Kesselzerknall

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Explosion der Lokomotive Windsbraut am 21. Mai 1846 in Leipzig
2. Februar 1850 auf der York, Newcastle and Berwick Railway, Darlington: 3 Tote
Actæon am 7. Februar 1855 nach der Explosion
1862 Westbourne Park, Great Western Railway

Ein Kesselzerknall (auch Kesselexplosion) bezeichnet das Platzen eines Dampfkessels und ist eine Form der physikalischen Explosion. Die häufigsten Ursachen für die Explosion des Kessels sind Überhitzung durch Wassermangel, zu hoher Dampfdruck und mangelhafte oder fehlende Wartung.

Physikalische Grundlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Dampfkessel dient zur Erzeugung von Dampf oberhalb der atmosphärischen Siedetemperatur von Wasser, die bei 100 °C liegt. Im Sattdampfteil des Kessels herrscht bei einem bestimmten Dampfdruck immer eine zugeordnete Sattdampftemperatur, die aus den Dampftabellen entnommen werden kann. Bei einem Druck von 15,5 bar (absolut) beträgt die zugehörige Sattdampftemperatur 200 °C. In dem Dampfkessel ist Energie gespeichert; einmal in Form des Wasserdampfes und andererseits in Form der Aufheizung des Wassers auf die Siedetemperatur. Die beim Kesselzerknall freigesetzte Energie aus dem bis zum Siedepunkt erhitztem Wasser ist erheblich höher als es bei (gasförmigem) Wasserdampf von gleichem Volumen, gleichem Druck und gleicher Temperatur wäre. Dieser Sachverhalt ist wesentlich für die Höhe des beim Zerknall entstehenden Schadens.

Beim Aufreißen eines Kesselkörpers tritt Dampf nach außen, und dies führt zu einer Druckreduzierung im beschädigten Kessel. Da das bis zur Sattdampftemperatur erhitzte Kesselwasser eine Temperatur von mehr als 100 °C aufweist, verdampft durch den Druckabfall sofort ein Teil der flüssigen Phase. Dieser Vorgang führt zum Austritt erheblicher weiterer Dampfmengen aus dem geborstenen Kessel. Bis zur Entspannung auf den Atmosphärendruck verdampfen 20 % des Wassers, wenn der ursprüngliche Druck 15,5 bar (absolut) betragen hat. Dieser Effekt wird als Nachverdampfung bezeichnet.

Bei einer großflächigen Schädigung der Kesselwand infolge Überhitzung oder Korrosion kann von Mikrorissen ein Risswachstum induziert werden, das lokal die Festigkeit des Kesselmaterials herabsetzt. Begünstigt durch Druckwechselbeanspruchung geht die stabile Rissausbreitung in die instabile Rissausbreitung über. Die Geschwindigkeit der Rissausbreitung verläuft dann exponentiell und wenn der Riss die Wand durchdrungen hat, reißt das betroffene Bauteil in Sekundenbruchteilen auf. Die Nachverdampfung des Wassers in dem Kesselkörper hat zur Folge, dass der Druckabbau langsamer erfolgt und so die Zerstörungen an den Bauteilen enorm sind. Oft sind bei aufgerissenen Kesseltrommeln die Mantelbleche wieder vollständig abgewickelt worden.

Ursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wassermangel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok 44 der WEG im Bahnhof Schleusingen (2. November 1890)

Mobile Dampfmaschinen (Dampflokomotive, Dampftriebwagen, Lokomobile, Dampfwagen, Dampfschiff, Dampfboot) haben eine wassergekühlte Feuerbüchse, der sich der Langkessel anschließt. Der Wärmeübergang ist in der Feuerbüchse am größten, da hier die Wärmeübertragung insbesondere durch Strahlung erfolgt. Von der Feuerbüchse gelangen die Rauchgase in die Rauchrohre, und die Wärme wird durch Konvektion an das Wasser abgegeben.

Eine Überhitzung der Heizflächen wird vermieden, wenn ein ausreichender Wasserstand im Kessel vorhanden ist, der auch bei starkem Gefälle die Feuerbüchse und Rauchrohre des Fahrzeugs überdeckt. Das verdampfte Wasser muss mit der Speisepumpe oder dem Injektor in ausreichender Menge nachgespeist werden. Im Falle einer ungenügenden Nachspeisung werden die Heizflächen nicht mehr mit Wasser bedeckt. Die Wärme kann an diesen Bereichen nur noch auf den Dampf übertragen werden. Die Wärmeübergangszahl bei der Wärmeübertragung auf Dampf im Vergleich zur Verdampfung ist um viele Größenordnungen geringer. Die Heizflächen, die im Normalbetrieb maximal 50 °C heißer als die Sattdampftemperatur sind, nehmen wesentlich höhere Temperaturen an und können zum Glühen gebracht werden. Die Festigkeit des Stahls nimmt mit zunehmender Temperatur stark ab, sodass durch den weiterhin anstehenden Kesseldruck die trockenliegenden Heizflächen, z. B. die Feuerbüchse, plastisch verformt (eingedrückt) werden und schließlich aufreißen.

