Bahnhof Coburg

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Coburg
Süd- und Ostfassade
Süd- und Ostfassade
Daten
Lage im Netz Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise 5
Abkürzung NC
IBNR 8001338
Kategorie 4
Eröffnung 1. November 1858
Architektonische Daten
Architekt Conrad Steinbrück
Lage
Stadt/Gemeinde Coburg
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 15′ 47″ N, 10° 57′ 29″ OKoordinaten: 50° 15′ 47″ N, 10° 57′ 29″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Bayern
i16i16i18

Der Bahnhof Coburg ist die wichtigste Bahnstation der oberfränkischen Stadt Coburg. Er hat eine zentrale Funktion im öffentlichen Personennah- und -fernverkehr für Coburg und das Umland. Der Bahnhof Coburg wurde mit der Werrabahn, einer eingleisigen Hauptbahn von Eisenach über Meiningen nach Lichtenfels, in den Jahren 1857 bis 1858 durch die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft erbaut.

Täglich halten etwa 75 Regionalzüge und werden etwa 3500 Reisende gezählt.[1] Seit Dezember 2017 halten auch bis zu 6 ICE der Linie Berlin–München täglich in Coburg.

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnstrecken im Coburger Land

Das Empfangsgebäude des Coburger Personenbahnhofs, Lossaustraße 6, steht bei Streckenkilometer 130,11 der Werrabahn auf 295,38 Meter über NN westlich des Stadtkerns. Er wird im Westen von der parallel verlaufenden „Stadtautobahn“ (B 4) begrenzt. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt für die Bahnstrecken nach Sonneberg und Bad Rodach.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof wurde im Überschwemmungsgebiet der Itz in erhöhter Lage errichtet. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes von Coburg nach Lichtenfels im Jahr 1859 wurde er im Eisenbahnbetrieb Wechselstation der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft und der Königlich Bayerischen Staatsbahnen. Für die Mitbenutzung der betrieblichen Anlagen musste die Bayerische Staatsbahn Miete bezahlen. In den folgenden 60 Jahren wurde der Bahnhof vor allem durch Kaiser, Zaren, Könige und Fürsten bekannt, die dort anlässlich des Besuchs bei ihren Verwandten aus dem Hause Sachsen-Coburg und Gotha eintrafen oder abreisten. Aufgrund des wachsenden Verkehrs, insbesondere durch die Integration in das Streckennetz der Preußischen Staatsbahn 1895 und die Nebenbahnen nach Bad Rodach und Weidhausen mussten die baulichen Anlagen Anfang des 20. Jahrhunderts vergrößert werden. Dazu wurde 1903 anderthalb Kilometer südlich des Bahnhofs ein Güterbahnhof als eigenständige Betriebsstelle in Betrieb genommen.

Personenbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisplanschema im Jahr 2006
Westseite von der Adamistraße gesehen

Nach dem Bau des neuen Güterbahnhofs war eine Erweiterung des Personenbahnhofs notwendig, die 1911 nach der Finanzierungsvereinbarung zwischen der preußischen Eisenbahnverwaltung und der Stadt in Angriff genommen wurde. Mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes, welches das erste Stationsgebäude ersetzen sollte und des separaten Fürstenbaus wurde erst Anfang 1914 nach dem Vorliegen verschiedener Entwürfe begonnen.

Ein Teil der Gebäude konnte noch bis Ende 1916 fertiggestellt werden, danach ruhten die Arbeiten wegen des Ersten Weltkriegs bis 1919. Die Einweihungsfeier des Empfangsgebäudes fand schließlich am 3. Dezember 1923 statt.[2] Durch die Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg wurde auf der Werrabahn zwischen den Bahnhöfen Eisfeld und Görsdorf sowie auf der Strecke nach Sonneberg zwischen Neustadt und Sonneberg der Bahnbetrieb eingestellt. Dadurch ging die Bedeutung des Knotenbahnhofes zurück. 1950 wurde der Bahnhof elektrifiziert. Es handelte sich um eine der ersten Elektrifizierungen nach dem Krieg, die die Verbundenheit zwischen dem Freistaat Bayern und dem 1920 mit ihm vereinigten Coburger Land demonstrieren sollte.

