Železnice Srbije

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Serbische Eisenbahnen
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 2006
Sitz Belgrad, Serbien
Leitung Dragoljub Simonović
Mitarbeiter 18.651 (2011)[1]
Branche Transport
Website www.zeleznicesrbije.com
Streckennetz der Serbischen Eisenbahnen

Železnice Srbije (serbisch-kyrillisch Железнице Србије, deutsch Eisenbahnen Serbiens), Kurzbezeichnung: ŽS, ist die nationale Bahngesellschaft Serbiens. Sie gingen aus dem Zuständigkeitsbereich der ŽTP Beograd (serbisch Железничко Транспортно Предузеће/Železničko Transportno Preduzeće) innerhalb der ehemaligen (Jugoslovenske Železnice, deutsch: Jugoslawische Eisenbahnen) hervor und trugen bis 2003 weiterhin die Bezeichnung JŽ. Im Frühjahr 2011 wurde das bis dahin öffentliche Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Das Gebäude des Verkehrsministeriums von 1931 ist Hauptsitz der Serbischen Eisenbahnen
Briefmarke anlässlich der Einweihung der Bahnstation Vukov spomenik und der Eröffnung des Belgrader Eisenbahnknotens für den Eisenbahnverkehr 1996

Die Geschichte der Eisenbahnen in Serbien kann in mehrere Perioden unterteilt werden. Die Einführungsphase fällt in die Zeit der serbischen Unabhängigkeit vom Osmanischen Reich 1878 bis zum Ersten Weltkrieg 1914. Die Zwischenkriegsphase 1918 bis 1941 war mit der staatlichen Union von Serbien, Kroatien und Slowenien im Königreich Jugoslawien (so ab 1929 genannt) durch eine Vernetzung der Eisenbahnen des Gesamtstaates gekennzeichnet. Von 1945 bis 1991 wurde in der Zeit der sozialistischen Jugoslawiens eine strukturelle Bereinigung des Netzes und insbesondere ein umfassendes Gesamtkonzept der Jugoslovenske Železnice ausgearbeitet. Nach dem sukzessiven Austreten der jugoslawischen Teilrepubliken aus dem jugoslawischen Staatenbund ab 1991 wurde das Eisenbahnnetz der Železnice Srbije zunächst mehr auf die regionale Bedienung ausgerichtet sowie den neuentstandenen Gegebenheiten angepasst. Zwar wurde ab 1991 mit einer Modernisierungskampagne (Brze Pruge Srbije) begonnen, doch erst nach 2000 wurde wieder verstärkt ins Eisenbahnnetz investiert.

Die älteste Bahnstrecke des heutigen serbischen Eisenbahnnetzes wurde von den Österreichern gebaut und befindet sich im Banat, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Inauguration fand statt am 15. November 1857. Diese Linie verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km. Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden.[3] Ein Jahr früher, im Jahre 1856 wurde bereits die Banater Montanbahn eröffnet, die Kohle von Steierdorf-Anina nach Basiasch beförderte. Diese Bahnstrecke wurde allerdings nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise abgetragen. In der damals ungarischen, heute zu Serbien gehörenden Batschka begann das Eisenbahnzeitalter 1869 mit der Eröffnung der Teilstrecke SuboticaSombor als Teil des ungarischen Netzes.[4]

Die Planungsphase der Einrichtung der Eisenbahn im Serbien der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm von der Idee bis zum ersten Spatenstich fast 50 Jahre in Anspruch. Die Anbindung Serbiens unterlag dabei ursprünglich strategischen und wirtschaftlichen Überlegungen der Großmächte zu einer gewünschten Ost-West-Transitroute. Zur mit zahlreichen Gebirgen und dem stark gekammerten Relief ungünstigen Eisenbahnbausituation kam noch die wirtschaftliche Unterentwicklung Serbiens sowie des gesamten Südosteuropas im 19. Jahrhundert hinzu, was eine Realisierung der nationalen und internationalen Eisenbahn-Vorhaben erschwerte. Auch konkurrierende Trassierungsprojekte der angestrebten West-Ost-Verbindung (im 19. Jahrhundert wurde die südosteuropäische Halbinsel als Teil des osmanischen Imperiums noch als Orient, die kleinasiatischen Halbinsel dagegen als Levante bezeichnet) aufgrund der unterschiedlichen strategischen Konzepte der maßgeblichen staatlichen Akteure kamen im Eisenbahnbau verstärkt zum Ausdruck. Während die Serbien umgebenden Staaten in der Anfangsphase so insbesondere den Bahnlückenschluss zwischen dem Osmanischen Reich und Europa im Auge hatten und dabei die für sich vorteilhafteste Route unterstützten, sah Serbien insbesondere auch eine das Binnenland zwischen Donauniederung und adriatischer Küste verbindende Bahnstrecke als nationale Aufgabe an. Während die erstere paneuropäische West-Ost-Trasse nach dem Scheitern der sogenannten Orientbahn noch Ende des 19. Jahrhunderts vollendet wurde, kam die nationale Adria-Verbindung erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, über hundert Jahre nach deren ersten Erörterung, zustande.