Wenn durch die Bewegung des Fahrzeuges oder durch nachgespeistes Wasser die überhitzten Bauteile wieder mit Wasser bedeckt werden, besteht die Gefahr, dass schlagartig große Dampfmengen erzeugt werden, für die das Sicherheitsventil nicht ausgelegt ist. Dieser schnelle Druckanstieg und die Schädigung der Flächen durch die hohe Temperatur können zum Aufreißen des Kessels führen. Wenn sich ein Riss bildet, entweicht der Dampf mit hoher Geschwindigkeit und der Riss wächst weiter. Mit dem sinkenden Druck im Kessel verdampft das noch vorhandene Wasser, man spricht von der Nachverdampfung. Mit zunehmender Größe der aufgerissenen Fläche steigt die Rückstoßkraft, sodass der Kessel meistens noch fortgeschleudert wird.

Der letzte Zerknall in Deutschland ereignete sich am 27. November 1977 in Bitterfeld.

Ereignis im Eschweiler Pümpchen bei Aachen

Zu hoher Kesseldruck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Normalerweise kann aufgrund der Sicherheitsventile, deren Wartung und der Anzeige eines Manometers kein zu hoher Kesseldruck auftreten. Es soll jedoch Fälle gegeben haben, wo Ventile manipuliert waren, um z.B. Wettfahrten zu gewinnen oder Rekorde zu brechen. Fälle, wo aufgrund dessen der Kessel explodierte, sind zu recherchieren. Zum Kesselzerknall in Meiningen soll es dadurch gekommen sein, dass ein zu hoher Kesseldruck wegen defektem Manometer nicht erkannt wurde. Vermutlich waren auch die Sicherheitsventile nicht in korrektem Zustand.

Mangelhafte Wartung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Damit ein Dampfkessel jederzeit sicher betrieben werden kann, sind bestimmte Wartungsintervalle und Prüfungen vorgeschrieben. Bei der Wartung wird der Kessel immer von außen komplett freigelegt. Alle Nähte werden überprüft. Im Bereich der Feuerbüchse, dem kritischsten Bereich eines Dampfkessels, werden sämtliche Stehbolzen auf Anrisse überprüft und im Zweifelsfall durch neue ersetzt. Üblicherweise wird nach Abschluss der Arbeiten eine Kaltwasserdruckprobe mit dem 1,5-fachen Betriebsdruck vorgenommen. Hierbei wird der Kessel vollständig mit Wasser gefüllt und langsam auf Prüfdruck gebracht. Dabei dürfen keine Verformungen und Undichtigkeiten am Kessel auftreten. Da sich bei dieser Prüfung ausschließlich Wasser im Kessel befindet, das sich nicht zusammenpressen lässt, ist kein Zerknall zu befürchten, da zum Beispiel das Aufreißen einer Naht nur zum sofortigen Druckabfall, nicht aber zum Entstehen von Dampf führt, der unkontrolliert nachströmen würde. Anschließend ist eine Warmdruckprobe mit 1,2-fachem Betriebsdruck vorgesehen. Zum Schluss werden die Sicherheitsventile, die den Betriebsdruck des Kessels begrenzen, von einem Kesselprüfer eingestellt und gegen Verstellen verplombt. Bei weitergehenden Prüfungen wird der Kessel auch von innen komplett freigelegt, dazu werden alle Rohre ausgebaut. Dabei werden die Kesselwandungen auf Materialabzehrungen untersucht, um zu geringe Wandstärken zu erkennen. Die abschließenden Prüfungen sind die gleichen wie oben beschrieben. Werden diese Wartungen versäumt, kann das dazu führen, dass Mängel am Kessel unbemerkt bleiben. Er kann beispielsweise dem zugelassenen Druck nicht mehr standhalten, da seine Wandungen mit der Zeit zu dünn geworden oder die versteifenden Stehbolzen im Feuerbüchsbereich gerissen sind.

