Verkehrsbetriebe Zürich

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Verkehrsbetriebe Zürich
Logo Verkehrsbetriebe Zürich
Basisinformationen
Webpräsenz www.vbz.ch
Bezugsjahr 2020[1]
Eigentümer Stadt Zürich
Vorstand Michael Baumer
Betriebsleitung Marco Lüthi
Verkehrsverbund Zürcher Verkehrsverbund
Mitarbeiter 2434
Linien
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Tram 13 (+ 1 im Auftrag der VBG)
Trolleybus 05 + 1 IMC-Linie
Bus 21 (+ 32 Agglomeration)
Sonstige Linien eine Standseilbahn
Tramwagen 267
Trolleybusse 083
Busse 158
Statistik
Fahrgäste 305.4 Mio. (+ 22.6 Agglomeration)
Fahrleistung 31.08 Mio. km p. a. (+4.59 durch Transportbeauftragte)
Haltestellen 435 (+ 247 Agglomeration)
Länge Liniennetz
Tramlinien 125,1 km
Trolleybuslinien 058.3 kmdep1
Buslinien 122.1 km (+ 228.0 Agglomeration)dep1
Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe 5 Tramdepots
2 Busgaragen
Sonstige Betriebseinrichtungen Zentralwerkstätte Altstetten
Länge Gleisanlagen 173 km
Netzplan
Liniennetzplan Zürich ab 12. Dezember 2021

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) sind das kommunale Verkehrsunternehmen der Schweizer Stadt Zürich und gehören zum Departement der Industriellen Betriebe (DIB), einer Untereinheit der Stadtverwaltung. Die VBZ, gegründet 1896 als Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), betreiben heute den Grossteil des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt, einige Linien in der Region und sind eines von acht marktverantwortlichen Unternehmen (MVU) im 1990 gegründeten Zürcher Verkehrsverbund (ZVV).

Unternehmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) sind als städtische Dienstabteilung ein rechtlich unselbständiges Unternehmen der politischen Gemeinde Zürich. Der formale Verwaltungssitz innerhalb der Stadtverwaltung befindet sich im Amtshaus V, dem «Haus der Industriellen Betriebe» in der Zürcher Altstadt; den operativen Hauptsitz bildet das Areal der Zentralwerkstätte im Stadtteil Altstetten, mit dem 1993 eröffneten Verwaltungs- und Betriebszentrum «Silberwürfel».

Vorsteher der VBZ ist der jeweils amtierende Stadtrat, der dem Departement der Industriellen Betriebe (DIB) vorsteht. Diese Funktion wird seit 2018 von Michael Baumer (FDP) wahrgenommen.

Die Geschäftsleitung besteht aus acht Mitgliedern, welche die Direktion, den Unternehmensstab, die Kommunikation, sowie die fünf Unternehmensbereiche Zentrale Dienste, Markt, Betrieb, Technik, und Infrastruktur leiten. Direktor der VBZ ist Marco Lüthi, der am 1. April 2021 seinen Vorgänger Guido Schoch abgelöst hat.

Mit einem Umsatz von rund 580 Millionen Schweizer Franken im Geschäftsjahr 2020 gehören die VBZ zu den grössten konzessionierten Transportunternehmen der Schweiz, und sind das grösste städtische Verkehrsunternehmen in der Schweiz.

Vom Bundesamt für Verkehr (BAV) verfügen die VBZ über eine Eisenbahnkonzession (bzw. Infrastrukturkonzession) für das meterspurige Gleisnetz in Zürich, bis zu den Eigentumsgrenzen mit der FB (Rehalp, seit 1912), den VBG (Messe/Hallenstadion, seit 2006; Airgate/Leutschenbach, seit 2008), und der LTB (Farbhof, seit 2019). Die Personenbeförderungskonzession für den Trambetrieb umfasst 14 Tramlinien, für den Trolleybusbetrieb eine Gebietskonzession für die Stadt Zürich, und für den Autobusbetrieb eine Gebietskonzession für die Stadt Zürich, 32 regionale Buslinien, sowie zwei städtische Buslinien und 13 Nachtbuslinien jeweils aufgrund Haltestellen jenseits der Gemeindegrenze. Die Seilbahnkonzession umfasst seit 1978 die Seilbahn Rigiblick, welche dazumal von den VBZ übernommen und modernisert wurde.

