Lancia Beta Trevi

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Lancia
Lancia Trevi
Lancia Trevi
Beta Trevi
Trevi
Produktionszeitraum: 1980–1984
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
1,6–2,0 Liter
(74–99 kW)
Länge: 4355 mm
Breite: 1702 mm
Höhe: 1400 mm
Radstand: 2540 mm
Leergewicht: 970–1213 kg
Nachfolgemodell Lancia Prisma

Der Lancia Beta Trevi (ab 1983: Lancia Trevi) ist eine viertürige Stufenhecklimousine des italienischen Automobilherstellers Lancia, die von 1980 bis 1984 produziert wurde. Der Trevi war von der acht Jahre vorher präsentierten Schräghecklimousine Beta Berlina abgeleitet, mit der er sich die Technik und einen Großteil der Karosserie teilte. Mit der Spitzenversion Trevi Volumex führte Lancia 1982 eine Kompressor-Aufladung zur Leistungssteigerung ein, die das Modell zum ersten in Serie produzierten Straßenfahrzeug mit mechanischer Aufladung seit dem Zweiten Weltkrieg machte. Der Beta Trevi VX Bimotore war ein mit Bezug zum Automobilsport konzipiertes Einzelstück, das werksseitig mit zwei Kompressormotoren ausgestattet war.

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Technische und stilistische Basis: Lancia Beta Berlina
„bieder wirkendes Stufenheck“: Lancia Beta Trevi

Der Beta Trevi ist eng mit der Schräghecklimousine Beta Berlina verwandt. Die Berlina war das erste Lancia-Modell, das nach Übernahme des Unternehmens durch den Fiat-Konzern neu entwickelt wurde. Sie ersetzte den Lancia Fulvia. Die Entwicklungszeit des Beta betrug nur wenig mehr als zwei Jahre. Lancia übernahm zahlreiche mechanische Teile von Fiat – darunter die Motoren – , aber auch von dem damaligen Kooperationspartner Citroën, hier insbesondere das Getriebe. Das Karosseriedesign der Beta Berlina war keine Eigenentwicklung Lancias; es entstand vielmehr in Fiats Centro Stile. Ein charakteristisches Merkmal war die Schrägheckkarosserie mit kleiner, unterhalb der Heckscheibe angeschlagener Kofferraumklappe, die sich später auch beim ebenfalls in Zusammenarbeit mit Citroën entwickelten Lancia Gamma wiederfand. Lancia leitete von der Beta-Struktur im Laufe der Jahre eine ganze Modellfamilie ab, zu der ein Stufenheckcoupé, ein Kombicoupé (HPE) und ein offenes Modell mit Targadach (Spyder) gehörten. Deren jeweils von Pininfarina entworfene Karosserien waren untereinander verwandt, hatten aber keine Gleichteile mit der Beta Berlina. Als letzte Variante des Beta-Themas erschien im März 1980 eine Stufenheckversion, die formal an die Beta Berlina anknüpfte.

Einigen Berichten zufolge kam der Beta Trevi „mehr oder weniger ungeplant“ bzw. „aus reiner Improvisation“ auf den Markt.[1] Jedenfalls folgte Lancia mit der Umwandlung einer Schräghecklimousine in ein Stufenheckmodell einer Entwicklung, die in den 1970er-Jahren ihren Anfang genommen hatte. So hatte VW bereits einige Jahre zuvor aus dem Polo den VW Derby und aus dem Golf den VW Jetta gemacht; ähnlich verfuhren später auch Talbot (1510/Solara) oder Fiat (Ritmo/Regata). Die Stufenheckversionen sollten üblicherweise die konservative Kundschaft ansprechen, die Autos mit Schrägheck eher distanziert gegenüberstand. Das galt auch für Lancias Limousinen Beta und Gamma.[2][3] Zu den Versuchen, die Beta-Reihe attraktiver zu machen, gehörte auch ein fünftüriger Kombi, der allerdings nur als Einzelstück gebaut wurde.[4]

Die Zusatzbezeichnung Trevi, die ab 1983 alleinige Modellbezeichnung wurde, bezieht sich nicht, wie gelegentlich suggeriert wird,[5] auf den römischen Trevi-Brunnen. Das Wort ist vielmehr eine Zusammenfassung des italienischen Begriffs Tre Volumi und beschreibt die aus drei getrennten Räumen (Motor-, Passagier- und Kofferraum) bestehende Karosseriestruktur.[6]

Parallel zur Entwicklung des Trevi erwog Lancia, auch der Schräghecklimousine Gamma ein Schwestermodell mit klassischem Stufenheck zur Seite zu stellen. Vom Gamma Tre Volumi entstand ein einzelner Prototyp, der heute noch existiert. Eine Serienfertigung kam nicht zustande.

Modellbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karosserie und Interieur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Schweizer Käse“: Von Mario Bellini gestaltetes Armaturenbrett des Beta Trevi

Die Karosserie des Beta Trevi wurde von hauseigenen Designern entworfen; Detailarbeiten steuerte Pininfarina bei. Bis zu den hinteren Türen war der Beta Trevi mit der der Berlina identisch. Der hohe, eckige Heckaufbau wurde vielfach als unharmonisch oder unelegant wahrgenommen;[2] insbesondere der mehrteilig verkleideten C-Säule galt die Kritik.[5] Am hinteren Dachabschluss war oberhalb der Heckscheibe ein Spoiler integriert. Im Bereich des rucksackartigen Kofferraums setzte sich die Gürtellinie waagerecht fort.

Eine Besonderheit des Beta Trevi war der Instrumententräger im Innenraum, der von den Armaturenbrettern aller anderen Beta-Modelle abwich. Beim Trevi war er von dem Mailänder Architekten und Industriedesigner Mario Bellini gestaltet worden, dessen Arbeiten bis dahin keinen Bezug zum Automobil gehabt hatten. Bellini hatte eine leicht zum Fahrer gewölbte Einheit entworfen, die aus farbigem Kunststoff geformt war.[7] Darin eingelassen waren etwa 30 runde Vertiefungen, in denen sich Schalter und einzelne Anzeigen befanden. Bellinis Armaturenbrett wurde nahezu durchgängig kritisiert; speziell die Unübersichtlichkeit der Anordnung der Anzeigen und Bedienelemente wurde bemängelt. In der Presse wurde es als „Felsen mit hineingesprengten Löchern“, „Höhlenlandschaft“, „Schweizer Käse“ oder „Gruyère à la Fiat“ verspottet.[2] Viele Kommentare konstatierten, dieser futuristische Entwurf stehe im Kontrast zu dem betont konventionellen Äußeren.[2]

Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Trevi hatte eine selbsttragende Karosserie. Hinsichtlich des Fahrwerks entsprach er 1971 und 1972 der unter der Leitung von Sergio Camuffo konstruierten Beta Berlina. Vorn und hinten waren die Räder einzeln aufgehängt. Vorn hatte das Auto Dreiecksquerlenker mit Schraubenfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern sowie Stabilisatoren, hinten war wie in der Beta Berlina die sogenannte Camuffo-Hinterachse eingebaut.

Motoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Motoren waren im Trevi vorn quer eingebaut; sie trieben die Vorderräder an. Lancia bot mehrere unterschiedliche Motoren mit Vergasern, Einspritzanlage und mechanischer Aufladung an.

Saugmotoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Trevi war mit verschiedenen Versionen des sogenannten Lampredi-Vierzylinders erhältlich, der 1966 im Fiat 124 erschienen und nach und nach zur Standardmotorisierung der Mittelklassefahrzeuge des Fiat-Konzerns geworden war. Von Beginn an wurde das Triebwerk auch in der Beta Berlina und in den weiteren Mitgliedern der Beta-Familie eingesetzt. Der unter der Leitung von Aurelio Lampredi entwickelte Motor hatte einen Block aus Grauguss und war in allen Hubraumversionen mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattet, die von einem Zahnriemen gesteuert wurden. Als Einstiegsmodell bot Lancia im Trevi auf vielen Märkten (allerdings nicht in Deutschland) eine 1,6-Liter-Version mit 74 kW (101 PS) an; über ihm war eine Variante mit 2,0 Liter Hubraum und 85 kW (116 PS) angesiedelt. Beide Motoren waren mit Doppelvergasern von Weber ausgerüstet. Den größeren Motor gab es aber ab 1981 alternativ – bzw. auf dem deutschen Markt als Saugmotor ausschließlich – auch mit einer elektronischen Benzineinspritzung Bosch (L-Jetronic), die 90 kW (122 PS) leistete.

