Blaues Wunder (Dresden)

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Koordinaten: 51° 3′ 12″ N, 13° 48′ 36″ O

Blaues Wunder
Blaues Wunder
„Blaues Wunder“ – Blickrichtung Loschwitz
Offizieller Name Loschwitzer Brücke
Nutzung Straßenbrücke
Unterführt Elbe
Ort Dresden, Deutschland
Konstruktion Auslegerbrücke
Gesamtlänge 280 m
Breite 12 m
Anzahl der Öffnungen 3
Längste Stützweite 146,68 m
Baukosten 2,25 Mio. Mark
Baubeginn 1. April 1891[1]
Fertigstellung 1893
Eröffnung 15. Juli 1893
Lage
Blaues Wunder (Dresden) (Sachsen)
Blaues Wunder (Dresden)
Tragwerk
Structural System Blue Wonder Dresden.svg
p1
Blaues Wunder, Blick zu den Loschwitz-Wachwitzer Elbhängen von Südosten

„Blaues Wunder“ ist die allgemein übliche Bezeichnung der Loschwitzer Brücke in Dresden. Diese Dresdner Elbbrücke verbindet die Villen- bzw. Wohngegenden Blasewitz am (orographisch) linken und Loschwitz am rechten Ufer miteinander.

Die Brücke wurde 1893 als fünfte Elbbrücke im Dresdner Raum fertiggestellt. Heute ist sie eines der Wahrzeichen der Stadt und war 2007 für die Auszeichnung Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert.

Vorgeschichte und Anlass[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Bau der Brücke diente als Verbindung der rechts der Elbe liegenden Dörfer zwischen Pirna und Loschwitz mit der Residenzstadt Dresden nur ein einziger und während Hochwassers oder Eisgangs unbenutzbarer Fußweg von Loschwitz aus bis zur Bautzner Straße in der Höhe der Saloppe (heute als Elberadweg bekannt). Während dieser Zeiten blieb den Dörflern, die in Richtung Dresdens (und umgekehrt) unterwegs sein mussten, nur der Weg über die Hochfläche, deren wiederum bekanntester der Hohlweg von Loschwitz zur Mordgrundbrücke (die heutige Schillerstraße) und dann die Bautzner Straße abwärts war.[2] Auch die ab 1837 eingerichtete Elbeschifffahrt beseitigte diesen Mangel nicht.

Somit verblieb es bei der seit 1287 nachweisbaren und bei Hochwasser und Eisgang ebenso gefahrvollen Fährverbindung zwischen Blasewitz und Loschwitz, die zunächst ein Privileg des Klosters Seußlitz, später dem Maternihospital zugehörig war und Anfang der 1860er Jahre in die Elbe-Dampfschifffahrtsgesellschaft überging. Auch, wenn 1863 eine Dampffähre eingesetzt wurde, konnte sie die bestehenden Mängel nicht beheben, war häufig überlastet (ein Bericht des Gemeindevorstandes von Loschwitz von 1883 gibt eine sonntägliche Nutzung von 6000 Personen zuzüglich Wagen und Reiter an) und insbesondere in den Nachtstunden nur gefahrvoll zu benutzen. So strebten ab etwa 1870 die anliegenden Gemeinden des rechten Elbufers und die Villenbesitzer von Loschwitz, eine bessere Anbindung an Dresden entweder durch den Bau einer rechtselbischen Hochuferstraße mit 9,00 Meter Breite zwischen Loschwitz und Dresden (ein Plan des Ministeriums des Inneren von 1872,[2] der durch Verordnung des Finanzministeriums vom 18. Juli 1883 endgültig verworfen und nie wieder aufgenommen wurde) oder den einer Brücke zwischen Loschwitz und Blasewitz an.[3]

