Diskussion:Verkehrswende/Archiv/1

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[[Diskussion:Verkehrswende/Archiv/1#Thema 1]]

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Anregungen

Sehr schön! Ein Anfang ist geschafft. Hier ist ein wenig konstruktive Kritik:

• bisher ist der Artikel verengt auf eine Wende in Deutschland,

• in den Metropolregionen Chinas und anderer Länder ist der zentrale Punkt: die Luftverschmutzung

Negativen Externalitäten (CO2, Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Verlust durch Lebenszeit im Stau) sind auch positive Aspekte als Motivation für eine Verkehrswende gegenüberzustellen, vgl. Artikel Aktive Mobilität:

• Steigerung der Lebensqualität,
• effiziente Raum- & Siedlungsstrukturen, (Autos brauchen einfach ungleich mehr Platz),
• Förderung der öffentlichen Gesundheit (durch Bewegung von Körper und Geist),
• Vermeidung von Unfallopfern,

Ferner ist ein zentraler Punkt der Verkehrswende auch ein Wandel in den Köpfen, vgl. Bald eine Fahrradstadt? Berlin Kamikaze, faz.net, 12. Juni 2016. Das Auto ist bisher zentral im Denken vieler Menschen und Entscheider. Andere Formen der Mobilität werden um den Autoverkehr herumgeplant. Der Besitz eines Autos bedeutet in aufstrebenden Nationen (Deutschland der 50er Jahre Wohlstand). Carsharing ist ein Angriff auf den Wunsch nach Habenwollen. Eine Verkehrswende zielt auch auf derartige Einstellungen und die Verzahnung verschiedener Verkehrsmittel... Hinweise auf Literatur sind willkommen! Gruß, -- 87.79.217.9 20:28, 13. Apr. 2017 (CEST)

Dies wären alles sehr gute Ergänzungen! Es werden nur unbedingt Belege dafür nötig sein. --alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Abschnitt "Hintergrund"

Vorschlag: Den Teil zur CO2-Problematik in den Abschnitt Individualverkehr#Auswirkungen_und_Probleme integrieren und hier eine kurze Zusammenfassung plus Verweis per

Siehe auch: Individualverkehr#Auswirkungen_und_Probleme

. Der Hintergrund ist breiter als "nur" CO2. -- 87.79.217.9 22:30, 13. Apr. 2017 (CEST)

Bin ich dagegen. Die Klimaproblematik ist einer der Hauptaspekte, daher sollte das hier auch stehen. Ist ja ohnehin nur knapp dargestellt. Davon abgesehen sind wir ja noch ganz am Anfang. Dass viele weitere Aspekte noch fehlen und ergänzt werden müssen, ist ja offensichtlich. Wir sollten uns erst mal auf diesen Ausbau konzentieren. Bis jetzt ist der Artikel nur ein kurzer Stub, der gerade mal an der Oberfläche kratzt. Es gibt noch viel zu ergänzen. In allen Absätzen. Andol (Diskussion) 22:45, 13. Apr. 2017 (CEST)

Ich würde dies genauso wie Andol einschätzen. Das Thema CO2 ist das entscheidenste für Verkehrswende. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Kategorie Verkehrswende

Macht es Sinn eine Kategorie Verkehrswende anzulegen? Dann könnten Artikel wie Radfahren in Kopenhagen, Sanfte Mobilität, Verkehrsvermeidung, Elektromobilität, Privates Carsharing, Carsharing, High-occupancy vehicle lane, Stadt der kurzen Wege, Multimodaler Verkehr, Intermodaler Verkehr, etc. gemeinsam erfasst werden. -- 87.78.179.152 14:09, 14. Apr. 2017 (CEST)

Das halte ich für sehr sinnvoll, die Kategorie:Verkehrswende anzulegen. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Es erscheinen nicht alle kategorisierten Artikel unter Kategorie:Verkehrswende. Was habe ich beim Oberleitungslastkraftwagen falsch gemacht? -- 87.78.179.152 21:57, 14. Apr. 2017 (CEST)

Manchmal dauert es eine Weile, bis die Kategorie sich aktualisiert und die neuen Einträge sichtbar sind. alkab ^D 22:13, 14. Apr. 2017 (CEST)

danke -- 87.78.179.152 22:39, 14. Apr. 2017 (CEST)

Belege

Bitte unbedingt Belege achten, damit der Ausbau auch fundiert erfolgt. Per Literaturstipendium kann mit der komm. Fachliteratur noch weiter ausgebaut werden. Zusätzlich sind fundierte Internetseiten immer praktisch. Die gesetzten Links zu Zeitungen und Spiegel Online sind Notlösungen. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Wichtig ist auch, dass die Quellen immer zum Thema Verkehrswende passen. Es geht hier nicht um die Detailmaßnahmen, sondern darum, was Verkehrswende ausmacht. alkab ^D 21:16, 14. Apr. 2017 (CEST)

Begriff Ökologische Verkehrswende

Sicherlich wird auch von einer 'ökologischen Verkehrswende' gesprochen. Es steht ja auch in der Def. des Dudens, dass die VWende insbesondere unter ökologischen Gesichtspunkten zu betrachten ist. Ansonsten hilft ein Blick in google books [1] Warum wird meine Änderung als "Kleinigkeit" zurückgesetzt?

Nur weil etwas unter ökologischen Gesichtspunkten zu betrachten ist, ist es nicht automatisch die ökologische Verkehrswende. Keine der (zumindest von mir) genutzten Quellen, nutzte diese Formulierung. Ohne Belege kann dieser Begriff nicht im Artikel stehen. alkab ^D 13:09, 7. Mai 2017 (CEST)

Ich hatte das gesichtet, weil der Begriff selbst schon recht häufig verwendet wird. Siehe z.B. hier. Du hast aber Recht, es sollte auch direkt im Artikel belegt sein. Daher war die Rücksetzung richtig. Andol (Diskussion) 16:16, 7. Mai 2017 (CEST)

Ok, der Begriff scheint in der Verwendung sein und könnte ggf. im Artikel stehen. Mich hat nur sehr der Bearbeitungskommentar "Siehe bspw. Def. Im Duden" stutzig gemacht, da ich aus der Erinnerung noch wusste, dass es dort nicht stand. Da reagiere ich empfindlich(er), wenn man eine Quelle angibt, aber dort entsprechende Aussage nicht steht (wichtig, liebe IP!). Übrigens danke @Kiste11: Es war richtig von dir, die Bearbeitung zurückzusetzen! Viele Grüße, alkab ^D 16:43, 7. Mai 2017 (CEST)

