DR-Baureihe 230

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DR-Baureihe 230
DB-Baureihe 180
ČSD / ČD-Baureihe 371, 372
180 008 in Leipzig Hbf
180 008 in Leipzig Hbf
Nummerierung: 230 001–230 020 DR
180 001–180 020 DB
372 001–372 015 ČSD / ČD
Anzahl: 20 (DR)
15 (ČSD)
Hersteller: Škoda Plzeň
LEW Hennigsdorf
(Teile des Wechselstromteils)
Baujahr(e): 1988 Prototyp
1991 Serienfahrzeuge
Ausmusterung: DB: bis zum 4. Dezember 2014
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.800 mm
Dienstmasse: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: DB 180, ČD 372: 120 km/h
ČD 371: 160 km/h
Stundenleistung: 3260 kW
Dauerleistung: 3080 kW
Anfahrzugkraft: 280 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom
3 kV Gleichstrom
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle
Bremse: Klotzbremse
elektrische Widerstandsbremse,
Dauerleistung 2200 kW
Zugsicherung: PZ80R (D)
VZ (CZ)
Sifa

Die Baureihe 230 (ab 1992: Baureihe 180) ist eine elektrische Zweisystemlokomotive der damaligen Deutschen Reichsbahn und ihrer Rechtsnachfolgerin, der Deutschen Bahn AG, die im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, Polen und Tschechien eingesetzt wurde. Weitgehend baugleiche Lokomotiven wurden auch von der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als Baureihe 372 beschafft. Wegen ihrer tschechischen Herkunft erhielten die Lokomotiven in Deutschland den Spitznamen Knödelpresse.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangssituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte der 1970er Jahre ließ die Deutsche Reichsbahn die traditionell stark belastete Elbtalstrecke von Dresden bis Schöna zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 kV 16 ⅔ Hz elektrifizieren. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) elektrifizierten dagegen ihre Strecken mit dem im Norden der Tschechoslowakei üblichen 3000-V-Gleichstromsystem. Die fahrdrahtlose Lücke zwischen Schöna und Děčín musste daher vorerst weiter mit Diesellokomotiven überbrückt werden, was jedoch auf Grund der weiter steigenden Bedeutung der Strecke kein Dauerzustand bleiben konnte.

Zweisystemlokomotive[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die sinnvollste Lösung bestand in der gemeinsamen Beschaffung einer elektrischen Zweisystemlokomotive durch beide Bahnverwaltungen, die unter beiden Stromsystemen fahren konnte. Als Hersteller kamen auf deutscher Seite nur Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) und auf tschechischer Seite Škoda in Pilsen in Frage. Da bei LEW zum damaligen Zeitpunkt keine freien Kapazitäten für eine weitere Lokomotivserie dieser Größe vorhanden waren, ging der Auftrag an Škoda.

Die Zweisystemlokomotiven der Baureihe 230 entstanden auf Basis der ČSD-Baureihe ES 499.1. Von dieser wurden schon vorher reine Gleich- und Wechselstrommaschinen abgeleitet. Wichtige Komponenten des Wechselstromteils der Fahrzeuge sollten aus der DDR zugeliefert werden, da Škoda kaum Erfahrung mit dem 15-kV-System hatte. 1988 wurde je ein Prototyp an beide Bahnen ausgeliefert, die 230 001 für die DR und die 372 001 für die ČSD. Im Anschluss an das ausgiebige Erprobungsprogramm erfolgte dann ab 1991 die Lieferung von 19 weiteren Lokomotiven an die DR und 14 Stück an die ČSD.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der von Anfang an vorgesehenen Strecke Dresden–Děčín wurden die deutschen Lokomotiven ab 1992 auch zwischen Berlin und Rzepin in Polen eingesetzt. Zwischen Deutschland und Tschechien übernahmen die Loks nicht nur die hochwertigen Fernzüge, sondern vor allem den Güterverkehr. Die Lokomotiven der beiden Eisenbahnverwaltungen wurden so eingesetzt, dass die Kilometerleistung in etwa gleich war und keine Ausgleichszahlungen erforderlich waren.

Zu Abrechnungszwecken werden die ČD-372er bei der Deutschen Bahn AG intern als Baureihe 100 geführt (elektrische Lokomotiven fremder Bahngesellschaften).