Planungs- und Baugeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Vorstoß zum Bau einer Brücke geschah 1873 durch den Unternehmer Bernhard Facilides in Verlängerung der heutigen Draesekestraße zwischen Heinrich-Schütz- und Oehmestraße. Am 8. Januar 1874 übergab er das auf seine Kosten erarbeitete Vorprojekt, für das er außerdem die Harkort’sche Fabrik in Duisburg und das Lauchhammerwerk gewinnen konnte, dem Finanzministerium für die Erteilung einer Vorkonzession ein. Die genaue Brückenkonstruktion ist nicht mehr bekannt, dass es eine Eisenbrücke war, geht aus den beteiligten Firmen hervor. Die Baukosten schätzte Facilides auf 350.000 Taler, die er jedoch allein nicht aufbringen könne.[4]

Das Projekt konkurrierte noch 1874 mit einem zweiten Projekt, dem des Gutsbesitzers Engler, der die beiden Orte etwa in Höhe des Angelsteges (nur wenige Meter stromab der heutigen Lage) verbinden wollte. Dieses Projekt befand sich noch 1883 in der Diskussion, letztlich verzögerte es sich ebenfalls, weil die Baukosten nicht aufgebracht werden konnten.[4]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit der Planung der Hochuferstraße von Loschwitz nach Dresden hatte um 1880 auch die Königliche Wasserbaudirektion ihre Anforderungen an den Bau einer Brücke formuliert. In insgesamt neun Punkten wurde formuliert, dass diese senkrecht zum Strom mit einer Stromöffnung von mindestens 135 Metern Breite sowie zwei Flutöffnungen links und rechts davon von jeweils mindestens 55 Metern Breite besitzen solle. Als Konstruktionsunterkante wurde 10 Meter über Nullwasserstand gefordert mit maximalen Steigungen von 1:30 und die Regulierung der Flussufer. Neben einer Fahrbahnbreite von 6,40 Metern sowie Fußwegbreiten von 1,70 bis 2 Metern wurde eine lichte Höhe des Verkehrsraumes von mindestens 4,60 Metern gefordert. Als Belastungen wurden allgemein 400 Kilogramm pro Quadratmeter (bei den Fußwegen 480 Kilogramm pro Quadratmeter) sowie Belastungen mit 5 Tonnen Raddruck bzw. Straßenwalzen von 8 Tonnen gefordert, der Winddruck auf 50 Kilogramm pro Quadratmeter bei unbelasteter Brücke. Als entscheidend erwies sich die Forderung in Punkt sieben: „Für die Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen“, was einer Vorgabe für das zu wählende Material gleichkam.[5]

1883 befanden sich schließlich drei Entwürfe in der Diskussion. Die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf schlug eine Eisenbrücke vom Angelsteg in Blasewitz ausgehend mit 11 Meter breiten Parabelträgern und fünf Mittelpfeilern vor, davon einer in der Mitte des Stromes. Als Baukosten gab sie 945.000 Mark an (exklusive Landerwerb und Nebenkosten). Ein zweites Projekt, das des Ingenieurs Kitzler sah vom Schillerplatz ausgehend eine Hängebrücke mit vier Stahlketten vor, bei reinen Baukosten von 787.000 Mark. Der dritte Entwurf war das private Projekt des Gutsbesitzers Engler, das durch die Ingenieure Proell und Scharowsky ausgearbeitet wurde und 900.000 Mark kosten sollte.[6]

Der Landtag bewilligte am 15. Oktober 1884 eine Staatsbeihilfe in Höhe von 400.000 Mark, die Kosten wurden nunmehr auf 1.150.000 Mark beziffert. Am 14. September 1886 konstituierte sich auf Betreiben der Gemeinde Loschwitz ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben und auch, um die Haftung für die Kosten zu verteilen. Diese Haftung übernahmen die Gemeinden Loschwitz (60 %), Blasewitz (15 %), Hosterwitz und Wachwitz (jeweils 6 %), Niederpoyritz (5 %), Bühlau (3 %), Weißer Hirsch (2 %) sowie Pillnitz, Rochwitz und der selbständige Gutsbezirk Weißer Hirsch zu jeweils 1 %. Schon zu diesem Zeitpunkt wurden erste Festlegung zu Brückengeldern getroffen, um eine Kalkulationsgrundlage zu bekommen. Der Brückenverband favorisierte das Projekt der Königin-Marien-Hütte, das allerdings einen wesentlichen Schwachpunkt hatte: Einen Strompfeiler, der von den Schifferverbänden von Torgau bis Außig vehement abgelehnt wurde.[7]