Planungen 1835–1878[Bearbeiten]

Die erste Idee einer Eisenbahn in Serbien wurde 1835 vom Bergbaufachmann Baron Herder, der Serbien während seiner Forschungsreise 1835 kennenlernte, aufgeworfen.[5] Fürst Miloš Obrenović förderte nach Übergabe der Projektunterlagen 1838 neben anderen Modernisierungsmaßnahmen auch als erster das Projekt der Eisenbahnentwicklung Serbiens. Die größte Aufmerksamkeit zog dabei das Programm das Binnenland Serbien mit der Adriaküste zu verbinden auf sich. Die projektierte Trasse sollte dabei Belgrad über Raška, Novi Pazar mit Shkodra und über die Bojana mit den Adrihäfen Bar und Durrës verbinden.[6]

In den 1850er Jahren wurde der Ausbau der Eisenbahnen auf dem Balkan zum Tagesthema. Im Mittelpunkt für die Entscheidung für den Ausbau der Eisenbahn im Fürstentum Serbien, die eine Verbindung Belgrads mit den zu bauenden Eisenbahnen des osmanischen Reiches bewirken sollten, stand aber eine Einwilligung des osmanischen Reiches, da dieses damals Serbien wenn auch autonomen Fürstentum als tributpflichtigen Vasall des osmanischen Reiches in solcherart strategischen Entscheidungen vorstand. Schon 1851 wurde ein Anliegen der Regierung Serbiens zum Eisenbahnbau an die Hohe Pforte übermittelt, das wie ein weiteres 1855 und ein letztes 1869 allesamt abgelehnt wurde. Das Osmanische Reich plante seinerseits einen Ausbau seiner Eisenbahninfrastruktur mit einer Verbindung zu den europäischen Bahnlinien unter Umgehung Serbiens. Eine erste Trasse sollte dabei Sofia mit Widin und mit der Verbindung nach Orșova die österreichischen Eisenbahnen über Ungarn erreichen.

Die vom osmanischen Reich projektierten Bahntrassen wurden dabei auch mit Österreich-Ungarn in dessen Plänen einer Orientbahn abgestimmt, die nach der Niederlage Österreich-Ungarns im preußisch-österreichischen Krieg 1866 zu einem primären strategischen Projekt der Donaumonarchie aufstieg. Von osmanischer Seite war 1865 der Plan Konstantinopel über Edirne, Plovdiv, Niš, Kosovska Mitrovica, Sarajevo, Banja Luka nach Bosanski Novi und einer Verbindung mit dem Netz der Südbahngesellschaft beschlossen worden, 1869 wurde die Konzession an den Wiener Finanziers unter Führung von Baron Moritz von Hirsch übergeben und 1872 das erste Teilstück der Sandschakbahn westlich Banja Luka eröffnet. 1874 wurde Kosovska Mitrovica über Konstantinopel erreicht, der schwierigste, durch die Hochgebirge der Dinariden zu führende Abschnitt im Sandschak und Bosnien, wurde jedoch nicht verwirklicht, die Orientbahn blieb in ihrer geplanten Form damit ein Torso.[7]

Gegen diese von den Großmächten vorangetriebenen Bahntrassen um Serbien herum versuchte das Land, eine Serbien im West-Ost-Eisenbahntransitverkehr verankernde Position zu bringen. Aufgrund der großen öffentlichen Aufmerksamkeit über die projektierten Eisenbahnlinien zum Osmanischen Reich und dem Interesse ausländischer Eisenbahnbaukompanien und -gesellschaften am Bau weilten schon im August 1851 englische Eisenbahningenieure in Serbien, die eine Trasse durch das Land prüfen sollten. Nachdem Aleksandar Karađorđević diesen von serbischer Seite unautorisierten Schritt unterbunden hatte, kamen aber schon 1853 Fachleute der französischen Regierung, die wie die vorherigen englischen Gutachter die Trassierung KonstantinopelEdirne–Belgrad mit einer Abzweigung Niš–Thessaloniki befürworteten. Nach dem Krimkrieg und den Plänen zum Bau des Suezkanals wurde in der serbischen Gesellschaft wiederum das Projekt einer Adria-Eisenbahn von den wirtschaftlich tonangebenden Kaufmanns-Kreisen in Belgrad ins Spiel gebracht, da hierin nach deren Meinung auch die Abhängigkeit von den Interessen der Großmächte weniger ausgeprägt wäre. Vertreter der Suez-Gesellschaft erschienen dann auch erstmals 1856, um eine Bahnstrecke zwischen der Adria und Belgrad zu prüfen.