Teilweiser Umbau für 160 km/h[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die Baureihe 180 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem stand der Ausbau der Stammstrecke Dresden–Prag für ebenfalls 160 km/h an. Beide Bahnverwaltungen prüften daher eine Geschwindigkeitssteigerung. Die Drehgestelle waren bis 200 km/h geeignet, allerdings fehlten hierfür Praxiserfahrungen. Die ČD bauten daher sechs Lokomotiven für 160 km/h um und gaben ihnen die neue Baureihennummer 371, während die DB nur die 180 001 umrüsten ließ.

Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Loks brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden entstand, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunterriss. Inzwischen wurden die Stromabnehmer der Loks auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. Auf der 180 001 ging während der 160-km/h-Erprobung eine Frontscheibe zu Bruch, so dass es zu der kuriosen Anordnung kam, dass die neue Höchstgeschwindigkeit nur für einen Führerstand galt. Ein Umbau von weiteren Loks unterblieb, auch weil die 180 inzwischen Railion zugeteilt war und primär im Güterverkehr eingesetzt werden sollte.

Aktueller Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Maschinen der Baureihen 371 und 372 sind heute im Besitz der Tschechischen Staatsbahn (ČD).

Planmäßig kommen die Loks der Baureihe 371 derzeit vor den EuroCity-Zügen zwischen Dresden und Praha zum Einsatz. Mit dem Zugpaar EC 258/259 kommen die Loks bis Leipzig Hbf und verkehren dabei auch im Abschnitt Dresden–Pirna sowie zwischen Dresden und Leipzig planmäßig mit 160 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 sollten die neuen Lokomotiven der Baureihe 380 die beiden Zugpaare EC 172/173 und EC 178/179 zwischen Dresden und Praha bzw. Budapest übernehmen, was aber vorerst wieder eingestellt wurde. Dafür kommen nun aber Maschinen der Reihe 371 auch vor den Schnellzügen Ex 524/525 (Praha hlavní nádražíPardubice), EC 243 (Praha hl.n.–Ostrava-Svinov), IC 543 (Ostrava-Svinov–Opava východ), Sp 1904 (NymburkPraha Masarykovo nádraží) und dessen Überführungszug Sv 5893 (Praha odstavné nádraží–Nymburk) zum Einsatz.[1]

Bis Ende 2008 wurden tschechische 371er auch vor den EuroCity-Zügen des Berlin-Warszawa-Express zwischen Berlin und Rzepin eingesetzt. Derzeit werden diese Leistungen jedoch mit der 5370 von PKPIC gefahren. Lokomotiven der Reihe 372 kommen mit Güterzügen aus Tschechien mehrmals täglich nach Bad Schandau Ost, Dresden-Friedrichstadt oder Leipzig-Engelsdorf. Inzwischen sind Lokomotiven der deutschen Baureihe 189 mit entsprechender Zugbeeinflussungsausrüstung in Tschechien zugelassen. Die Tschechischen Bahnen planen zukünftig Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 380 von Škoda einzusetzen.

Da die Lokomotiven bei DB Schenker Rail Deutschland (heute DB Cargo Deutschland) als „Splitterbaureihe“ betrachtet wurden, erfolgte die schrittweise Ausmusterung und der Austausch gegen die Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189. Als erste wurde im Oktober 2002 die 160-km/h-Lok 180 001 von einer notwendigen Hauptuntersuchung zurückgestellt.

Im Jahre 2003 wurde diese als Ausgleich für einen Unfallschaden einer ČD 372 an die Tschechische Bahn abgegeben. Dort ist diese als 371 201 wieder im Einsatz. Zunächst trug sie weiterhin verkehrsroten Lack, 2009 wurde sie als erste Lok ihrer Baureihe im neuen ČD-Farbschema (lichtgrau mit hellblauen Fensterumfassungen und Seitenwänden und einem dunkelblauen Streifen) lackiert und auf den Namen „Gottlieb“ getauft. Anlässlich der InnoTrans 2014 in Berlin brachte die 371 201 einen Sonderzug nach Berlin und bekam dafür einen Anstrich in den tschechischen Nationalfarben.

