Šarganska osmica

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Šarganska osmica
Sarganska osmica 1.jpg
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung: 18 
Minimaler Radius: 120 m
Eröffnung 25. Januar 1925 (Užice–Vardište)
Stilllegung 28. Februar 1974 (Užice–Višegrad)
Wiederinbetriebnahme 30. August 2003 (Šargan Vitasi–Mokra Gora)
Betreiber Železnice Srbije
Bemerkungen Streckenkilometer nach Fahrplan
Belgrad–Sarajevo um 1960
   
von Užice und Belgrad
   
projektierte Strecke nach Branesci
   
250 Kremna
   
Gleisdreieck
Bahnhof, Station
255 Šargan Vitasi Depot
Tunnel
Šargan-Scheiteltunnel (1667m)
Haltepunkt, Haltestelle
Aussichtsplattform
Bahnhof, Station
263 Jatare
Haltepunkt, Haltestelle
Golubici Filmbahnhof
Bahnhof, Station
270 Mokra Gora
Grenze
Staatsgrenze Serbien/Bosnien-Herzegowina
Bahnhof, Station
278 Vardište
Bahnhof, Station
286 Dobrun
Bahnhof, Station
291 Bosanska Jagodina
   
298 Višegrad
   
nach Sarajevo

Die Šarganska osmica ist eine im Westen von Serbien, südlich des Nationalparks Tara gelegene schmalspurige Gebirgsbahn in bosnischer Spurweite. Die 1974 stillgelegte, auf serbischen Gebiet gelegene Fortsetzung der bosnischen Ostbahn von Mokra Gora nach Šargan Vitasi wurde ab 1999 mit staatlichen jugoslawischen Mitteln als Museumsbahn und Touristenattraktion wieder aufgebaut.

In der deutschsprachigen Literatur wird diese Museumsbahn auch als Šarganbahn bezeichnet, sinngemäß wäre der Name „Šarganska osmica“ am ehesten mit „Šarganer Achter“ zu übersetzen.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorarbeiten[Bearbeiten]

Personenzug im Bahnhof Mokra Gora

Im Juli 1906 wurde die unter österreichisch-ungarischer Verwaltung errichtete Bosnische Ostbahn von Sarajevo über Višegrad an die serbische Grenze errichtet und von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen betrieben. Diese Strecke verzweigte sich zwischen Ustiprača und Višegrad in zwei Äste nach Uvac und Dobrun. Eine Fortsetzung der Dobruner Strecke nach Vardište wurde im August desselben Jahres eröffnet. Dieser Ast wurde in Folge als Hauptstrecke der Bosnischen Ostbahn betrieben. Die gut 160 km lange, in schroffer Gebirgslandschaft aufwändig trassierte Bahn wurde aus weitgehend strategischen Überlegungen errichtet und war vom Betreiber kaum wirtschaftlich befriedigend zu führen. Lokaler Personen- und Güterverkehr war in dem spärlich besiedelten Gebiet nur von geringer Bedeutung.

Zur gleichen Zeit entstanden in Serbien mehrere Schmalspurbahnen in gleicher Spurweite, die anders als in Bosnien-Herzegowina aber kein zusammenhängendes Netz bildeten. Eine dieser Strecken querte Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava und verlief von Stalac über Kraljevo und Čačak nach Užice und hatte Hauptbahncharakter. Eine weitere Schmalspurbahn führte von Mladenovac über Lajkovac nach Valjevo und hatte eine Abzweigung von Lajkovac nach Obrenovac. Verbindende Strecken von Lajkovac nach Čačak sowie von Obrenovac nach Belgrad waren vorgesehen und ein Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich von Užice sollte so einen durchgehenden Bahnverkehr zwischen dem Königreich Serbien und der Adria ermöglichen.

