Durchrutschweg

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Schematische Darstellung eines Durchrutschwegs (gestrichelt) einer Einfahrzugstraße hinter einem Ausfahrsignal nach deutscher Sicherungsphilosphie.

Als Durchrutschweg (auch D-Weg genannt; in Österreich: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil einer Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem in Haltstellung befindlichen Ausfahr- oder Zwischensignal eines Bahnhofs aus Sicherheitsgründen genauso wie der Bereich der davor liegenden Fahrstraße gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug versehentlich nicht zum Halten kommt, sondern über das Hauptsignal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund wird auch hinter Einfahrsignalen eines Bahnhofs und hinter Blocksignalen eine Schutzstrecke freigehalten, die Bestandteil des Gefahrpunktabstandes ist.

Vorsignale und Vorsignalwiederholer haben generell keine Schutzstrecke, da sie keinen Haltbegriff zeigen und daher auch kein Fahrstraßenziel sind.

Stehen hinter Hauptsignalen unterschiedliche Schutzstrecken zur Verfügung, wird im Falle der Durchrutschwege von Wahldurchrutschwegen gesprochen, die durch den Fahrdienstleiter, selbsttätig durch die Zuglenkung oder selbsttätig anhand vorliegender Vorzugslagen und Zustände der hierfür benötigten Fahrstraßenelemente ausgewählt werden können. Während in der deutschen Sicherungsphilosophie ein Durchrutschweg nach Fahrstraßeneinstellung nur unter restriktiven Bedingungen wieder aufgelöst und geändert werden darf, ist dieses Prinzip der „swinging overlaps“ Standard in angelsächsischen Sicherungsphilosophien und Teil der betrieblich flexiblen Sicherung von Schutzstrecken. All diese Regelungen unterscheiden sich jedoch stark zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen je nach betrieblichen und rechtlichen Anforderungen sowie gewünschtem und vorgeschriebenem Sicherheitsniveau.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einer von etwa einhunderttausend Fahrten auf ein Halt zeigendes Signal wird der Durchrutschweg in Anspruch genommen. Als Ursachen dafür gelten Gleiten (verminderter Reibwert zwischen Rad und Schiene), Verbremsen (zu später Beginn der Zielpunktbremsung) und/oder Missachten (Signalmissachtung oder -verwechslung).[1] Als häufigste Ursache gilt dabei das Verbremsen, beispielsweise aufgrund aus Unachtsamkeit zu spät eingeleiteter Bremsung.[2]

Laut einer Auswertung verschiedener Statistiken steht etwa eines von zehn bis eines von hundert angetroffenen Hauptsignalen auf Halt. Eine Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal kam im Bereich der Deutschen Bahn in den Jahren 2009 bis 2014 etwa 0,4-mal je Million Trassenkilometer vor.[2] In Deutschland wurden im Jahr 2014 470-mal Halt zeigende Hauptsignale überfahren.[3]

In Deutschland wird beim Durchrutschen in der Regel nur ein kleiner Teil des Durchrutschwegs tatsächlich in Anspruch genommen. Etwa 50 Prozent der Fälle rutschen nur bis 10 m durch, etwa 90 Prozent bis 50 m.[1] Eine Ausnahme bildeten im Herbst 2003 in Einzelfällen beobachtete Bremswegverlängerungen von mehreren hundert Metern bei verschiedenen Triebzügen der Baureihen 423 bis 426, die auch bei Triebzügen bis dahin nicht beobachtet worden und verschiedenen technischen Unzulänglichkeiten geschuldet waren.[4]

Länderspezifische Regelungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Terminologie der Deutschen Bahn wird die Schutzstrecke hinter Einfahrsignalen und Blocksignalen Gefahrpunktabstand genannt, weil dieser stets frei gehalten werden muss und nicht für andere Fahrstraßen (insbesondere Rangierstraßen) zur Verfügung steht. Der Durchrutschweg hingegen wird nach Halt des Zuges vor dem Hauptsignal aufgelöst und kann für andere Fahrstraßen beansprucht werden.

