverkehr wieder aufgenommen, aber schon am 3. Oktober 1999 wegen leerer Züge und Abbestellung durch das Land von der Deutschen Bahn wieder eingestellt. Hauptursache für die mangelnde Auslastung war die fehlende Anbindung der ehemaligen Kreisstadt Neuhaus am Rennweg, in der die Behörden des Landkreises Sonneberg Nebenstellen unterhalten, die für die Bevölkerung aber nur per Bus erreichbar waren. Sonderfahrten zum Lauscher Kugelmarkt wurden 2001 durchgeführt.

Bis heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Steinach

Ab dem 1. August 2001, nach der Übernahme des Streckenteils von Sonneberg nach Neuhaus am Rennweg durch die Thüringer Eisenbahn (ThE), die die Strecke von der DB Netz AG bis zum 31. Dezember 2017 gepachtet hat, folgte mit Baukostenzuschüssen des Freistaates Thüringen die restliche Streckensanierung bis Neuhaus am Rennweg. Dazu wurden unter anderem die Brückenbögen des Viadukts Nasse-Telle wegen unzureichender Standsicherheit gesprengt[4] und durch einen Stahlbetonüberbau ersetzt. Zusätzlich wurde die Strecke sicherungstechnisch modernisiert. Der gesamte Verkehr zwischen Sonneberg und Neuhaus am Rennweg wird heute zentral vom elektronischen Stellwerk der Firma Alcatel im Hauptbahnhof Sonneberg gesteuert, das durch die ThE neu geschaffen wurde. Am 14. Dezember 2002 wurde die Strecke nach Neuhaus am Rennweg wieder eröffnet. Nach 35 Jahren gab es dort wieder einen Personenzugverkehr.

Das Container-Terminal Sonneberg-Ost wurde mit einem neuen Ladekran ausgestattet, am 30. Mai 2006 neu eröffnet und am 19. Juni 2006 von dem unabhängigen Container-Transport-System NeCoSS (Neutral Container Shuttle Systems) übernommen, das die Verbindung über den Hub Hauptbahnhof Hof zu den Überseehäfen gewährleistete.[5] Der Containertransport über die Bahnstrecke wurde am 10. August 2012 eingestellt, um 11.17 Uhr verließ der letzte Containerzug Sonneberg.

Die Strecke zwischen Probstzella und Ernstthal am Rennsteig wurde am 1. Juli 2006 stillgelegt und ist seit dem 30. April 2007 an die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) verpachtet. Die Anliegergemeinden streben nach einer Wiederbelebung der Eisenbahnstrecke. Dazu wurde im Januar 2008 der DBV-Förderverein Max- und Moritz-Bahn e.V. gegründet. Am 20. August 2008 erhielt der Verein die Genehmigung zum Draisinenbetrieb. Dieser findet auf dem Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Schmiedefeld und Lichte Ost statt.[6][7] Anfang November 2016 schloss der Förderverein Max- und Moritz-Bahn einen Kooperationsvertrag mit der DRE mit dem Ziel ab, die Strecke soweit instandzusetzen, dass touristischer Verkehr als Bürgerbahn-Projekt ermöglicht werden kann.[8]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zugverkehr bis 31. August 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe 119 in Lauscha (1991)

Auf dem südlichen Streckenabschnitt wurden die preußischen Tenderlokomotiven T 11 und T 12 eingesetzt, auf dem nördlichen Teil mit dem Erzverkehr die T 13 und T 15, später auch T 16.

1923 wurden im Bahnbetriebswerk Probstzella die ersten Dampflokomotiven der DR-Baureihe 95 eingestellt. Nach 1945 waren auf der Strecke von Sonneberg bis zum Bahnhof Saalfeld vor allem diese Maschinen anzutreffen. Am 10. März 1950 kam es zu einem schweren Unfall im Bahnhof Lauscha. Beim Rangieren verunglückte die Lokomotive 95 041. Der Lokführer und der Heizer erlitten schwerste Verbrennungen, denen der Lokführer fünf Tage nach dem Unfall erlag.

Von diesem Zwischenfall abgesehen bewältigte die BR 95 die anspruchsvolle Strecke sehr zuverlässig und blieb trotz ihres vergleichsweise hohen Wartungsaufwandes für Jahrzehnte alternativlos. Während die Flachstrecken in den 1960er Jahren auf Dieseltraktion umgestellt wurden und auf den Fernstrecken die Elektrifizierung voranschritt, wurden die dampfgetriebenen Nebenbahnzüge auf dieser Gebirgsstrecke zum beliebten Fotomotiv.