Nachdem noch Anfang 2014 zwei Lokomotiven, die 180 006 und 180 011, eine Hauptuntersuchung erhielten, sind inzwischen alle Lokomotiven aus dem Dienst bei DB Schenker Rail Deutschland ausgeschieden. Die Lokomotiven wurden in ihr Herstellungsland überführt, wo sie nach einer Aufarbeitung von dem Gleisbauunternehmen Trat’ová strojní společnost in Ostrava-Přívoz verwendet werden.[2] (Stand Dezember 2014). Die Lokomotive 180 014 wird als museales Objekt im Thüringer Eisenbahnverein erhalten.

Nach einer Ankündigung im April 2016 sollen die tschechischen Lokomotiven mit ETCS ausgerüstet werden.[3][4]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrzeugteil der Lokomotiven entstammt einem Baukastensystem von Elektrolokomotiven, die Škoda bereits seit 20 Jahren baute. Neben der typischen Kastenform erklären sich so auch die ansonsten in Deutschland unüblichen Speichenräder. Sie werden lediglich einseitig mit Klotzbremsen abgebremst und über zweistufig mit Schraubenfedern und hydraulischen Schwingungsdämpfern gefederte Zylinderrollenlager im Drehgestell geführt. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt über tiefangelenkte Drehzapfen.

Gleichstromteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie bei klassischen Zweisystemlokomotiven üblich, ist die Baureihe 180 technisch als Gleichstromlokomotive ausgelegt; bei Fahrten unter Gleichstrom braucht sie keinen Transformator und keine nachgeschalteten Gleichrichter, stattdessen werden die Fahrmotoren mit Hilfe von Vorwiderständen, Reihenschaltung oder Parallelschaltung und Feldschwächung in Leistung und Drehzahl geregelt. Durch Kombination der genannten Regelelemente ergeben sich 44 Fahrstufen und 10 Feldschwächungsstufen.

Wechselstromteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wenn in der Fahrleitung 15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung anliegt, wird die Spannung zunächst im unterflur liegenden Haupttransformator auf 2113 V heruntertransformiert und anschließend mit Hilfe von Brückengleichrichtern und Glättungsdrosseln gleichgerichtet. Die Umschaltung zwischen Gleich- und Wechselstromsystem erfolgt automatisch. Die Lokomotiven besitzen je einen Gleichstrom- und einen Wechselstrom-Hauptschalter, die beide so gebaut sind, dass jeweils nur der »richtige« eingeschaltet ist. Bei der Systemumstellung wird außerdem die Anpresskraft der Stromabnehmer automatisch neu justiert, da sie im Gleichstrombetrieb höher sein muss als im Wechselstrombetrieb. Die Einholm-Stromabnehmer entstammen einer Škoda-Standardbauart und hatten ursprünglich je vier Kohleschleifstücke. Nachträglich wurden sie auf je zwei einzeln abgefederte Schleifleisten umgebaut.

Sonstige Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven verfügen über eine fahrleitungsunabhängige elektrische Widerstandsbremse.

Alle 180er und 372er besitzen die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die punktförmige Zugbeeinflussung in beiden Ländern. In Deutschland ist dies die PZ80R, in Tschechien ein System mit dem Namen VZ. Dazu kommen noch eine Sicherheitsfahrschaltung und Zugfunk-Geräte. Die sonstige Ausrüstung der Loks liegt im Verantwortungsbereich der jeweiligen Bahngesellschaft. Bei den tschechischen Lokomotiven beträgt die Bordnetzspannung 48 Volt, bei den deutschen dagegen 110 Volt. Auch die Druckluftbremse entspricht landestypischen Gepflogenheiten, die tschechischen Maschinen laufen mit Dako-Bremse DK-GP-E m.Z, die deutschen mit Knorr-Bremse mit Einheitswirkung KE-GPR-E m.Z.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernd Kuhlmann: Abschied von der Baureihe 180 / Erste Zwei-System-Lokomotiven der DR auf dem Abstellgleis. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, 40. Jahrgang, Heft 4 (Juli/August 2013), S. 113–115.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Škoda 76 E – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Umlaufpläne Baureihe 371 Dezember 2016, abgerufen am 23. Dezember 2016
  2. Eisenbahn-Kurier 12/2014 Deutsche Bahn, Seite 13
  3. Die Züge der ČD erhalten das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS. In: ceskedrahy.cz. České dráhy, 14. April 2016, abgerufen am 23. April 2016 (html).
  4. ČD planen große Fahrzeug-Investitionen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2016, ISSN 1421-2811, S. 285.