Der Brückenverband beauftragte seinerseits die Firma Felten & Guilleaume mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs.[8] Felten & Guilleaume schlugen eine Kettenbrücke vor. Dieser Entwurf erfüllte – anders als der Entwurf der Königin-Marien-Hütte – die Forderung der Schifferverbände nach einem Verzicht auf Pfeiler im Flussbett. Dagegen blieb eine Bedingung der Königlichen Wasserbaudirektion, der Claus Koepcke vorstand, unerfüllt, nämlich: „Für die drei Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen.“ Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte ihren Entwurf zu einer versteiften Hängebrücke nach dem System Koepcke. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband 1887 in einer Petition beim Sächsischen Landtag ein.[8]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detail der Nietkonstruktion

Der Konstrukteur der Brücke, Claus Koepcke, bezeichnete sie als versteifte 3-gelenkige Hängebrücke, denn er suchte nach einem Weg, eine Hängebrücke zu bauen, die nicht schwingen kann. Tatsächlich entspricht die Konstruktion der einer Auslegerbrücke oder einer umgekehrten Dreigelenkbogenbrücke. Das Gewicht der Metallkonstruktion beträgt 3500 t.[9]

Das 280 m lange Bauwerk ist 12 m breit. Die beiden äußeren Felder haben eine Spannweite von 61,76 m, das mittlere eine von 146,68 m. Die Träger sind ab Oberkante Pfeiler etwa 24 m hoch. Die Zugkräfte der Obergurte werden hinter den Widerlagern durch Dreiecksrahmen umgelenkt, sodass sie durch Gewichte kompensiert werden können, die in begehbaren Ankerkammern untergebracht sind. Jedes der beiden Gewichte ist 1500 Tonnen schwer, die Dreiecksrahmen 225 Tonnen. Die Gewichte bestehen aus Roheisen, Schlacke und Sandsteinblöcken. Die Ankerkammern sind 10,7 m hoch, 20 m breit und 15 m lang.[10]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Blaues Wunder“ während des Baus, Foto von August Kotzsch, 1893
Das „Blaue Wunder“ nach der Fertigstellung vom Schillerplatz aus gesehen, um 1900

Der Bau der Brücke begann mit dem ersten Spatenstich am 1. April 1891 unter der Leitung von Hans Manfred Krüger. Am 28. April 1891 begannen die Arbeiten am Loschwitzer Anker, der Loschwitzer Pfeiler erhielt Mitte Juni 1891 seine Fundamentplatte und war im Dezember 1891 fertiggestellt. Nach den Arbeiten für die Fundamentplatten der Ankerkammern wurde auch der Blasewitzer Pfeiler errichtet und die hölzernen Untergerüste eingerammt.[11]

Die Brückenteile aus Schmiedeeisen (basisches Schmiedeeisen, hergestellt nach dem Siemens-Martin-Verfahren) wurden in der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf bei Zwickau gefertigt und an beide Elbuferseiten per Bahn und Schiff angeliefert. Die Montage der Eisenkonstruktion begann im Oktober 1891 und dauerte bis Ende Oktober 1892 (am 16. Oktober 1892 wurden die Scheitelfedergelenke vernietet), wobei die Gerüste für Eisenkonstruktion im März 1892 aufgestellt und ab Mai 1892 die eigentliche Konstruktion auf den Pfeilern errichtet wurde. Die Arbeiten am Loschwitzer Anker waren vorher im Februar 1892 abgeschlossen worden, im März 1892 auch die am Blasewitzer Anker, die Ankerkammern wurden noch bis Juni 1892 ausgemauert. Im November 1892 war die Brücke rohbaufertig, im Dezember 1892 wurden die Untergerüste abgebaut.[12] Am 20. Dezember 1892 wurde schließlich die Entscheidung mitgeteilt, dass beide damaligen Straßenbahngesellschaften die Brücke gemeinsam nutzen dürfen.[13]