In Medina (Ohio) (USA) zerknallte am 29. Juli 2001 der Kessel eines Dampftraktors auf einem Jahrmarkt. Bislang ist das der jüngste bekanntgewordene Fall eines Kesselzerknalls. Ursache waren hier schwere Wartungsmängel (Kesselstein und abgezehrtes Material). Das bei der nachfolgenden Unfall-Untersuchung nicht öffnende Sicherheitsventil und ein zu wenig anzeigendes Kesseldruckmanometer waren hingegen nicht die Explosionsursache.[1] Die Unfalluntersuchung ergab, dass der Kessel einen dermaßen schlechten Zustand hatte, dass er wohl bereits unterhalb des Betriebsdruckes barst.

Konstruktionsfehler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 9. Juli 1892 kam es auf dem Genfersee bei Lausanne zu einem Kesselzerknall auf dem Schaufelraddampfer Mont Blanc, welcher 26 Todesopfer unter Passagieren und Besatzung forderte. Als in Ouchy für die Weiterfahrt der Kesseldruck erhöht wurde, explodierte der horizontale Dampfdom des Schaufelraddampfers. Der Grund war eine Fehlkonstruktion und ungenügende Prüfung des Dampfdomes. Dies war einer der seltenen Fälle von Kesselexplosionen auf Dampfschiffen.

Sonstige Ursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verschiedene Ursachen wie unzureichendes Material, fehlerhafte Bedienung oder Überbelastung führten im 19. Jahrhundert häufig zu Kesselzerknallen bei stationär aufgestellten und mobilen Dampfkesseln. Durch diese Unfälle waren oft Menschen betroffen, die von weggeschleuderten Bauteilen und austretendem Dampf verletzt oder getötet wurden. Dies löste die Gründung von Dampfkessel-Überwachungsvereinen aus, aus denen sich später die Technischen Überwachungsvereine, heute bekannt unter der Abkürzung TÜV, entwickelten. In Deutschland waren die Staatsbahnen meist selbst für die Überwachung der Kesselsicherheit verantwortlich.

Werkstofffehler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Beispiel für die Verwendung falscher Werkstoffe sei hier genannt: Bei der Deutschen Reichsbahn glaubte man gegen Ende der 1930er Jahre, durch Verwendung der Stahlsorte St47 K-Mo für den Kesselbau den Druck erhöhen zu können, ohne dass das Kesselgewicht durch größere Wandstärke deutlich ansteigt. Dieser Werkstoff ist mit Molybdän legiert und besaß einen recht hohen Kohlenstoffanteil. Dies ergab zwar anfangs eine hohe Festigkeit, jedoch war der Stahl nicht alterungsbeständig. Das Molybdän verringert die Wärmeleitfähigkeit des Stahls jedoch deutlich. An Verbindungsstellen mit anderen Stahlsorten entstehen Spannungen. Der hohe Kohlenstoffanteil versprödet den Stahl. Es bildeten sich bald Haarrisse, sodass z. B. der Kessel der 50 846 (Bj. 1940) als erster bereits 1941 barst. Als Sofortmaßnahme wurde der zulässige Betriebsdruck dieser Kessel herabgesetzt und eine intensivere Überwachung angeordnet. In besonders dringenden Fällen wurden schon in den frühen 1940er Jahren erste Ersatzkessel aus dem bewährten St34 beschafft.

Gewalteinwirkung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch äußere Gewalteinwirkung kann zu einem Kesselzerknall bzw. einer Kesselexplosion führen. So müssen z. B. Rettungsmannschaften damit rechnen, dass nach einem schweren Unfall die Gefahr eines Kesselzerknalls besteht (früher z. B. nach einem Frontalzusammenstoß zweier Dampf-Züge).

Liste von Kesselexplosionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Spalte Beschädigung wird aufgeführt, welches Bauteil als erstes beschädigt wurde, was in der Folge die Zerstörung des Kessels bewirkte.