In einer Betriebsgemeinschaft stehen die VBZ mit der Forchbahn (FB), wobei letztere seit 2020 über einen eigenen Geschäftsführer verfügt. Ebenfalls verantwortlich sind die VBZ für die Betriebsführung der Dolderbahn, die 1973 als meterspurige Zahnradbahn die vormalige Standseilbahn abgelöst hat, der Polybahn, deren Standseilbahn-Konzession 1976 die Schweizerische Bankgesellschaft (SBG) übernommen hat, sowie der 1991 gegründeten städtischen Stiftung Behinderten-Transporte Zürich (BTZ).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

StStZ-Billett aus den 1940er Jahren mit schematischem Netzplan

Mitte 1896 gründete die Stadt Zürich den kommunalen Betrieb Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), nachdem sie die erst 1894 gegründete private Gesellschaft Elektrische Strassenbahn Zürich (ESZ) erworben hatte. Anfang 1897 wurde auch die ebenfalls private Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), die seit dem 5. September 1882 das normalspurige Rösslitram betrieb, von der Stadt übernommen und in die StStZ integriert.

In den folgenden Jahren übernahm die StStZ auch alle anderen parallel entstandenen privaten Tramunternehmen:

1927 verkehrte die erste städtische Autobuslinie, der Busbetrieb gehörte anfangs zum rechtlich eigenständigen Unternehmen Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich. Dieser wurde 1935 in Autobusbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich umbenannt.[2] Ab 1939 wurden die ersten Trolleybusse eingesetzt, sie gehörten anfangs organisatorisch ebenfalls zum Autobusbetrieb. Im März 1949 wurden alle drei Betriebsteile zusammengelegt, es entstanden die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich.[3] 1978 erfolgte die Umbenennung in die heute gültige Kurzform Verkehrsbetriebe Zürich sowie die Einführung der Marketingbezeichnung VBZ Züri-Linie.

2021 hat die VBZ als schweizweit zweitgrösste Anbieterin von Aussenwerbung die Vermarktung der Haltestellen per 1. Januar 2022 neu ausgeschrieben. Dabei sollen 257 bislang analoge Werbeflächen durch digitale Screens ersetzt werden.[4]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 20. Mai 2011 betrieb die Gewerkschaft VPOD eine Streikaktion[5] gegen die VBZ. Dabei ging es um Pausenregelungen und Schichtzeiten. In der Zeitung 20minuten war in dessen Vorfeld am 10. Mai ein Inserat mit den Anstellungsbedingungen der VBZ als Eigenwerbung der VBZ erschienen.[6] Die Arbeitsbedingungen waren jedoch nicht Bestandteil des Streits; es ging um die gestiegene Belastung und zu kurze Pausen. Aufgrund der Wohnungsknappheit in Zürich wohnen die Angestellten immer weiter entfernt, sodass die echten Ruhezeiten kaum mehr den Ruhezeiten eines Schichtplans entsprechen.

Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tram[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trolleybus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Swisstrolley 3 vor dem Bahnhof Tiefenbrunnen, der Endstelle der Linie 33

Autobus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Autobusnetz Zürich ab 12. Dezember 2021

Im Unterschied zu Tramlinien, wurden Buslinien (einschliesslich Trolleybus) ursprünglich mit Buchstaben bezeichnet. Da man beabsichtigte Tramlinien auf Trolleybusbetrieb und Autobusbetrieb umzustellen, drohten nutzbare Buchstaben auszugehen – man war bei «S» angelangt, unter Auslassung von «E» (Sonderfahrt), «I» und «J» (Verwechslungsgefahr «1»), sowie «O» und «Q» (Verwechslungsgefahr «0»). Im Oktober 1954 wurde den Autobuslinien daher der Nummernbereich 61–99 zugewiesen; als in den 1970er-Jahren kantonale Regionalverkehrsbetriebe und neue Regionallinien unter Verwaltung der VBZ entstanden, wurde der grosszügig dimensionierte Nummernbereich für Trolleybuslinien auf 31–40 verkleinert und der Bereich 41–60 ebenfalls Autobuslinien zugewiesen. Als 1988 neue Quartierbuslinien auf der Taufe gehoben wurden, wurde die Trennung vollständig aufgehoben. Mit Betriebsaufnahme des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) im Mai 1990 erhielten Regionallinien neu dreistellige Liniennummern, basierend auf der alten Nummer, denen die Ziffer der jeweiligen Region vorangestellt wurde.

Grundsätzlich unterscheiden die VBZ nicht zwischen den Betriebsarten der «Pneulinien»; Signaturen, Linienpläne, Haltestellenaushänge und Durchsagen sind einheitlich und lassen keine Rückschlüsse darauf zu ob es sich um eine Trolleybuslinie oder eine Autobuslinie handelt. Intern besteht insbesondere eine technische Unterscheidung, aufgrund von Infrastruktur, Strassennetz, Gefässgrösse, Erschliessungsfunktion, Betriebszeiten und Taktintervall, wobei Übergänge fliessend sein können.