Mit der Gewichtsabnahme der 3.018 Tonnen wiegenden Eisenkonstruktion am 7. April 1893 war nach weniger als zwei Jahren war der 2,25 Mio. Mark teure Bau konstruktionsseitig abgeschlossen. Anschließend erfolgte der Aufbau der Fahrbahn, der Fußwege und die Einlegung der Schienen für die Straßenbahn, der Farbanstrich in Himmel- (Hell-)blau sowie die elektrische Beleuchtung, die kurzfristig noch um zwei Fahrleitungsdrähte für die Straßenbahn ergänzt wurde. Am 11. Juli 1893 war die Belastungsprobe der Brücke, bei der in der Brückenmitte auf einer Länge ein Gesamtgewicht von ca. 157 Tonnen eingebracht wurde und die den Nachweis erbrachte, dass sich das System verhielt, wie vorausberechnet. Es folgten noch dynamische Belastungsproben durch im Parade-Gleichschritt marschierende Soldaten, die ebenfalls keine neuen Erkenntnisse brachten.[14]

Parallel gab 1891 der Brückenverband die Straßenarbeiten in Auftrag, die aus einer Anrampung im Bereich des Schillerplatzes in Blasewitz bis auf die Konstruktionshöhe der Brücke und aus einem gemauerten Straßendamm mit weiteren Durchflutungsöffnungen (1935 verschlossen) von der Loschwitzer Seite der Brücke bis zum Körnerplatz in Loschwitz bestanden und für die der Verband ein Darlehen von 750.000 Mark aufnahm.

Einweihung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die feierliche Einweihung fand am 15. Juli 1893 statt. Damit wurde die erst neun Tage zuvor eröffnete erste elektrische Straßenbahnlinie Dresdens vom Schloßplatz zum Schillerplatz über die Brücke zum Körnerplatz in Loschwitz verlängert.

Name[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Blaue Wunder von Loschwitz aus gesehen

In der Entstehungszeit war die Brücke eine der ersten dieser Spannweite aus Metall, die keine Strompfeiler im überspannten Fluss (hier der Elbe) benötigte – unter anderem deshalb wurde sie als Wunder bezeichnet. Der Name Blaues Wunder wiederum ist auch auf den hellblauen Farbanstrich der Brücke zurückzuführen, der schon in Publikationen aus der Zeit der Erbauung erwähnt wird (erste Erwähnung am 25. April 1893 zum Zeitpunkt des Erstanstrichs) und sich bereits auf einer anlässlich der Einweihung 1893 geprägten Gedenkmünze findet.[15]

Der gelegentlich gebrauchte Taufname der Brücke – König-Albert-Brücke – ist nur zu den Einweihungsfeierlichkeiten am 15. Juli 1893 nachweisbar, er fand keinen Eingang in offizielle Dokumente sowohl des Fiskus als auch der Gemeinden und auch nicht in den allgemeinen Sprachgebrauch, die offizielle Bezeichnung lautete seit jeher Loschwitzer Brücke.[16]