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Länderbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Loknummer Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Ursache Bemerkungen
Windsbraut LDE 21. Mai 1846 Leipzig Dresdner Bahnhof vor abfahrbereitem Zug  ? Korrosion[2] Keine Verletzten (!)
44 WEG 2. November 1890 Schleusingen  ? Langkessel aufgerissen Materialfehler[3]
Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 28. Oktober 1908 Herlisheim  ?  ? [4] Ein zweiter Zug fuhr in Trümmer[Anm. 1]
Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Loknummer Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Ursache
29. Mai 1923 Zwischen Landau und Insheim explodierte der Kessel einer Lokomotive vor einem Personenzug. Der Zug wurde von französischem Militärpersonal im Rahmen der Rheinlandbesetzung gefahren.[5] Der Zug entgleiste.[6] Bedienung der Lokomotive durch nicht ausreichend fachkundiges Militärpersonal.
4. Juni 1923 Troisdorf. Ein Mensch kommt ums Leben.[7]
29. Mai 1925 Landau in der Pfalz / Insheim. Der Zug entgleist in Folge des Kesselzerknalls.[8]
74 471 11. Januar 1930[9] Reinsfeld (Hunsrück) vor Pz Kupfer Langkessel aufgerissen Dauerbruch in Stemmfurche
03 174 20. März 1939 Bei Angermünde vor D 17 Kupfer Feuerbüchse aufgerissen, Lokomotivführer und Heizer getötet Wassermangel[10]
02 101 3. April 1939 Bei Rothenstadt vor D-Zug Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel
56 2753 25. Februar 1940 Neubeckum[11] Kupfer Feuerbüchse aufgerissen Deckenstehbolzen abgezehrt
50 123 8. März 1941 Groß-Strehlitz Stahl Feuerbüchsendecke durchgedrückt Wassermangel
50 846 23. Juli 1941 Kenzingen vor G St 47K[12] Langkessel aufgerissen Härteriss in der Schweißnaht
92 976 13. März 1943 Danzig-Saspe (heute „Gdańsk-Zaspa“) Kupfer Feuerbüchsenseitenwand eingedrückt Seitenstehbolzen abgezehrt
5043[13] 14. Juli 1943 Falk-Hargarten Kupfer Feuerbüchse aufgerissen Seitenstehbolzen gerissen
50 3158 17. November 1943 Crange (bei Herne) vor Üg Stahl Langkessel aufgerissen Spannungshäufungen an KS-Ventilen
17 269 24. November 1943 Torgau vor SF 2181 Kupfer Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel
44 1639 6. Dezember 1943 Bei Heydebreck vor G 6721 Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel
52 ?  ?. ? 1944 Pernegg (Steiermark) vor G Stahl Feuerbüchse aufgerissen  ?[14]
Westzonen und DB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Loknummer Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Ursache
41 309 8. September 1945 zwischen Garßen und Eschede Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel[15]
50 2764 5. Dezember 1945 Königsmoor Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel[15]
44 1368 25. September 1946 Rastatt Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel[15]
44 1514 7. Oktober 1946 Nürnberg Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel[15]
52 2753 27. Januar 1947[16] Sontra Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel, eingeschlafenes Lokpersonal[Anm. 2]
52 6992 3. Februar 1947 Ingolstadt Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel[15]
98 896 7. Oktober 1947 Lennep Wassermangel[15]
50 1687 28. August 1951 Tostedt vor G Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel
42 1893 12. Oktober 1951 bei Cochem Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel
SBZ und DR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Loknummer Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Ursache
50 582 18. November 1946 Haldensleben vor G 1101 St 47K[12] Feuerbüchse aufgerissen Härteriss neben Schweißnaht
95 6679 4. Mai 1951 RAW Meiningen Kupfer Feuerbüchse aufgerissen Beheizen trotz ausgefallenem Manometer
52 1515 24. Mai 1952 bei Döbeln Stahl Feuerbüchse aufgerissen  ?
03 1046 10. Oktober 1958 Bf Wünsdorf vor Balt-Orient-Express D 78 St 47K[12] Langkessel aufgerissen Härteriss durch Materialermüdung
01 1516 27. November 1977 Bahnhof Bitterfeld vor D 567 Stahl Feuerbüchse aufgerissen Wassermangel

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Loknummer Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Ursache Bemerkungen
8 (Dornau) Wien-Raaber Bahn 1843  ?  ?  ?  ?
20 (Schönbrunn) Wien-Gloggnitzer Bahn 21. September 1847 Wien  ? Blechstücke 400 Meter weit geflogen, Triebräder 9 Meter weit geschleudert  ?
2 (Linz) Kaiserin Elisabeth-Bahn 11. Juni 1869 Penzing  ?  ? Übermäßige Dampfspannung Lokführer & Heizer verletzt
2219 k.k. Staatsbahnen 17. September 1892 Wald – Kalwang  ? Lok 8 Meter seitwärts geschleudert Wassermangel Lokmannschaft getötet
5668 k.k. Staatsbahnen 21. März 1895 Prinzersdorf  ? Entgleiste Lok fuhr noch 60 Meter weiter und stürzte an der Böschung um Wassermangel Lokmannschaft getötet
151 (Pölfing) Graz-Köflacher-Bahn 2. Februar 1902 Deutschlandsberg  ? Kessel 200 Meter weit geschleudert Wassermangel Lokmannschaft, 1 Verschieber und 1 Bahnarbeiter getötet

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Großbritannien gab es, vor allem in der Frühzeit der Eisenbahn, zahlreiche Fälle, in denen es zu einem Kesselzerknall kam. Großbritannien war Vorreiter in der Eisenbahntechnik und trug somit auch die entsprechenden Risiken in großem Umfang.[17]

