Metro Dubai

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U-Bahn.svg
Metro Dubai
Dubai map Dubai Metro.svg
Basisdaten
Staat Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate
Stadt Dubai
Eröffnung 9. September 2009
Linien 2
Streckenlänge 74,6 km
Stationen 44
Nutzung
Passagiere 138 Mio. / Jahr (2013)
Bewohner im Einzugsbereich 1,5 Mio.
Betreiber RTA / Serco
Spurweite Normalspur
Stromsystem Stromschiene
Metro Dubai am Eröffnungstag 10. September 2009
Transitstation Khaleed bin Waleed (Bur Juman), September 2009
Viaduktstrecke der Dubai Metro in Bau (November 2007)
Hochbahntrasse Richtung Finanzzentrum, März 2010

Als Metro Dubai (arabisch ‏مترو دبي‎ Metrō Dubayy) wird das U-Bahn-Netz in Dubai bezeichnet. Es ist das vierte U-Bahn-Netz im Nahen Osten[Anm. 1] und wird gänzlich fahrerlos auf einem Streckennetz in 1435-mm-Normalspurweite betrieben.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Die Planung sah vor, dass der Endausbau um 2020 mit 170−200 km Strecke und etwa 120 Haltestellen abgeschlossen werden sollte. Mit 90 Zügen sollten durchschnittlich 1,2 Millionen Passagiere täglich und etwa 355 Millionen jährlich transportiert werden.

Bau[Bearbeiten]

Der Baubeginn erfolgte im Oktober 2005 durch ein Konsortium japanischer Unternehmen und eine Teileröffnung mit zunächst zehn Haltestellen des ersten Bauabschnitts der „Roten Linie“ fand am 9. September 2009 statt. Am 9. September 2011 folgte die spangenartige kürzere „Grüne Linie“ mit zunächst 16 Stationen.

Die anfänglich veranschlagten Baukosten des Systems wurden mit etwa 15,5 Milliarden VAE-Dirham (etwa 3,8 Milliarden Euro) und die jährlichen Unterhaltskosten mit 133 Millionen Euro beziffert. Ende August 2009 teilte die Straßen- und Transportbehörde RTA mit, dass 50–60 % der ursprünglichen Planung geändert und ergänzt worden seien, was zu einer Kostensteigerung von 80 % auf 28 Milliarden Dirham (5,7 Milliarden Euro) führen werde. Die Kostensteigerung soll vor allem aus nicht eingeplanten Zusatzbauten wie weiteren Großparkhäusern, veränderten Zuführungsbauwerken, schwierigeren Straßen- und Brückenanpassungen, neuen Busbuchten und Haltestellen der Zubringerlinien, Qualitätsverbesserungen der Stationen sowie der nachträglichen Streckenverlängerung der Grünen Linie um sieben Kilometer entstanden sein. Letztendlich beliefen sich die Baukosten der roten und grünen Linie auf knapp 7 Milliarden Euro. [1]

Die am Bau der Metro Dubai beteiligten japanischen Firmen hatten die Arbeiten Anfang 2010 vorübergehend gestoppt. Grund waren ausbleibende Zahlungen an die Firmen, berichtete am 7. Januar 2010 die japanische Wirtschaftszeitung „Nikkei“. Danach stellten die vier japanischen Konsortialfirmen die Arbeiten ein, um über die Bezahlung zu verhandeln. Die Summe der unbezahlten Rechnungen belief sich laut Nikkei schon Ende Oktober 2009 auf umgerechnet 3,6 Milliarden Euro. Für die Restarbeiten zur Fertigstellung der Roten Linie wurde zwischen RTA und Auftragnehmern eine Vereinbarung getroffen, die auch weitere Nachschüsse öffentlicher Gelder beinhaltete.