Am 5. April 1936 verbreiteten die „Dresdner Nachrichten“ in einem Beitrag, dass die Brücke ursprünglich grün (aus den Mischfarben Kobaltblau und Chromgelb) angestrichen gewesen sei und sich die Gelbanteile durch Witterungseinflüsse verflüchtigt hätten; nur das Blau sei übrig geblieben.[17] Diese Zeitungsente wurde für bare Münze genommen und entgegen den historischen Fakten in der Folgezeit wiederholt und weiter ausgebaut. So sprachen andere Quellen nur noch von der Sonneneinstrahlung, durch die sich die Gelbanteile verflüchtigt hätten. Der Kunsthistoriker Volker Helas merkte dazu an: „Warum hätte man denn eine grüne Brücke blaues Wunder genannt?“[15]

2005 schlug zwar die Linkspartei.PDS vor, die „Loschwitzer Brücke“ offiziell in „Blaues Wunder“ umzubenennen, der diesbezügliche Antrag fand im Stadtrat keine Mehrheit.[18]

Weitere Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine der letzten Straßenbahnfahrten über die Brücke (April 1985)
Blaues Wunder aus der Luft
Blaues Wunder von Oberloschwitz
Blick von einem Pylon des „Blauen Wunders“ in Richtung Loschwitzer Elbhänge

Für die Benutzung der Brücke musste von deren Eröffnung bis zur Eingemeindung der beiden Orte nach Dresden ein Brückengeld entrichtet werden:

  • 3 Pfennige, kurz darauf 2 Pfennige für Fußgänger, Straßenbahnfahrgäste, Rad- und Kraftfahrer, bis 1921
  • 10 Pfennige kosteten Zugtiere, ebenfalls bis 1921
  • 20 Pfennige für Kraftfahrzeuge, aufgehoben am 1. Juni 1924[19]

Abonnements und Sonderregelungen waren möglich. In kurzer Zeit sammelte sich ein Überschuss an, der unter anderem zum Bau der Stützmauer in der Loschwitzer Schillerstraße verwendet wurde. Sie wurde daraufhin im Volksmund „Zwee-Pfeng-Mauer“ genannt.

1935 wurde die Brücke umgebaut. Um mehr Platz für die Fahrbahn zu gewinnen, wurden die Gehwege beidseits auf die Außenseiten der Brücke verlagert.

1945 wurde die Brücke unabhängig voneinander durch mehrere Bürger vor der Sprengung durch die auf dem Rückzug befindliche Wehrmacht gerettet. Daran erinnert eine Gedenktafel am stromabwärtigen Fußweg auf Blasewitzer Seite, wenngleich sie nur zwei Namen (Paul Zickler und Erich Stöckel) nennt,[8] darüber hinaus waren der aus Rochwitz stammende Max Mühle, der Blasewitzer Handelsvertreter Carl Bouché und der als Brückenkommandant eingesetzte Hauptmann Wirth an der Verhinderung der Sprengung beteiligt.[20]

Bis zum 8. April 1985 fuhren Straßenbahnen über die Brücke, zuletzt die Linie 15 nach Loschwitz und die Linie 4 nach Pillnitz. Seitdem ist der Straßenbahnverkehr wegen verminderter Tragfähigkeit eingestellt; für den Kraftfahrzeugverkehr besteht eine Begrenzung auf 15 t.

Pflege und Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktueller Zustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da das Blaue Wunder im Gegensatz zu fast allen anderen Dresdner Elbbrücken weder Kriegszerstörungen erlitt noch aus anderen Gründen neu- oder umgebaut wurde, wird heute wegen der fortgeschrittenen Alterung seine dauerhafte Erhaltbarkeit hinterfragt. Die Verkehrsbelastung der Brücke ist hoch. Die Erhaltung für Zwecke des leichten Fahrzeugverkehrs ist durch routinemäßige Pflege bis etwa 2025 möglich.[8][21][22] Aus diesen Gründen wurde das „Blaue Wunder“ seit Mitte der 1990er Jahre zu einem der zentralen Diskussionsgegenstände beim Streit um die Waldschlößchenbrücke. Außer dieser wurde seitens der Landeshauptstadt keine Entlastungs- oder Ersatzplanung für das „Blaue Wunder“ vorangetrieben: In den 1970er und 1980er Jahren waren bereits umfangreiche Alternativuntersuchungen zu einer Elbquerung anstatt des bestehenden „Blauen Wunders“ erfolgt, auf die zurückgegriffen werden konnte.