Name Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Bemerkungen
MECHANICAL TRAVELLER keine 31. Juli 1815 Philadelphia
(County Durham)
 ?  ? Älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive.
 ? Stockton and Darlington Railway 19. März 1828 Simpasture (heute: Newton Aycliffe)  ? Bedienungsfehler, Versagen des Sicherheitsventils [18]
 ? Liverpool and Manchester Railway 21. August 1836 Liverpool-Wapping  ?  ? 3 Tote[19]
 ? Tredegar Railway 4. September 1838 Newport-Courtybella  ?  ? [20]
 ? Birmingham and Gloucester Railway 10. November 1840 Bromsgrove  ?  ? Fehler am Kessel, wohl bei einer Testfahrt. 2 Tote: Ein Lokomotivführer und der Maschinenmeister der B&GR kamen ums Leben[21]
 ? Tradegar Railway 29. April 1843 Blackwood  ?  ? 2 Tote, 2 weitere Verletzte[22]
 ? South Eastern Railway 11. Dezember 1844 London, Bahnhof Bricklayers Arms  ?  ? 2 Tote[23]
 ? Manchester and Leeds Railway 28. Januar 1845 Manchester, Bahnhof Miles Platting  ?  ? 3 Tote, 3 weitere Verletzte[24]
 ? London and North Western Railway 7. April 1847 Winsford, Cheshire  ?  ? 2 Verletzte[25]
 ? South Devon Railway 7. Februar 1849 Plympton  ?  ? 1 Toter, 1 weiterer Verletzter[26]
 ? London and Birmingham Railway 26. März 1850 Wolverton  ?  ? 1 Verletzter[27]
 ? Midland Railway 31. Mai 1850 Kegworth, Leicestershire  ?  ? 2 Verletzte[28]
 ? London and North Western Railway 3. Juli 1851 Bahnhof Liverpool-Edge Hill  ?  ? 1 Toter, 2weitere Verletzte[29]
 ? Midland Railway, Bristol and Gloucester Railway 8. Januar 1853 Clay Hill  ?  ? Ursache: Zu niedriger Wasserstand im Kessel; kein Toter, unbekannte Zahl von Verletzten[30]
ACTÆON Great Western Railway 7. Februar 1855 Bahnhof Gloucester  ? Kesselwand weggesprengt Ursache: Korrodierter Kessel. Ob es Tote oder Verletzte gegeben hat, ist nicht bekannt, umstehende Gebäude wurden beschädigt.[31]
No. 51 Caledonian Railway 5. April 1855 Greenock  ?  ? Kessel korrodiert, ungenügende Kesseluntersuchung; 2 Tote, 4 weitere Verletzte[32]
No. 10 North London Railway 14. Juli 1855 London-Camden Town  ? Kesselummantelung weggesprengt Defekter Kessel, Herstellungsfehler; Verletzte nicht bekannt.[33]
No. 175 Midland Railway 6. März 1857 Birmingham  ?  ? Korrosion des Kessels, 1 Mensch starb.[34]
TORNADO South Devon Railway 16. März 1860 Totnes  ?  ? Ursache: Korrosion; 1 Toter, 1 Verletzter.[35]
No. 1 Monmouthshire Railway 1. April 1861 Newport  ?  ? Riss in der Kesselummantelung; 2 Verletzte.[36]
 ? London and North Western Railway 4. Juli 1861 Rugby  ?  ? Betroffen: Die 1-A-1-Lokomotive des Nachtschnellzuges „Irish Mail“ in Fahrt. Ursache: Korrosion und mangelhafte Inspektion. Der Heizer kam ums Leben, der Lokführer und zwei weitere Mitarbeiter von Bahn und Post wurden verletzt.[37]
No. 84 North Eastern Railway 23. September 1861 Stella Gill  ?  ? Ursache: Korrosion; 1 Toter, zwei Verletzte.[38]
No. 878 London and North Western Railway 5. Mai 1862 Harrow  ?  ? Ursache: Korrosion; der Heizer war auf der Stelle tot, der Lokführer wurde verletzt.[39]
 ? Great Western Railway 8. November 1862 Westbourne Park[Anm. 3]  ?  ? 3 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.[40]
No. 356 Midland Railway 5. Mai 1864 Colne (Lancashire)  ?  ? Ursache: Korrosion. Lokführer tot, Heizer verletzt, ebenso eine Anwohnerin, die 400 Meter entfernt von einem Lokomotivteil getroffen wurde, das durch das Dach ihres Hauses schlug.[41]
No. 138 Metropolitan Railway 9. Mai 1864 Bahnhof Bishop's Road (heute: London-Paddington)  ?  ? Ursache: Korrosion. 4 Verletzte.[42]
No. 897 London and North Western Railway 30. Mai 1864 Overton bei Peterborough, damals: Northamptonshire  ?  ? Ursache: Korrosion. Lokführer und Heizer verletzt.[43]
 ? North London Railway 16. August 1864 Camden Town  ? Kessel weggesprengt 1 Toter, 1 Verletzter[44]
No. 98 Great Northern Railway 14. Januar 1865 Peterborough  ?  ? Ursache: Haarriss im Kessel. 3 Tote, 5 Verletzte.[45]
No. 122 North Eastern Railway 20. März 1865 Coxhoe, County Durham  ?  ? Konstruktionsfehler? Lokomotivführer starb, Heizer wurde verletzt.[46]
 ? North Eastern Railway 29. Dezember 1870 Northallerton  ?  ? Ursache ungeklärt. Nach vorangegangener Reparatur wurde die Lok ohne Drucktest auf die Strecke geschickt. 3 Verletzte.[47]
 ? North Eastern Railway 7. März 1871 Stockton-on-Tees  ?  ? [48]
 ? Highland Railway 4. Januar 1872 Fochabers  ?  ? Die Ursache der Explosion war nicht zu ermitteln. Sie ereignete sich während der Fahrt vor einem Güterzug. Der Schlepptender entgleiste durch die Explosion, ebenso in der Folge 7 der 11 Wagen des Zuges. Ein Bremser starb, Lokführer und Heizer wurden verletzt.[49]
No. 8 Whitehaven, Cleator and Egremont Railway 5. Februar 1872 Moor Row, Cumbria  ?  ? Ursache: Zersetzung aufgrund minderwertigen Materials. Der Lokomotivführer starb.[50]
 ? London and North Western Railway 19. November 1881 Winsford  ?  ? [51]
 ? North Eastern Railway 26. Dezember 1881 South Stockton  ?  ? 4 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.[52]
 ? Caledonian Railway und North British Railway 17. November 1892 Glasgow, Stobcross Dock  ?  ? Keine Verletzten.[53]
 ? Great Western Railway 16. Februar 1895 Yeovilton  ?  ? 2 Tote, 3 Verletzte.[54]
 ? Metropolitan Railway 26. Juli 1898 Bahnhof Preston Road, London  ?  ? 1 Toter, 1 Verletzter.[55]
No. 97 Rhymney Railway 21. April 1909 Cardiff  ?  ? Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. 3 Tote, 3 Verletzte.[56]
 ? North Eastern Railway 25. September 1909 Wath-upon-Dearne, Yorkshire  ?  ? 1 Toter.[57]
No. 134 London and North Western Railway 11. November 1921 Buxton  ?  ? Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. Lokführer und Heizer starben, ein Bremser erlitt einen Schock. Dies war der letzte schwerwiegende Unfall mit dem Kessel einer Dampflokomotive in Großbritannien.[58]