Ab 1980 wurde die DR-Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn die neue Standardlokomotive. Wegen anfänglicher technischer Probleme auf den steilen Rampen mussten im schneereichen Winter 1980/81 noch einmal kurzzeitig die verfügbaren Maschinen der BR 95 reaktiviert werden. Mit einer Sonderfahrt der 95 0027 von Saalfeld nach Sonneberg wurde am 28. Februar 1981 die Baureihe schließlich offiziell aus dem Plandienst verabschiedet und endgültig durch die Diesellokomotiven abgelöst, die, obwohl ihre größten Probleme mit den Steilstrecken nach und nach abgestellt werden konnten, immer etwas störanfällig blieben. Die Lokomotiven waren in den Bahnbetriebswerken Saalfeld und Probstzella und im kleinen Umfang in der Einsatzstelle Sonneberg stationiert.

Mit dem Eilzug dauerte 1990 die Fahrt von Sonneberg nach Ernstthal am Rennsteig 56 Minuten und nach Probstzella 96 Minuten. Für den Fahrtrichtungswechsel mit Umsetzen der Zuglok im Spitzkehrenbahnhof Lauscha wurden 12 Minuten benötigt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h.

Der Streckenbetrieb heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regio-Shuttle RS1 der STB
Schneepflüge Bauart Meiningen W 855 im Einsatz bei Ernstthal am Rennsteig

Seit dem 15. Dezember 2002 fährt die Süd-Thüringen-Bahn im Stundentakt mit Leichttriebwagen vom Typ Regio-Shuttle in der Ausführung mit 71 Sitzplätzen und 77 Stehplätzen von Sonneberg über Lauscha (Zugkreuzung) und Ernstthal am Rennsteig nach Neuhaus am Rennweg. Die Fahrzeit beträgt bei einer VzG-Geschwindigkeit von 60 km/h nach Ernstthal am Rennsteig 38 Minuten und bis Neuhaus am Rennweg 46 Minuten. Verspätungen und andere Störungen sind äußerst selten, ein selbstverschuldeter Unfall kam seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke nicht vor. Die Fahrgastzahlen liegen mittlerweile weit über den ursprünglichen Prognosen. Wie alle Strecken im „Dieselnetz Südthüringen“ wird die STB die Strecke mindestens bis Ende 2028 weiter betreiben.[9]

Von 2006 bis 2012 war das modernisierte Container-Terminal Sonneberg-Ost an den internationalen Güterfernverkehr angebunden. Den Transport der täglich etwa 15 Container realisierte die Pressnitztalbahn im Auftrag der Regental Cargo mit Diesellokomotiven der Bauart 204 oder dieselelektrischen Siemens ER20 PRESS Baureihe 253 und ersatzweise ALEX BR 223.

Bei Bedarf führen die Rennsteigbahn mit Sitz in Schmiedefeld am Rennsteig, die Erfurter Bahn GmbH bzw. die Erfurter Gleisbau GmbH, die H. F. Wiebe GmbH & Co. KG oder die DB Cargo bzw. die Mitteldeutsche Eisenbahn Güterverkehr vom Hartsteinwerk Hüttengrund durch. Hierbei werden verschiedene Diesellokomotiven, u. a. der Baureihen 204, 211, 213, 228, 294 oder NoHAB AA16 der Eichholz Eivel GmbH Berlin eingesetzt. Insbesondere in den Höhenlagen kommen in den Wintern zwei Schneepflüge Bauart Meiningen W 855 der Erfurter Gleisbau GmbH zum Einsatz, die in Neuhaus am Rennweg stationiert sind.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Vom Hauptbahnhof Sonneberg führt die Strecke südlich um die Innenstadt und den Stadtberg durch das Stadtgebiet und erreicht in einem weiten Linksbogen das Tal der Steinach. Dabei quert sie eine wichtige Straßenverbindung in das Sonneberger Unterland, was von Anfang an aufwändige Sicherungsmaßnahmen notwendig machte. Später nutzte auch die Bahnstrecke Sonneberg–Stockheim diese Trasse. Von Köppelsdorf bis Lauscha folgt die Bahntrasse der Steinach, die sie in Köppelsdorf, Hüttengrund, Blechhammer und auf dem Weg nach Steinach insgesamt fünfmal quert. Auf diesem Abschnitt waren Uferbefestigungen, kleinere Brückenbauten und Bahnübergänge anzulegen. Erst auf dem letzten Abschnitt zum Bahnhof Lauscha steigt die Strecke am Osthang der Steinach und des Lauschabachs steil an. Hier musste sie durch Stützmauern gesichert werden.

