Zabergäubahn

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Lauffen (Neckar)–Leonbronn
Strecke der Zabergäubahn
Streckennummer: 4901
Kursbuchstrecke (DB): 781 (bis 1986)
Streckenlänge: 20,25 km
Spurweite: bis 1964/65: 750 mm
ab 1964/65: 1435 mm
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius: 150 m
Höchstgeschwindigkeit: Schmalspur: 25 km/h
Normalspur: 60 km/h
Strecke – geradeaus
Frankenbahn von Würzburg
Bahnhof, Station
0,00 Lauffen (Neckar) 171,7 m
Brücke (mittel)
Bahnhofstraße
   
Frankenbahn nach Stuttgart
   
2,73 Hausen (Zaber) (bis 1964) 172,0 m
   
3,65 Anst Untere Schellenmühle
   
3,72 Anst Sägewerk Ernst
   
4,33 Anst Obere Schellenmühle (vor 1964)
   
5,22 Meimsheim 179,7 m
   
5,70 Zaber
   
7,36 Brackenheim 200,5 m
   
10,17 Frauenzimmern-Cleebronn 191,0 m
   
11,82 Güglingen 197,1 m
   
12,10 Zaber
   
12,51 Güglingen-Eibensbach (bis 1924)
   
14,46 Pfaffenhofen (Württ) 203,3 m
   
16,20 Weiler (Zaber) 210,0 m
   
17,79 Zaberfeld 218,6 m
   
17,85 Zaber
   
20,25 Leonbronn 244,6 m
Das Empfangsgebäude von Brackenheim im November 2006, die Leitplanke bildete die Bahnsteigkante
Das Empfangsgebäude von Güglingen im November 2006
Bahnübergang in Pfaffenhofen, Mai 2013

Die Zabergäubahn war eine 20,25 Kilometer lange Nebenbahn von Lauffen am Neckar nach Leonbronn, die durch die gleichnamige Landschaft des Zabergäus führte. Als Stichbahn zweigte sie im Lauffener Bahnhof von der Frankenbahn ab. Ursprünglich als Schmalspurbahn erbaut, wurde die Strecke in den 1960er Jahren auf Normalspur umgespurt. Zwischenzeitlich war auch eine Verlängerung nach Bretten in Bau.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 28. August 1896 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern von Lauffen am Neckar bis Güglingen. Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen, diese Verlängerung ging am 18. Oktober 1901 in Betrieb.

Der kleine Ort Leonbronn sollte allerdings nicht Endstation der Bahnstrecke bleiben. Stattdessen wünschten auch die westlich davon gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal mit der Kraichgaubahn von Karlsruhe nach Heilbronn. Schlussendlich befanden aber die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eine westliche Verlängerung für unrentabel. Dafür begannen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer normalspurigen Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach.[1] Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt, obwohl der Unterbau bereits fast vollständig fertiggestellt war.[1] Aus diesem Grund gibt es in Knittlingen ein Empfangsgebäude, das seine ursprünglich geplante Funktion nie erfüllte, aber dennoch mit der Aufschrift Knittlingen versehen wurde.[1]

Die nicht in Betrieb genommene Trasse verlässt die Kraichgaubahn in Bretten nahe dem heutigen Haltepunkt Bretten Stadtmitte nach Norden, führt in einem Rechtsbogen südlich der Straße südlich des Sportplatzes entlang zur Querung der Kraichgaubahn beim heutigen Haltepunkt Bretten Schulzentrum.[2] Kurz hinter dem heutigen Sportzentrum quert sie die Weißach und die Bundesstraße 35, sowie im Bereich des heutigen Steinbruchs den Seebergerbach.[2] Nach dem Bahnhof Knittlingen wechselte sie in einem etwa rechtwinkligen Doppelbogen ins Tal des Seebergerbachs und folgte dessen Verlauf bis nördlich von Großvillars.[2] Ab kurz vor Oberderdingen führt sie gerade nach Norden um zwischen Unter- und Oberderdingen hindurchzuverlaufen.[1] Die Weiterführung über Sternenfels nach Leonbronn war mittels eines Tunnels geplant.[1]

Da die Schmalspurbahn nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr den Anforderungen der Deutschen Bundesbahn entsprach, richtete diese ab 1954 einen parallelen Bahnbus-Verkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge mit dem Ziel aus, die Bahnstrecke stillzulegen. Die Bahnbusse waren aber zum Teil langsamer als die ohnehin nicht sehr schnelle Schmalspurbahn.[3] Am 20. Juni 1959 kam es in diesem Verkehr zu einem schweren Unfall mit 45 Todesopfern, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang von einem Zug der Frankenbahn erfasst und 400 Meter mitgeschleift wurde. Infolgedessen gründeten die Anliegergemeinden und die heimische Wirtschaft die „Aktionsgemeinschaft Zabergäu“, die eine Rückverlagerung des Verkehrs, die Modernisierung der Strecke und die Umspurung durchsetzen konnte. Der Umbau fand etappenweise zwischen dem 3. Mai 1964 und dem 25. Juli 1965 statt. Dadurch und durch die gleichzeitige Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, somit verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten.