Infrastruktur[Bearbeiten]

Die Strecken verlaufen auf 18,7 km im Tunnel, der Rest oberirdisch. Tunnelstrecken wurden in der Innenstadt gebaut, auf den Außenstrecken führt die Metro über Rampen auf durchschnittlich etwa vier Meter hohen Viadukten, an einigen Stellen steigt die Hochstrecke bis zu sechs Meter auf, an anderen Stellen wurde – zum Beispiel beim Unterfahren von Brücken – die Fahrbahn auch abgesenkt. Die hierbei auftretenden Steigungen bzw. Gefälle von drei bis vier Prozent werden von den Reisenden kaum bemerkt. Außer einem ebenerdigen Bahnhof liegen alle oberirdischen Haltestellen auf Höhe der Viadukte.

Die Bahnsteigkanten sind mit Bahnsteigtüren ausgerüstet. Dies dient der Sicherheit, ermöglicht es aber auch, die Bahnsteige zu klimatisieren, was wegen der landesüblichen hohen Außentemperaturen die Akzeptanz dieses Verkehrssystems erhöhen soll.

Werbewirksame Namensrechte für einzelne Stationen sowie für eine ganze Linie können beim Betreiber erworben werden. Diese von der üblichen ortsgeografischen Stationsbenennung abweichende Vermarktung ist in der Öffentlichkeit mit Skepsis aufgenommen worden.

Eröffnete Linien[Bearbeiten]

Rote Linie[Bearbeiten]

Die Rote Linie ist 52,1 km lang, davon 4,7 km im Tunnel, und verläuft zwischen dem Hafen Dschabal Ali und dem Stadtteil Raschidiyya, etwa 2 km südöstlich des Internationalen Flughafens Dubai. Am 9. September 2009 konnte nach Bauverzögerungen eine erste Teileröffnung stattfinden, weitere Abschnitte wurden 2010 und 2011 eröffnet. Die Station Union in Deira ist der flächengrößte unterirdische Metrobahnhof der Welt: 230 mal 50 Meter auf drei Etagen. Langfristig ist eine Verlängerung der Strecke von Dschabal Ali bis zur Grenze des Emirats Abu Dhabi im Gespräch.[2] Da Abu Dhabi ein vergleichbares Metrosystem plant, eröffnet sich hier die Möglichkeit eines durchgehenden Verkehrs.

Hauptartikel: Red Line (Dubai Metro)

Grüne Linie[Bearbeiten]

Die Grüne Linie ist 23,9 km lang (davon 7,9 km im Tunnel) und verbindet al-Qusais mit Dubai Creek. Mit der Roten Linie gibt es zwei gemeinsame Stationen: Union im Stadtteil Deira und Chalid bin al-Walid im Stadtteil Bur Dubai.

Hauptartikel: Green Line (Dubai Metro)

Linien in Planung[Bearbeiten]

Neben den ersten beiden Linien gibt es im zweiten Bauabschnitt Pläne für weitere Strecken. Dubais staatliche Verkehrsbehörde (RTA) hat eine (recht ehrgeizige) mittelfristige Umsetzung der Planung für den öffentlichen Verkehr auf Schienen genannt: Um 2030 solle das Metronetz 420 Kilometer umfassen. Ob dies angesichts des schweren Einschnitts durch die Wirtschaftskrise 2008/2010 so kommt, wird angezweifelt.[3]

Linie Endstationen Eröffnung Länge Stationen
Rote Linie Ar-Raschidiyya – Dschabal Ali 9. September 2009 52,1 km 29
Grüne Linie EtisalatCreek 9. September 2011[4] 23,9 km 18
Blaue Linie Dubai International AirportDubai World Central International Airport geplant, Baustopp 47,0 km 18–20
Violette Linie Dubai International AirportDubai World Central International Airport geplant 49,0 km 8
Total:   166 km 75–77

Blaue Linie[Bearbeiten]

Der Baubeginn für die Blaue Linie erfolgte im März 2009, wurde jedoch im Oktober 2009 wegen der Wirtschaftskrise wieder gestoppt. Die Linienlänge sollte 47 km betragen. Die Strecke wird weit ab des Zentrums in den neuen südlichen Stadtteilen verlaufen.