Eine über das Jahr 2030 hinausgehende Nutzung des Blauen Wunders wird zwar für möglich, aber problematisch gehalten. Zu der Frage „Sanierung, Entlastungs- oder Ersatzbauwerk?“ wurden und werden unterschiedliche Überlegungen angestellt.[23]

Verkehrsbelastung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 2009: 32.500 Kfz/24h[24]
  • 2015: 29.930 Kfz/24h[25]
  • 2016: 28.400 Kfz/24h[26]

Seit November 2011 strahlen 60 LED-Strahler die Brücke in kaltweiß an. Sie leuchten im Sommer bis 1 Uhr, im Winter bis 23 Uhr.

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während das Blaue Wunder heute ein Wahrzeichen der Stadt Dresden darstellt, waren die Brücke und ihre Form seinerzeit Anlass für Kritik. Folgende Zitate verdeutlichen dies.

Der Bauingenieur und Dresdner Hochschullehrer Georg Christoph Mehrtens urteilte im Jahr 1900:
Die Köpcke’schen Neuerungen bieten zweifellos hohes technisches Interesse. Aber die reizlosen Umrisse der durchweg vernieteten schweren Obergurte der Loschwitzer Brücke in Verbindung mit dem ungewöhnlichen Pfeilverhältnis von etwa 1/6 und der unschönen Versteifung des Mittelgelenks durch aufgelegte Trägerstücke wirken in ästhetischer Beziehung wenig befriedigend. (…) Durch den Bau einer Auslegerbrücke hätte man eine noch sicherere und dabei einfachere Konstruktion ohne Horizontalschub erhalten, deren Umrisse, wenn man sie wie bei einer Hängebrücke gestaltet, in der Landschaft günstiger wirken würden, als diejenigen der Loschwitzer Brücke[27]