Stadtbusnetz

Das Stadtbusnetz besteht aus den vierzehn Linien 37, 61, 62, 66, 67, 69, 70, 75, 76, 77, 78, 80, 89 und 94. Die üblichen Gefässgrössen sind 18 Meter lange Gelenkbusse und zwölf Meter lange Standardbusse, wobei insbesondere zu den Randzeiten auf kleinere Einheiten gewechselt wird. Der Charakter der einzelnen Linien unterscheidet sich teilweise stark, neben eigentlichen Hauptlinien (61, 62, 67, 70, 75, 80 und 89), die ganztägig im üblichen städtischen Taktintervall verkehren, orientieren sich andere Linien an Arbeits- und Ladenöffnungszeiten (66, 77, 94), oder universitären Vorlesungszeiten (69, 80), wobei deutlich abweichende Taktintervalle verwendet werden. Besonderheiten sind die Linien 66 und 76, erstere wird nur in den Hauptverkehrszeiten an die Innenstadt herangeführt (übrige Zeit am Stadtrand). Letztere verkehrt nur von Montag bis Samstag, da sie überwiegend ein Gebiet mit hoher Arbeitsplatzdichte erschliesst.

Quartierbusnetz

Das Quartierbusnetz ist ein eigentliches Ergänzungsnetz, das die Feinstverteilung übernimmt und sieben Linien (35, 38, 39, 40, 64, 73 und 79) umfasst. Übliche Gefässgrössen sind zehn Meter lange Midibusse und sogenannte Quartierbusse in der Grösse eines Kleintransporters, oftmals bedingt durch enge Quartierstrassen in Tempo-30-Zonen, sowie knappe Wendeplätze an den Endpunkten. Charakteristisch ist die Erschliessung von Friedhöfen, Alterswohnsiedlungen und Pflegeheimen, sowie ferner auch isolierten Wohnquartieren, insbesondere an Hanglagen ohne Hauptverkehrsachse. Die Betriebszeiten dieser Buslinien sind in der Regel eingeschränkt, Frühdienste am Wochenende sind unüblich und die üblichen Taktintervalle betragen 30, 20 oder 15 Minuten.

Regionalnetz

Das Regionalbusnetz in den unmittelbaren Agglomerationsgemeinden Zürichs unterstand bis 1990 vollständig der Verwaltung der VBZ, teilweise aufgrund eigener Linienkonzessionen, andernfalls im Auftrag des Kantons Zürich. Mittlerweile besteht es noch aus den zwei stark geschrumpften Marktgebieten Agglomeration Ost (oberes Glatttal, unterer Pfannenstiel) und West (Limmattal, unterer Zimmerberg), die von den VBZ betreut werden. Wie alle Regionalbusse im Gebiet des Zürcher Verkehrsverbunds haben diese Linien seit Mai 1990 dreistellige Nummern, die ursprünglich auf den von den VBZ vergebenen zweistelligen Nummern basierten.

Im Gegensatz zum Stadtnetz, das vollständig durch die VBZ betrieben wird, arbeiten die VBZ beim Regionalnetz seit Jahrzehnten mit Subunternehmen zusammen. Für den Eigenbetrieb der Regionallinien verfügen die Garagen Hardau und Hagenholz/Sonnental jeweils über eine Gruppe von Autobussen, die mit Kassensystemen und Entwertern ausgerüstet ist, da die Nachbargemeinden nicht flächendeckend über Billettautomaten an den Haltestellen verfügen.

Agglomeration West
Unterer Zimmerberg: Eigenbetrieb Linien 161, 165, 184 und 185; Betrieb der Linien 162 und 163 durch AHW Busbetriebe AG, Horgen
Limmattal: Eigenbetrieb Linien 307; Mischbetrieb Linien 304, 308; Betrieb der Linien 301, 302, 303, 305, 306, 309, 311, 314 und 325 durch Limmat Bus AG, Dietikon
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 teilen sich VBZ und Limmatbus die Linien 304 und 308. Die VBZ betreibt zwei Standardbusse, Limmatbus fährt mit drei Gelenkbussen. Bis circa 20:00 Uhr und am Abend bis Betriebsschluss werden nur noch Standardbusse eingesetzt. Die Linie 323 wurde per Dezember 2012 eingestellt und die Fahrten in die Linie 304 und 308 integriert.[7]
Agglomeration Ost
Oberes Glatttal: Eigenbetrieb der Linien 743, 744, 745 und 751; Betrieb der Linien 701, 703, 704 und 705 durch ATE Bus AG, Illnau-Effretikon
Unterer Pfannenstiel: Betrieb der Linien 91, 910, 912, 916, 918 und 919 durch Autobusbetrieb H. Baumgartner AG, Zollikon

Nachtnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Liniennetz orientiert sich damit seit dem Fahrplanwechsel vom Dezember 2021 stärker an den Tageslinien. In den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag sowie in Nächten auf einen Feiertag verkehren nach Betriebsschluss ab Zürich 21 Nachtbuslinien (N1-N18, N71, N74 und N91). Die meisten Nachtbusse verkehren im 30'-Takt. Die Linie N1 verkehrt alle 15 Minuten, wobei ab Bhf. Altstetten halbstündlich alternierend die Endziele Schlieren, Zentrum/Bahnhof und Zürich, Dunkelhölzli angefahren werden. Die Linien N6, N11, N71 und N74 verkehren im Stundentakt, wobei sich letztere auf dem städtischen Abschnitt zum Halbstundentakt ergänzen. Verschiedene Nachtbuslinien sind ins Umland verlängert, so z. B. die Linien N9 oder N10. Durch Linienüberlagerung wird in der Innenstadt ist auf den Achsen Hauptbahnhof – Bhf. Altstetten, Hauptbahnhof – Limmatplatz – Escher-Wyss-Platz, Goldbrunnenplatz – Limmatplatz – Bucheggplatz und Albisriederplatz – Bhf. Hardbrücke – Bucheggplatz – Milchbuck ein 15'-Takt angeboten.

Ein Grossteil der Nachtbuslinien trifft sich zur Minute 15 und 45 am Hauptbahnhof, wo ein gegenseitiger Anschluss untereinander möglich ist. Erste Abfahrt ist um 1.15 Uhr, letzte Abfahrt um 4.15 Uhr. Zur Minute .00 und .30 fahren ebenfalls einzelne Nachtbusse ab. Bis kurz vor 1 Uhr sind die Linien des Tagnetzes noch im 10- bzw. 15-Minuten-Takt unterwegs. Zwischen ca. 4:30 Uhr und 5 Uhr startet der Betrieb der Taglinien. Die Linien N2, N5, N9, N12, N15 und N18 verkehren nicht via Hauptbahnhof und sind an anderen Knotenpunkten auf die übrigen Nachtbuslinien abgestimmt.

Zum Einsatz kommen überwiegend Standard- und Gelenkbusse. Auf den Linien N1 (nach Dunkelhölzli), N2 und N4 werden Batterietrolleybusse eingesetzt. Mit voranschreitender Inbetriebnahme von Elektrobussen ist auch der Nachteinsatz dieser vorgesehen.

Im Auftrag der VBZ verkehren im Limmattal die Nachtbusse N30 von Schlieren nach Oberurdorf und N34 von Urdorf Weihermatt über Dietikon nach Oetwil a.d.L. (auf dem Rückweg ab Dietikon nach Schlieren). Diese Linien werden ebenfalls von Limmat Bus AG betrieben.

In Nächten mit besonders hohem Fahrgastaufkommen (z. B. Silvester, Streetparade, Züri Fäscht) verkehren anstelle der Nachtbuslinien alle Tram- und Trolleybuslinien (ausser Linie 83) sowie eine Auswahl an Stadtbuslinien. Üblicherweise wird in den Nachtstunden mindestens ein 15-Minuten-Takt angeboten, ebenso sind die Betriebszeiten verlängert, um auf den wichtigsten Relationen zwischen Übergang von Nacht- zu Tagbetrieb maximal 15 Minuten Wartezeit bis zur nächsten Fahrtmöglichkeit zu haben.

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 wurde das Zürcher Nachtnetz durch 18 Linien, die sternförmig ab Bellevue zumeist halbstündlich zwischen 1.00 und 4.00 Uhr gefahren sind, betrieben (seit 2002).

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tram[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Rollmaterial für den Trambetrieb der VBZ umfasst seit 2010 für den Fahrplanbetrieb zwei Generationen von Tramfahrzeugen: die in 171 Exemplaren von 1976 bis 1993 beschafften «Tram 2000», sowie die 88 von 2001 bis 2010 beschafften «Cobra». Seit 2019 im Bau sind die «Flexity Zürich», von denen 110 Exemplare zwischen 2020 und 2027 in Betrieb kommen sollen. Weitere Details finden sich im Hauptartikel unter Fahrzeuge.

Fahrzeuge Baujahr Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Hersteller Serie Nummern total heute
Motorwagen
SWS/BBC/SWP Be 4/6 2001–2045 1976–1978 45 37 2021– «Tram 2000» Serie 1
SWP/BBC/SIG 2046–2098 1985–1987 53 51 2021– «Tram 2000» Serie 2
SWP/ABB/SIG
.../Winpro
Be 4/6
Be 4/8
2099–2121 1991–1992
2004–2005
23 23 «Tram 2000» Serie 3
«Sänfte» (Umbau)
BT/Alstom Be 5/6 3001–3006 2001 6 6 «Cobra» Nullserie (Serienumbau 2009)
3007–3074 2006–2009 68 68 «Cobra» Hauptserie
3075–3088 2009–2010 14 14 «Cobra» Nachbestellung
BT Be 6/8 4001–4110 2019– 110 25 «Flexity Zürich»
Motorisierte Anhängewagen
SWS/BBC/SWP Be 4/6 2301–2315 1978 15 05 2021– «Tram 2000» Serie 1
SWP/BBC/SIG Be 2/4 2401–2420 1985–1987 20 19 «Tram 2000» Serie 2, «Pony»
SWP/ABB/SIG 2421–2435 1992–1993 15 15 «Tram 2000» Serie 3, «Pony»