Violette Linie[Bearbeiten]

Bei der Violetten Linie, die als 49 km lange „Expresslinie“ besonders dringlich erschien, ist der Baustart ebenso auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Sie sollte relativ innenstadtfern vor allem die beiden Flughäfen mit einem binnenländischen Verlauf entlang der Sheikh Mohammed bin Zayed Road verbinden. Mit nur acht Stationen wurde sie für eine höhere Spitzengeschwindigkeit zwischen 135 und 160 km/h konzipiert. An drei zentralen Stationen war jeweils ein Check-in-Schalter für Fluggäste vorgesehen, die Gesamtfahrzeit sollte nur 40 Minuten betragen.

Weitere Linien[Bearbeiten]

Darüber hinaus wird netzergänzend über eine Schwarze und eine Gelbe Linie nachgedacht, deren genaue Streckenführungen noch nicht festgelegt sind. Ferner ist geplant, die beiden großen außenliegenden Urbanisationsprojekte Palm Deira im Osten und die im äußersten Westen liegende Dubai Waterfront durch Streckenverlängerungen anzuschließen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Dubai Metro (5-teiliger Regelzug) im Testbetrieb, Juli 2009
Innenansicht eines Zuges
Endstation Rashidiya mit geöffneten Bahnsteigtüren, September 2009

Die 87 Züge der Metro Dubai sind fahrerlose fünfteilige Triebwagen von 85 Meter Länge. Sie wurden von der japanischen Firma Kinki Sharyō geliefert und tragen die Nummern 5001-5087).[5] Die Stromzuführung erfolgt über eine Stromschiene parallel zum Hauptgleis.

Die Züge weisen drei unterschiedliche Komfort-Zonen auf:

  • 1. Klasse (Gold-Klasse) im äußeren Abschnitt eines der Endwagen
  • Abschnitt exklusiv für Frauen und Kinder im übrigen Teil desselben Endwagens
  • 2. Klasse (Economy).[6]

Maximal können 643 Fahrgäste pro Zug befördert werden, jedoch relativ wenige auf Sitzplätzen.

Die planmäßig gefahrene Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h (bis 110 km/h wäre technisch möglich). Während des normalen Betriebs beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 45–50 km/h.[7]

Steuertechnik, Sicherheit[Bearbeiten]

Die vollautomatische Zugsteuerung SelTrac stammt von der Firma Thales Rail Signalling Solutions, zum Einsatz kommt deren zentral programmgesteuerte NetTrac Kontrolltechnik. Mit der maximal möglichen Zugfolge von 90 Sekunden und einer veranschlagten Geschwindigkeit von 90 km/h benötigt ein kompletter Zugumlauf auf der Roten Linie 2 Stunden 23 Minuten, auf der Grünen Linie 1 Stunde 23 Minuten. Bei vollem Betriebsausbau bietet die Rote Linie mit 51 Zügen zu Spitzenzeiten eine Kapazität von 11.675 Fahrgästen pro Stunde. Theoretisch ließen sich bei höchster Verdichtung mit 106 Zügen 25.720 Menschen pro Stunde befördern. Außerhalb der Spitzenzeiten wird mit größerem Zugabstand gefahren, Anfang 2010 zum Beispiel nur im 10-Minuten-Takt, was bereits zu Gedränge im Berufsverkehr geführt hat. Die Grüne Linie könnte mit maximal 60 Zügen eine Spitzenleistung von 13.380 Fahrgästen pro Stunde bieten.[8]

Der Betrieb einer fahrerlosen Metro stellt auch besondere Anforderungen an die zu gewährleistende Sicherheit der Passagiere. Die Verkehrsbehörde stattete alle Stationen und Fußgängerbrücken lückenlos mit insgesamt 3000 Überwachungskameras aus, auch jeder Metrozug verfügt über mindestens zehn Kameras. Der technische Betriebsablauf wird über das NetTrac Modul Automatic Train System ATP abgewickelt, das z.B. dafür sorgt, dass, bleibt ein Zug liegen, die folgenden gestoppt werden. Auf der Hochstrecke ist alle 700 Meter ein leiterbestückter Abstiegspunkt für Passagiere vorbereitet. Der Fahrbetrieb wird intern von zivilem Sicherheitspersonal unterstützt, daneben wird die Verkehrsbehörde eine speziell als Verkehrspolizei geschulte 660 Personen starke Einheit der Polizei einsetzen, die illegale Handlungen oder Betriebs- und Verkehrsgefährdungen möglichst verhindern und verfolgen soll. Einige Beamte sind mit Spürhunden unterwegs, damit eventueller Rauschgiftbesitz und -handel unterbunden wird. Das Fahrgastverhalten an den Einstiegspunkten lässt bei starkem Andrang zu wünschen übrig, es gibt wenig Disziplin der zum Einstieg drängenden Fahrgäste. Daher wurde angekündigt, das Stationspersonal aufzustocken und noch besser zu schulen.