Am 25. Juli 1986 wurde der Personenverkehr eingestellt, am 25. September 1994 auch der Güterverkehr, der überwiegend im Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse bestand. Seitdem ist das Gleis im Bereich des Lauffener Bahnhofs unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entsprechend der Planung von 2005 sollte der Betrieb auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen und Zaberfeld bis spätestens 2011 als Bestandteil des Heilbronner Stadtbahnnetzes wiederaufgenommen werden. Stattdessen wurde die Realisierung der als Nordast bezeichneten Neubaustrecke Heilbronn–Neckarsulm vorgezogen. Die Verwirklichung des Südastes der Stadtbahn auf der Zabergäubahn ist ungewiss.[4] Stand März 2010 scheitert sie an den mangelnden finanziellen Möglichkeiten der Anliegergemeinden und des Landkreises, da Bund und Land eine Beteiligung an der Finanzierung ablehnen.[5] Die meisten niveaugleichen Übergänge sind zwischenzeitlich asphaltiert worden, was ebenfalls rückgängig gemacht werden müsste. Am 27. November 2015 fand im Landesverkehrsministerium ein Gespräch von Ministerialdirektor Lahl mit Vertretern des Landkreises Heilbronn sowie der örtlichen Landtagsabgeordneten statt. Zwar wurde dort seitens des Landes grundsätzlich eine Unterstützung einer Reaktivierung zugesagt, doch bestehen nach Aussage von Lahl große Unsicherheiten bei den Fördermodalitäten[6]. Eine Förderung wäre aber für eine Reaktivierung unabdingbar.

In seiner Sitzung am 18. April 2016 hat der Verwaltungsausschuss des Kreistages Heilbronn die Erarbeitung eines Betriebskonzeptes und einer technischen Vorplanung beschlossen, die einer weiterführenden standardisierte Bewertung vorgelagert sein sollen. Die standardisierte Bewertung als Grundlage für weitergehende Entscheidungen und Förderanträge wurde Juli 2017 beauftragt.[7]

Der baden-württembergische Nahverkehrsplaner Gerhard Schnaitmann hat sich im November 2016 für eine Verlängerung der Stadtbahn Nord ausgesprochen, die im Süden zukünftig ins Zabergäu durchgebunden werden soll.[8][9]

2017 befürwortet die Lokale Agenda 21 die „Fortführung der Südachse ins Zabergäu und ins Bottwartal“.[10]

Am 20. März 2017 wurde von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Verwaltungsausschuss des Kreistags ihre Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn präsentiert. Demnach kann die Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden. Geplante weitere Haltepunkte sollen Heilbronn-Böckingen, Heilbronn-Klingenberg, Lauffen Süd und Güglingen Sophienstraße sein.[11]

Die Zabergäubahn ist im Unterschied zur nahen Bottwartalbahn nicht komplett entwidmet und kann daher leichter reaktiviert werden, jedoch muss die Mindesthürde der sogenannten Standardisierten Bewertung genommen werden. Anschließend muss die Finanzierung geklärt werden. Unterstützung vom Land in Form sogenannter Regionalisierungsmittel sei nicht mehr zu erwarten.[12]

Am Donnerstag, 24. August 2017 bezeichnete der Verkehrsminister Winfried Hermann bei einer Wahlkampfveranstaltung in Ilsfeld die Reaktivierung der Zabergäubahn als einer der „zwei großen Zukunftsprojekte“.[13] Dabei hoffen die anwesenden Politiker, darunter Hermann, die Grünen-Bundestagskandidatin Catherine Kern für den Wahlkreis Neckar-Zaber sowie der Großbottwarer Bürgermeister Ralf Zimmermann und der Ilsfelder Bürgermeister Thomas Knödler, auf Regionalisierungsmittel des Bundes vom Land für regionale Schienenprojekte und für die (Re-)Aktivierung der Zabergäubahn.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 160–163.
  • Ludger Kenning: Die Bottwartal- und die Zabergäubahn. Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-47-7.

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Zabergäubahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Marc-André Schygulla: Bretten. Nordbaden. Dynamische Veränderungen von Verkehrswegen am Beispiel Bretten. 3. Eine Unvollendete und ihre Relikte. In: verkehrsrelikte.de: Stillgelegte Eisenbahnen und ihre Relikte. Abgerufen am 20. September 2017.
  2. a b c Reichsamt für Landesaufnahme: Topografische Karte 1:25000, Blatt 6918 „Bretten“. Sammlung der Harold B. Lee Library, Brigham Young University.
  3. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 49.
  4. Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de [abgerufen am 23. April 2009]).
  5. Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2010]).
  6. Konstruktives Gespräch über mögliche Reaktivierung der Zabergäubahn. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 18. November 2016]).
  7. Nächste Weichenstellung für Zabergäubahn. Abgerufen am 22. Juli 2017.
  8. Stadtbahn-Visionen. In: Heilbronner Stimme. 18. November 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 18. November 2012]).
  9. Peter Boxheimer: Ideen für das Schienennetz. In: Heilbronner Stimme. 19. November 2012 (stimme.de [abgerufen am 19. November 2012]).
  10. Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 12. Februar 2017]).: „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu und ins Bottwartal nicht vergessen werden.“
  11. Reto Bosch: Zabergäubahn: unbrauchbare Bahnsteige, aber annehmbare Brücke. Im Kreistag wurde am Montag die Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn vorgestellt. Das Fazit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft: Die Strecke kann reaktiviert werden… In: Heilbronner Stimme. 21. März 2017 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2017]).: „Kann die Mitte der 90er Jahre stillgelegte Strecke der Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden? Diese Frage beantwortet die AVG mit einem eindeutigen Ja.“
  12. Steffan Maurhoff: Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? In: Heilbronner Stimme. 8. Mai 2017, abgerufen am 8. Mai 2017.
  13. Steffan Maurhoff: Hoffen auf Geld für regionale Schienenprojekte. In: Heilbronner Stimme. 26. August 2017, abgerufen am 26. August 2017.