Als Vorleistung im Hinblick auf einen möglichen ICE-Anschluss wurde im Sommer 2007 die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes abgeschlossen, es folgten Arbeiten an einer neuen Straßenführung vor dem Bahnhofsgebäude. Im August 2009 wurde ein zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) südlich des Fürstenbaus in Betrieb genommen. Die Stadt Coburg richtete 2017 im Zusammenhang mit der ICE-Anbindung 56 Stellplätze auf einer Parkanlage hinter dem Gebäude Lossaustraße 1 ein. Zusätzlich sollen 100 Parkplätze auf der Nordseite des Bahnhofs mit Anbindung an die Bahnsteigunterführung entstehen.[3]

Bahnsteige[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende der 1970er Jahre wurden für den Bau der Stadtautobahn die westlichen Bahnhofsgleise und ein Bahnsteig demontiert sowie das südliche Stellwerk Cs durch einen Neubau ersetzt. Fünfzehn Jahre später folgte ein weiterer Rückbau der Gleise und eine Vereinfachung des Spurplanes, insbesondere der südöstlichen Abstellgruppen. Danach gab es zwei ungefähr 250 Meter lange Inselbahnsteige und den Hausbahnsteig.

Im Herbst 2008 wurde der Bahnhof teilweise saniert. So erhielten die Bahnsteige neue Dächer und eine neue Bestuhlung, während im Fußgängertunnel eine Glaswand als Schutz vor Zugluft eingebaut wurde. Der von der Lokalpolitik seit langem geforderte behindertengerechte Ausbau des Bahnhofs wurde bei dieser Baumaßnahme nicht durchgeführt.

Am 21. November 2016 begannen Abbruch und Neubau der drei bestehenden Bahnsteige. Diese wurden grundhaft erneuert und von 38 cm[4] auf 55 cm erhöht.[5] Die Bahnsteige 1 und 3 (Gleis 1, 4 und 5) werden für den Nahverkehr mit einer Länge von 210 m und der Bahnsteig 2 (Gleis 2 und 3) für die ICE-Züge mit einer Länge von 405 m hergestellt. Zusätzlich ließ die Deutsche Bahn drei Aufzüge einbauen.[6] Die Maßnahme kostete 7,5 Millionen Euro.[7] Die Bahnsteige 2[7] und 3 waren Ende 2017 in Betrieb genommen worden. Der Bahnsteig 1 soll 2018 folgen.

Güterbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterbahnhof bei Streckenkilometer 131,8 wurde 1903 in Betrieb genommen. Er erhielt verschiedene Güter- und Lagerschuppen mit Ladestraßen und -rampen, 14 durchgehende Gleise von bis zu 600 Meter Länge und einen Ablaufberg, der über ein am südlichen Ende liegendes, ungefähr 400 Meter langes Ausziehgleis bedient wurde. Die Anlagen waren im Jahr 2006 zum größten Teil noch vorhanden, wenn auch größtenteils überwuchert. Bis 2008 waren in Coburg Stellwerke mit herkömmlicher Technik in Betrieb. Nach dem Rückbau vieler Gleise des Güterbahnhofs Anfang 2007 begann im Sommer im Bereich des Personen- und Güterbahnhofs die Montage von Lichtsignalen und Kabelverlegearbeiten für den zukünftigen Einsatz eines elektronischen Stellwerks.

Bahnbetriebswerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Bw Coburg, Lokschuppen und Drehscheibe

Anfangs befand sich das Heizhaus am Empfangsgebäude. Zusammen mit dem Umbau des Personenbahnhofs wurde 1911 mit dem Bau eines Bahnbetriebswerkes für beide Bahnhöfe nördlich vom Personenbahnhof an der Bahnstrecke nach Bad Rodach begonnen. Aufgrund schwieriger Baugrundverhältnisse und des Ersten Weltkriegs konnte der Lokschuppen erst 1921 mit 16 Ständen und einer 23 Meter-Drehscheibe in Betrieb genommen werden. Der Lokschuppen im Jugendstil erhielt ein Tonnendach und steht deshalb unter Denkmalschutz. Der Einsatz von Dampflokomotiven endete 1974, die letzten Diesellokomotiven wurden 1987 abgezogen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist der Betrieb im Bahnbetriebswerk eingestellt, das Gelände ist verwaist. Die Gleise wurden teilweise demontiert, der Lokschuppen wurde Anfang 2012 teilweise abgerissen.

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planmäßige Zugkreuzung der ICE 700 und ICE 1617

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1933 fuhren an Werktagen 42 Züge in Coburg ab. 13 Verbindungen gab es nach Lichtenfels, 10 nach Sonneberg und 8 nach Eisenach. Bis auf ein Eilzug- und ein D-Zugpaar zwischen Lichtenfels und Eisenach waren dies alles Personenzüge. Das Coburger Land war durch sechs Züge nach Rossach, vier nach Rodach und einem Direktzug nach Hofsteinach mit Coburg verbunden.

1990 gab es werktäglich 17 Zugverbindungen nach Lichtenfels, 13 nach Neustadt und 3 nach Bad Rodach. Erwähnenswert ist eine D-Zug-Verbindung über Lichtenfels nach München.

Im Jahr 2006 fuhren in der Woche zwischen 6 und 20 Uhr alle 2 Stunden acht Züge von Gleis 5 nach Bad Rodach. Die Regionalbahnen bestanden aus Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Nach Sonneberg gab es 18 Zugverbindungen, davon 7 Regional-Express-Züge, die im Zwei-Stunden-Takt meist von Gleis 2 oder 3 abfuhren. Nach Lichtenfels gab es 28 Zugverbindungen, davon eine Regional-Express-Linie mit 8 Zügen sowie 2 Regionalbahnlinien mit 20 Zügen. Die Linien verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Gleis 2, 3, 4 oder 5. Die Regional-Expresszüge bestanden aus Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 146. Die Regionalbahnen waren in der Woche meist mit der Baureihe 143 oder der Baureihe 111 bespannt.

Seit dem 12. Juni 2011 ist die Strecke von Bad Rodach nach Coburg Teil des Streckennetzes der privaten Eisenbahngesellschaft Agilis und wird im Stundentakt bedient. Sie wird darüber hinaus über Lichtenfels und Bayreuth bis nach Weiden in der Oberpfalz geführt. Seit dem 13. Dezember 2015 enden die Agilis-Züge in Bayreuth Hauptbahnhof.[8]

Zwischen Dezember 2012 und 2017 wurde der Bahnhof im Stundentakt vom Regional-Express der Relation Nürnberg–Sonneberg mit Triebwagen der Baureihe 442 bedient. Seit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fahren diese Züge über Lichtenfels im Zweistundentakt.

Um eine Stunde versetzt verkehren zusätzlich alle zwei Stunden insgesamt täglich acht Regionalexpress-Züge des Franken-Thüringen-Expresses, die südlich von Coburg über die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt geführt werden. Es soll damit eine Betriebsleistung von rund 500.000 Zugkilometern pro Jahr mit Doppelstockwagen erbracht werden. Auf eine entsprechende Ausschreibung bewarb sich DB Regio als einziger Anbieter. Das Angebot ist zunächst bis 2023 befristet.[9] Die Züge sollen mehr als 530 Fahrgäste befördern können. Um die zwischen ICEs und Regionalzügen zulässige Begegnungsgeschwindigkeit von 410 km/h nicht zu überschreiten, wird für die 160 km/h schnellen Regionalzüge die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 250 km/h herabgesetzt.[10] Die Züge werden mit gemieteten Lokomotiven der Baureihe 193 und anfangs vier Doppelstockwagen gebildet. Ein fünfter Wagen soll ab April 2018 eingereiht werden.[11] Die Reisezeit von Coburg nach Nürnberg ist um rund 30 Minuten auf rund 70 Minuten verkürzt.