Die Fortführung verlässt das Bahnhofsgelände in Lauscha in südlicher Richtung und gelangt über ein 93 m langes Viadukt aus Stampfbeton an den Westhang des Lauschatals. Die Strecke umrundet den Berg Teufelsholz nahezu vollständig und gewinnt dabei auf einer Strecke von etwa 3,3 km durch den Lauschensteintunnel und über das Viadukt Nasse Telle bis zur Eller, einem Sattel über dem Steinach- und dem Lauschatal, den die Strecke in nur etwa 330 m Luftlinie minimaler Entfernung zum Bahnhof Lauscha passiert, etwa 85 Höhenmeter. Im Bahnhof Ernstthal wird auf 769 m ü. NN der Rennsteig passiert. Die Stichstrecke nach Neuhaus steigt von hier aus weiter stark an und erreicht im Bahnhof Neuhaus 830 m ü. NN.

Die Strecke nach Probstzella geht hinter Ernstthal in Gefälle über. Sie fährt das Tal des Kieselbaches in einer Schleife aus und überquert den Bach und das Tal Finsterer Grund auf einem 197 m langen Viadukt. Sodann passiert sie die Station Lichte, verläuft am südlichen Talhang des Lichtetals und überquert dieses auf dem 258 m langen Piesau-Viadukt Lichte. Anschließend an die Station Lichte (Thür) Ost steigt die Strecke bis Schmiedefeld wieder um 43 Höhenmeter an.

Hinter Schmiedefeld geht die Strecke in Gefälle über, das in jeweils fünf Abschnitten eine Neigung von 33 Promille aufweist und bis Gräfenthal 256 m Höhenunterschied überwindet. Bei Lippelsdorf wechselt die Strecke über ein Viadukt auf den gegenüberliegenden südlichen Hang des Tals des Gebersbaches und unterquert kurz darauf im 125 m langen Froschbergtunnel einen Bergvorsprung. Bei Sommersdorf wird ein Nebental über einen Viadukt gequert, in der Ortslage Gräfenthal das Tal des Buchbaches. Weiter folgt die Strecke in deutlich geringerem Gefälle, an der südlichen Talseite bleibend, der Zopte in östliche Richtung. Vor dem Bahnhof Probstzella mündet die Strecke in die Hauptbahn Leipzig–Probstzella ein.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sonneberg Hauptbahnhof, Gleisseite (2006)

Sonneberg (Thür) Hbf

Am 2. November 1858 wurde der erste Sonneberger Bahnhof als Endstation der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft feierlich eingeweiht. Am 1. Oktober 1886 wurde er mit Inbetriebnahme der Strecke nach Lauscha zum Durchgangsbahnhof. Spätestens mit der Eröffnung der Bahnstrecke Sonneberg–Stockheim 1901 waren die vorhandenen Anlagen entsprechend dem Verkehrsaufkommen unzureichend. Deshalb baute die Reichsbahndirektion Erfurt ab 1905 südöstlich vom alten Bahnhof einen neuen, der im Oktober 1907 in Betrieb genommen wurde. Unter dem Projektnamen Umweltbahnhof Sonneberg wurde von 1997 bis 1999 der Bahnhof umgestaltet. Die Gleisanlagen wurden zwischen 2001 und 2002 zurückgebaut und umgestaltet.

Unterlauscha

Die auf der Krone einer bossierten Stützmauer angelegte Haltestelle Unterlauscha wurde nach 1920 aufgegeben, da die Lokomotiven wiederholt in diesem steilen Abschnitt nicht anfahren konnten.[10] Zu erkennen sind heute noch der Bahnsteig, Fundamente eines Bahnwärterhäuschens und ein Pfad vom Unteren Bahnweg zur Bahnhofstraße.