Aufgeladener Motor: Volumex[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Modelljahr 1982 erschien als neues Spitzenmodell der Trevi 2000 Volumex. Bei ihm war der Lampredi-Vierzylinder mit einem Roots-Kompressor kombiniert. Der Trevi Volumex war das erste in Serie gefertigte Auto mit mechanischer Aufladung seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Später wurde der Motor auch bei anderen Modellen des Fiat-Konzerns verwendet.[8] Zur Entstehungsgeschichte des Trevi Volumex gibt es verschiedene Ansätze. Über Presseerklärungen versuchte Lancia, den Kompressor als Alternative zur Turboaufladung zu etablieren, und versprach sich davon eine Leistungssteigerung ohne die turbotypischen Nachteile, womit in erster Linie das sogenannte Turboloch gemeint war.[9] Zudem ermöglichte der mechanisch angetriebene Lader ein besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen.[6] Einige Quellen gehen dagegen davon aus, dass die Auslöser für die Entwicklung des Kompressormotors in Wirklichkeit im Automobilsport lag: Auf der Suche nach einem leistungsstarken Motorkonzept für den Rallyesportwagen Lancia 037 war Aurelio Lampredi 1981 auf eine Kompressoraufladung gekommen. Um die Entwicklungskosten eines solchen Triebwerks zu rechtfertigen, musste parallel dazu eine in größeren Stückzahlen zu verkaufende Straßenversion entwickelt werden.[9]

Der Anbau des Kompressors erforderte zahlreiche Detailänderungen an dem Vierzylindermotor und in seinem Umfeld: Die Verdichtung wurde herabgesetzt, die Kolben wurden neu konstruiert, die Nockenwellen und die Ventile mussten angepasst und das Ansaugsystem neu konstruiert werden. Hinzu kamen eine geänderte Auspuffanlage und ein neues Kühlsystem.[9] Vielfach kritisiert wurde, dass Lancia den Kompressormotor nicht mit der bereits verfügbaren Benzineinspritzung, sondern mit den herkömmlichen Weber-Vergasern koppelte.[6] Die Leistung des Volumex-Motors wurde mit 99 kW (135 PS) angegeben.

Serie 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 1983 führte Lancia die zweite Serie der Limousine ein, die seitdem die Modellbezeichnung Beta aufgab und nur noch Trevi hieß. Die wesentlichen Änderungen betrafen die Antriebstechnik und hier vor allem die Getriebeübersetzung; sie hatten das Ziel, den Verbrauch zu senken. Die Vergaserversion des 2,0-Liter-Motors entfiel. Äußerlich änderten sich lediglich einige Zierteile.

Vermarktung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem deutschen Markt bot Lancia den Trevi erst ab dem Modelljahr 1982 an. Zunächst war hier nur die Einspritzversion 2000 I.E. erhältlich. Der Trevi ersetzte die Beta Berlina mit Schrägheck, die auf anderen Exportmärkten sowie in Italien zunächst weiter im Programm war. In Deutschland war der Trevi 2000 I.E. mit einem Basispreis von 21.800 DM im Modelljahr 1982 unter dem Audi 80 CD und dem BMW 320 positioniert. Nahezu gleich teuer war der Alfa Romeo Giulietta, der größere Fiat Argenta war etwa 1.500 DM günstiger.[10] Der etwas später eingeführte Trevi 2000 Volumex war etwa 2.400 DM teurer als der 2000 I.E.

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1980 bis 1984 produzierte Lancia, alle Motorisierungen zusammengenommen, 40.628 Trevi. 3844 Autos hatten den Volumex-Motor.