Ende der 1850er Jahre gab es, nachdem der Ungar Graf Zichy 1856 als Vertreter der österreichischen Gesellschaft Der Ostweg des Kaisers Franz Joseph nach Belgrad kam, aber keinen Streit mehr über die Notwendigkeit, Wien über Zemun–Belgrad–Aleksinac mit den osmanischen Bahnbestrebungen über Serbien anzubinden. Nachdem Mihailo Obrenović 1864 auch in seiner Thronrede den Eisenbahnbau in Serbien betonte, wurde ein Gesuch an die französische Regierung in einer ersten förmlichen Studie, die eine Bahntrasse durch Serbien bis zur türkischen Grenze projektierte, abgeschlossen. Nachdem die türkische Regierung Serbien 1874 auch einen Bahnanschluss bei Niš erstmals verbindlich zusicherte, nahm die Nationalversammlung 1875 den Gesetzesentwurf zum Eisenbahnbau an. Dabei wurde die vorherige französische Trassierungsvariante mit leichten Änderungen übernommen und das Projekt zur Ausarbeitung einem französischen Ingenieur übergeben. Mit den Verpflichtungen Serbiens auf dem Berliner Kongress 1878 konnte auf dieser Grundlage auch die erste serbische Bahnlinie gebaut werden. Darin wurde das Land verpflichtet, eine Verbindung zum europäischen Schienennetz zu realisieren. Aus Perspektive der Großmächte hing mit der politischen Lösung der Orientfrage auch der Anschluss ans Eisenbahnnetz Europas zusammen. Dem neuen serbischen Staat kam die Schlüsselfunktion hinsichtlich der Transitlage zwischen Istanbul und des ägäischen Raumes zu und das Land wurde verpflichtet die Strecken von Belgrad nach Niš, weiter an die damalige Bulgarische Grenze bei Pirot, sowie abzweigend über Vranje nach Ristovac an der damaligen türkischen Grenze anzulegen.

Eröffnungsperiode 1881–1895[Bearbeiten]

Der Hauptbahnhof von Belgrad

In der Eröffnungsperiode zwischen 1881 und 1895 wurden die maßgeblichen Hauptrouten im heutigen Serbien mit den nach 1912/13 sowie 1918 an Serbien gefallenen Territorien zu den Nachbarländern vollendet (insbesondere Vojvodina). In diesen Zeitraum fällt die Vollendung der Magistralen Trassen der Morava-Vardar-Bahn (1886), sowie der Save-Korridor-Bahn (1891).

Mit dem symbolischen Spatenstich für die Eisenbahnlinie von Belgrad nach Niš durch Fürst Milan Obrenović am 24. Juni 1881 und der Grundsteinlegung des Belgrader Hauptbahnhofes begann der eigentliche Ausbau des Schienennetzes in Serbien. Die 245 km lange Strecke wurde 1884 fertiggestellt, es folgten die Linien Niš–Ristovac (1886) und Niš–Pirot–Caribrod (Dimitrovgrad) (1887).

Für die Realisierung der Transitstrecke unterzeichnete Serbien 1881 einen Vertrag mit der französischen Bau- und Betriebsgesellschaft Union générale, welcher die Gründung einer Aktiengesellschaft namens Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l’Etat Serbe vorsah. Doch Anfang des Jahres 1882 musste diese Konkurs anmelden. Daraufhin gründeten die österreichische Länderbank und das Comptoir d’Escompte in Paris eine neue Gesellschaft, deren Name mit der untergegangenen Gesellschaft identisch war.

Durch den schnellen Aufschwung der Schiene strebte Serbien über diese Hauptstrecken auch eine grundlegende Vernetzung seines Staatsgebietes durch Einrichtung von Lokalbahnen an. Bereits im Jahre 1886, also ein Jahr vor der Eröffnung der Strecke Niš–Caribrod, wurde die im Zusammenhang mit dem Großen Bahnbau erstellte Materialbahn SmederevoVelika Plana in eine reguläre Eisenbahn umgebaut und noch im selben Jahr wurde die Strecke Lapovo–Kragujevac eröffnet; sie hatten in Velika Plana bzw. Lapovo Anschluss an Beograd–Niš. Die südöstlichen Anschlüsse jenseits der serbischen Endbahnhöfe, also von Caribrod nach Sofia und von Ristovac nach Skopje wurden erst 1888 fertiggestellt.

Die spätere magistrale Hauptroute im Save-Korridor im ehemaligen Jugoslawien die heute zwischen Šid und Belgrad die einzige zweigleisig ausgebaut Verbindung stellt, wurde 1883 zwischen Inđija und Sremska Mitrovica und 1885 zwischen Sremska Mitrovica und Šid eröffnet, jedoch konnte der komplette Save-Korridor erst 1891 geschlossen werden, da die Pläne der sogenannten Militärgrenzbahn (die Militärgrenze wurde 1873 aufgelöst) aufgrund des starken Dualismus zwischen der Ungarischen Regierung und den Entwicklungswünschen der Eisenbahntrassierung Kroatiens zu einer starken Verzögerungen im Ausbau führten. Bei Inđija traf diese auf die ebenfalls 1883 vollendete ungarische Strecke Budapest-Zemun. Belgrad wurde so noch 1884 an die ungarische Eisenbahn angeschlossen, doch erst 1891 wurde der Zugverkehr Richtung Zagreb bedient.