In Deutschland gelten für Einfahrzugstraßen (auch für Fahrten zu einem Zwischensignal) an den Hauptsignalen folgende Durchrutschwege:

Zulässige
Geschwindigkeit
Erforderlicher
Durchrutschweg
> 60 km/h 200 m
≤ 60 km/h 100 m
≤ 40 km/h 50 m
(0 m bei Einfahrt gegen Prellbock)
≤ 30 km/h 0 m

Es ist möglich, eine Fahrstraße mit verschieden langen Durchrutschwegen (Wahl-Durchrutschweg) zu planen. Je nach verfügbarem Durchrutschweg muss dann die Geschwindigkeit entsprechend herunter signalisiert werden. Ist der komplette Durchrutschweg hinter dem Signal nicht frei, wird durch das Stellwerk automatisch versucht, einen kürzeren Durchrutschweg zu wählen. Die Wahl kann aber auch manuell durch den Bediener erfolgen, wenn ein im Durchrutschweg liegender Gleisabschnitt oder eine Weiche nach Einstellen der Fahrstraße anderweitig belegt werden soll.

Die Verkürzung des Gefahrpunktabstands hinter Einfahrsignalen auf 100 m ist zulässig, wenn eine spitz befahrene Weiche folgt[5], die Geschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt und die Neigung in diesem Bereich nicht größer als 0 ‰ ist.[6] Zu beachten ist, dass dann 200 m hinter dem Einfahrsignal auf keinem der beiden Gleise ein anderer Gefahrpunkt folgen darf.

Bei der Ermittlung des maßgeblichen Gefahrpunktabstandes ist auch die maßgebliche Längsneigung mit dem größeren der beiden folgenden Werte zu berücksichtigen:

  • der Durchschnittsneigung auf einer Länge von 2 km vor dem betrachteten Hauptsignal.
  • der Durchschnittsneigung vom Beginn des Bremswegabstandes bis zum betrachteten Hauptsignal.

Ergibt die maßgebende Neigung ein Gefälle, ist der Gefahrpunktabstand um 10 % je Promille Gefälle anzuheben, höchstens jedoch auf 300 m. Bei maßgebenden Steigungen ist eine Verkürzung um 5 % je Promille maßgebender Steigung möglich; der Gefahrpunktabstand darf dabei 100 m (auf elektrifizierten Strecken) bzw. sonst 50 m nicht unterschreiten.[7]

In Gleisbildstellwerken werden Durchrutschwege in der Regel zeitgesteuert aufgelöst. Mit Besetzung des Abschnitts beginnt eine Verzögerungszeit, die je nach Zielgleislänge zwischen 32 Sekunden (300 m) und 78 Sekunden (800 m) beträgt.[1]

In einer Durchrutschwegtabelle werden alle Angaben zum Durchrutschweg zusammengefasst.[1]

Für die S-Bahnen Berlin und Hamburg gelten besondere Regelungen. So wird hinter Hauptsignalen (ausgenommen Bahnsteigsignale) eine Schutzstrecke freigehalten. Diese ist im Gegensatz zum Durchrutschweg genau auf den Zwangsbremsweg des Zuges abgestimmt. Hinter Bahnsteigsignalen dagegen wird weiterhin der Begriff des Durchrutschweges verwendet, welcher zur Ermöglichung einer dichten Zugfolge unter bestimmten Bedingungen auf bis zu 2 Meter Länge verkürzt werden darf.[8] Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass ein einfahrender Zug wegen des Verkehrshalts sowieso bremst und die Gefahr des Durchrutschens hierdurch wesentlich geringer ist bzw. dieses nur über eine kurze Strecke erfolgen würde. Problematisch wird diese Regelung bei durchfahrenden Zügen, da diese nicht wegen eines Verkehrshaltes bremsen. Dementsprechend ist die Durchfahrgeschwindigkeit auf den betroffenen Strecken begrenzt (S-Bahn Berlin: 50 km/h, S-Bahn Hamburg: 40 km/h), bei der S-Bahn Hamburg sind Durchfahrten auf Bahnhöfen mit wenigen Ausnahmen generell verboten. [9][10]