Trolleybus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Rollmaterial für den Trolleybusbetrieb der VBZ umfasst seit 2018 für den Fahrplanbetrieb rund 70 konventionelle Trolleybusse mit sogenanntem Batterypack anstelle des zuvor üblichen Dieselmotor-Hilfsantriebs. Der im März 2017 zusammen mit der Industrie und der ETH Zürich in Betrieb genommene Versuchsträger für In-Motion-Charging (IMC) ist der Vorläufer der fünften Swisstrolley-Generation, mittlerweile vertreten durch zwölf Exemplare bei den VBZ. Die IMC-fähigen Batterietrolleybusse ermöglichten 2020 die Umstellung einer ersten Dieselbuslinie auf elektrischen Betrieb mit nur teilelektrifizierter Strecke. Weitere Details finden sich im Hauptartikel unter Fahrzeuge.

Fahrzeuge Baujahr Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Hersteller Serie Nummern total heute
Gelenktrolleybusse
Hess/Kiepe BGT-N2C 144–161 2006–2007 18 18 «Swisstrolley 3»
BGT-N2D 162–182 2012–2013 21 21 «Swisstrolley 4»
Hess/ABB BGT-N2D[8] 183 2017 1 1 «Swisstrolley plus» (IMC-fähig)
BGT-N2__ 200–208 2020 10 10 «Swisstrolley 5» (IMC-fähig)
209 2022
Doppelgelenktrolleybusse
Hess/Kiepe BGGT-N2C 61–77 2007–2008 17 17 «lighTram 3»
BGGT-N2D 78–89 2012 12 12 «lighTram 4»
90–91 2014 2 2
Hess/ABB BGGT-N2__ 92–94 2018 3 3 «lighTram 5» (IMC-fähig)

Autobus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge Baujahr Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Hersteller Serie Nummern total heute
Quartierbusse
Mercedes-Benz Sprinter (616 CDI) 322–324 2006 3 0 2013
325–327 2013 3 2
Midibusse
MAN A35 310–313 2006 4 3 «Lion’s City M»
331–339 2011–2012 9 9
Hess lighTram 10 Plug 340–347 2022 8 * «lighTram 10 Plug»
Standardbusse
Neoplan N 4516 243 2003 1 0 2007 «Centroliner Evolution» Vorführfahrzeug
244–263 2003 20 0 2019–2020 «Centroliner Evolution»
mit Überlandkasse (264–283)
264–283 2004 20 7 2019–
Mercedes-Benz O 530 601–614 2008 14 13 «Citaro Facelift»
615–619 2009 5 5
Volvo 7900 EH 620–635 2019 16 16 Plug-in-Hybrid, OppCharge-fähig
MAN 12E 2022 15 * «Lion’s City 12 E»
Gelenkbusse
Neoplan N 4522 516–525 2004 10 0 2020–2021 «Centroliner Evolution»
mit Überlandkasse (548–562)
526–540 2005 15 3 2020–
541–562 2006 22 20
Mercedes-Benz O 530 G 401–410 2008 10 10 «Citaro Facelift»
411–424 2009 14 14
425–427 2014 3 3 «Citaro C2»
428–431 2015 4 4
MAN A40 510–515 2015 6 6 «Lion’s City GL»
Volvo 7900 LAH 190 2015 1 1 Vorführfahrzeug
440–452 2017 13 12
453–457 2018 5 5
458–472 2020 15 15
MAN 18E 500–503 2022 4 4 «Lion’s City 18 E»
Quartiersbus Fiat Ducato

Beschaffungen

Eine Ersatzbeschaffung für die noch im Einsatz stehenden O 405 N und O 405 GN wurde Mitte 2007 öffentlich nach GATT/WTO ausgeschrieben. Die Offerte der EvoBus (Schweiz) AG erfüllte die gestellten Vorgaben mit dem wirtschaftlich günstigsten Angebot und erhielt im Januar 2008 den Lieferauftrag für insgesamt 34 Fahrzeuge des Typs Mercedes-Benz Citaro (O 530) im Wert von knapp 19 Mio. Schweizer Franken. Geliefert werden die Fahrzeuge in zwei Losen; ab Oktober 2008 14 O 530 (12-Meter-Standardbusse) und zehn O 530 G (18-Meter-Gelenkbusse), in einem zweiten Los 2009 weitere zehn O 530 G. Zudem besteht eine Option über maximal 25 weitere Fahrzeuge in frei wählbarer Anzahl und Länge;[9] aus dieser wurden mittlerweile weitere fünf Standardbusse und vier Gelenkbusse bestellt, die ebenfalls 2009 zur Ablieferung kamen.[10] Aufgrund von Fahrzeugbränden und punktuellen Angebotsausbauten wurden in den Jahren 2014 und 2015 nochmals sieben Fahrzeuge aus der bestehenden Option bezogen, womit insgesamt 16 der maximal möglichen 25 Fahrzeuge bezogen wurden.