Im Jahre 1889 wurden die Serbischen Staatsbahnen mit Sitz in Belgrad gegründet.

Auf den osmanisch-österreichischen Bemühungen der Orientbahn beruhen die Trassen der Linie Skopje–Kosovska Mitrovica auf dem Territorium des Kosovo, diese erreichte 1874 Kosovska Mitrovica.

Balkankriege und Erster Weltkrieg[Bearbeiten]

Die Museumsbahn Sarganska osmica auf der Relation Višegrad-Užice ist ein Überbleibsel der ehemaligen Bosnischen Ostbahn

Noch vor den Balkankriegen wurde in Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava erstmals auch die Schmalspur (760 mm) auf der Relation StalaćKraljevoUžice und PrahovoKnjaževac eingesetzt. Vor 1914 wurden etliche weitere Schmalspurbahnen errichtet (so z. B. MladenovacLajkovac und ParaćinVrazogrnac).

Im Zuge der Balkankriege 1912/1913 gewann Serbien neue Territorien im Süden (Kosovo und Mazedonien) hinzu. Damit gingen auch die dort vorhandenen Eisenbahnstrecken des ehemaligen Osmanischen Reiches in seinen Besitz über. Hierbei handelte es sich die Strecken Skopje–Kosovska Mitrovica, Skopje–Gevgelija, Skopje–Ristovac und BitolaKinali. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Bahnen war jedoch beschränkt, da die Strecke Skopje–Kosovska Mitrovica eine Sackbahn und die Strecke Bitola–Kinali nicht mit dem übrigen Netz verbunden war.

Nach der Besetzung Serbiens im Ersten Weltkrieg arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen der Besatzungsmacht mittels massivem Kriegsgefangenen-Einsatz forciert an der Verlängerung der seit 1906 schon bis an die serbische Grenze bei Vardište herangeführten Bosnischen Ostbahn um die sogenannte Österreichisch-Serbische-Donau-Adria-Bahn zu vollenden. Diese vom damaligen österreichischen Eisenbahnminister Heinrich von Wittek empfohlene Fernverbindung beruhte ganz allgemein auf militärischen Bedürfnissen um die Ziele Österreichs auf der Balkanhalbinsel zu verwirklichen. Sie hatte die Adria-Anbindung auf der Relation Belgrad-Vardiste-Sarajevo-Dubrovnik-Gruz zum Ziel und wäre Teil des weitreichenden Wien-Saloniki Konzepts gewesen. Die Errichtung der Strecke Lajkovac-Čačak sollte den Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich Užice und weiter zur Dalmatischen Küste einrichten. Die größte Herausforderung stellte dabei der Šargan-Pass in der Nähe der Grenze zu Bosnien dar. Vom bosnischen Vardište ausgehend war bis 1916 der Unterbau bis etwa Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertiggestellt, doch musste das Projekt nach dem Einbruch des Scheiteltunnels 1916 abgebrochen werden. Die auf Grund ihres Streckenverlaufs so genannte Šarganska osmica (Šargan-Acht) konnte erst 1925 fertiggestellt werden.

Vernetzung der Eisenbahnlinien Jugoslawiens[Bearbeiten]

Eisenbahnnetz im Königreich Jugoslawien

Nach dem Ersten Weltkrieg ging Serbien mit Kroatien und Slowenien eine staatliche Union ein, 1919 wurde das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen gegründet, das 1929 in Königreich Jugoslawien umbenannt wurde. Von einem Eisenbahnnetz im Sinne zusammenhängender und nach einem Gesamtkonzept angelegter Strecken konnte vor 1918 auf dem Territorium des neuentstandenen Staates aber nicht die Rede sein.[8] Das hat seinen Grund in der Zugehörigkeit der damaligen Teilgebiete zu mehreren unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Einheiten, deren übergeordnete Zentren zumeist außerhalb des Landes lagen. Es waren dies vor allem Wien, Ofen (Buda) und Pest (seit 1872 Budapest), in geringerem Maße auch Konstantinopel (Istanbul). Die Eisenbahnen wurden im Wesentlichen auf diese Zentren, dazu noch auf die Seehäfen Triest, Thessaloniki und Rijeka ausgerichtet, regionale Interessen kamen kaum zum Zug und auch das seit 1878 unabhängige Serbien konnte seine Hauptbahnen nicht allein nach seinen Vorstellungen anlegen. Nach dem Ersten Weltkrieg war durch die Vergrößerung des eigentlichen serbischen Territoriums auch das eigene serbische Eisenbahnnetz aus verschiedenen Derivaten der ungarischen, osmanischen und seit 1881 in Eigenregie aufgebauten Bahnlinien durch seine schlechte Integration gekennzeichnet. Die Eisenbahnnetze der in die Staatsunion mit Serbien dazugekommenen Länder stammten darüber hinaus aus insgesamt drei verschiedenen Netzen: 1. Das auf Wien und Triest ausgerichtete Netz der österreichischen Länder Krain, Steiermark, Kärnten und Küstenland; 2. das auf Ofen und Pest (später Budapest) sowie Fiume (Rijeka) ausgerichtete Netz Kroatiens, Slawoniens, Syrmiens, der Batschka und des Banats; 3. das isolierte, am besten noch von Budapest her zugängliche Schmalspurnetz Bosniens und der Herzegowina mit Ausläufern nach Süddalmatien, die allesamt mit dem Netz Serbiens, dessen Hauptstrecken nach Budapest, Konstantinopel und Saloniki orientiert waren, nur sehr lose oder überhaupt nicht miteinander verbundene Netze bildeten und auch erst in der Zwischenkriegszeit wie insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem System verknüpft, auf die Bedürfnisse des Gesamtstaates abgestimmt wurden.