Bahnhof Lauscha (2008)

Lauscha (Thür)

Der Bahnhof wurde 1886 als Endpunkt der Steinachtalbahn durch die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft errichtet. Das Bahnhofsgelände im engen Lauschatal am Fuß des Tierbergs wurde mit bis zu 10 m hohen Bruchsteinmauern zu dessen Hang hin gesichert. Das erste Empfangsgebäude stand in Längslage an der Bahnhofstraße. Im Zuge des Lückenschlusses zur Zoptetalbahn wurde er zum Spitzkehrenbahnhof umgebaut. Der Güterbereich wurde umfangreich erweitert. Hierzu wurde das abschüssige Gelände mit dem beim Bau des Lauschensteintunnels angefallenen Material aufgefüllt und mit einer Stützmauer aus 6000 m³ Stampfbeton gesichert. Zwischen 1912 und 1914 entstand das heutige, repräsentative Empfangsgebäude in Kopflage der beiden Gleise am Mittelbahnsteig. Das alte Empfangsgebäude wurde 1915 abgerissen und durch eine neue Güterabfertigung mit Büro- und Wohntrakt ersetzt. Ein Großteil der ehemals umfangreichen Gleisanlagen wurde 2001 stillgelegt. In Betrieb sind noch die beiden Bahnsteiggleise, ein Lokumfahrgleis und zwei kurze Abstellgleise.

Bahnhof Neuhaus am Rennweg (2005)

Neuhaus am Rennweg

Der Bahnhof Neuhaus am Rennweg ist mit 830 m ü. NN der höchstgelegene Bahnhof in Thüringen und einer der höchstgelegenen Regelspurbahnhöfe in Deutschland.[11] Der Reiseverkehr zwischen Ernstthal und Neuhaus wurde am 16. März 1968 vorerst eingestellt. Der Fahrkartenschalter wurde von der DR weiterbetrieben und erst im Mai 1993 geschlossen.[12]

Im August 2001 erwarb Die ThE als Infrastrukturbetreiber Bahnhof samt Gelände von der Deutschen Bahn AG und begann mit der Sanierung von Empfangsgebäude und ehemaligem Güterschuppen sowie der Umgestaltung der Gleisanlagen samt Bahnsteigneubau. Der Bahnhof ist einer der wenigen in Deutschland, die sich im Eigentum eines privaten Eisenbahninfrastrukturunternehmens befinden.[11][12] Zudem ist es der erste von der ThE betriebene Bahnhof in Thüringen.

Seit dem 14. Dezember 2002 wird der Bahnhof wieder fahrplanmäßig im Reiseverkehr bedient.

Igelshieb

Der Haltepunkt wurde im Zuge der Streckensanierung durch die ThE neu eingerichtet und wird seit dem 14. Dezember 2002 fahrplanmäßig bedient.

Ruine des Bahnhofs Lichte (Thür) Ost (2008)

Lichte (Thür) Ost

Der Bahnhof wurde am 16. Januar 1899 unter der Bezeichnung Bock-Wallendorf als Endpunkt der Strecke Probstzella–Taubenbach in Betrieb genommen. Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke von Lauscha wurde er zum Durchgangsbahnhof und verlor dadurch einen Großteil seiner Bedeutung – vor allem im Güterverkehr. Weiterhin wichtig war der Halt für alle bergwärts fahrenden Dampfzüge, die hier ihre Wasservorräte ergänzten. Am 22. Januar 1997 wurde der Zugverkehr eingestellt. Zum 1. Juli 2006 genehmigte das Eisenbahnbundesamt die dauerhafte Einstellung des Zugverkehrs.

Probstzella

Hauptartikel: Bahnhof Probstzella

Der Bahnhof wurde am 8. August 1885 mit der Fertigstellung des Streckenabschnittes Eichicht–Probstzella der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella in Betrieb genommen. 1898 wurde er Ausgangspunkt für die Strecke nach Taubenbach. Er hatte den Status einer Lokeinsatzstelle, ab 1923 besaß er ein Bahnbetriebswerk, das Ende 1993 aufgelöst wurde.

Probstzella Hp

Der Haltepunkt Probstzella entstand an der 1961 in Betrieb genommenen Verbindungskurve zwischen der Strecke von Sonneberg und der Strecke Leipzig–Probstzella in Richtung Saalfeld. Der Haltepunkt war besetzt, das Dienstgebäude wurde am 2. November 1964 eröffnet.[13] Am 23. Mai 1993 wurde die Verbindungskurve stillgelegt.

Ingenieurbauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der Topographie – siehe Grafik – waren viele aufwändige Kunstbauten erforderlich, darunter sieben Viadukte und drei Tunnel zwischen Lauscha und Gräfenthal.