Nach der Besetzung Serbiens im Ersten Weltkrieg arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen am Aufbau der Strecke von Lajkovac nach Čačak und auch die Verbindung mit Bosnien wurde vorangetrieben. Von Vardište ausgehend, war mit der Arbeitskraft hauptsächlich russischer und italienischer Kriegsgefangener bis 1916 der Unterbau bis etwa im Bereich Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertiggestellt. Dort stand man vor der Herausforderung, den Šargan-Pass zu erreichen. Auf einer Distanz von etwa drei Kilometern Luftlinie war vom Talgrund bis zum Portal des geplanten Scheiteltunnels eine Höhendifferenz von 240 m zu überwinden. Mit dem Eintritt Rumäniens in den Krieg im Oktober 1916, wurden die Arbeiten jedoch abgebrochen, da die Truppen an anderen Kriegsschauplätzen dringender gebraucht wurden.[1] Der Behauptung, für den Abbruch der Arbeiten wäre ein Tunneleinsturz am Budim-Tunnel mit bis zu 200 Todesopfern verantwortlich, liegt jedoch keine belegte historische Tatsache zu Grunde.[2] Dieser Tunnel befindet sich nämlich nicht in dem bis Oktober 1916 bearbeiteten Streckenverlauf, auch weichen in jenem Bergabschnitt die österreichischen Pläne markant von der tatsächlich von Jugoslawien gebauten Strecke ab.

Aufbau und Betrieb[Bearbeiten]

Sommer 1970: Bergwärts fahrender Güterzug mit Doppeltraktion, BR 83 und 85
Sommer 1970: Talwärts fahrender Personenzug, geführt von einer Lok der BR 85

Die Gründung des Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen nach Ende des Ersten Weltkrieges erforderte eine Reihe rasch zu realisierender Bahnprojekte, die Verbindung Serbiens mit Sarajevo und der Adria wurde als besonders dringlich angesehen. 1921 wurden die Bauarbeiten an der Strecke von Vardište über den Šargan-Pass und weiter durch die Schlucht der Đetinja nach Užice wieder aufgenommen. Finanzielle Schwierigkeiten der beiden mit dem Bau beauftragten Unternehmen führten 1923 zu Verzögerungen und zur Übernahme der Arbeiten durch den Staat. Dieser konnte nach der Vergabe US-amerikanischer Kredite die Bauarbeiten rasch zu Ende führen, der öffentliche Fahrbetrieb zwischen Bosnien-Herzegowina und Užice wurde am 25. Januar 1925 aufgenommen. Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Obrenovac–Belgrad im Oktober 1928 war nun die mehr als 400 Kilometer lange Magistrale Belgrad–Sarajevo durchgehend befahrbar.

Die Šargan-Bergstrecke war ein zentrales Kernstück im Fernverkehr innerhalb Jugoslawiens. Neben den Schnellzügen von Belgrad nach Sarajevo gab es auch noch durchgehende Verbindungen weiter nach Dubrovnik. Diese Züge waren mit Speise- und Liegewagen ausgestattet, die Fahrzeit betrug 23 Stunden. Die Reisezüge waren hauptsächlich mit Lokomotiven der Reihen 83 und 85 bespannt. Ab 1938 kamen auch Dieseltriebwagen zum Einsatz, die diese Tour in einer Fahrzeit von etwa 16 Stunden und 40 Minuten bewältigten. Regionaler Personenverkehr war jedoch weitgehend bedeutungslos. Einen besonders hohen Stellenwert hatte der Güterverkehr, schwere Güterzüge aus dem Raum Belgrad und von Bor und Zaječar an der bulgarischen Grenze fuhren über den Šargan in Richtung Bosnien-Herzegowina und Adria. Sie wurden ursprünglich bevorzugt mit Lokomotiven der Bauart Mallet befördert.[2] Insgesamt fuhren bis zu 40 Züge täglich über die Strecke, auf der rund um die Uhr Betrieb herrschte.