Im Jahr 2017 beschaffte die VBZ 13 neue Hybrid-Gelenkbusse der Marke Volvo. Zudem wurde das Testfahrzeug desselben Types in den Bestand aufgenommen und ins Zürcher Farbschema umlackiert, womit nun insgesamt 14 Hybridbusse unterwegs sind.[11] 2018 und 2020 wurden mittels Optionseinlösungen weitere 20 Fahrzeuge dieses Typs beschafft. 2021 bestellte die VBZ 15 neue Elektro-Standardbusse bei MAN, mit Optionen über weitere 29 Standard- und 80 Elektro-Gelenkbusse.[12]

Ausmusterungen

Von den ab 2003 beschafften Neoplan Centroliner Evolution wurde als erster Standardbus (N 4516) das Vorführfahrzeug 243 ausgemustert und an den Automobilverkehr Frutigen-Adelboden (AFA) verkauft. Die mit Überlandkassen ausgerüsteten Fahrzeuge 258 und 259 wurden 2010 an die Maag Busbetrieb AG verkauft und ins Farbschema der auftraggebenden Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) überführt; die analog ausgerüsteten Fahrzeuge 260–262 gingen 2011/2012 an die Limmat Bus AG, welche im Limmattal im Auftrag der VBZ fährt. Zustandsbedingt wurden ab 2016 die Fahrzeuge 244–245, 251–252, 274, und 277 ausgemustert.

Von den entsprechenden Gelenkbussen (N 4522) fielen Fahrzeuge 520 im Jahre 2013[13] und 559 im Jahre 2015[14] jeweils Fahrzeugbränden zum Opfer. Fahrzeug 553 wurde 2016 zustandsbedingt ausgemustert. Die restlichen Fahrzeuge werden ab 2020 laufend ausgemustert. Bisher sind die Fahrzeuge 516-536 und 539 ausgemustert.

Als erster der ab 2008 beschafften Citaro, wurde Standardbus 603 unfallbedingt per Ende 2017 ausgemustert.

Durch einen Brandausbruch im Heckbereich, brannte am 4. Juni 2021 der Nachläufer von Gelenkbus 449 aus, wodurch der 2017 beschaffte Hybridbus seither ausser Betrieb ist.

Ehemalige Fahrzeuge Baujahr Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Hersteller Serie Nummern total heute
Quartierbusse
Renault Master (T35) 331–349 1989–1991 20 0 1995–1997 Serie 1–3
350 1990 Occasion, ex Gut (Binz) 39
351–359 1995 9 0 Serie 4
Fiat Ducato (2.8 JTD) 314–321 2002 8 0 2009–2011
Midibusse
Neoplan N 4009 301–309 1998–1999 9 0 2011–2013
Standardbusse
Saurer SH560-25 263–285 1977–1978 23 0 1993–1995
Mercedes-Benz O 405 601–690 1987–1989 90 0
Mercedes-Benz O 405 N 201–242 1990 42 0 2009
Gelenkbusse
FBW / Tüscher 91 GL 561–567 1978 7 0
Mercedes-Benz O 405 G 568–593 1988–1990 26 0 2010
Mercedes-Benz O 405 GN 501–515 1992 15 0 2009

Unter dem damaligen «Kraftwagenbetrieb» wurden zwischen 1927 und 1933 insgesamt 45 sogenannte «Schnauzenbusse» in diversen Ausführungen beschafft. Wie damals üblich, wurde nach Baukastensystem bestellt, so lieferten das Chassis Saurer Arbon und Franz Brozincevic Wetzikon (FBW), die Aufbauten respektive Karosserie anfänglich die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS), später auch die Gebrüder Tüscher + Co. (GTC). Die meisten Fahrzeuge durchliefen mindestens einen Umbau zwischen 1931 und 1934, wobei die anfänglich beschafften Benzinmotoren wiederholt durch Dieselmotoren ersetzt wurden. In den Kriegsjahren wurden verschiedene Fahrzeuge versuchsweise auf Holzgasbetrieb oder auf Methangasbetrieb umgebaut, um dem Brennstoffmangel zu begegnen, was sich allerdings kaum bewährte. Aufgrund des Baukastensystems, kleiner Bestelllose und vielzähliger Umbauten hatten die Fahrzeuge den Charakter von Einzelanfertigungen. Summarisch beschafft wurden von Saurer «4 ANE» (5 Stück) und «4 BL PO» (18 Stück) mit Benzinmotoren, sowie «4 BLD PO» (4 Stück) mit Dieselmotoren; von FBW «6 R» (Prototyp und 13 Stück) mit Benzinmotoren; sowie als Gemeinschaftsentwicklung mit Tüscher und der StStZ die ersten Kleinbusse für den Überlandbetrieb Saurer «2 BOD-P» respektive «VBZ 4 Z» (4 Stück).