Bei IPs bin ich allgemein auch vorsichtig, zumal es schwer ist, Überlegungen mit diesen Anonymen auszutauschen. Aber unabhängig davon kurz zum Duden. Im Duden, Deutsches Universalwörterbuch, 7. Auflage, Mannheim 2011, ISBN 978-3-411-05507-4, S. 1888, steht: „Verkehrswende, die (Politik): grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [bes. mit ökologischen Zielvorstellungen]. Freundliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:25, 7. Mai 2017 (CEST)

Benutzer:Spurzem: Der Duden ist ja bereits im Artikel genauso zitiert. Nur im Duden steht, wenn man es streng nimmt, nicht der Begriff "ökol. Verkehrswende". ;-) Aber wenn eine gute Quelle vorhanden ist, kann man natürlich gerne den Begriff wieder in die Einleitung aufnehmen. alkab ^D 13:35, 8. Mai 2017 (CEST)

(low carbon) mobility transition - Quellen

Im Englischen wird die VerkWende "(low carbon) mobility transitions" genannt(?). Hier erste Quellen:

• https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/mobilitytransition.html
• Low Carbon Mobility Transitions

-- 87.79.235.161 12:59, 10. Mai 2017 (CEST)

Zusammengefasste Bearbeitungen

Lieber anonyme Bearbeiter des Artikels unter einer IP-Adresse, ich würde dich darum bitten, mehrere Bearbeitungen in einer einzigen zu tätigen, damit die Beobachtungsliste und die verschiedenen Änderungen einfacher nachzuvollziehen ist, die Bearbeitungsgeschichte kompakter und das Sichten deiner Beiträge einfacher geschieht. Vielen Dank, beste Grüße --alkab ^D 22:24, 16. Mai 2017 (CEST)

Werd's versuchen - manchmal gibts aber Gründe, siehe zb hier, hier, hier, hier oder hier. -- 89.0.124.114 09:44, 17. Mai 2017 (CEST)

Erneuerbare Energie

Ich vermisse im Artikel Überlegungen, wie ausreichend erneuerbare Energie (Strom) beschafft werden soll und wer die Infrastruktur zum Beispiel für Oberleitungs-Lkw herstellen wird und wer sie finanziert. Gibt es dazu bereits Planungen? Im Übrigen ist im Artikel nichts darüber gesagt, ob Transporte gesetzlich eingeschränkt werden können, dass zum Beispiel Lebensmittel nicht kreuz und quer durch ein Land transportiert werden dürfen, also Milch aus Bayern nach Norddeutschland und Milch aus Schleswig-Holstein nach Süddeutschland. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 09:57, 17. Mai 2017 (CEST)

Also gute Punkte! Regionale Lebensmittel. Verkehrsvermeidung wird im Artikel erwähnt. -- 89.0.124.114 10:40, 17. Mai 2017 (CEST)

Im Artikel heißt es jetzt: „Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die regionale Lebensmittelproduktion.“ Das genügt aber nicht. Es müsste gesetzlich bestimmt werden, in welchem Umkreis diese Lebensmittel transportiert werden dürfen. Die Frage ist nur, ob wir solche und andere Reglementierungen wollen, ob wir zurück ins 19. Jahrhundert wollen, als zum Beispiel die Männer zwei oder mehr Kilometer weit zu Fuß ins Schamottewerk gingen, zwölf Stunden arbeiteten, abends sich ebenfalls zu Fuß nach Hause begaben und die Chance hatten, mit 45 Jahren an Staublunge zu sterben. Heute leiden wir an Autoabgasen, werden aber vielleicht 70 oder älter. Ich will damit nicht darauf hinaus, dass die Verbrennungsmotoren unserer Autos immer größer werden sollen, jede dreiköpfige Familie möglichst vier Autos und ein Motorrad haben soll, dass Kinder mit Zweitwagen vom Kaliber eines Porsche Cayenne 500 Meter weit zur Schule chauffiert werden usw. Nur sollten wir nicht so tun, als ließe sich die Verkehrswende innerhalb weniger Jahre (bis 2030?) ohne schwerwiegende Beeinträchtigungen und Entbehrungen herbeiführen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:38, 17. Mai 2017 (CEST)

Der Energieaufwand für den Betrieb von Elektroautos wird häufig überschätzt. Würden fast alle Autos auf E-Antrieb umgestellt, würde das den Stromverbrauch Deutschlands um ca. 20 % erhöhen. Das sind also durchaus überschaubare Mengen, die mit Wind- und Solarenergie gedeckt werden können. Problematisch wäre hingegen eine Umstellung auf Wasserstoffautos, da deren Energiebedarf ca. 3 Mal so hoch ist wie der von Elektroautos. Da kommen wir dann in eine Größenordnung hinein, die nicht mehr so leicht erneuerbar zu decken wäre. Denn immerhin muss ja auch der restliche Strombedarf ebenfalls erneuerbar gedeckt werden und auch der Wärmesektor auf Erneuerbare Energien umgestellt werden. Auch Oberleitungs-LKWs würden nicht allzu viel Strom beziehen. Wer die Oberleitung finanzieren soll, muss natürlich geklärt werden, die Frage kann ich nicht beantworten. Zu berücksichtigen hierbei ist aber, dass der Strom aus der Oberleitung deutlich günstiger wäre als der Diesel. Aus dieser Differenz kann man evtl. die Finanzierung tätigen. Ob jetzt anteilig, komplett oder ob sogar ein Gewinn anfällt, kann ich jetzt aber nicht beantworten. Wie man "regional" definiert, das liegt wohl im Auge des Betrachters... Andol (Diskussion) 01:01, 18. Mai 2017 (CEST)

Beziehen sich die von dir ins Feld geführten 20 Prozent auf eine Umstellung auf E-Antriebe (Energiewende im Verkehr = jeder fährt sein privat-KFZ, wir behalten den Stau, etc.) oder ist die Mobilitätswende (Energieeinsparungen, mehr ÖPNV, Mobilitätsketten, effizientere und bedarfsgerechte Nutzung) schon mitgedacht? -- 87.78.178.105 08:43, 18. Mai 2017 (CEST)

Es wäre interessant zu erfahren, ob es schon wissenschaftliche Studien gibt, die belegen, dass der Stromverbrauch bei gleicher Verkehrsdichte wie zurzeit nur um 20 % steigen würde. Und wie sollen diese 20 % aufgebracht werden, wenn es künftig nur noch Windkraftanlagen, Fotovoltaikanlagen und Wasserkraftwerke gibt? Was die Finanzierung der Oberleitungen betrifft, könnte der Strompreis freilich so hoch angesetzt werden, dass sich die Einrichtungen im Laufe von zehn oder zwanzig Jahren amortisierten. Gibt es aber Investoren, die das Projekt vorfinanzieren? Wie sollen die Oberleitungen aussehen? Würden die Autobahnen mit einem Geflecht von stromführenden Drähten überspannt, damit die Fahrzeuge ausweichen und überholen könnten? Gibt es Berechnungen wie viel kW Strom ein 36-t-Lkw auf 100 km verbrauchen würde? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:18, 18. Mai 2017 (CEST)

Nach BK: Die Zahl bezieht sich auf eine Umstellung auf batteriebetriebene Elektroautos ohne sonstige Verhaltensänderungen. Bei einer echten Mobilitätswende, die eniger Verkehr und eine Veränderung des Modal Split hin zum ÖPNV bewirken würde, würde der Strombedarf natürlich geringer ausfallen. Bei Nutzung von Brennstoffzellefahrzeugen anstelle von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen wäre der Energiebedarf hingegen wesentlich höher.