Vereinigte Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den USA gab es angesichts der dortigen Betriebsverhältnisse erhebliche Probleme, Kesselexplosionen zu verhindern, zum einen da oft Wasser schlechter Qualität eingesetzt werden musste, das verschlammte oder den Kessel schnell verkalken ließ. Der zweite Grund war, dass Lokomotivpersonal relativ häufig nicht darauf achtete, dass ausreichend Wasser die beheizten Teile bedeckte. In beiden Fällen wurde der Kessel so heiß, dass sein Material instabil wurde und es kam zur Explosion. Die Interstate Commerce Commission stellte für 1917 fest, dass im Durchschnitt in den USA pro Tag mehr als ein Kessel einer Dampflokomotive explodiert sei, dabei 52 Menschen ums Leben kamen und weitere 469 verletzt wurden.[59]

Name Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Bemerkungen
BEST FRIEND OF CHARLSTON South Carolina Canal & Railroad Company 17. Juni 1831 Charleston, South Carolina  ?  ? Die Lokomotive war die erste der South Carolina Canal & Railroad Company.
 ? North Pennsylvania Railroad 17. Juli 1856 Ambler (Pennsylvania)  ?  ? Frontalzusammenstoß, siehe Eisenbahnunfall von Camp Hill
 ? Southern Pacific Railway 18. März 1912 San Antonio, Texas  ? 400 kg schweres Kesselteil 1,5 Kilometer weit geflogen Unfall während eines Tests, Ursache nicht geklärt. Mit 28 Toten und 40 Verletzten der Kesselzerknall mit den umfangreichsten Schäden.[60]
 ? St. Louis – San Francisco Railway 12. Februar 1913 Beaumont, Kalifornien  ? Kessel abgerissen und 80 Meter weit geflogen Wassermangel; Lokomotivführer getötet.[61]
 ? Denver and Rio Grande Western Railroad 1934  ?  ? Kessel, Rauchkammer und Führerstand abgerissen und mehr als 65 Meter weit geflogen Verschlammtes Wasser.[62]
 ? Chesapeake & Ohio 12. Mai 1948 bei Chillicothe, Ohio  ? Feuerbüchse nach vorne aufgerissen, Heizrohre herausgeschleudert[63]