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden ab 1948 neue Fahrzeuge beschafft: Saurer «4 ZP» (Prototyp und 82 Stück), FBW «51 SM» (6 Stück) und «51 UV» (19 Stück). Während der Saurer «5 DUP» 1959 ein Prototyp blieb, wurden vom gemeinsam mit Tüscher und den VBZ entwickelten Hochlenkerbus FBW «B 71 UH» insgesamt 12 Stück gebaut.

Die Entwicklung von Gelenkbussen wurde mit Prototypen getestet: Saurer «4 GP» (1954 und 1958) und FBW «2 GUZ» (1961). Erst die Saurer «5 GUK-A» konnten als Prototypen (1963 und 1965) überzeugen und wurden zwischen 1965 und 1970 in zwei Serien beschafft (52 Stück).

Um die Kosten der Standardbusse zu senken wurden zwei Testserien beschafft: FBW «RLH 56» (6 Stück), basierend auf einem Chassis der italienischen SICCA, sowie Büssing «BS 110 V» (6 Stück), komplett mit Aufbau von Büssing. Letztere Variante konnte überzeugen, worauf zwischen 1972 und 1974 Büssing «BS 110 V-R» in zwei Serien beschafft wurden (80 Stück).

Sonderbestand Baujahr Stückzahl Einsatz Bemerkungen/Fussnoten
Hersteller Serie Nummern total heute
Occasionsfahrzeuge
Mercedes-Benz O 530 G 194–196 2002–2003 3 0 2016–2018 «Citaro»SB01
Mercedes-Benz O 530 G 185–189 2008 5 5 2021–2023 «Citaro Facelift»SB02
Vorführ-/Mietfahrzeuge
Hess/Kiepe BGGT-N2C 199 2005 1 0 2006 «lighTram 3» (TPG 783)
Hess/Kiepe BGGH-N2C 191 2007 1 0 2007(?) «lighTram Hybrid»
Hess/Kiepe BGH-N2C 199 2011 1 0 2014 «Swisshybrid»
Volvo 7900 LAH 190 2015 1 0 2015–2016 Hybrid-Gelenkbus (→Bestand)
VDL SLFA-180 191 1 0 2015
SOR EBN 8 192 1 0 2016–2018 E-Midibus
Caetano e.City Gold 12 198 1 0 2018 E-Standardbus

Neben den Bestandfahrzeugen, die anhand des langfristigen Bedarfs für den Linienverkehr beschafft und in der Regel über den gesamten mehrjährigen Abschreibungszeitraum gehalten werden, werden bei ausserordentlichen Baustellenverkehren bedarfsweise Gebrauchtfahrzeuge beschafft. Seit der verbundweiten Einführung des heutigen Funkleitsystems werden für solche Einsätze bevorzugt Fahrzeuge übernommen, die bereits über die entsprechende fahrzeugseitige Ausrüstung verfügen und nur mit der induktiven LSA-Beeinflussung nachgerüstet werden müssen. Ebenfalls mit einer internen Fahrzeugnummer versehen werden Test-, Vorführ- und Mietfahrzeuge, sobald diese mehrere Tage auf dem Netz unterwegs sind.

SB01 Aufgrund der Baustelle für das Tram Hardbrücke und dem brandbedingten Verlust eines Gelenkbusses, wurden im November 2016 ein Gelenkbus von den VZO, und zwei Gelenkbusse von Eurobus Welti-Furrer übernommen und bis März 2018 von der Garage Hagenholz aus eingesetzt.
SB02 Aufgrund der rund 13-monatigen Sanierung der Limmattalstrasse von Sommerferienbeginn 2022 bis Sommerferienende 2023 wurden im Dezember 2021 von den VZO die Gelenkbusse 102, 107, 108, 110 und 112 übernommen, und werden von der Garage Hagenholz aus eingesetzt.