Der Trevi in der Presse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die deutsche Presse sah den Trevi 2000 I.E. als mittelmäßiges Auto an. Das „wenig reizvolle“, „bieder wirkende Stufenheck“ wurde ebenso kritisiert wie das „verwirrende Interieur“, das bei voller Zuladung problematische Fahrverhalten und der hohe Benzinverbrauch. Gelobt wurde lediglich der überdurchschnittliche Federungskomfort.[11]

In Großbritannien, wo der Trevi als 1600 und als 2000 verkauft wurde, hielt die Presse hingegen das Fahrverhalten für die größte Stärke des Trevi. Zu den weiteren Vorzügen gehöre das Platzangebot, das durch den sehr eckigen Aufbau begünstigt werde. Das Design hingegen sei fade und „unangemessen konservativ“.[12]

Der Trevi Volumex Biomotore[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lancia Trevi Volumex Bimotore

Als Versuchsträger für den Rallyesport konstruierte Lancia 1984 den Trevi Volumex Bimotore, der mit zwei gleich großen Kompressormotoren ausgestattet war. Anlass war die zunehmende Dominanz allradgetriebener Fahrzeuge in der damaligen Gruppe B, in der Lancia mit dem hinterradgetriebenen 037 nach anfänglichen Erfolgen ins Hintertreffen geraten war. Seit Anfang 1984 arbeiteten Lancias Ingenieure an einem allradgetriebenen Nachfolger für den 037, der auf dem kompakten Delta beruhte und als Delta S4 ab 1985 erfolgreich eingesetzt wurde. Die Ingenieure suchten bereits während der Entwicklung S4 eine Möglichkeit, die Grundlagen des Allradantriebs zu erforschen. Der Rallyefahrer und Abarth-Testfahrer Giorgio Pianta kam auf die Idee, zu Testzwecken ein Serienfahrzeug mit zwei Motoren auszustatten, von denen jeder eine Achse antreiben sollte: Auf diese Weise ließe sich preiswert ein Vierradantrieb erreichen.

Grundlage für das Projekt war ein serienmäßiger Trevi Volumex mit dem 2,0 Liter großen Kompressormotor. Der Vorderradantrieb blieb unverändert. Im Fahrgastraum wurden anstelle der Rücksitzbank ein zweiter Antriebsblock und die Vorderradaufhängung eingebaut, die ein eigens konstruierter Hilfsrahmen trug. Der quer eingebaute Motor trieb die Hinterräder an. Anfänglich war eine Drive-by-wire-Motorsteuerung vorgesehen; sie funktionierte allerdings nicht fehlerfrei. Stattdessen griffen die Lancia-Ingenieure auf Bowdenzüge zurück, was das Ansprechverhalten des zweiten Motors zwar verbesserte, aber noch immer nicht alle Probleme beseitigte.[13] Hinzu kamen Kühlungsprobleme beim hinteren Motor.

Der Bimotore war ein reines Testfahrzeug. Giorgio Pianta beschrieb das Auto als „rollendes Laboratorium“. Ein Rallyeeinsatz war nicht geplant und kam auch nicht zustande.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lancia Beta Trevi
Lancia Trevi
  Trevi 1600 Trevi 2000 Trevi 2000 I.E. Trevi Volumex
Bauzeit:  1980–1984 1980–1983 1981–1984 1982–1984
Motor:  Vierzylinder-Ottomotor
Reihennordnung
Hubraum:  1585 cm³ 1981 cm³
Bohrung × Hub:  84,0 × 90,0 mm
Leistung:  74 kW (101 PS) 85 kW (116 PS) 90 kW (122 PS) 99 kW (135 PS)
Gemischaufbereitung:  Vergaser Benzineinspritzung Vergaser
Ventilsteuerung:  zwei obenliegende Nockenwellen
Zahnriemenantrieb
Kühlung:  Wasserkühlung
Getriebe:  handgeschaltetes Fünfganggetriebe
auf Wunsch Dreigangautomatik
handgeschaltetes Fünfganggetriebe
Radaufhängung vorn:  Einzelradaufhängung, Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern
Teleskopstoßdämpfer
Radaufhängung hinten:  Einzelradaufhängung, Querlenker, Schraubenfedern
Teleskopstoßdämpfer
Bremsen:  vorne und hinten Scheibenbremsen
Karosserie:  selbsttragend, Stahlaufbau
Radstand:  2540 mm
Abmessungen
(Länge × Breite × Höhe): 
4355 × 1705 × 1400 mm
Leergewicht:  1213 kg
Höchstgeschwindigkeit:  170 km/h 176 km/h 180 km/h 190 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h:  12,1 s 10,4 s 10,2 s 9,6 s