Andere Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Bemerkungen
 ? Peking–Mukden Railway 29. Dezember 1930 Jinzhou, China  ?  ? Kesselexplosion nach absichtlich herbeigeführter Entgleisung
Hauptartikel: Eisenbahnunfall in Jinzhou
Nr. 623 PLM August 1935 Beim Bahnhof Tenay-Hauteville an der Bahnstrecke Lyon-Genf, Frankreich  ? Abriss des Kessels bei etwa 80 km/h Zu geringer Wasserstand. Der Kessel flog 83 Meter weit und überschlug sich dann noch drei Mal. Lokomotivführer und Heizer starben.[64]
AB 778 New Zealand Railways Department 4. Juni 1943 Hyde, Neuseeland  ?  ? Kesselexplosion nach Entgleisung
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hyde
Baldwin 2-8-0 No.1382 Zuckerfabrik Augusto César Sadino März 2000 Westlich von Havana  ?  ? Kesselexplosion mit vermutlich 2 Toten[65]

Schiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Bemerkungen
Mont Blanc Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman[66] 9. Juli 1892 Ouchy  ? horizontaler Dampfdom aufgerissen 26 Todesopfer[67]
USS BENNINGTON US-Marine 21. Juli 1905 San Diego  ? Feuerbüchse aufgerissen Kesselexplosion an Bord eines Kanonenbootes