Es gibt solche Studien. Für den allgemeinen Überblick empfehle ich Sektorkopplung durch die Energiewende von Volker Quaschning, aus der ich auch diese Zahlen herhabe. Die Studie ist frei zugänglich und in einem leicht verständlichen Ton gehalten, damit sie auch von Nicht-Fachleuten nachvollzogen und verstanden werden kann. Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen, die Zahlen sind im Rahmen der üblichen Schwankungen im Detail also robust. Zugleich zeigt die Studie schön auf, dass es wichtig ist, auf die richtigen Technologien (Windkraftanlagen, PV-Anlagen, batteriebetriebene E-Autos) zu setzen und nicht einfach irgendwas zu machen. Andol (Diskussion) 10:28, 18. Mai 2017 (CEST)

Wieso wird der Energiebedarf bei Brennstoffzellenfahrzeugen größer? Die Brennstoffzelle erzeugt doch Strom, oder ist damit die Fabrikation von Wasserstoff mit gemeint? -- Frila (Diskussion) 11:20, 18. Mai 2017 (CEST)

Der Aufwand für die Wasserstoff-Produktion ist hoch und der Wirkungsgrad deutlich niedriger (mit Kompression etwa 54–72 %, siehe Power-to-Gas, als wenn ich Strom direkt in eine Batterie leite (Wirkungsgrad über 90-95 %?). Deshalb wäre für ein Wasserstoff-Mobilitätssystem ein deutlich höherer Strombedarf erforderlich. alkab ^D 11:32, 18. Mai 2017 (CEST)

Genau. Bei Wasserstofffahrzeugen fallen an verschiedenen Stellen zum Teil große Verluste an. Erst muss der Wasserstoff aus Strom erzeugt werden, wobei ein erheblicher Teil der Energie verloren geht, wie Alkab schon dargestellt hat. Da Wasserstoff ein sehr kleines Molekül ist, gibt es auch im Tank gewisse Ausgasverluste, die nicht wirklich ins Gewicht fallen, aber auch da sind. Anschließend muss der verbleibende Wasserstoff in einer Brennstoffzelle wieder rückverstromt werden. Auch dort gehen wieder erhebliche Mengen Energie als Abwärme verloren, da nur ein Teil in Strom umgewandelt werden kann. Nicht mehr ganz aktuelle Wirkungsgrade sind hier zu finden. Man braucht auch eine kleine Batterie zur Zwischenspeicherung, da die Brennstoffzelle nicht so flexibel betrieben werden kann, wie man es im Straßenverkehr braucht. All diese Verluste summieren sich schließlich. Beim Elektroauto fallen diese Verluste weg. Man hat Ladeverluste von ca. 10 %, das war es dann aber auch. Die restlichen Verluste durch Leistungselektronik und Motoren sind bei Wasserstoffautos und Batterieautos vergleichbar und nicht allzu stark. Bei einem Batterieauto werden 65-80 % der Energie, die aus dem Netz in die Akkus fließt, tatsächlich in Vortrieb umgewandelt. Bei einem Wasserstoffauto sind es ausgehend vom Netzstrom über Wasserstoffherstellung, Speicherung, Rückverstromung usw. nur ca. 20-25 %. Andol (Diskussion) 18:46, 18. Mai 2017 (CEST)

Es gibt Zahlen im Klimaschutzbericht 2016 [2] für Deutschland, S. 22. Im Szenario Projektion mit Maßnahmen können demnach bis 2020 12% der Emmissionen eingespart werden. Im Szenario Projektion mit weiteren Maßnahmen können demnach 16% der CO2-Emmissionen eingespart werden. Ab S. 70 werdem Maßnahmen dargestellt. -- 87.78.160.206 23:04, 18. Mai 2017 (CEST)

Besser & richtiger „Mobilitätswende“?

- Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) betitelt seinen entspr. Twitter-Account (> 5.800 „Follower“) jedenfalls so: twitter.com/zukunftmobil, s. A. Disk a. d. Kat-Seite, Grüße, --Hungchaka (Diskussion) 17:11, 8. Sep. 2017 (CEST)

Artikel

„Verkehr muss Chefsache werden“ von Bernhard Pötter In der nächsten Woche entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über Fahrverbote für Diesel-Pkw. Die neue Regierung steht aber vor viel größeren Aufgaben, sagt der Mobilitäts-Experte Christian Hochfeld. Denn jetzt fallen die Entscheidungen über einen Verkehr ohne fossilen Treibstoff, über neue Märkte und lebenswerte Städte https://www.taz.de/!5484439

--109.41.2.136 06:05, 26. Feb. 2018 (CET)

Fehler im Artikel

Ich habe soeben einen Fehler im Artikel korrigiert. Die Korrektur wurde leider zurückgesetzt mit dem Hinweis, das dies der Quelle entgegenstünde. In der Quelle steht aber überhaupt nicht, dass Autos per se für lange Strecken gebaut werden müssen. In der Quelle steht: War die fossil betriebene „Rennreiselimousine“ gleichsam ein autarkes und sich selbst genügendes Gefährt, braucht das E-Fahrzeug Vernetzungspartner, weil es für lange Strecken nicht geeignet ist und zum Laden auf Auszeiten nicht verzichten kann. Meine Korrektur spiegelt das wieder. Ein Elekroauto muss überhaupt nicht für lange Strecken gebaut sein, es muss in der Vernetzung für den konkreten Zweck funktionieren. Heute bauen und besizten wir Autos mit denen wir tausende Kilometer in den Urlaub fahren - oder auch nur ein paar Kilometer um aus der Apotheke eine Packung Fieberzäpfchen abzuholen. Völliger Irsinn. -- 2001:4DD6:CB81:0:FD51:70C7:1A71:591E 22:48, 17. Jun. 2018 (CEST)

Deine Aussage von "Das brauchts doch gar nicht, was kleines reicht" steht so nicht in der Quelle. Das ist Theoriefindung und damit nicht erwünscht. --Geist, der stets verneint (quatschen?|Fauler Sack?) 22:56, 17. Jun. 2018 (CEST)