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Österreich werden sämtliche Schutzabschnitte hinter Hauptsignalen als Schutzweg bezeichnet; sie beginnen am zugehörigen Hauptsignal und enden im Regelfall vor dem nächstmöglichen Gefahrpunkt wie zum Beispiel einer Weiche. Diese Schutzwege sind daher sicherungstechnisch mit den deutschen Gefahrpunktabständen vergleichbar, kommen aber auch bei Ausfahrsignalen zur Anwendung. Hierdurch unterscheidet sich die österreichische Sicherungsphilosophie inzwischen von der bundesdeutschen, obwohl beide auf die gleichen Ursprünge zurückblicken.[11]

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Schweiz wird bei der Länge der Durchrutschwege grundsätzlich in Normalspur und Meterspur/Spezialspur unterschieden. Die Festlegung der Durchrutschweglänge erfolgt anhand einer Treppenkurve in Schritten von 10 km/h in Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit; bei Meterspur/Spezialspur wird ferner unterschieden, ob die Züge Magnetschienenbremse haben oder nicht.[12]

Im Vergleich zu Deutschland sind die Durchrutschwege in der Schweiz nicht nur kürzer, sondern variieren je nach Einfahrgeschwindigkeit auch deutlich größer; dies ist bei engen Platzverhältnissen vorteilhaft, kann aber bei einer gewünschten Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit zu größeren Umbaumaßnahmen führen.

Tschechien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Gebiet der SŽDC existieren keine Durchrutschwege. Die starren Blockabschnittsgrenzen befinden sich bereits kurz hinter einem Signal. Entsprechend kann sich auch schon kurz hinter einem solchen Signal wieder ein Fahrzeug befinden.[13]

Angelsächsischer Raum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im angelsächsischen Raum werden Schutzstrecken als Overlap bezeichnet; der Begriff beschreibt die Überlappung der Schutzstrecke des rückliegenden Hauptsignals und des ersten Teils des nachfolgenden Blockabschnitts.

Systemspezifische Regelungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ETCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im European Train Control System (ETCS) kann ein als Overlap bezeichneter Durchrutschweg definiert werden. Er beginnt am Ende der Fahrterlaubnis (End of Authority, Abk. EOA, Zielgeschwindigkeit 0 km/h, Ende der Betriebsbremskurve) und endet am Gefahrpunkt (Supervised Location), dem Ende der Zwangsbremskurve. Auch wenn kein Durchrutschweg existiert, kann der Gefahrpunkt unter Umständen hinter dem Ende der Fahrterlaubnis (EOA) liegen. In den ETCS-Spezifikationen ist explizit vermerkt, dass der Durchrutschweg (Overlap) die Effizienz der ETCS-Bremskurvenüberwachung unterstützen kann. Wird kein Durchrutschweg projektiert, enden Betriebs- und Zwangsbremskurven an einem gemeinsamen Punkt. Die Annäherung an diesen Punkt erfolgt in diesen Fällen mit sehr niedriger Geschwindigkeit. In der Regel kann die zugehörige Balisengruppe nicht erreicht und damit bei ETCS Level 1 (ohne Euroloops und Radio-Infill) keine neue Fahrterlaubnis aufgenommen werden.[14]

Bereits ein kurzer Durchrutschweg führt dazu, dass im Bereich des Endes der Fahrterlaubnis (EOA) eine Weiterfahrt mit geringer Geschwindigkeit, der so genannten Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit[15] (Englisch Release Speed) zugelassen werden kann. Sie kann im Rahmen jeder Fahrterlaubnis (Movement Authority, MA) entweder direkt an das Fahrzeuggerät übermittelt, vom Fahrzeuggerät nach streckenseitiger Anweisung kalkuliert oder als Nationaler Wert (Nationale Value, standardmäßig 40 km/h) nach streckenseitiger Anweisung übernommen werden.[14] Wird die entsprechende Balisengruppe ohne Erlaubnis überfahren, erfolgt eine Zwangsbremsung, die den Zug innerhalb des Durchrutschweges zum Stehen bringen kann.

Durch die Beendigung der Bremskurvenüberwachung bei Erreichen der Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit werden auch Ungenauigkeiten in der Ortung des Fahrzeugs ausgeglichen. Die beträgt 5 Meter zuzüglich ±5 Prozent des seit der letzten Balisen-Ortsinformation zurückgelegten Weges, oder besser.