Für den Transitverkehr wurden zunächst die Schmalspur-Strecken (760 mm) LajkovacGornji MilanovacČačak (bis 1922) und UžiceVardište (bis 1925) fertiggestellt. Das vor dem Ersten Weltkrieg schon von Bosnien aus ausgeführte Projekt der Adriaanbindung Belgrads wurde 1928 als durchgehende Verbindung geschaffen, die nun auf der Relation Belgrad–Lajkovac–Čačak–SarajevoDubrovnik Serbien erstmals direkt an die Adriaküste heranführte. Diese stellt mithin den Urahn‘ der heutigen Beograd-Bar-Bahn (eröffnet 1976) dar und wurde daher auch nach deren Eröffnung 1978 eingestellt.

Mit der Fertigstellung der normalspurigen Strecke DoljevacPločnikKuršumlija 1930 wurde ein Teil der Verbindung Niš–Priština hergestellt. Bis zum Jahre 1931 wurde die normalspurige Linie KragujevacKraljevoKosovska Mitrovica vollendet, wodurch die durchgehende Verbindung Belgrad–Lapovo–Kraljevo–Kosovska Mitrovica–Thessaloniki entstand.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Durch die April-Bombardierung 1941 ausgebombten Bahnhofsgebäude in Belgrad
Durch Luftabwehrfeuer abgeschossene B-17 Flying fortress über dem Rangierbahnhof Nis, mit 25. April 1944 datiert, wahrscheinlich ist aber 15. April 1944

Die Eisenbahnen Serbiens unter deutscher Besetzung[Bearbeiten]

Mit dem deutschen Überfall auf Jugoslawien am 6. April 1941 wurde die Eisenbahninfrastruktur im Bahnknoten Belgrads zu einem strategischen Bombenziel des Luftangriffs der Luftwaffe. Das komplette Bahnhofsareal an der Save, sowie die Bahngebäude an der Eisenbahnbrücke über die Donau wurden dabei schwerst getroffen. Noch kurz vor dem Einmarsch der Wehrmacht in Belgrad wurden dann auch beide Eisenbahnbrücken über Save und Donau vom jugoslawischen Militär gesprengt. Nach dem erfolgten Einmarsch der deutschen Wehrmacht vom 12. April wurde die Eisenbahntrasse von Belgrad zur Ägäis im Zuge der griechischen Operation sowie Versorgung des Afrikakorps schon am 20. April wieder in Stand gesetzt und für den Güter- und Truppentransport genutzt.

Das auf ein Mindestmaß verkleinerte Serbien wurde als einziger Teil des Königreichs Jugoslawien unter direkte deutsche Militärverwaltung gestellt. Damit sicherte sich das Dritte Reich die Kontrolle über den zentralen Verkehrsknoten der Balkanhalbinsel. Der Eisenbahn kam die wichtigste Versorgungsfunktion für die Bedürfnisse der Wehrmacht zu. Zur Aufrechterhaltung der Truppenversorgung, des Material- und Rohstofftransports sowie für die operative Unterstützung der Wehrmacht bei der Okkupation Griechenlands und des Deutschen Afrikakorps wurde auf eine massive Ausnutzung der Eisenbahninfrastruktur des Balkanraumes gezielt. Insbesondere übernahm die Versorgungsroute über den Balkan im ersten Halbjahr 1942 die Hauptlast der Material- und Truppentransporte für den Bedarf der militärischen Operationen in Nordafrika. Dabei kam dem Bahnknoten Belgrad und Niš eine zentrale Rolle zu und dementsprechend wurden diese dafür ausgebaut. Für die Leitung der serbischen Eisenbahn wurde eine zentrale Direktion in Niš eingerichtet. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur für die erhöhten militärisch bedingten Transportaufkommen erfolgte im Bau einer zusätzliche Savebrücke und dem Bau von Rangierterminals in Pančevo, Zemun und Topčider. Ein doppelgleisiger Ausbau wurde innerhalb des Belgrader Eisenbahnknotens zwischen Topčider und Belgrad Donauhafen umgesetzt.