Verkehrsverbund, Teileröffnung, Tarife[Bearbeiten]

Die RTA sieht in der neuen Metro das Rückgrat eines Verkehrsverbundes zwischen Schiene, Straße und Fähren. Mit einer Verbundfahrkarte ist die Nutzung aller drei öffentlichen Verkehrsnetze möglich. An einigen Knoten- und Endpunkten der Metro werden Großparkplätze oder Parkhäuser mit 3000–6000 Stellplätzen angelegt; die Parkgebühr ist im Fahrpreis enthalten. Auf diese Weise sollen die Verkehrsstaus auf den Hauptstraßen Dubais vermindert werden. Von den Metrostationen werden schrittweise 41 neue Zubringerbuslinien eingerichtet, die mit 500 Omnibussen zu den angrenzenden Wohn-, Arbeits- und sonstigen Zielgebieten betrieben werden sollen. Der erforderliche Fußweg soll auf maximal 500 Meter begrenzt werden. Ende September 2009 wurde ein Kooperationsabkommen mit der größten privaten Taxigemeinschaft Dubai Taxi Corporation abgeschlossen. Es wurde vereinbart, dass ständig bis zu 300 Taxis mit besonders geschulten Fahrern an den Metrostationen bereitgehalten werden, im Gegenzug sorgt die RTA für ausreichend Stellplätze. Damit soll die Konkurrenzsituation zwischen Taxiunternehmen und dem erstarkten ÖPNV entschärft werden. Im Vorfeld der Metroeröffnung hatte es Befürchtungen vor existenzgefährdenden Umsatzeinbußen im Taxigewerbe gegeben.

Die Metro wird durch weitere schienengebundene Angebote ergänzt, durch:

  • die von Metro-Bahnhöfen oder nahegelegenen Endpunkten auf Stichstrecken fahrende Dubai Monorail (Inbetriebnahme der ersten Strecke April 2009)
  • die Dubai Tram, eine 9,5 Kilometer lange Straßenbahn von Madinat Jumeirah bis Dubai Marina. Nach dem ÖPNV-Verkehrsentwicklungsplan für 2020 kommt dem Netz der Straßenbahn neben der Metro eine bedeutende Rolle zu.

Zur Einführung und Popularisierung wird die Metro staatlich subventioniert. Das in drei Entfernungszonen unterteilte Tarifsystem begann bei 2 Dirham (etwa 0,37 Euro) pro Einzelfahrt auf Papierticket bzw. 1,80 Dirham über die Mehrfachkarte, die weiteste Einzelfahrt (3 Zonen) kostet 6,50 Dirham bzw. 5,80 Dirham in der Economy Class, in der Gold Class jeweils das Doppelte. Die auch für Touristen geeignete 24-Stunden-Verbundkarte kostete 14 Dirham (etwa 2,56 Euro). Für einheimische Dauernutzer gibt es ein vorausbezahltes elektronisch abbuchbares Ticket, das einen Rabatt beinhaltet und das kostenlose Parken an einigen P+R-Metrostationen einschließt.

Betrieb[Bearbeiten]

Obwohl alle Fahrzeuge das Logo der RTA zeigen, wird der Betrieb jedoch von Serco durchgeführt.