LZB auf deutschen Eisenbahnen nach EBO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei deutschen Strecken mit Linienzugbeeinflussung (LZB) und CIR-ELKE-Systemsoftware liegt der Durchrutschweg, unabhängig von der Einfahrgeschwindigkeit, bei einheitlich 50 m.[16] Erstmals kam diese Regelung auf der CIR-ELKE-Pilotstrecke Offenburg–Basel zum Einsatz.[17] Die Verkürzung wird durch die kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung ermöglicht.[18] Durch die Einführung von CIR-ELKE wurden die Standorte von Ausfahrsignalen überprüft und optimiert.[19]

Bei der damit ausgerüsteten Stammstrecke der S-Bahn München ist, mit S-Bahn-spezifischen Bremskurven, zwischen LZB-Sollhaltepunkt und Gefahrpunkt (Ende des Durchrutschwegs bzw. Gefahrpunktabstands) ein Abstand von 55 m einzuhalten; der Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand selbst beträgt wie an Blocksignalen 50 m.[20]

U-Bahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im U-Bahnbetrieb wird als Durchrutschweg üblicherweise ein (kurzer) Blockabschnitt gewählt.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5, S. 116, 118, 243–245, doi:10.1007/978-3-8348-2070-9.
  2. a b Ulrich Maschek: Vorbeifahrten an Halt zeigenden Signalen. In: Deine Bahn. Nr. 2, 2016, ISSN 0948-7263, S. 28–33.
  3. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bericht des Eisenbahn-Bundesamts gemäß Artikel 18 der Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Richtlinie 2004/49/EG, „Sicherheitsrichtlinie“) über die Tätigkeiten als Sicherheitsbehörde: Berichtsjahr 2014. 15. September 2015, S. 9 (PDF-Datei).
  4. Klaus-Rüdiger Hase, Sebastian Müther, Peter Spiess: Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrische Triebzüge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 55, Nr. 10, 2005, S. 599–610.
  5. Haldor Jochim, Frank Lademann: Planung von Bahnanlagen. Grundlagen - Planung - Berechnung, Hanser Verlag, 2008, ISBN 9783446413450.
  6. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absatz 4.
  7. Deutsche Bahn AG: Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“, Modul 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Absätze 6 bis 9.
  8. Deutsche Bahn (Hrsg.): Richtlinie 819.20 - Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der S-Bahnen Berlin und Hamburg.
  9. Deutsche Bahn (Hrsg.): Örtliche Richtlinien für die S-Bahn Hamburg
  10. Deutsche Bahn (Hrsg.): Sonderbestimmungen für den Betrieb der S-Bahn Berlin
  11. "Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs, Hinweise für Leser aus Österreich." Abgerufen am 11. Januar 2012.
  12. Bundesamt für Verkehr (Schweiz): Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, Stand: 1. Juli 2010). Bern, 2010
  13. Ivo Myslivec, Bozetech Šula: Automatische Zugsteuerung und ETCS bei den Tschechischen Bahnen. In: Signal + Draht. Band 91, Nr. 10. Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG 1999, ISSN 0037-4997, S. 20–23.
  14. a b ERA / UNISIG / EEIG ERTMS Users Group: ERTMS/ETCS – Baseline 3, System Requirements Specification, Chapter 3, Principles (Version 3.4.0). 6. Januar 2015 (aktuelle Version online), Seite 47 f., 55, 126, 183.
  15. Ulla Metzger, Henri Klos: Der Train Control Simulator (TCSim) der DB Systemtechnik. In: Der Eisenbahningenieur. Band 61, Nr. 8, 2010, ISSN 0013-2810, S. 44–48.
  16. Alwin Murra: Einführung des CIR-ELKE-HBL auf der Pilotstrecke Offenburg – Basel. In: Signal + Draht, Jahrgang 91, Heft 7+8, S. 13–16, Juli/August 1999.
  17. Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2, 1993, ISSN 1022-7113, S. 40–46.
  18. Ulrich Oser: Betriebliche Gesamtkonzeption für CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 723–729.
  19. Fritz Eilers, Wolfgang Ernst: Die Installation des Hochleistungsblocks (HBL) mit linienförmiger Zugbeeinflussung. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 768–770.
  20. Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.