Niedergang und Einstellung[Bearbeiten]

83-173 mit Güterzug

Während des Zweiten Weltkriegs lag die strategisch bedeutsame Bahnstrecke im Zentrum der von Partisanen kontrollierten Republik Užice und wurde zum Ziel von Kampfhandlungen. Nach Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945 wurden in Jugoslawien neue Normalspurbahnen errichtet. So stand ab 1947 eine schnellere und leistungsfähigere, weiter nördlich über Vrpolje und Brčko verlaufende Strecke von Belgrad nach Sarajevo zur Verfügung. Ab 1960 wurden die aus Richtung Belgrad und dem äußersten Osten Serbiens zuführenden Strecken schrittweise auf Normalspur umgebaut, die Schmalspurmagistrale hatte nach 32 Jahren aufgehört zu existieren. Der Übergang von der neuen Normalspur zur Schmalspur fand nun in Čačak statt. Im Mai 1969 wurde die Strecke von Čačak nach Užice, nunmehr Titovo Užice genannt, eingestellt, da sie als Bestandteil der im Bau befindlichen Neubaustrecke von Belgrad nach Bar auf Normalspur umgebaut werden sollte. Titovo Užice wurde damit zum Endpunkt einer Stichbahn, die nur noch ein vergleichsweise bescheidenes Verkehrsbedürfnis von Užice nach Sarajevo zu erfüllen hatte. Es verkehrten fortan nur noch drei Reisezugpaare über den Šargan in Richtung Višegrad und Sarajevo. Auch nach Eröffnung der Normalspurbahn nach Titovo Užice im Jahr 1971 brachte der Lückenschluss keine Erholung der Beförderungszahlen mehr und somit wurde die Einstellung des Abschnittes Titovo Užice - Višegrad aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen. Am 28. Februar 1974 fuhr der letzte reguläre Zug über die Šargan-Bergstrecke. Die Bosnische Ostbahn von Sarajevo nach Višegrad verblieb vorerst noch in Betrieb und wurde als letzter längerer Streckenabschnitt des jugoslawischen Schmalspurnetzes am 28. Mai 1978 eingestellt. Die Gleise auf der Bergstrecke wurden erst 1989 abgetragen.

Linienführung[Bearbeiten]

Karte der Linienführung zwischen Šargan Vitasi und Mokra Gora
Zwei Ebenen der Trasse, von der Aussichtsplattform an der obersten Ebene gesehen

Zur Höhenentwicklung wurde die bis 2003 als Museumsbahn reaktivierte Steilrampe in einer aufwändigen Schleifenentwicklung geplant und gebaut, da auf wenigen Kilometern Luftlinie ein Höhenunterschied von 240 m zu überwinden war. Vom Bahnhof Mokra Gora, am Talgrund der Šarganšica gelegen, verläuft das Gleis zunächst ein Stück weiter des Baches, setzt am Talschluss zu einer ersten Schleife an und wendet sich nach dem ersten Tunnel in östlicher Richtung dem Tal des Kamišina-Baches zu. Am Hang oberhalb des Baches gewinnt die Trasse rasch an Höhe, am Abschluss dieses Tales vollführt die Trasse zum Teil in einem Tunnel eine Kehrtwendung um 180° und legt nun eine Ebene höher die komplette Strecke im Kamišina-Tal in die entgegengesetzte Richtung zurück. In diesem Abschnitt befindet sich die als Filmkulisse erbaute Station Golubici. In einem Rechtsbogen wendet sich die Bahn wieder dem Tal der Šarganšica zu und erreicht den ursprünglich nur als Betriebsausweichstelle konzipierten Bahnhof Jatare auf 701 m Seehöhe und nur knapp einen Kilometer Luftlinie vom Ausgangspunkt entfernt. Beim Wiederaufbau wurde hier, dem touristischen Charakter des Projekts entsprechend, ein Restaurant eingerichtet und ein Promenadenweg vom Talgrund herauf angelegt.