Es steht schlicht nicht in der Quelle, dass Elektromobile "noch nicht" für lange Strecken ausgelegt sind. Laut Quelle ist dies auch überhaupt nicht erforderlich - wir brauchen keine „Rennreiselimousine“, wie wörtlich der Quelle zu entnehmen. Dass ein Elekroauto dann nach bedarf groß oder klein sein darf ist trivial. So wie es im Artikel steht widerspricht es schlicht der Quelle. Was soll dein agressives Vorgehen um einen dummen Flüchtigkeitsfehler zu korrigieren? Kannst du auch konstruktiv? -- 2001:4DD6:CB81:0:FD51:70C7:1A71:591E 23:00, 17. Jun. 2018 (CEST)

kostenlose Mitnahme von Fahrrädern

Im Artikel fehlt noch etwas zur Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV. In Frankreich geht so etwas teils schon [3]. -- 2001:4DD3:AA49:0:6850:1953:1F95:D6E2 22:09, 19. Jun. 2018 (CEST)

Foto

Das erste Bild oben ist für die Einleitung unpassend. --2001:16B8:226B:8300:B09A:EBE8:EEB2:C7E1 09:33, 23. Jun. 2018 (CEST)

Die Bildunterschrift habe ich daher angepasst. Der Mann war Vordenker der Verkehrswende, daher ist das Bild schon passend in der Einleitung. -- 2001:4DD6:D4B9:0:85D:EDA8:46B8:CBDF 13:21, 23. Jun. 2018 (CEST)

Modellstädte nach Wiener Vorbild

Gerade keine Zeit den Artikel Bund bietet Modellstädten 130 Millionen Euro einzubauen. Deswegen parke ich ihn hier. (Vielleicht kann das jemand übernehmen?)-- 2001:4DD3:B03A:0:FDFA:7:9AD9:3A36 22:08, 3. Jul. 2018 (CEST)

CO₂-Steuer

Eine CO₂-Steuer wäre ein wichtiger Baustein für eine Verkehrswende. Kann jemand eine Quelle einbringen? -- 2001:4DD3:A9C9:0:3578:1099:EE62:FB5D 08:56, 6. Jul. 2018 (CEST)

Zahlen: Ausgaben für Rad, Schiene und Auto

... fehlen im Artikel. Hier sind Zahlen. -- 2001:4DD7:9346:0:80B8:9516:FBD2:DB8C 22:50, 29. Aug. 2018 (CEST)

Vorschläge einer Kommission des Verkehrsministeriums

Laut FAZ.net hat eine Kommission des Verkehrsministeriums Vorschläge erarbeitet, "die es in sich haben". "Reuters zufolge könnten alle Maßnahmen dazu führen, dass der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs bis 2030 fast um die Hälfte gesenkt werde." [4] Könnte interessant sein, für den Artikel?-- 2001:4DD6:CD57:0:8592:90C2:D47:D883 13:04, 18. Jan. 2019 (CET)

Sekundäreffekte eines Tempolimits

Zu Spezial:Diff/190884447/190850242: Eine Pressemitteilung des VCD, die einen unbelegten Satz zum Zusammenhang enthält, ist, auch wenn sie aktueller ist, sicher keine bessere Quelle als eine ältere Untersuchung des Umweltbundesamtes. In dem Agora-Thesenpapier finde ich ebenfalls nur einen Satz ohne Quellenangabe zu dem Zusammenhang, nämlich auf S. 17, und keine nähere Untersuchung. Ich habe nichts dagegen, UBA (1999) durch eine aktuellere Quelle zu ersetzen, dann sollte diese den Zusammenhang aber schon ausführlicher und mit Quellenangaben behandeln. Wir können das hier auch gerne näher diskutieren, bis auf Weiteres mache ich aber aus den o.g. Gründen die letzte Änderung wieder rückgängig. --man (Diskussion) 16:38, 30. Jul. 2019 (CEST)

Hier fehlt mMn auch die Betrachtung aller zugemüllter, zweckentfremdeter Garagen

bestimmt bis zur Hälfte!! aller Garagen, da auch das Bauen ohne Keller überwiegend erfolgt, stehen das Erstauto vor der Garage, das Zweitauto schon auf dem Bürgersteig und das Drittauto auf der Strasse. Zur Verkehrswende gehört auch dieses Problem beseitigt! mfG--Hopman44 (Diskussion) 13:45, 6. Okt. 2019 (CEST)

Verweis auf Alternative Kraftstoffe

In der Einleitung des Artikels heißt es: "Als Verkehrswende wird der Prozess bezeichnet, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, ..... umzustellen." . Dazu sind sicherlich auch Alternative Kraftstoffe erforderlich. Josua (Diskussion) 12:18, 25. Okt. 2020 (CET)

Hallo Josua! Ja für die Energiewende braucht es auch Windkraftanlagen. Es ist trotzem nicht erwünscht alles, was einem assoziativ dazu einfällt im Siehe-auch-Abschntit zu verlinken. Da ist WP:Siehe auch doch eindeutig - oder? (Zudem stellen wir in der WP zunächst einen Konsens her, bevor wir etwa seinfügen.) Gruß -- Neudabei (Diskussion) 19:38, 25. Okt. 2020 (CET)

Zudem scheint es so zu sein, dass "alternative Kraftstoffe Fragen aufwerfen" - schreibt Agora Verkehrswende [5]. Daher ist das ohne Kontext hier inhaltlich auch nicht angebracht. -- Neudabei (Diskussion) 19:44, 25. Okt. 2020 (CET)

Verbrenner-Aus

In Paris, Japan und dem UK gibt's ein Verbrenneraus. --2A02:908:C33:8D80:DCDC:FDB1:92F0:7FDB 17:36, 3. Dez. 2020 (CET)

Das ist ein Märchen. --Peter Gugerell 17:41, 3. Dez. 2020 (CET)

Großbritannien war 2019 das erste G7-Land, das sich bis 2050 das Netto-Null-Emissionsziel setzte. Neben dem Verkaufsverbot für Benzin- und Dieselfahrzeugen will Johnson auch die britische Offshore-Windenergie bis 2030 von derzeit rund zehn Gigawatt (GW) auf 40 GW erhöhen. Zudem sagte der Regierungschef bis zu 500 Millionen Pfund für Projekte zu, in denen die Verwendung von Wasserstoff unter anderem zum Heizen und Kochen zu Hause getestet werden. Die Pläne werden von der Industrie weitgehend begrüßt. Ein Märchen das der Industrie gefällt. auto-motor-und-sport.de @Gugerell: Was sagst du dazu? -- 94.31.103.117 20:43, 3. Dez. 2020 (CET)

Die Politiker setzen sich aus populistischen Gründen „Ziele“ für mehr Umweltschutz, die aber erst 2030 bis 2050 schlagend werden. Die Politiker brauchen also aktuell nichts zu unternehmen. Sie reden nur. --Peter Gugerell 09:23, 4. Dez. 2020 (CET)