Zuggattung Strecke Taktfrequenz
ICE 18
ICE 28
München – Nürnberg – Bamberg – Coburg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin (– Hamburg) Drei Zugpaare täglich
RE
über die Schnellfahrstrecke
SonnebergCoburgBambergErlangenFürthNürnberg Zweistundentakt
RE SonnebergCoburgLichtenfelsBambergErlangenFürthNürnberg Zweistundentakt
agilis CoburgLichtenfels – Kulmbach – Neuenmarkt-Wirsberg – Bayreuth Stundentakt
agilis Coburg – Meeder – Bad Rodach Stundentakt
Erster planmäßiger ICE am 10. Dezember 2017

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel 2017 besteht die Möglichkeit, den Bahnhof Coburg mit ICE-Zügen von der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt aus über die Verbindungskurven Niederfüllbach und Dörfles-Esbach anzufahren. Coburg wird von drei ICE-Zugpaaren werktäglich – morgens, nachmittags und abends – bedient. Die Reisezeit nach Berlin verkürzt sich damit um rund zwei Stunden auf etwa zweieinhalb Stunden, die Reisezeit nach München um etwa eine halbe Stunde auf zweieinviertel Stunden.[12]

Mehr Halte seien laut Angaben von DB Fernverkehr wirtschaftlich nicht tragfähig. Zukünftig würden in Nürnberg und Erfurt „zwanzigmal mehr“ mehr Fahrgäste ein- und umsteigen als in Coburg.[13] Zwischen dem Knoten Nürnberg und Erfurt ist eine Reisezeit von rund 80 Minuten vorhanden.[14] Ein regelmäßiger Halt in Coburg kann daher nicht eingerichtet werden, da ein ICE-Systemhalt in Coburg eine Reisezeitverlängerung von 12 Minuten zur Folge hätte.[14][15] Die Fahrt über die Verbindungskurven verlängert den Weg gegenüber einer direkten Fahrt auf der Neubaustrecke um rund 3,4 km. Die zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke beträgt 300 km/h, im Bestandsnetz 90 bis 100 km/h, im Bereich des Bahnhofs Coburg ca. 60 km/h.[16][17] Die ersten Betriebstage der Neubaustrecke waren durch eine Reihe von Zugausfällen am Bahnhof Coburg geprägt.[18]

Der Deutschland-Takt sieht für 2030 eine stündliche Anbindung Coburgs mit 160 km/h schnellen Fernverkehrszügen vor. Nach Nürnberg ist dabei stündlich, mit fünf Zwischenhalten, eine Reisezeit von 71 Minuten vorgesehen. Zweistündlich soll die Linie nach Erfurt verlängert werden und eine Reisezeit von 40 Minuten erreicht werden.[19]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterverkehr findet planmäßig zum Müllheizkraftwerk in Coburg-Neuses statt. Zwischen 2006 und 2012 wurden Container nach Sonneberg zum Containerbahnhof befördert. Regelmäßig fahren Züge mit offenen Güterwagen in Richtung Sonneberg, die in Hüttengrund Schotter laden.

Empfangsgebäude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fürstenbahnhof
Stückgutabfertigung an der Lossaustraße

Das lang gestreckte, ungefähr 22 Meter breite Empfangsgebäude wurde vom Regierungs- und Baurat Conrad Steinbrück entworfen und entstand zwischen den Jahren 1911 und 1923. In der Art eines spätbarocken Schlossbaus besteht das Gebäude aus zwei Eckpavillons, die den Mitteltrakt mit der halbrunden Eingangshalle, die über vier Stufen zu erreichen ist, einrahmen. Der südliche Pavillon hat ein flaches Satteldach, der nördliche ein Pyramidendach.

Im Empfangsgebäude wurden 1978 die ehemaligen Wartesäle der 1. und 2. Klasse in ein Restaurant und einen Supermarkt sowie die ehemalige Gepäckabfertigung in eine Buchhandlung umgewandelt. Eine Bäckerei und ein Convenience Shop ersetzten später das Restaurant und den Supermarkt. Daneben gibt es ein Servicecenter der Deutschen Bahn, vier Fahrkartenautomaten und einen Schnellimbiss. Die öffentliche Toilettenanlage ist nicht mehr zugänglich.