Viadukte

Bezeichnung (Standort) Abbildung Höhe Länge Status
Bahnhofsviadukt in Lauscha () Viadukt in Lauscha 14,5 m 93 m unter Verkehr
Nasse-Telle-Viadukt () Nasse-Telle-Viadukt 31,0 m 145 m unter Verkehr,
Neubau 2002
Finstergrund-Viadukt () Finstergrund-Viadukt 25,5 m 197 m ohne Schienenverkehr,
Streckenteil stillgelegt
Piesau-Viadukt Lichte[1] () Piesau-Viadukt Lichte 30,5 m 258 m ohne Schienenverkehr,
Streckenteil stillgelegt
Viadukt Lippelsdorf () Viadukt Lippelsdorf 16,0 m 62 m ohne Schienenverkehr,
Streckenteil stillgelegt
Viadukt bei Sommersdorf () Viadukt bei Sommersdorf 24,0 m 80 m ohne Schienenverkehr,
Streckenteil stillgelegt
Viadukt in Gräfenthal () Viadukt in Gräfenthal 17,7 m 81 m ohne Schienenverkehr,
Streckenteil stillgelegt

Tunnel

Der 220 Meter lange, auf dem Streckenabschnitt von Lichte nach Ernstthal am Rennsteig in einem Bogen direkt vor dem gleichnamigen Viadukt gelegene Finstergrundtunnel wurde nach ständigem Wassereintritt mit schließlich gravierenden Durchfeuchtungsschäden zwischen 1933 und 1935 aufgeschlitzt. Heute existieren noch der 275 m lange Lauschensteintunnel (unter Verkehr) sowie der 125 m lange Froschbergtunnel (im stillgelegten Streckenteil).

Weiteres[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Abschnitt zwischen Lauscha und Ernstthal am Rennsteig liegt mit 34,5 Promille die stärkste Steigung der Strecke, der kleinste Radius beträgt 180 m. Der Bahnhof von Lauscha ist ein Spitzkehrenbahnhof mit einem Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Neuhaus am Rennweg ist mit 830,1 m ü. NN einer der höchstgelegenen Regelspurbahnhöfe in Deutschland.

Umbenennungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

heutiger Name bis 1935 bis 1952 bis 2003
Sonneberg (Thür.) Hbf Sonneberg (Thür.)
Sonneberg (Thür.) Ost Köppelsdorf-Oberlind
Sonneberg (Thür.) Nord Hüttensteinach Köppelsdorf Nord
Steinach (Thür.) Süd Untersteinach
Lichte (Thür.) Ost Bock-Wallendorf
Schmiedefeld Taubenbach

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Beyer, Emil Ehle: Über den Rennsteig – Von Sonneberg nach Probstzella. Transpress Verlag, Berlin 1983
  • Wolfgang Beyer: Eisenbahn im Sonneberger Land. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Neustadt/Coburg, 2004, ISBN 3-9807748-5-6
  • Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Sonneberg–Probstzella – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Hans-Joachim Kirsche: Eisenbahndirektion Erfurt 1882–1993. VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2006, ISBN 978-3-933254-76-4, S. 64
  2. Wolfgang Beyer: Eisenbahn im Sonneberger Land, S. 77
  3. Wolfgang Beyer: Eisenbahn im Sonneberger Land, S. 113
  4. Zur Sprengung vgl.: Georg Schmidt und Rudolf Heym: Viadukt gesprengt. In: Lok Magazin 3/2002, S. 84–87.
  5. Rail Business 9/13: NeCoss soll nach Contargo-Ausstieg wieder neutral aufgestellt werden, 25. Februar 2013
  6. Vgl. FREIES WORT, Suhl, „Max und Moritz sollen wieder auferstehen“, 11. Juli 2007. Archiviert vom Original am 27. September 2007. Abgerufen am 13. November 2010.
  7. Organisation des Draisinenbetriebs durch Schloss Wespenstein in Gräfenthal. Abgerufen am 13. November 2010.
  8. Edmund Grollmisch: Strecke Probstzella – Ernstthal: Bürgerbahn und Bahnverein wollen kooperieren. Ostthüringer Zeitung, 10. November 2016, abgerufen am 16. November 2016.
  9. Meininger Tageblatt, Ausgabe 7. April 2016, S. 1 und 3
  10. Stadt Lauscha (Hrsg.): Historischer Bilderbogen – Ein Streifzug durch die Geschichte von Lauscha und Ernstthal. Geiger-Verlag, Horb am Neckar 2008, S. 41, ISBN 978-3-86595-255-4.
  11. a b Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (Hrsg.): THÜRINGER REGIOTAKTE Sonderausgabe • Dezember 2002, S. 4, abgerufen am 21. Februar 2014
  12. a b Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (Hrsg.): THÜRINGER REGIOTAKTE Extra-Ausgabe • Oktober 2002, S. 9, abgerufen am 21. Februar 2014
  13. Ulrich Rockelmann/Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 140.