Der Filmbahnhof Golubići

In weiterer Folge wechselt die Strecke wieder die Richtung und durchfährt in einem längeren Tunnel den hinter dem Bahnhof Jatare gelegenen Hang. Dabei unterquert sie zweimal die nächsthöher gelegene Ebene der Trasse, die oberhalb von Jatare nach nochmaligem Richtungswechsel außen am Hang entlangführt. Solchermaßen beschreibt die Bahntrasse eine Acht, was der Bahn ihren Namen verliehen hat. Hier wurde an der obersten Ebene eine Aussichtsplattform für die Fahrgäste der Touristenzüge errichtet. Nach Vollendung der Achterschleife führt die Strecke noch weiter entlang des bewaldeten Hanges, unterfährt im Šargan-Scheiteltunnel die Passhöhe und endet nach 15,3 km im Bahnhof Šargan Vitasi. Hier wurde eine Lokomotivhalle mit drei Gleisen als betriebliches Zentrum errichtet, auch das Gleisdreieck zum Wenden von Lokomotiven wurde wieder aufgebaut.

Die Strecke weist eine konstante Steigung von 18 ‰ bei einem Mindestradius von 120 m auf. Zwischen Mokra Gora und Šargan Vitasi werden 20 Tunnel durchfahren und fünf Stahlträgerbrücken gequert. Die von Šargan Vitasi weiterführende Strecke durchs Tal der Đetinja ins 35 km entfernte und 400 m tiefer gelegene Užice wies eine Maximalsteigung von 14,5 ‰ auf.

Wiederaufbau als Museumsbahn[Bearbeiten]

Der Lokomotivschuppen von Šargan Vitasi, 2003 noch im Rohbau

Das Interesse an der Schmalspurbahn als potenzielle Touristenattraktion in der strukturschwachen Region führte 1997 zu ersten freiwilligen Arbeitseinsätzen von Eisenbahnfreunden und des Ortes Mokra Gora, im Jahr darauf führte die Armee eine Räumungsaktion auf der Bahntrasse durch. 1999 wurde das Projekt zum Wiederaufbau der Bergstrecke durch das serbische Tourismusministerium offiziell abgesegnet und die Finanzierung gesichert. Das Ministerium, das jugoslawische Eisenbahnmuseum und ein Planungsinstitut in Belgrad entwickelten ein großräumiges Tourismuskonzept mit der Schmalspurbahn als zentralem Element.[3] Zusammen mit dem nahen Nationalpark Tara und den Mineralquellen von Mokra Gora soll so die von Landflucht bedrohte Grenzregion mittels sanftem Tourismus wirtschaftlich belebt werden. Für den Bau und den Betrieb zeichnete der staatliche Bahnbetreiber Jugoslovenske Železnice verantwortlich. Die Šarganska osmica stellt daher einen international sehr seltenen Fall einer staatsfinanzierten Museums- und Touristikbahn dar, meist sind bei derartigen Bahnen Vereine die Träger aller Aktivitäten. Für die nicht unerheblichen Investitionen in den Wiederaufbau eines Gebirgsabschnittes einer jahrzehntelang stillgelegten Schmalspurbahn mag auch ausschlaggebend gewesen sein, dass während der Startphase des Projektes sowohl der Generaldirektor als auch ein weiterer Vorstandsdirektor der Jugoslawischen Staatsbahn besonders engagierte Dampflok- bzw. Eisenbahnfreunde waren.

Zug mit rumänischer Diesellok L45H in Šargan Vitasi

Eine erste Inspektion ergab einen positiven Bescheid betreffend des Zustands der Tunnel und Brücken, so dass rasch mit dem Wiederaufbau begonnen werden konnte. Für den Bau wurde gebrauchtes Gleismaterial aus Beständen der Staatsbahnen verwendet. Bis Ende 2001 waren der obere Streckenabschnitt von Šargan Vitasi bis Jatare befahrbar, der Bahnhofsbereich von Mokra Gora wieder hergestellt und die Bahnhofsgebäude restauriert bzw. wieder aufgebaut. Es konnten erste Probefahrten und Präsentationen mit einer Lokomotive der Reihe 83 vorgenommen werden. Im unteren Abschnitt im Nahbereich von Mokra Gora kam es zu Verzögerungen, da erst eine Champignonzucht aus einem Tunnel abgesiedelt und der Friedhof von Mokra Gora, der über die Bahntrasse hinweg erweitert worden war, verlegt werden musste. Bis zum Sommer 2003 waren diese Probleme gelöst, und am 30. August desselben Jahres konnte der offizielle Eröffnungszug über die komplette Bergstrecke von Mokra Gora nach Šargan Vitasi geführt werden. Der Planverkehr wird vorläufig mit den aus Rumänien importierten Diesellokomotiven geführt, die Dampflokomotiven kommen für Reisegruppen auf Bestellung und zu besonderen Anlässen zum Einsatz.