Und ich dachte Politiker machen Gesetze - und ändern somit lanfgristig das Marktumfeld zur Erreichung von Zielen. Ist das Verabschieden von Gesetzen nicht mehr als "Nichts"? Willst du nich mal recherchieren, welche Gesetzesinitativen, da von den fleißigen Parlamentariern alle auf den Weg gebracht werden? Was müsste denn geschehen, damit du der Politik das abnehmen kannst? -- 94.31.103.117 11:12, 4. Dez. 2020 (CET) Schau mal hier: Liste_der_Offshore-Windparks#Nordsee. In UK wird fleißig gebaut. Nicht mitbekommen? -- 94.31.103.117 11:18, 4. Dez. 2020 (CET)

Ich habe keine Ahnung wovon du redest. Das Thema lautet "Verbot von Verbrennungsmotoren", und das gibt es aktuell nirgendwo. Was haben Offshore-Windparks damit zu tun? --Peter Gugerell 15:47, 4. Dez. 2020 (CET)

Was haben Elektroautos mit Strom zu tun? Naja, in UK wird die Windkraft massiv ausgebaut, damit wird die Voraussetzung geschaffen auf E-Autos umzusteigen. Da scheint es kein revolutionärer Akt ein Verbot zu erlassen. Wenn "die Politiker" damit nicht die Voraussetzung schaffen für einen Umstieg / für ein Verbot, was dann? -- 94.31.103.117 20:51, 4. Dez. 2020 (CET)

eingefügte Grafik

Hallo. Ich habe die Grafik wieder herausgenommen [6]. Mir scheint, dass die Grafik selbst entwickelt wurde - und sich nicht mit der in den Einzelnachweisen gelieferten Definition nach Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? deckt. Was meinen andere dazu? -- Neudabei (Diskussion) 23:06, 7. Dez. 2020 (CET)

Ich sehe in dieser Grafik keinen Mehrwert. Weder ist sie ein einschlägiges (und erst damit wichtiges) Logo einer/der Organisation noch ein eingehendes Bild wie z.B. die ladenden Elektroautos. VG --Bicycle Tourer 16:10, 8. Dez. 2020 (CET)

(Die nachfolgende Antwort auf meine Aktion erfolgte zunächst auf meiner BNR-Disk. Ich kopiere sie hierher - in der Hoffnung das dies so in Ordnung ist. -- Neudabei (Diskussion) 20:18, 8. Dez. 2020 (CET))

Hallo neudabei, würde mich freuen, wenn Du mir schreibst, was an der Grafik Deiner Meinung nach nicht stimmt. Sie baut auf der Definition nach Agora Energiewende auf. Die Antriebswende habe ich zum besseren Verständnis an der Stelle ergänzt, denn Antriebs- und Energiewende im Verkehr sind wohl de facto zwei Seiten der gleichen Medaille, auch wenn die Energiewende im Verkehr natürlich auch z.B. Biokraftstoffe beinhaltet. Aber wie gesagt, erklär mir gerne den Fehler.

Ich erstelle grundsätzlich alle meine Grafiken für die Wikipedia selbst um sie per wikimedia/CC freigeben zu können. Bei Fotos geht das natürlich nicht immer, da frage ich auch mal einen Fotografen ob er sich eine Veröffentlichung seines Bildes unter CC Lizenz vorstellen kann.

Gruss Felix (nicht signierter Beitrag von Mueller felix (Diskussion | Beiträge) 14:15, 8. Dez. 2020 (CET))

Also meine Antwort: Für mich ist die Grafik "eigene Forschung", und verstößt damit, wie in WP:TF vereinbart, gegen die Grundsätze der Wikipedia. Du schreibst ja außerdem selbst, dass du die Definition von Agora Energiewende (warum nicht Agora Verkehrswende?) zur Grundlage gemacht hast - und diese dann freihändig ergänzt hast. Es ist mir nicht bekannt, dass es hier gängie Praxis wäre Quellen zu interpretieren und diese in Grafiken zusammenzufassen. Ich mag mich täuschen, sehe aber auch wie Bicycle Tourer keinen Mehrwert. Viele Grüße -- Neudabei (Diskussion) 20:23, 8. Dez. 2020 (CET)

Sorry, es muss natürlich Agora Verkehrswende heißen. Die Grafik ist keine eigene Forschung sondern eine einfache grafische Erklärung der Elemente der Verkehrswende die auf dieser Grafik von Agora Verkehrswende basiert (https://static.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Thesenmodul/Grafiken/Abb_1-1.svg) aber eben eine eigene Darstellung ist da ich sie sonst nicht als eigenes Werk bei Wikimedia hochladen kann. Der Mehrwert ist die grafisch übersichtliche Darstellung der beiden Säulen der Verkehrswende. Scheint Agora Verkehrswende jedenfalls auch als Mehrwert zu sehen, denn in ihrem Text steht das selbe ja auch schon in reiner Textform und trotzdem haben sie es zusätzlich mit der Grafik erklärt. -- Felix Müller (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Mueller felix (Diskussion | Beiträge) 23:56, 8. Dez. 2020 (CET))

Nun ja. Wie es scheint eine Grafik aus einer Präsentation. Ich sehe hier keinen Mehrwert. Die Information wird doch parallel im Text präsentiert. Mir scheint, dass dies in der Wikipedia so auch nirgends sonst gehandharbt wird. Oder? -- Neudabei (Diskussion) 21:34, 9. Dez. 2020 (CET)

Thema IT

Im Text stand der folgende Kommentar: keine Belege für folgende Aussagen eingepflegt: * Elektronische Frachtenbörsen oder Marktplätze helfen den Unternehmern, freie Transportkapazitäten zu finden, Leerfahrten zu vermeiden und damit Kosten zu senken und Effizienz zu steigern. Während es für den Straßentransport mehrere solcher Systeme gibt, ist die Zahl für Binnenschifffahrt und Güterbahnverkehr überschaubar. Dazu fällt mir auf, dass das ganze Thema IT fehlt. Logistikoptimierung ist ein eigenes IT-Feld: Containerkapazitäten werden an der Börse gehandelt, LKW-Fahrten werden optimiert, um Leerfahrten zu vermeiden, Pausen so zu legen, dass der Fahrer wirklich schlafen kann, Kapazitäten auszulasten. Google-Maps ist kein Spaßprojekt. Google will damit Geld verdienen, und natürlich geht es da auch um die Kombination von Verkehrsträgern: Nimm den ICE, steige dann in den Bus und nimm am Ende ein Bahn-Mietauto bis zu deinem Ziel-Kaff.--Arianndi (Diskussion) 17:02, 11. Sep. 2021 (CEST)