Lokomobile und andere bewegliche Dampfanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name Gesellschaft Datum Ort Feuerbüchse Beschädigung Bemerkungen
 ? keine 29. Juli 2001 Medina (Ohio)  ?  ? Kesselexplosion eines Lokomobils[68]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Winsford 1881
Lokomotive 97 der Rhymney Railway nach Kesselzerknall in Cardiff
  • R. Barkhoff u. M. Weisbrod: Die Dampflokomotive. Technik und Funktion. Teil 1: Der Kessel und die Geschichte der Dampflokomotive (= Eisenbahn Journal). 3. überarbeitete Auflage. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989, ISBN 3-922404-03-0.
  • Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50. Geschichte einer Unentbehrlichen. Band 1: Deutsche Reichsbahn und Ausland. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1988, ISBN 3-88255-545-9.
  • Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 74. Die Geschichte der preußischen T 11 und T 12. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1995, ISBN 3-88255-142-9.
  • Volker Lucas, Heinz Schnabel: Die Baureihe 01.5. Die legendäre Reko-01 der Deutschen Reichsbahn. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 3-88255-113-5.
  • Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 01−39 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 1). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-081-6.
  • Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 41−59 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 2). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-082-4.
  • Hans-Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979.
  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4
  • Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978.
  • Karl Schäffer: Lokomotivkessel-Explosionen im österreichischen Eisenbahnbetrieb. In: Eisenbahn 3/1953. Verlag Ployer & Co, Wien.
  • Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, insbesondere der Abschnitt S. 234–241: Kesselexplosionen.
  • Ian Winship: The Decline in Locomotive Boiler Explosions and the Means of Prevention. In: Transactions of the Newcomen Society 60 (1988/89), S. 73ff.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Kesselexplosionen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Betroffen war die Lokomotive eines Güterzuges, den die Explosion zum Entgleisen brachte. Der Lokomotivführer des nachfolgenden Zuges D161 Basel–Köln bremste noch, konnte aber nicht verhindern, dass sein Zug in die Trümmer des Güterzugs fuhr. 8 Menschen starben, 4 weitere wurden verletzt.
  2. Die Lokomotive war als Schiebelokomotive für einen Versorgungszug mit Ziel Tschechoslowakei eingesetzt. Während eines sehr langen Aufenthalts auf einem Überholungsgleis schliefen Lokführer und Heizer ein und bemerkten so nicht, dass der Wasserstand im Kessel unter das kritische Maß sank. Bei der Explosion kamen beide sowie ein Zugführer, der sich im anschließenden Wagen aufhielt, ums Leben. Der Kessel wurde 50 Meter weit geschleudert (Eberhard Schüler: Damals in Eschwege West. In: Eisenbahn Geschichte 84 (2017). ISSN 1611-6283, S. 43).
  3. Der Bahnhof Westbourne Park wird heute nur noch von der London Underground angefahren. Bis 1992 gab es hier auch einen Halt der British Rail.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.dwcs.ch/dampfwalzeninfo/dok/2001.12.pdf Übersetzte Auszüge aus den Untersuchungsberichten in: Zeitschrift des Dampfwalzen-Club Schweiz, Ausgabe Dezember 2001, Seite 17, abgerufen am 27 Aug. 2017
  2. Verkehrsmuseum Dresden gGmH (Hrsg.): Deutschland wird mobil. 175 Jahre Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Dresden 2014. ISBN 978-3-936240-03-0, S. 43.
  3. Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 19.
  4. Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 60.
  5. Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 297.
  6. Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 73.
  7. Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 298.
  8. Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 299.
  9. Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 74.
  10. Dieter Schmitt: 18 Minuten unter Niedrigstand – Der Kesselzerknall der 03 174. In: Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 28f.
  11. Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 92.
  12. a b c Hierbei handelt es sich um den Kesselbaustahl, aus dem der Langkessel bestand und nicht um das Material der Feuerbüchse. In diesen Fällen entstanden die primären Schäden am Kessel und nicht an der Feuerbüchse.
  13. Französische Leihlok, von der Nummer her müsste es die elsass-lothringische AL 5043 sein, ehem. pr. G 81
  14. Genaue Angaben durch Kriegswirren verloren, Angaben aufgrund von Fotografien
  15. a b c d e f Ritzau: Katastrophenszenen, S. 12.
  16. So: Ritzau: Katastrophenszenen, S. 12; Eberhard Schüler: Damals in Eschwege West. In: Eisenbahn Geschichte 84 (2017). ISSN 1611-6283, S. 40–44 (43) nennt den 26. Januar 1947, 3 Uhr 05, als Unfallzeitpunkt.
  17. Rolt: Red for Danger, S. 68ff.
  18. Railways Archive – Accident Archive.
  19. Railways Archive – Accident Archive.
  20. Railways Archive – Accident Archive.
  21. William Burgess: Accident at Bromsgrove on 10th November 1840. In: Railways Archive – Accident Archive.
  22. Railway Archive – Accident Archive.
  23. Railway Archive – Accident Archive.
  24. Railway Archive – Accident Archive.
  25. Railway Archive – Accident Archive.
  26. Railway Archive – Accident Archive.
  27. Railway Archive – Accident Archive.
  28. Railway Archive – Accident Archive.
  29. Railway Archive – Accident Archive.
  30. Railway Archive – Accident Archive.
  31. Railway Archive – Accident Archive.
  32. Railway Archive – Accident Archive.
  33. Railway Archive – Accident Archive.
  34. Railway Archive – Accident Archive.
  35. Railway Archive – Accident Archive.
  36. Railway Archive – Accident Archive.
  37. Railway Archive – Accident Archive.
  38. Railway Archive – Accident Archive.
  39. Railways Archive – Accident Archive.
  40. Railways Archive – Accident Archive.
  41. Railways Archive – Accident Archive.
  42. Railways Archive – Accident Archive.
  43. Railways Archive – Accident Archive.
  44. Railways Archive – Accidents Archive.
  45. Railways Archive – Accident Archive.
  46. Railways Archive – Accident Archive.
  47. Railways Archive – Accident Archive.
  48. Railways Archive – Accident Archive.
  49. Railways Archive – Accident Archive.
  50. Railways Archive – Accident Archive.
  51. Railways Archive – Accident Archive.
  52. Railways Archive – Accident Archive.
  53. Railways Archive – Accident Archive.
  54. Railways Archive – Accident Archive.
  55. Railways Archive – Accident Archive.
  56. Railways Archive – Accident Archive; Semmens, S. 235f.
  57. Railways Archive – Accident Archive.
  58. Railways Archive – Accident Archive; Semmens, S. 236.
  59. Semmens, S. 238.
  60. Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 40f.
  61. Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 303.
  62. Semmens, S. 238.
  63. Josef Otto Slezak: Da staunt das Vorsignal. Seltsames von den Eisenbahnen aus aller Welt. Wien 1952, S. 197 (mit Abbildung).
  64. Semmens, S. 240.
  65. http://david-longman.com/Cuba_West_Of_Havana.html
  66. ge.ch, französischsprachiger Handelsregister des Kanton Genf, Schreibweise Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman beim Eintrag von Michel Jeannet (Schiffsrestauration) Abgerufen am 29. November 2016
  67. Explosion auf dem Dampfboot "Mont-Blanc" bei Ouchy. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 19/20, Nr. 4, 1892, doi:10.5169/seals-17428.
  68. http://www.nlsme.co.uk/Articles/Boiler_Explosion.pdf