Verlängerung und Ausbaupläne[Bearbeiten]

Güterzug bei Kotroman, zwischen Mokra Gora und der Staatsgrenze

Von Anbeginn des Projekts wurde über die Verlängerung der Museums- und Touristikbahn an beiden Streckenenden nachgedacht. Bereits mit der ersten Ausbaustufe wurde begonnen, die Strecke mit dem Ziel Višegrad im benachbarten Bosnien und Herzegowina von Mokra Gora aus in Richtung Grenze wieder aufzubauen. Dieser Abschnitt, der durch das Engtal des Rzav führt und den alten Grenzbahnhof Vardište und Dobrun wieder an das Schienennetz anschließt, war bis Ende 2006 weitgehend fertiggestellt. Zuletzt fehlten nur noch ca. 1,7 km Strecke im Ortsgebiet von Višegrad und eine geeignete Örtlichkeit für einen Bahnhof. Der original erhaltene Bahnhof von Višegrad wurde von einem Busunternehmen als Busbahnhof genützt und stand vorerst nicht zur Verfügung. Im Januar 2008 wurde bekanntgegeben, dass die Stadt Višegrad die Baukosten für den fehlenden Restabschnitt für das Jahr 2008 budgetiert habe.[4]. Am 10. April 2008 erschien eine Meldung über konkrete und bezifferte Investitionsvorhaben.[5] Genannt wurde u.a. der Wiederaufbau einiger Brücken, der Ankauf von drei Dampflokomotiven sowie eine Drehscheibe am Bahnhof von Višegrad. Im Juni 2010 gaben leitende Vertreter der Serbischen Staatsbahnen mündlich an, dass der grenzüberschreitende Betrieb bis Višegrad noch im gleichen Jahr aufgenommen werde. Im Juli 2010 wurde mit den Rekonstruktionsarbeiten an der Trasse begonnen und Gleise verlegt. Eine medial inszenierte und politisch prominent besetzte Eröffnung fand am 27. August 2010 statt. Diesem Akt folgte aber vorerst kein Betrieb auf der neueröffneten Strecke.[6]

Trasse zwischen Mokra Gora und der Staatsgrenze, ab 2004 wurden hier die Gleise wieder aufgebaut

Mit dieser Erweiterung wurde auch ein Teilstück der von Österreich-Ungarn erbauten Bosnischen Ostbahn wieder in Betrieb genommen. Als Besonderheit kann gelten, dass diese Bahnstrecke zu den (wie in weit kleinerer Dimension auch der Wachtl-Express) ganz wenigen grenzüberschreitenden Museums- bzw. Touristikbahnen weltweit zählt. Die Grenzkontrollen werden an einer provisorischen Haltestelle am Grenztunnel bei Vardište vorgenommen.[7] Die in Bosnien liegende Teilstrecke ist neben einer kurzen Montanbahn bei Banovići der einzige in Bosnien und Herzegowina bestehende Rest des bis etwa 1970 außerordentlich umfangreichen jugoslawischen Schmalspurnetzes in der Spurweite 760 mm.