Der benachbarte ehemalige Fürstenbau des Bahnhofs entstand zwischen 1915 und 1916. Das Gebäude besitzt ein hohes Walmdach und vier ionische Säulen, über denen sich das von zwei Löwen gehaltene Wappen des Herzogtums Coburg befindet.

Stellwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das nördliche Stellwerk Cn entstand um 1920. Das denkmalgeschützte zweigeschossige Gebäude hat einen Sandsteinsockel und im Erdgeschoss Rundbogenfenster. Der Bedienraum ist zu den Gleisen durch Eckerker in expressionistischen Formen gekennzeichnet, den oberen Abschluss bildet ein Walmdach. Im Zwischengeschoss war die elektromechanische Stellwerkstechnik eingerichtet.

Die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks war im Jahr 2008. Für die Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke wurde das elektronische Stellwerk im Rahmen eines 2015 vergebenen Auftrags für 3,3 Millionen Euro erweitert.[20]

Geschichte der Anbindung an die Neubaustrecke (Nürnberg–)Ebensfeld–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Landesplanerischen Beurteilung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt in Bayern (Volltext) sprach sich der Freistaat für eine Linienführung abseits der Coburger Kernstadt aus

Zur Anbindung Coburgs an die Neubaustrecke waren Anfang der 1990er Jahre verschiedene Varianten erwogen worden. Nach einem Beschluss der Bundesbahn-Hauptverwaltung von Februar 1992 wurde kurzzeitig die Variante 3 verfolgt, bei der die Strecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 280 km/h entlang der Bestandsstrecke durch Coburg geführt worden wäre, stieß auf breite Ablehnung. Der damalige bayerische Innenminister Edmund Stoiber kündigte daraufhin an, im Interesse der von der Neubaustrecke betroffenen Gebietskörperschaften ein Raumordnungsverfahren durchführen zu lassen. ICE-Züge sollten den Bahnhof Coburg ohne Halt durchfahren, der Bahnhof sollte über Interregio-Züge angebunden werden.[21] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens legte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten der Neubaustrecke im Raum Coburg vor: Neben der Durchfahrung Coburgs (Variante 3) wurden zwei östlich am Coburger Stadtgebiet vorbeiführende Varianten vorgestellt: Die Variante 4 schwenkte dabei auf Höhe von Rödental nordwestlich ab und erreichte die Landesgrenze bei Eisfeld, die Variante 5 führte nahezu gerade nach Norden und erreichte Thüringen knapp östlich von Weißenbrunn. Das Land Bayern lehnte die Variante 3 ab und erlaubte der DB, die Varianten 4 oder 5 unter der Maßgabe zu realisieren, dass morgens und abends ein ICE in Coburg halte.[22] Die Deutschen Bahnen verfolgten daraufhin die Variante 5 weiter.[23] Zur Anbindung Coburgs waren nunmehr Verbindungskurven vorgesehen. Laut Angaben des damals zuständigen Umweltministers, Peter Gauweiler, sei der Halt mit einem Zeitverlust von fünf Minuten verbunden.[24]

Daneben wurde für Coburg ein Bahnhof an der Neubaustrecke bei Grub am Forst oder Dörfles-Esbach vorgeschlagen, jedoch zu Gunsten einer Anbindung des Coburger Bahnhofs verworfen. Auch ein Turmbahnhof wurde dabei vorgeschlagen.[25] In den Planfeststellungsunterlagen von 1995 waren ICE-Halte in Tagesrandlage vorgesehen.[26]

Politik und Wirtschaft fordern seit den 1990er Jahren einen ICE-Halt im Zwei-Stunden-Takt in Coburg.[27] Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 waren in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen.[28] Mit Stand August 2013 war jedoch die Einrichtung eines ICE-Halts in Coburg grundsätzlich – auch in Tagesrandlage – wieder offen,[29] allerdings bestätigte Bahnchef Rüdiger Grube in einem Schreiben im September 2013, dass ein ICE-Halt in Coburg in Tagesrandlage eingerichtet werde.[30]