Kritik einfügen

Ein Großteil der Quellen stammt von Institution, die sich der Verkehrswende verschrieben haben. Gegenteilige Quellen werden nicht zitiert. Deshalb sollte ein gesonderter Abschnitt “Kritik an dem Konzept Verkehrswende” eingefügt werden. --RealestateguyGermany (Diskussion) 09:16, 2. Feb. 2023 (CET)

Quellen? -- Neudabei (Diskussion) 09:42, 2. Feb. 2023 (CET)

z.B. Agora Verkehrswende --RealestateguyGermany (Diskussion) 16:37, 2. Feb. 2023 (CET)

Und in welcher Quelle genau kritisiert Agora Verkehrswende was genau am "Konzept der Verkehrswende"? --man (Diskussion) 16:55, 2. Feb. 2023 (CET)

Agora ist ein Beispiel für die einseitige Quellenlage. Gegenteilige Quellen werde ich heraussuchen, wenn der Kritikbaustein eingefügt wird. --RealestateguyGermany (Diskussion) 18:32, 2. Feb. 2023 (CET)

Schlage deine Änderung mit Quellen doch bitte vorher hier auf der Diskussionsseite vor. Dann können wir vorab klären, ob die Quellen geeignet sind, ob es sich überhaupt um „Kritik“ an „der Verkehrswende“ selbst handelt und was daran genau kritisiert wird, oder eher darum, inwieweit welche Maßnahmen für welche Ziele welchen Aspekts einer Verkehrswende mehr oder weniger gut geeignet sind. --man (Diskussion) 19:00, 2. Feb. 2023 (CET)

Ein Artikel ist nicht neutral, weil bei 120 Einzelnachweisen weil einer davon Agora Energiewende ist? Deren Studie noch im Fließtext noch dazu mit Standpunktzuweisung dargestellt wird. Sehr steile These. Und sicher kein Grund, hier auf Basis einer simplen in den Raum geworfenen Behauptung einen Baustein einzufügen. Andol (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Andol (Diskussion | Beiträge) 20:38, 2. Feb. 2023 (CET))

Ich bin gespannt, wie lange das noch ohne VM gut geht. --Neudabei (Diskussion) 20:47, 2. Feb. 2023 (CET)

Es wäre auf jeden Fall ein guter Zeitpunkt, das Diskussions- und Editierverhalten gründlich zu reflektieren und sich zu fragen, warum ein großer Teil der ANR-Edits zurückgesetzt werden und auf der Disk praktisch nur Kritik kommt. Das Ergebnis sollte dann aber möglichst nicht "Zensur" lauten... Andol (Diskussion) 21:46, 2. Feb. 2023 (CET)

Eine VM ist meistens schlecht. Diese kann auch in Richtung der Zurücksetzung gehen.

Die Kritik an meinem Vorschlag in der Disk kommt von drei Personen, die offensichtlich gar keine Kritikpunkte an dem Konzept Verkehrswende wollen, oder?

Ich arbeite gerne etwas aus. Vorher sollte aber klar sein, dass Kritik nicht aus formalen Gründen zurückgesetzt wird. --RealestateguyGermany (Diskussion) 00:05, 3. Feb. 2023 (CET)

Deine bisherigen Rücksetzungen deiner Edits erfolgten nicht aus formalen Gründen, sondern auch inhaltlichen. Mal war das, was du geschrieben hast, grob irreführend, mal glatt falsch. Andol (Diskussion) 22:06, 3. Feb. 2023 (CET)

Deine in deinem vorletzten Satz enthaltene Unterstellung ist falsch, Realestateguy. Ich sehe es ähnlich wie Andol: Deine bisherigen Edits und Beiträge, auch unter Diskussion:Klimaschutz und Klimaschutz, lassen mich befürchten, dass direkte Artikeländerungen durch dich zu diesem Thema nicht so stehen bleiben könnten und für dich und andere nur zu Stress führen. Wenn du zu diesen Themen enzyklopädisch mitarbeiten möchtest, solltest du m.E. Rücksetzungen nicht als „Zensur“ auffassen, sondern vielmehr die an deinen Edits geäußerten Rückfragen und Kritik als Hilfestellung, die es Wert sein könnte, gründlicher gelesen und reflektiert zu werden. --man (Diskussion) 10:59, 6. Feb. 2023 (CET)

Kompensationszahlungen?

Ich denke Deutschland muss fehlende Zertifikate von anderen Ländern kaufen - nicht Strafen an die EU zahlen.

https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2022/10/20221024-deutschland-erwirbt-emissionsberechtigungen-fur-verfehlte-klimaziele-zwischen-2013-bis-2020.html --Arianndi (Diskussion) 21:27, 27. Mai 2024 (CEST)

Die Lastenteilungsverordnung, die nicht dem Zertifikatehandel unterliegende Wirtschaftsbereiche regelt, sieht keine Strafzahlungen vor. Jedenfalls steht das nicht in dem zugehörigen Artikel Lastenteilung. --Arianndi (Diskussion) 19:18, 28. Mai 2024 (CEST)

Danke für den Hinweis. Die fehlenden Zertifikate werden auf dem Zertifikatemarkt im EU-Emissionshandel durch Kauf erstanden werden müssen. Mittlerweile habe ich den Text angepasst. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 00:19, 29. Mai 2024 (CEST)

Das ist meines Erachtens nicht der Fall. Der Verkehrssektor ist nicht Teil des Emissionshandels. Es gibt nur die allgemeinen Vorgaben der EU bezüglich Lastenteilung (sonst müsste ja jeder Autofahrer am Emissionshandel teilnehmen). Sanktionen bei Vertragsverletzungen auf EU-Ebene sind Verhandlungssache (wie man an Griechenland sieht).

Eine zunächst denkbare Lösung könnte sein, dass der deutsche Staat die Überschreitung durch Erwerb von Zertifikaten auf dem Markt ausgleicht. Das ist aber glaube ich nicht die vorgeschlagene Lösung. Der Markt würde das nicht hergeben. Der Verkehrssektor ist ja nicht in der absoluten Ausgabemenge von Zertifikaten berücksichtigt, so dass ein so hoher zusätzlicher Bedarf zu absurden Preisen führen würde.

Die vorgeschlagene Lösung ist, wie ich das verstanden habe, dass Deutschland eine Kompensationszahlung an die Länder leistet, die ihre Vorgaben im Verkehrssektor übererfüllt haben. Hier gibt es keine Marktpreise, man wird sich somit am Marktpreis von gehandelten Zertifikaten orientieren, die Höhe wird aber sicherlich Verhandlungssache sein, da die Sektoren, auf denen sich der Preis für Zertifikate bildet, streng genommen mit dem Verkehrssektor nichts zu tun haben.