Kloster Dobrun in Bosnien mit wieder aufgebauten Gleisen

Langfristig soll die Šarganska osmica auch in östlicher Richtung weiter reaktiviert werden und Anschluss an die Bahnstrecke Belgrad–Bar finden. Diese Erweiterung würde in Zukunft die Anreise auf dem Schienenweg ermöglichen. Da Teile der alten Trasse westlich von Užice einem Staudammprojekt im Tal der Đetinja zum Opfer fielen und nun unter Wasser liegen, würde die Reaktivierung dieses Abschnittes umfangreiche und kostenaufwändige Neutrassierungen erfordern. Als wahrscheinlichster Verknüpfungspunkt gilt daher der Bahnhof Branešci, ca. 12 km Luftliniendistanz vom ehemaligen Bahnhof Kremna entfernt gelegen.[8] Dies würde ab Kremna den Bau einer vollständig neuen, jedoch kürzeren und weniger aufwändig trassierten Schmalspurbahnstrecke erforderlich machen. Auch eine mögliche Anbindung des Flughafens von Užice an die Schmalspurbahn ist im Gespräch.[9]. Im Dezember 2012 berichteten Teilnehmer von Studienreisen, die Strecke sei bereits bis etwa Tara verlängert worden. Diese findet sich am 16. Dezember 2012 auch in Google Maps bestätigt.

Die Šarganska Osmica wird auch durch eine kurze neu gebaute Waldbahn in der Spurweite 600 mm ergänzt, die von Mokra Gora zu einem Picknickplatz im Kamišina-Tal führt.

Lokomotiven[Bearbeiten]

83-173, Baujahr 1949, ist eine von zwei vorhandenen betriebsfähigen Loks dieser Baureihe
85-045 als Denkmal in Užice, Schwesterlok 85-005 soll am Šargan wieder fahren

Obwohl nach Einstellung der jugoslawischen Schmalspurbahnen von offizieller Seite wenig Interesse an einem musealen Erhalt von Fahrzeugen bestand, blieb doch schon allein aufgrund der hohen Stückzahlen an Fahrzeugen einiges Rollmaterial erhalten. Lokomotiven wurden als Denkmäler aufgestellt, einige von ihnen als Loks von Abbauzügen, die an Ort und Stelle zurückgelassen wurden, zu solchen erklärt, und mehrere Maschinen wurden in dem auf private Initiative gegründeten Schmalspurbahnmuseum in Požega aufgestellt. Aus diesen Beständen gelang es, mehrere Dampflokomotiven für die Šarganska osmica zu bekommen, die im Ausbesserungswerk Šinvoz im serbischen Zrenjanin betriebsfähig aufgearbeitet und gewartet werden. In Rumänien wurden einige Diesellokomotiven der Reihe L45H erworben.

Dampflokomotiven[Bearbeiten]

Reihe/Nummer Bauart Achsfolge Hersteller/Baujahr Bemerkungen
25-27 Industriebahn-Tenderlok C ČKD, 1949 betriebsfähig, führte 1989 die Abbauzüge[3]
83-052 Universal-Schlepptenderlok D1'h2-t Jung/Jungenthal, 1926 zuvor Denkmal in Zaječar, betriebsfähig
83-173 Universal-Schlepptenderlok D1'h2-t Đuro Đaković, 1949 zuvor Museum Požega, betriebsfähig
85-005 Schnellzug-Schlepptenderlok 1'D1'h2-t MÁVAG, 1930 zuvor Denkmal in Čačak,
zur Aufarbeitung vorgesehen[10]
ELZA Industriebahn-Tenderlok C betriebsfähig,
Werklok Zuckerfabrik Zrenjanin
UNRRA 22 Schlepptenderlok Dh2-t Porter, 1945 aus US-amerikanischer Hilfslieferung, zur Aufarbeitung vorgesehen[10]
CFF 764-427 Waldbahn-Tenderlok D Reșița, 1954 rumänische Waldbahnlokomotive, stationäres Denkmal am Bahnhof Mokra Gora
Waldbahn-Tenderlok, Spurweite 600 mm C Đuro Đaković, 1947 betriebsfähig,
vormals Waldbahn Visnjicevo
19-126 Industrielok (ex Maglic) C Henschel, 19126/1923 stationäres Denkmal am Bahnhof Dobrun (Bosnien-Herzegowina)

Diesellokomotiven[Bearbeiten]

Im Alltagsverkehr werden vier aus Rumänien erworbene vierachsige Diesellokomotiven der Baureihe L45H verwendet. Für Bauzugdienste am bosnisch-herzegowinischen Abschnitt wurde ab 2004 die Diesellokomotive 720-003 jugoslawischer Herkunft eingesetzt.[11]

Kulturelle Bezüge[Bearbeiten]

Die Vermarktung der Bahn als Touristenattraktion ließ auch einige Episoden rund um diese Bahn, die in die lokale Folklore Einzug gehalten hatten, wieder aufleben.