Garagen

Die Autobusse sind in den beiden Busgaragen Hagenholz und Hardau untergebracht; letztere beherbergt auch sämtliche Trolleybusse und ist für den Unterhalt aller Diesel-Elektro-Hybridbusse der VBZ zuständig. Der mittlerweile stillgelegte Busstützpunkt Sonnental in Dübendorf war die einzige VBZ-Depotanlage ausserhalb der Stadt und diente zuletzt noch der Garagierung von Fahrzeugen der Linien 743, 744, 745 und 751, sowie von Fahrzeugen der Maag Busbetrieb AG und der «Eurobus» Welti-Furrer AG. Der schwere Unterhalt der Pneufahrzeuge erfolgt durch die Zentralwerkstätte Altstetten.

Zentralwerkstätte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1975 in Altstetten bezogene Zentralwerkstätte (ZW) ersetzte die Strassenbahnwerkstätte im Depot Seefeld und die Buswerkstätte im Depot Oerlikon. Während kleinere Wartungsarbeiten auch die Depots und Garagen erledigen können, gehört zum Aufgabengebiet der ZW alles von Revisionen, über Umrüstungen und Umbauten bis hin zu vollständigen Rekonstruktionen von Unfallfahrzeugen.

Seit Sommer 1993 beherbergt das Areal der ZW auch das operative Betriebszentrum der VBZ (Silberwürfel) und die Bahnbauwerkstätte. Im Rahmen dieser Erweiterung erhielt das Areal ein normalspuriges Anschlussgleis, welches vom Anschlussgleis des Zollfreilagers abzweigt und beim Areal der ehemaligen SBB-Hauptwerkstätte Herdern, beim Bahnhof Altstetten, beginnt. Geliefert werden über dieses Gleis regelmässig Schienen für das Gleisbaulager sowie seit Mitte 2006 auch wieder Tramfahrzeuge, die auf normalspurigen Rollschemeln angeliefert werden.

Die Zentralwerkstätte betreut ausserdem die Fahrzeuge der Forchbahn bei sämtlichen Arbeiten, welche die Möglichkeiten der Depotwerkstätte Forch übersteigen.

Varia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Farbgebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Farben der Verkehrsbetriebe Zürich sind weiss und blau, abgeleitet aus dem Wappen der Stadt. Der ursprüngliche Blauton, nach 1995 als NCS S 4637-R96B standardisiert, wurde auch von der Münchner Verkehrsgesellschaft übernommen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Unterwegs mit Alberto Venzago. 125 Jahre Verkehrsbetriebe Zürich. Wörterseh, Zürich 2007, ISBN 978-3-9523213-6-2.
  • Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996. Von der Pferdebahn zur Züri-Linie. Selbstverlag (via Verein «Aktion Pro Sächsitram»), Zürich 1996.
  • Peter Willen: Strassenbahnen der Schweiz. Triebwagen. Orell Füssli, Zürich 1978, ISBN 3-280-00998-7.
  • Hans Bodmer: Das Tram in Zürich 1928 bis 1962: Auf Schienen unterwegs. Sutton, Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680-929-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Verkehrsbetriebe Zürich – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. VBZ-Unternehmensportrait: Zahlen & Fakten
  2. Unternehmensgeschichte der Verkehrsbetriebe Zürich auf der Website der Stadt Zürich
  3. 125 Jahre Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich auf reflektion.info
  4. VBZ-Haltestellen: 257 analoge Werbeflächen werden digital - Marketing. In: persoenlich.com. 15. Januar 2021, abgerufen am 16. Januar 2021.
  5. VPOD Streik gegen die VBZ
  6. Anstellungsbedingungen im Inserat der VBZ auf Seite 14. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 20. Mai 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/epaper.20minuten.ch (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  7. Fahrplan 2013: Mehr Kapazität und Anschlüsse an die S-Bahn. Stadt Zürich, abgerufen am 18. Juni 2018.
  8. Schweizerische Eidgenossenschaft, SBFI, ARAMIS: Projektdokumentation «SwissTrolley plus (P+D+L)», Schlussbericht
  9. Einzelheiten durch Datenbankanfrage via simap.ch abrufbar.
  10. Neue Busse im VBZ-Einsatz. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Verkehrsbetriebe Zürich, 15. Oktober 2008, ehemals im Original; abgerufen am 3. November 2008.@1@2Vorlage:Toter Link/www.vbz.ch (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  11. «Ende September sind alle 14 Fahrzeuge im Einsatz». In: vbzonline.ch. Abgerufen am 18. Juni 2018.
  12. VBZ: VBZ bestellt 15 Elektrobusse. 6. Juli 2021, abgerufen am 6. Juli 2021.
  13. Blick: Pannenserie bei der VBZ: Wieso brennt immer der gleiche Bus? (Online [abgerufen am 18. Juni 2018]).
  14. www.20minuten.ch, 20 Minuten, 20 Min, www.20min.ch: VBZ-Bus steht bei Haltestelle in Flammen. In: 20 Minuten. (Online [abgerufen am 18. Juni 2018]).