Die 12 Mrd stehen in deiner Quelle nicht drin. Es ist nicht klar, wie die Summe zustande kommt. Ohne Angabe des angenommenen Preises pro Tonne CO2 ist eine solche Summe unseriös. --Arianndi (Diskussion) 11:42, 29. Mai 2024 (CEST)

Ich bitte um Verzeihung: Möglicherweise habe ich beim Einarbeiten der Quellen vergessen, die zugehörigen Online-Links zu den betreffenden Artikeln mit anzugeben. Unter anderem gilt das wohl für den Artikel von Jörg Staude, dem ich die Information von den bis 12 Milliarden Euro Zahlungen für Emissionszertifikate entnommen habe:

Jörg Staude: Reform des Klimaschutzgesetzes: Konflikt um europäische Klimapflichten bleibt ungelöst. In: klimareporter°. (Online-Magazin), 20. April 2024.

Den Online-Link habe ich mittlerweile nachträglich eingearbeitet.

In diesem als Quelle genannten Artikel findest du folgenden Absatz:

„Deutschland als wirtschaftlich starkes Land muss sogar 50 Prozent schaffen – und diese Vorgabe würde allein der deutsche Verkehrssektor laut der UBA-Projektion um 126 Millionen Tonnen CO2 verfehlen. Es drohen Kosten von bis zu einem Dutzend Milliarden Euro, um das Defizit durch den Kauf entsprechender CO2-Zertifikate auszugleichen.“

Jörg Staude schreibt:„... Es drohen Kosten von bis zu einem Dutzend Milliarden Euro, um das Defizit durch den Kauf entsprechender CO2-Zertifikate auszugleichen.“ Bestimmte Fachleute haben den Betrag auf grob 10 Milliarden Euro beziffert. Sie haben sich diese Zahlen sicherlich nicht aus den Fingern gesogen. Welche genauen Annahmen in besagter Abschätzung drin stecken, das ist dennoch eine berechtigte Frage. Da muss man dann den Sachverhalt in der Literatur, in die Tiefe gehend, nachverfolgen.

Dass der Verkehrsbereich in den EU-Emissionshandel ab 2027 mit einbezogen wird, kannst du in den Wikipedia-Artikeln zum EU-Emissionshandel unter dem Stichwort „EU-ETS 2“ nachlesen. 2027 wird der EU-Emissionshandel erweitert. CO₂-Emissionen in den Bereichen "Gebäude" und "Verkehr" müssen fortan kompensiert werden. Für den Bereich Verkehr erfolgt dies ab 2027 im EU-Brennstoffemissionshandel. Bitte korrigiere mich, falls ich etwas Falsches sagen sollte: Beim Verkehr geschieht ab 2027 die Emissionskompensation wohl dadurch, dass Verbrennerfahrer beim Einkauf des Kraftstoffs an der Tankstelle dann einen Aufschlag bezahlen, während die Kraftstofflieferanten den Verbrennerfahrern den Emissionszertifikateerwerb vom EU-Brennstoffemissionshandel (auf den Liter Kraftstoff umgerechnet) in Rechnung stellen. CO₂-Brennstoffemissionszertifikate verkaufen dürfen diejenigen, die CO₂-Brennstoffemissionen (gewerbsmäßig??) einsparen, also etwa ÖPNV-Betriebe, die ihre Buslinien mit Batteriebussen befahren oder elektrische Straßenbahnlinien, elektrische U-Bahnlinien oder O-Buslinien betreiben und jeweils mit Ökostrom speisen (Ich hoffe, dass ich das so richtig verstanden habe.). Aus Angebot und Nachfrage der CO₂-Brennstoffemissionszertifikate heraus ist garantiert, dass sich zu jedem beliebigen Zeitpunkt ein Zertifikatpreis herausbilden kann. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 05:31, 30. Mai 2024 (CEST)

Grundsätzlich werden EU-Zertifikate von der EU emittiert und zwar so viele, wie insgesamt CO2 verbraucht werden darf. Der Preis entsteht, indem jeder seinen voraussichtlichen CO2-Bedarf einzukaufen versucht (wobei alle natürlich auch Höchstpreisvorstellungen haben: wenn sich zu einem Preis von 40 € der Betrieb des Kraftwerks nicht lohnt, brauche ich auch gleich gar nichts zu kaufen). Der Handel entsteht, weil der Bedarf von jedermann sich unterwegs ändert. Und weil der Bedarf auch oft sehr von anderen Preisen abhängt (Kraftwerke fahren, wenn Brennstoffpreise niedrig und Strompreise hoch sind, ist das nicht der Fall, brauchen sie auch keine Zertifikate, genauso ist es bei jeder anderen Produktion: ist der Preis des Zertifikats zu hoch, brauche ich gleich gar nicht zu produzieren und benötige somit auch kein Zertifikat und sollte meines wieder verkaufen, wenn ich es schon gekauft habe).

Bei der Integration des Verkehrssektor müssen wohl die Mineralölfirmen, die die Kraftstoffe vertreiben, künftig Zertifikate kaufen. Im Augenblick ist es mehr eine Steuer.

Kosten von "bis zu einem Dutzend Mrd" in 12 Mrd zu transkribieren, ist unseriös und suggeriert eine Genauigkeit, die in der Originalquelle nicht behauptet wird. Eine Äußerung, dass etwas "bis zu einem Dutzend Mrd" kosten könnte, ist für eine Enzyklopädie nicht zitierfähig.

Ich denke, es ist hier angemessen, die Zahl wegzulassen, weil es schlichtweg keine Basis gibt, hier etwas auszurechnen: im Augenblick ist der Verkehr nicht im Emissionshandel drin und es gibt für CO2-Überschreitungen keinen international gültigen Preis, somit wären alle Kompensationszahlungen Verhandlungssache. Geht der Verkehr in den Emissionshandel, gibt es einen Marktpreis, aber keiner weiß, wo er landen wird.

Für die Überschreitungshöhe von 126 Millionen Tonnen CO₂ ist ebenfalls dringend eine ordentliche Quelle notwendig, nicht der Journalist, den du zitierst, sondern wer hat diese Abschätzung auf welcher Basis vorgenommen. --Arianndi (Diskussion) 23:18, 30. Mai 2024 (CEST)

PS: Beim Bundesumweltamt

https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr#referenzentwicklung

stehen mit Verweis auf die aktuellen Prognosen der Bundesregierung:

https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibhausgas-projektionen-2024-ergebnisse-kompakt

29 Mio T Überschreitung für 2030 und 180 Mio T Überschreitung kumuliert für die Jahre 2023-2030. Die von dir zitierte Zahl ist also falsch.