Das Schienenauto aus Emir Kusturicas Film „Das Leben ist ein Wunder“

So soll in den 1970er-Jahren, als sich das unaufhaltsame Ende der jugoslawischen Schmalspurbahnen abzeichnete, Staatspräsident Tito den Wunsch geäußert haben, eine Schmalspurstrecke für die Nachwelt zu erhalten. Seine Wahl soll dabei auf die Šargan-Bergstrecke gefallen sein, einerseits war sie eines der bedeutendsten Verkehrsbauwerke des geeinten Jugoslawien gewesen, anderseits spielte sie auch eine Rolle im Partisanenkrieg. Belege für ein solches Vorhaben sind jedoch nicht bekannt. Ein Indiz dafür, dass man auf irgendeine Weise an einer Erhaltung der Strecke interessiert gewesen sein könnte, mag sein, dass die Gleise erst 15 Jahre nach der Betriebseinstellung im Jahr 1989 abgetragen wurden, entgegen der sonst üblichen Praxis, die Gleise sofort nach Einstellung abzutragen.[3]

Der als eine Art „serbischer Nostradamus“ verehrte Hellseher Mitar Tarabić aus Kremna, der im 19. Jahrhundert eine Reihe von Prophezeiungen tätigte, die man als Visionen von Ereignissen des 20. Jahrhunderts interpretieren könnte, erzählte auch von einem „eisernen Pfad“ den man über das Šargan-Gebirge errichten würde, um darauf Menschen und Waren mit „Feuerkutschen“ zu transportieren. Dieser solle, so Tarabić, jedoch in Vergessenheit geraten und viele Jahre später zum Vergnügen der Menschen wieder errichtet werden.[12]

Auch der in der touristischen Entwicklung der Region sehr engagierte Regisseur und Filmemacher Emir Kusturica, der auf einem Hügel westlich von Mokra Gora den Ort Küstendorf errichten ließ, hat der Šarganska osmica in seinem Film Život je cudo (Das Leben ist ein Wunder) eine tragende Rolle zukommen lassen. Der kleine Bahnhof Golubići wurde dafür eigens als Filmkulisse erbaut.

Literatur[Bearbeiten]

  • Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Verlag Stenvall, 2006, ISBN 91-7266-166-6
  • Milan Grujić: Phoenix at Sargan - two lives of the Sargan railway line. Zelnid, Belgrad, 2006, ISBN 86-7307-187-9
  • Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. Reprint 2005 [3]
  • Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007, Royal Railway Society of Serbia, Belgrad, 2007

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Šarganska osmica – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zoran Veresic, Steam in Serbia, S. 70
  2. a b Paul Engelbert, Die Geschichte der Šargan-Bergstrecke, Zeitschrift Schmalspur, 3/2001, S. 16-19
  3. a b c Thomas Naumann, Das Wunder von Mokra Gora, Zeitschrift Eisenbahn-Kurier, 1/2002, S. 72-77
  4. [1] Blic Online, 30. Jan. 2008
  5. [2] Visegrad24.info, 10. April 2008
  6. S.Heleta: ĆIRO DEFINITIVNO STIŽE 28. AVGUSTA. visegrad24.info, 10. August 2010, abgerufen am 14. August 2010 (serbisch).
  7. Lok-Magazin 1/2012, S. 29
  8. Zoran Bundalo: Station Branesci picture gallery auf railfaneurope.net
  9. Zeitschrift Eisenbahn Österreich, 1/2007
  10. a b Keith Chester, The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Preserved Steam Locomotives, S. 371
  11. Keith Chester, Višegrad, Bericht über den Wiederaufbau im Bereich der Staatsgrenze, Zeitschrift Schmalspur, 3/2004, S. 31
  12. Serbian Railways: Sargan „Eight“ present and future auf yurail.co.yu