Eine im Januar 2015 vorgelegte Studie im Auftrag der Industrie- und Handelskammer zu Coburg (IHK) sieht bei einer zweistündlichen Bedienung ein Fahrgastpotential von 1140 Reisenden pro Tag, mit weiteren Maßnahmen in Richtung Eisfeld bis zu 1240. Bei einem Angebot mit zwei Zugpaaren in Tagesrandlage seien es 190.[31] Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte daraufhin an, sich für einen regelmäßigen ICE-Halt in Coburg einsetzen zu wollen.[32] Laut Angaben der IHK Coburg von März 2016 sehe die Deutsche Bahn ein Potential von 550 Fahrgästen pro Tag.[16] Nach 100 Betriebstagen wurden mehr als 300 ICE-Reisende pro Tag gezählt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 soll ein zusätzlicher ICE-Halt samstags eingeführt werden. Weitere ICE-Halte, ab 2020, sollen geprüft werden.[33] Im Mai 2018 gab die DB an, aufgrund von Fahrzeugmangel könnten zusätzliche Halte frühestens im Dezember 2019 eingerichtet werden.[34]

Die Kosten für die Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke wurden mit 30 Millionen Euro beziffert.[35]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Bleiweis, Stefan Goldschmidt und Bernd Schmitt: Eisenbahn im Coburger Land. Resch Druck: Coburg 1996, ISBN 3-9802748-4-5.
  • Peter Morsbach, Otto Titz: Stadt Coburg. Ensembles-Baudenkmäler-Archäologische Denkmäler. Denkmäler in Bayern. Band IV. 48. Karl M. Lipp Verlag München, 2006, ISBN 3-87490-590-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Coburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Deutsche Bahn AG in Oberfranken. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, Januar 2016, abgerufen am 5. März 2017.
  2. Coburger Zeitung, 3. Dezember 1923
  3. Simone Bastian: Coburg ermöglicht Parken mit Blick zum ICE. In: infranken.de. 19. Mai 2017, abgerufen am 27. Mai 2017.
  4. Der Bahnhofumbau in Coburg geht schon am Montag los. In: infranken.de. 18. November 2016, abgerufen am 20. November 2016.
  5. Bauarbeiten im Bahnhof Coburg zur komfortablen Anbindung an das Projekt Nürnberg-Berlin (VDE8). Presseinformation. Deutsche Bahn, 18. November 2016, abgerufen am 20. November 2016.
  6. Deutschland-Frankfurt am Main: Bau von Bahnhöf en. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016.
  7. a b Thomas Heuchling: Endspurt zwischen Gleis und Bahnsteig. In: Neue Presse. 1. Juni 2017, S. 21 (online).
  8. Fahrplan Agilis, abgerufen am 6. März 2016
  9. Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2015/S 250-457927 vom 26. Dezember 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  10. Bedienkonzept auf der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt - Anbindung Coburg. In: stmi.bayern.de. Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, 24. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.
  11. Neubaustrecke VDE 8.1 eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2018, ISSN 1421-2811, S. 70–72.
  12. Fernverkehrsfahrplan 2018: Die größte Angebotsverbesserung für Bayern in der Geschichte der Deutschen Bahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. Oktober 2017, abgerufen am 17. Oktober 2017.
  13. Der ICE hält drei Mal in Coburg. In: Coburger Tageblatt. 25. Juni 2016, S. 1.