Als größere Maßnahme wurde der doppelgleisige Ausbau des gesamten Morava-Korridors zwischen Belgrad und Niš noch 1944 in die Wege geleitet und teilweise vollendet. Nach dem Einmarsch der Roten Armee ab dem 21. September wurde die deutsche Wehrmacht bis zum 20. Oktober aus Serbien vertrieben, dabei konnte sie aufgrund des überraschenden sowjetischen Vormarsches über Rumänien und Bulgarien keine gezielte strategische Verwüstung der Eisenbahninfrastruktur auf dem Hauptkorridor verüben. Jedoch gelang es den sich aus Griechenland zurückziehenden Einheiten der Armeegruppe E unter Alexander Löhr, die offene Linie über die Ibar-Route frei zu halten. Hier wurde im Rückraum der sich zurückziehenden Armee praktisch die komplette Infrastruktur zerstört und blieb auch nach dem Krieg praktisch nicht mehr bedienbar (Relation Kosovska Mitrovica-Kraljevo).

Partisanenkrieg und strategische Bombardierungen der Bahninfrastruktur durch die Alliierten[Bearbeiten]

Luftbildaufklärung zu den Bombentreffern eines massiven alliierten strategischen Angriffs auf die Eisenbahninfrastruktur Belgrads vom 17. April 1944. Dieser Angriff galt dem zentralen Eisenbahnversorgungsterminal der Heeresgruppen E und F in Belgrad, welches neben Niš Verladeknoten von Kriegsgütern und -mitteln der Wehrmacht für Operationen auf der Balkanhalbinsel bereitstellte.

Nach dem Überfall des Dritten Reiches auf die Sowjetunion am 22. Juni wurde die Entscheidung zu einem Aufstand in Serbien gegen den Okkupator gefällt und die Partisanen- sowie Četnikbewegung griff schon bald die Schienenwege in West- und Ostserbien, sowie insbesondere die deutschen Versorgungslinien auf der Belgrad-Niš-Trasse an. Militärzüge und kriegswirtschaftlich wichtige Transporte liefen auf Minen und Sprenglücken oder wurden aus dem Hinterhalt beschossen. Sabotageschäden an Lokomotiven und Brücken häuften sich – und wurden als Anlässe für grausame Massenmorde an Zivilisten genommen. Nach Kämpfen mit Partisanen bei Kraljevo nahm die Wehrmacht ab 4. Oktober in der Fertigungshalle für Lokomotiven der Waggonfabrik Kraljevo mehrere Tausend Geiseln.[9] Mit dem 15. Oktober wurden diese in Massenexekutionen mit weiteren Zivilisten erschossen, darunter 707 Arbeitern der Serbischen Eisenbahnen.[10]

Auch während der folgenden Jahre blieben die Bahnstrecken Serbiens und der Vojvodina Hauptziele der aufständischen Partisanen, aber insbesondere wurden diese im Zuge der strategischen Bombardierungen der rumänischen Ölfelder bei Ploiesti auch Ziele amerikanischer Bomberverbände. Diese griffen die Bahninfrastruktur auf allen magistralen Korridoren mehrfach gezielt an. Unter anderem erfolgten am 20. Oktober 1943, 5. April 1944, sowie insbesondere am Ostersonntag 15. April 1944 massive Einsätze von B-17 Flying Fortress der 15. US-Luftflotte auf den Eisenbahnknoten Niš, wie am 3. sowie 6. September 1944 auf die Bahninfrastruktur in Belgrad, bei dem der Hauptbahnhof, Bahnhof Donau sowie sowohl die Eisenbahnbrücken über Save und Donau zerstört wurden, und zeitgleich Angriffe auf die Eisenbahnbrücke über die Donau in Novi Sad.[11] Am 7. November 1944 kam es bei diesen Operationen über Niš noch zu einem ungewöhnlichen alliierten Luftkampf, in dem sowjetische und US-amerikanische Flugzeuge in Luftkämpfe verwickelt wurden und 4 Jaks der Roten Armee und 2 P-38 der Amerikaner abgeschossen wurden.[12][13]

Die ŽTP Beograd als Teil der Jugoslovenske Železnice[Bearbeiten]

Streckenabschnitt der Belgrad-Bahn-Strecke im Lim Tal

Die Schäden an der Eisenbahninfrastruktur beliefen sich nach dem Zweiten Weltkrieg im gesamten Gebiet Jugoslawiens auf 64 % aller Eisenbahnstrecken, von 12694 km Streckennetz waren 8115 km beschädigt. In Serbien waren 304 km Eisenbahnstrecken völlig zerstört. Insbesondere wurden die Bahnhöfe von Belgrad und Niš durch die alliierte Bombardierung völlig zerstört. Die beiden Eisenbahnbrücken in Belgrad über Save und Donau waren ebenso wie die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Novi Sad, sowie die komplette Ibar-Route komplett unbrauchbar. Besser stand es aber um die wichtige Route im Morava-Korridor, da schon am 26. November 1944 konnte der Betrieb zwischen Niš und Belgrad wieder aufgenommen werden konnte.[14]