128 Mio T Überschreitung gilt für alle Sektoren des Effort Sharings im Jahr 2030. --Arianndi (Diskussion) 23:31, 30. Mai 2024 (CEST)

Mit der Zahl von 126 Millionen Tonnen CO₂ Überschreitung für die Bereiche "Gebäude" und "Verkehr" hat ein gewisser Niklas Höhne hantiert; der ist Leiter des New Climate Institutes in Köln. Nachlesen kann man das in folgendem Artikel:

Oliver Klein, Andreas Stamm: Projektion des Umweltbundesamts: Was ist dran an Habecks Klimazahlen? ZDFheute, 15. März 2024.

In dem Beitrag kann man auch erfahren, wo die 12 Milliarden Euro herrühren:

126 Millionen Tonnen CO₂äq x 100 Euro/Tonne CO₂äq je Zertifikat ~ 12 Milliarden Euro.

0,6 Milliarden Euro wurden einfach mal unter den Tisch fallen gelassen.

Mit deiner jüngsten Textänderung bin ich einverstanden. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 05:07, 31. Mai 2024 (CEST)

100 €/to ist schon recht nach oben abgeschätzt:

https://www.eex.com/en/market-data/environmentals/eu-ets-auctions --Arianndi (Diskussion) 18:24, 31. Mai 2024 (CEST)

Ich weiß nicht, ob ich eure Diskussion in Gänze verstanden habe. Jedenfalls ist die Bezeichnung „CO₂-Zertifikate“ im Artikel von Staude irreführend. Es geht nicht um Zertifikate im bestehenden EU-Emissionshandel für Industrie und Energie (EU-EHS I) und auch nicht um welche aus dem ab 2027 geplanten Emissionshandel für Gebäude und Verkehr (EU-EHS II), an dem diejenigen Unternehmen teilnehmen sollen, die Brennstoffe in den Verkehr bringen. Vielmehr geht es um nicht verwendete „Emissionszuweisungen“ der EU an Mitgliedstaaten im Rahmen der Lastenteilungsverordnung. Sollten einige Staaten ihre Emissionsminderungsziele im Rahmen der Lastenteilungsverordnung übererfüllen, können sie die nicht benötigten Emissionszuweisungen an andere Staaten verkaufen. Das geschieht aber nicht auf einer geregelten Handelsplattform, sondern ist bilaterale Verhandlungssache zwischen einzelnen Staaten. Das ist einer von mehreren Flexibilitätsmechanismen der Lastenteilungsverordnung. Manche in der Politik, zum Beispiel Lukas Köhler, hoffen darauf, dass Deutschland mit den Flexibilitätsmechanismen um einschneidende Maßnahmen in den Bereichen Gebäude und Verkehr in der nächsten Zeit herumkommt. Allerdings ist unklar – manche sagen: unwahrscheinlich – dass es überhaupt genug Emissionszuweisungen zu kaufen gibt. Wenn nicht, drohen Strafen (siehe Verordnung (EU) 2018/842 (Lastenteilungsverordnung)#Berichterstattung und Überwachung).

Vielleicht lässt sich der Zusammenhang zwischen Flexibilitätsmechanismen der Lastenteilungsverordnung und Verkehrsemissionen noch klarer darstellen? Ich müsste mal nach einer passenden Quelle suchen, die das besser darstellt als der Artikel auf klimareporter.de

Grüße, --man (Diskussion) 12:34, 1. Jun. 2024 (CEST)

Doch noch Zweierlei: Worauf bezieht sich die „Ergebnisverfehlung“, die das UBA kommen sieht? Wenn sie sich auf die nationalen Ziele aus der Lastenteilungsverordnung bezieht, wäre sie an der Stelle vmtl. falsch.

Und wäre es nicht besser, gesetzlicher Rahmen und Instrumente, die auf EU-Ebene existieren bzw. geplant sind, unter „Maßnahmen“ statt unter „Motivation#Klimaschäden“ zu behandeln? --man (Diskussion) 12:47, 1. Jun. 2024 (CEST)

Ja, unter Maßnahmen wäre besser. Dort müsste allerdings ein einleitendes Unterkapitel eingefügt werden, da bisher alles nach Sektor getrennt ist. Was Lastenteilung und CO2-Handel angeht, sind wir wohl zu demselben Ergebnis gekommen wie du, es fehlt aber eine Quelle, wo das (1) vernünftig dargestellt und (2) vernünftig quantifiziert wird. Somit stehen jetzt nur Überschreitungszahlen gemäß Lastenteilung drin. --Arianndi (Diskussion) 18:22, 1. Jun. 2024 (CEST)

Wenn es gelingt, die Thematik an anderer Stelle brauchbar in den Text integrieren, bestehen auch von meiner Seite gegen eine solche Verlagerung keine Einwände. --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 04:00, 2. Jun. 2024 (CEST)

P.S.: Eine ausführlichere Quelle zur EU-Lastenteilung als Staudes Artikel auf klimareporter, welcher das Thema eigentlich nur am Rande gestreift hat, wäre ausgesprochen hilfreich. Grüße --A.Abdel-Rahim (Diskussion) 04:18, 2. Jun. 2024 (CEST)

Eine richtig gute Quelle zum Zusammenhang Lastenteilung. Emissionshandel und Verkehrswende habe ich nicht gefunden. Es ist aber auch vieles unklar: Eigentlich müsste Deutschland jetzt bis Ende Juni Teil der Novelle der Emissionshandelsrichtlinie umsetzen. Es aber noch nicht einmal klar, ob der nationale Emissionshandel bestehen bleibt, wenn ja, ob neben dem EU-EHS II oder ob Deutschland die Möglichkeit nutzen will, ihn sogar als Ersatz für das EU-EHS II zu nutzen.

Zur Einsortierung:

• Die Lastenteilungsverordnung und das deutsche Klimagesetz definieren als rechtlicher Rahmen Klimaziele, genauer: Emissionsminderungsziele. Das würde vielleicht am ehesten nach „Konzept“ passen.
• EU-EHS II: Es werden schon jetzt Maßnahmen, die eigentlich in verschiedenen Sektoren anwendbar sind, nur in einem behandelt, zum Beispiel Mautsysteme, auch der Emissionshandel wird nur unter Personenverkehr erwähnt. Ich sehe für das Thema Emissionshandel zwei Möglichkeiten: Entweder unter Personenverkehr zusammenfassen und dann aus Güterverkehr nur knapp darauf verweisen. Oder, was ich besser fände, ein neuer Abschnitt auf oberster Ebene „Sektorübergreifende Maßnahmen“, „Querschnittliche Maßnahmen“ o.ä., dort ein Unterabschnitt, vielleicht nach den bei Becker „Verkehrsökologie“ genannten „Maßnahmewirkungen der 4E“ in einem Abschnitt zu Economy /Encouragement: „Anreizsysteme, preisliche Maßnahme.“ Dort könnte man langfristig auch weitere Maßnahmen einsortieren.

--man (Diskussion) 20:04, 2. Jun. 2024 (CEST)