  14. a b Wolfgang Braunschmidt: Heike rückt von ICE-Systemhalt in Coburg ab. In: Neue Presse. 7. Januar 2016, abgerufen am 7. Januar 2016.
  15. Ebensfeld muss sich auf mehr Bahnlärm einstellen. In: Neue Presse, Ausgabe Lichtenfels. 30. Juli 2014, S. 7 (kostenpflichtig online).
  16. a b Simone Bastian: Vier statt zwei ICE-Halte? In: Coburger Tageblatt. 8. März 2016, S. 9.
  17. Von Nord nach Süd:
    Ausfädelung der 1,1 km langen Verbindungskurve Dörfles-Esbach beim NBS-Kilometer 109,7
    Einfädelung ins Bestandsnetz in km 4,4 (Strecke 5121)
    Streckenwechsel im Bahnhof Coburg: km 0,0 (Strecke 5121) auf km 130,2 (Strecke 6311)
    Ausfädelung der Verbindungskurve Niederfüllbach beim 135,6 (Strecke 6311)
    Einfädelung der 2,5 km langen Verbindungskurve beim NBS-Kilometer 99,7
    In Summe: ca. 13,4 km ↔ 10,0 km auf der Neubaustrecke
    (Daten nach OpenRailwayMap)
  18. Norbert Klüglein: Jahresrückblick: Weit und breit kein ICE. In: np-coburg.de. 26. Dezember 2017, abgerufen am 27. Dezember 2017.
  19. Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner, 9. Oktober 2018, abgerufen am 21. Oktober 2018 (PDF, Beispiel: Abfahrt Erfurt zur Minute :37, Abfahrt Coburg :18, Ankunft Nürnberg :29).
  20. Bombardier Transportation Signal Germany GmbH (Hrsg.): Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 1. Januar 2015 bis zum 31. Dezember 2015. Braunschweig 31. März 2016.
  21. Hannes Krill: Bundesbahn möchte in Coburg 'abräumen'. In: Süddeutsche Zeitung. 29. Februar 1992, ISSN 0174-4917.
  22. Hans Holzhaider: Der ICE soll Coburg verschonen. In: Süddeutsche Zeitung. 3. März 1993, ISSN 0174-4917.
  23. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Thüringen. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Juni 1993. Juni 1993.
  24. ICE soll doch in Coburg halten. In: Nürnberger Nachrichten. 3. März 1993.
  25. Wolfgang Braunschmidt: Der ICE fährt wohl vorbei. In: Neue Presse, Lokalausgabe Lichtenfels. 21. Januar 2016, S. 7 (online).
  26. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt: Planfeststellung Bau-km 34,2+40 - 41,4+02: Erläuterungsbericht. Anlage 0.1. Dokument vom 2. Mai 1994, geändert am 5. Mai 1995, planfestgestellt am 24. Mai 1995. Erfurt, 1994, S. 19–21.
  27. Stefani Hergert: Eingefahren. In: Handelsblatt. Nr. 220, 13. November 2015, ISSN 0017-7296, S. 68.
  28. Antwort der Bundesregierung Drucksache 16/1217 (PDF; 111 kB), Punkt 21.
  29. Fragezeichen hinterm ICE-Halt. In: Neue Presse. 30. August 2013, S. 3 (online).
  30. infranken.de: Bahnchef Grube bestätigt ICE-Halt in Coburg, 6. September 2013
  31. IHK zu Coburg (Hrsg.): Erstellung eines kleinteiligen Verkehrsmodells mit Potentialanalyse für den ICE-Systemhalt Coburg: Zusammenfassung. Hannover 28. Januar 2015, S. 1–5 (PDF-Datei (Memento vom 23. Januar 2016 im Internet Archive) [abgerufen am 23. Januar 2016]).
  32. Coburg kämpft in Berlin für ICE-Halt. In: Freies Wort, Ausgabe Suhl. 31. Januar 2015, S. 30.
  33. Wolfgang Braunschmidt: Weiterer ICE-Halt für Coburg. In: Neue Presse Coburg. 27. März 2018, abgerufen am 27. März 2018.
  34. Coburg: Weitere ICE-Halte frühestens Ende 2019. In: focus.de. 24. Mai 2018, abgerufen am 28. Mai 2018.
  35. Studie sieht Potenzial für ICE-Systemhalt in Coburg. In: Freies Wort, Ausgabe Suhl. 24. Januar 2015, S. 25.