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Eisenbahnsektor insbesondere durch die im ersten Fünfjahresplan 1947 vorgesehene schnelle Industrialisierung Jugoslawiens einen großen Aufschwung nahm. Dabei waren ambitionierte Vorgaben für den massiven Aufschwung im Güter- und Personenverkehr der JŽ zu erfüllen. Für den Betrieb der Eisenbahn auf dem Gebiet Serbiens wurde die ŽTP Beograd eingerichtet. Ihr oblag die Aufsicht und Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur sowie der Transport von Personen und Gütern innerhalb der Teilrepublik Serbien. Während dieser Periode wurden nicht nur neue Lokalbahnen realisiert, sondern auch Schmalspurstrecken auf Normalspur umgestellt und man begann ein großangelegtes Verdieselungs- und Elektrifizierungsprogramm. Größter Streckenneubau war die Vollendung der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die 1976 eröffnet wurde.

Die neue Save-Eisenbahnbrücke ist Teil der Erneuerung des Belgrader Schienennetzes.
Zentrales Glied der Serbischen Eisenbahnen ist der Belgrader Eisenbahnknoten.

Die Personen- und Güterbeförderung nahm im Zeitraum von 1946 bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Abfall. Transportierten die ŽTP Beograd noch 1967 87.574.000 Personen waren es 1973 nur noch 49.598.000. Der Güterumschlag nahm aber im selben Zeitraum noch marginal von 31.376.000 t auf 33.604.000 t zu.[15] Seit 1970 befördert der Straßenverkehr schon dreimal mehr Personen und ab 1973 wurden auch auf der Straße mehr Güter als auf der Schiene transportiert. Belgrad entwickelte sich auch im gesamt-jugoslawischen Schienenverbund zur wichtigsten Drehscheibe im Schienenverkehr. Den Belgrader Eisenbahnknoten passierten so 1960 15 Millionen Bahnreisende, die nächstgrößeren Bahnzentren in Zagreb und Ljubljana hatten im selben Jahr mit 4,5 respektive 2,7 Millionen Bahnreisende deutlich weniger Personen zu befördern. In den 1980er Jahren wurden in Belgrad etwas über 5,5 Millionen Reisende verzeichnet (1984 5,59 Millionen,[16] 1986 5,6 Millionen), während diese in Zagreb auf 4,28 (1984) und 4,8 Millionen (1986) und Ljubljana auf 3,117 (1984) auf 3,8 Millionen (1986) stiegen. Auf den serbischen Strecken hatte Niš mit 2,429 (1984), sowie 3,6 Millionen (1986) Personenbeförderungen noch deutlich mehr Bahnreisende als vergleichsweise Skopje 1,224 (1984) und Maribor 2,063 Millionen (1984) zu verzeichnen.[17]

1971 wurde mit der Realisierung des grundlegenden Umbaus des Eisenbahnverkehrs in Belgrad begonnen, der durch den Kopfbahnhof und die starke Frequentierung auf der Save-Korridor, sowie Morava-Korridor Strecken das größte Nadelöhr im gesamt-jugoslawischen Eisenbahntransport bildete und schon lange an seine Kapazitätsgrenze gekommen war. Der Neubau und komplette Streckenumbau des Eisenbahnknoten Belgrad beinhaltete den kompletten Ersatz des alten Kopfbahnhofs durch den Durchgangsbahnhof Bahnhof Beograd Centar, sowie den Ausbau des Schieneninfrastruktur in und um Belgrad zu Schnellfahrstrecken mit einer Trennung von Güter- und Personenverkehr.

Ende der 1980er Jahre wurden Verbesserungen im Personenverkehr deutlich. Nachdem Končar Lizenzen von ASEA zum Bau der Lokomotivklassen 441 und 444 erhalten hatte, die für Geschwindigkeiten von 140 bis 160 km/h ausgelegt waren und Hochgeschwindigkeitswaggons der Fabrik Goša aus Smederevska Palanka zum Einsatz kamen, wurde auf den Strecken der ŽTP Beograd und ŽTO Novi Sad erstmals ein Expressverkehr eingerichtet. So erreichten die Züge auf der Linie Belgrad–Budapest–Wien in weniger als zwei Stunden die Landesgrenze bei Subotica (150 km Entfernung), was damals durchaus dem europäischen Standard entsprach.[18] Wichtigster geplanter Streckenneubau wurde in den 1990er Jahren die 76 km lange Bahnstrecke ValjevoLoznica, die eine Verbindung zu den Bosnischen Eisenbahnen ermöglichen sollte, insbesondere da nur wenige Monate vor dem Auseinanderbrechen des jugoslawischen Gesamtstaates die Strecke Tuzla-Zvornik fertiggestellt werden konnte.[19] Damit war der zweite, die Haupttrasse der JŽ im Save-Korridor ergänzende Eisenbahnkorridor zwischen Ljubljana und Stalać in greifbarer Vollendung, die kriegerischen Auseinandersetzungen in Kroatien und Bosnien ließen dies aber nicht mehr zu.