Der Loschwitzer Architekt Karl Emil Scherz befand im Jahr 1933:
Über das Blaue Wunder sind viele abfällige Urteile entstanden. Man bedauert, dass die Landschaft durch die Eisenkonstruktion sehr beeinträchtigt sei. Das ist richtig! (…) Das Blaue Wunder ist ein Kind seiner Zeit; es gab damals noch keinen Heimatschutz und der weittragende Eisenbeton war noch unbekannt, auch war den Ingenieuren durch die vom Landtag bewilligte und beschränkte Bausumme die Hände gebunden. – Jetzt ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo man großzügig vorgehen sollte. Man sollte das wiedergutmachen, was vor 40 Jahren versäumt wurde und soll das Landschaftsbild wiederherstellen, wie es vor dem Brückenbau bestanden hatte. Dieses kann nur erreicht werden, wenn in absehbarer Zeit die Brücke abgebrochen und durch eine flachbögige Eisenbetonkonstruktion ersetzt wird.[28]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Blaues Wunder – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Claus Köpcke: Der Loschwitz-Blasewitzer Brückenbau. In: Abhandlungen der Naturwissenschaftlichen Gesellschaft Isis Dresden e. V. Jahrgang 1893, S. 86–89.
  • Klaus Beuchler: Entscheidung im Morgengrauen. Kinderbuchverlag, Berlin 1969, DNB 363345604.
  • Andreas René Lux: 100 Jahre Blaues Wunder: Festtage vom 26. Juni bis 15. Juli 1993 Dresden. Festschrift, Landeshauptstadt Dresden, Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit u. a., Dresden 1993, OCLC 312069384.
  • Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0.
  • Michael Wüstefeld: Blaues Wunder. Dresdens wunderlichste Brücke. Be.bra, Berlin 2002, ISBN 3-930863-81-2.
  • Volker Helas: Das Blaue Wunder. Oder: Gedanken über die Schönheit. In: Dresdner Geschichtsverein e. V. (Hrsg.): Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten (= Dresdner Hefte, Nr. 94), Dresden 2008, S. 61–69, ISSN 0863-2138.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Erster Spatenstich, nach: Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 39.
  2. a b Fritz Haufe, Rolf Säckel: 100 Jahre „Blaues Wunder“ – Zur Geschichte der Loschwitz-Blasewitzer Brücke. In: Dresdner Geschichtsverein (Hrsg.): Die Loschwitz-Pillnitzer Kulturlandschaft (= Dresdner Hefte – Beiträge zur Kulturgeschichte. Nr. 34, 2/1993). Dresden 1993, ISBN 3-91005-20-6, S. 5–13. Digitalisat der SLUB Dresden, abgerufen am 27. Dezember 2018.
  3. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 24, 26.
  4. a b Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 25.
  5. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 35.
  6. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 27–28.
  7. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 33.
  8. a b c d Volker Helas: Das blaue Wunder - Oder: Gedanken über die Schönheit. In: Dresdner Geschichtsverein (Hrsg.): Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten. Beiträge zur Kulturgeschichte, Dresdner Hefte 94 2/2008, S. 61–69, ISSN 0863-2138
  9. Klaus Stiglat: Brücken Am Weg. John Wiley & Sons, 1997, ISBN 3-433-01299-7, S. 97–101 (Kapitel in der Google-Buchsuche).
  10. Das Blaue Wunder. In: Elbhang-Kurier. 2006, abgerufen am 8. April 2013.
  11. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 39.
  12. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 41.
  13. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 49.
  14. Fritz Haufe, Rolf Säckel: 100 Jahre „Blaues Wunder“ – Zur Geschichte der Loschwitz-Blasewitzer Brücke. In: Dresdner Geschichtsverein (Hrsg.): Die Loschwitz-Pillnitzer Kulturlandschaft (= Dresdner Hefte – Beiträge zur Kulturgeschichte. Nr. 34, 2/1993). Dresden 1993, ISBN 3-91005-20-6, S. 5–13, hier S. 10. Digitalisat der SLUB Dresden, abgerufen am 29. Dezember 2018.
  15. a b Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 63f.
  16. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 68f.
  17. Dresdner Nachrichten vom 5. April 1936, siehe Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 141.
  18. Loschwitzer Brücke bleibt (Memento vom 27. Februar 2008 im Internet Archive)
  19. Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 76.
  20. Blaues Wunder auf dresdner-stadtteile.de, abgerufen am 3. Mai 2018.
  21. Prüfnote 3 fürs „Blaue Wunder“
  22. Das Blaue Wunder - Fakten (Memento vom 27. Februar 2008 im Internet Archive) – unter „Zur Nutzung“ Angaben zu Verkehrsaufkommen, Pflege und künftiger Lebensdauer
  23. Stadträte wenig begeistert von Tunnelplänen
  24. Zählung 2009, Prognose 2020 und Prognose 2025 (Memento vom 4. Mai 2014 im Internet Archive) (PDF; 12 kB)
  25. Flügelwegbrücke liegt vorn, Dresdner Neueste Nachrichten vom 25./26.02.2017
  26. Flügelwegbrücke liegt vorn, Dresdner Neueste Nachrichten vom 25./26.02.2017
  27. Georg Mehrtens: Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert. Berlin 1900. Nachzulesen auch bei Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 83.
  28. Emil Scherz: 40 Jahre „Blaues Wunder“. Der Bau der Blasewitz-Loschwitzer Elbbrücke. In: Sächsische Dorfzeitung und Elbgaupresse. 95, 1933, S. 162. Nachzulesen auch bei Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 73.
flussaufwärtsBrücken über die Elbeflussabwärts
Sachsenbrücke (Pirna)
Waldschlößchenbrücke