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Paul Schinhofen: Lancia. Innovation und Faszination. 100 bewegte Jahre. Heel Verlag, 2006, ISBN 978-3-89880-649-7
  • Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto Motor und Sport, Heft 11/1982, S. 160 ff.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Lancia Beta Trevi – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Giorgio Garuzzi: Fiat: The Secrets of an Epoch, Springer Science & Business Media, 2014, ISBN 9783319047836, S. 49.
  2. a b c d Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto Motor und Sport, Heft 11/1982, S. 161.
  3. Jan-Hendrik Muche: Das Kompressor-Comeback. www.autobild.de, 17. März 2014, abgerufen am 20. Dezember 2017.
  4. Die vielen Gesichter der Lancia Beta Berlina: Presseberichte auf der Internetseite www.lancianews.com (abgerufen am 23. Dezember 2017).
  5. a b N.N.: Lancia Trevi 2000 I.E. Trevi Brummen. www.auto-motor-und-sport.de, 1. März 2007, abgerufen am 20. Dezember 2017.
  6. a b c Paul Schinhofen: Lancia. Innovation und Faszination. 100 bewegte Jahre. Heel Verlag, 2006, ISBN 978-3-89880-649-7, S: 85.
  7. Abbildung des Armaturenbretts im Internetauftritt Marco Bellinis (www.bellini.it), abgerufen am 22. Dezember 2017.
  8. Neben dem Beta Coupé und dem Beta HPE wurde zeitweise auch der Fiat Argenta sowie der Fiat Spidereuropa mit dem Kompressormotor ausgestattet.
  9. a b c Beschreibung des Volumex-Motors auf der Internetseite lancia-beta.de.
  10. Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto Motor und Sport, Heft 11/1982, S. 163.
  11. Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto Motor und Sport, Heft 11/1982, S. 160 ff.
  12. Car Magazine vom November 1981, S. 101.
  13. Beschreibung des Lancia Trevi Volumex Bimotore auf der Internetseite www.steeringwheelsblog.wordpress.com (abgerufen am 23. Dezember 2017).


Zeitleiste der Lancia- und Autobianchi-Modelle von 1945 bis heute
Typ Lancia, bis 1969 unabhängig 1969 von Fiat gekauft, seitdem Typennummernkreis von Fiat
Autobianchi, JV zwischen Bianchi, Fiat und Pirelli ab 1967 100 % Teil des Fiat-Konzerns im Ausland als Lancia, in Italien als Autobianchi
1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
Kleinstwagen Bianchina Giardiniera
Kleinwagen A112 Y10 (156) Y (840) Ypsilon (843) Ypsilon (846)
Kompaktklasse A111 Delta I[2] (831) Delta II (836) Delta III (844)
Mittelklasse Primula Prisma (831) Dedra (835) Lybra (839)
Ardea Appia Fulvia Beta / Trevi (828) Flavia
Obere Mittelklasse Flavia 2000 Gamma (830) Thema (834 / Y9) Kappa (838) Thesis (841) Thema
Coupé / Cabrio Stellina
Fulvia Coupé/Sport Beta Coupé[1] / Spider / Montecarlo (828)
Aurelia Flaminia Gamma Coupé/GT (830) Kappa Coupé
(838)
Sportwagen Stratos
Minivan Musa (350)
Van Zeta (220) Phedra (179) Voyager

[1] auch bei Seat in Spanien gebaut
[2] auch als Saab Lancia 600 in Skandinavien verkauft

  • Unter der Marke „Autobianchi“ vertrieben
  • In Italien unter der Marke „Autobianchi“, im Ausland als „Lancia“ vertrieben
  • Lancia-Modelle, gemeinsam mit PSA entwickelt und bei SEVEL auch als Peugeot, Citroën und Fiat gebaut
  • Lancia-Modelle, aus der Kooperation mit Chrysler, als Lancia in Europa vertrieben