Beginn des Betriebs[Bearbeiten]

An den ersten Betriebstagen der Roten Linie (ab 10. September 2009) gab es verschiedene Probleme. Es kam zu einem technischen Ausfall (Materialfehler) eines Zuges bei einem Halt, die Passagiere mussten wieder aussteigen, die Ausfallzeit betrug zwei Stunden. Ein Schienenersatzverkehr entlang der Metrostrecke wurde nicht eingerichtet. Zusätzlich kam es zu Softwarefehlern und Problemen in der Synchronisation der Türöffnungen am Bahnsteig. Es gab mehrere Verzögerungen in der Zugbedienung in einigen Stationen mit Ausfällen von bis zu etwa einer Stunde. Es wurden dann an einigen Stationen ständig Ersatzbusse bereitgehalten. Kein Fahrgast sollte länger als 15 Minuten auf seine Weiterfahrt warten. Die Beschränkung auf zunächst nur zehn Metrostationen löste erste private Initiativen aus: Um die weiter entfernten Stationen, wenn diese kein entsprechendes Zubringerbusangebot boten, zu erreichen, stellte etwa eine Hochschule aus dem Dubai Knowledge Village einen Shuttlebus zur Station Mall of the Emirates (4,4 Kilometer) kostenlos zur Verfügung.

Erfahrungen[Bearbeiten]

Nach 16 Tagen Metrobetrieb wurde die erste Million Passagiere gezählt, davon wurden bereits zahlreiche Fahrgäste als echte Umsteiger vom Pkw auf das neue Transportmittel identifiziert. Die Masse der Nutzer sind jedoch – wie erwartet – Umsteiger von Omnibuslinien und Taxis. Nach einem Monat Betrieb hatten gut 1,7 Millionen Fahrgäste die Metro benutzt, d. h. theoretisch war jeder Einwohner Dubais einmal eingestiegen.

Am 1. Mai 2010 hatte RTA einige sehr gut benutzte Buslinien zwischen der Innenstadt und Jebel Ali eingestellt. Dies wurde damit begründet, dass es sich um Parallelverkehr mit der Metro handele. Die vor allem von Berufspendlern benutzten Buslinien hatten jedoch meist eine kürzere Fahrzeit als ein durch zum Teil mehrmaliges Umsteigen verlängerter Weg mit Einbindung der Metro. Den Protesten der Fahrgäste sollte nachgegangen, gegebenenfalls einige Busverbindungen wieder eingerichtet werden.

Rund 30 Prozent der die Bahn regelmäßig Nutzenden besitzen einen Pkw, den sie zu Hause oder am Metroeinstieg stehen lassen. Eine deutlich entspannende Wirkung auf die Straßenverkehrssituation habe sich abgezeichnet. Dazu kann allerdings auch die aufgrund der Rezession verminderte Wirtschaftstätigkeit beigetragen haben.

Im Jahr 2013 wurden auf den beiden Metro-Linien 138 Mio. Fahrgäste befördert.[9]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dubai Metro – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienVorlage:Commonscat/Wartung/P 2 fehlt, P 1 ungleich Lemma

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Haifa: 1959, Kairo: 1987, Teheran: 1999.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. HaRakevet 109 (Juni 2015), S. 20 (109:08, H, b) [nach: Maurits van den Toorn. In: Op de Rails 5/2015, S. 250-254].
  2. Ashfaq Ahmed: Metro may be extended to Sharjah, Abu Dhabi borders, gulfnews.com, 17. April 2006
  3. HaRakevet 109 (Juni 2015), S. 20 (109:08, H, d) [nach: Maurits van den Toorn. In: Op de Rails 5/2015, S. 250-254].
  4. arabianbusiness.com
  5. HaRakevet 109 (Juni 2015), S. 20 (109:08, H, c) [nach: Maurits van den Toorn. In: Op de Rails 5/2015, S. 250-254].
  6. HaRakevet 109 (Juni 2015), S. 20 (109:08, H, c) [nach: Maurits van den Toorn. In: Op de Rails 5/2015, S. 250-254].
  7. Derek Baldwin: Dubai Metro: Track to the Future. 16. April 2009
  8. Dominic Ellis: Driverless trains to support a prosperous future. Railway Gazette International. 27. März 2008. Abgerufen am 28. Dezember 2008.
  9. HaRakevet 109 (Juni 2015), S. 20 (109:08, H, c) [nach: Maurits van den Toorn. In: Op de Rails 5/2015, S. 250-254].