Von den ŽTP-Beograd zu den Železnice Srbije[Bearbeiten]

Vestibül des Bahnhofs Vukov Spomenik
Der unfertige Bahnhof Belgrad Zentrum

Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des jugoslawischen Eisenbahnsystems; in den neu entstandenen Staaten bildeten sich eigene Bahngesellschaften, die verselbständigten Bahnunternehmen übernahmen dabei die auf ihren Gebiet liegende Infrastruktur. Durch den Wegfall regionaler Netzverbindungen verstärkte sich die Marginalisierung der Schiene im Verkehrssystem Serbiens. Mit dem Erbe der Überkapazitäten im Personalbestand, sowie der für ein bedeutend umfangreicheres und leistungsfähigeres Eisenbahnnetz unterhaltenen Waggon-, Lokomotiv- und Bahnhofsinfrastruktur, entwickelte sich infolge der nachhaltig schrumpfenden Personen- und Gütertransportleistungen der JŽ ein andauernd negatives Saldo, was gekoppelt mit den stark schrumpfenden Anteilen am Gesamtverkehr durch die negative Arbeitsproduktivität überproportionaler Beschäftigtenzahlen in der Problematik verstärkt wurde. Mit der unzureichenden Infrastrukturauslastung verwandelten sich die JŽ zu dem am stärksten subventionierten Unternehmen des Landes.

Während der militärischen Auseinandersetzungen in Kroatien wurden zahlreiche transitäre Bahntrassen beschädigt und unbrauchbar gemacht. Auch die Hauptroute zwischen Kroatien und Serbien im Save-Korridor wurde an mehreren Stellen unterbrochen, der Schienenverkehr auf der zentralen Achse der JŽ konnte nach 1991 nur noch auf 120 km zwischen Belgrad und Šid bedient werden. Die Blockierung des Save-Korridors hatte auch eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitrouten, sowie die Einstellung des Orientexpresses zur Folge. Der Eisenbahnverkehr mit Westeuropa wurde nun über Budapest und Wien umgeleitet.[20] Durch die ökonomische Isolation Serbiens durch ein UN-Embargo fehlten darüber hinaus Mittel und Material zur Aufrechterhaltung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur. 1992 wurden von der damaligen politischen Führung zwar Pläne für den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Vmax = 250 km/h auf den Strecken der JŽ als prioritäre Entwicklungsaufgabe genannt, das Programm mit dem Schlagtitel "Brze pruge Srbije" war aber durch unrealistische Vorgaben und zu keinem Zeitpunkt belastbaren Bau- und Betriebskonzepten nicht realisierbar.

Dennoch bildeten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ein Hauptanliegen der regierenden SPS-Koalition und 1995 konnten die JŽ in einem aufwendigen Staatsakt mit der Eröffnung der unterirdischen Eisenbahnstation Vukov Spomenik einen wesentlichen Teil des Belgrader Bahnknotens dem Personenverkehr übergeben. Damit nahm der Stadtbahnservice des Beovoz in Belgrad seinen Betrieb auf, nachdem die JŽ dafür von der Sowjetunion schon früher Triebzugwagen der Klasse RVR EMV 412/416er beschafft hatten. Nach Investitionen von 600 Mio. Euro in den Eisenbahnknoten waren noch 1996 90 % der geplanten Infrastruktur fertiggestellt, jedoch fehlten insbesondere die Vollendung des neuen Belgrader Hauptbahnhofs, Beograd Centar und die Einrichtung eines Kontainerterminals sowie von Betriebswerken in Zemun und Kijevo zur Instandhaltung der Waggon- und Lokomotivinfrastruktur, da diese für die geplante komplette Stilllegung des über 80 ha messenden Schienenareals am Belgrader Hauptbahnhof nötig waren.

Mit dem Ende der Kampfhandlungen in den jugoslawischen Zerfallskriegen wurde die Trasse im Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet und seit Mai 1998 konnte die Relation Zagreb-Belgrad wieder aufgenommen werden.

Ein massiver Rückschlag für die Serbischen Eisenbahnen bedeutete die Bombardierung der Bundesrepublik Jugoslawien durch die Luftwaffe der NATO im Zuge des Kosovo-Konfliktes. Zu Anfang des Konfliktes wurden die Jugoslawischen Eisenbahnen noch für die Mobilisierung der Vojska Jugoslavije eingesetzt. So wurde am späten Abend des 28. März 1999 eine der stärksten Einheiten der 1. Armee, die 252. motorisierte Brigade, unter völliger Geheimhaltung aus Kraljevo auf dem Eisenbahnweg in den Kosovo beordert. Die Kolonne des Großkonvois von 60 km Länge bestand aus schwerer Artillerie, Panzern und Truppentransportern. Die Brigade konnte von der NATO-Aufklärung unbemerkt über die Ibar-Rasse (die Eisenbahnbrücken wurden erst Anfang April bombardiert) innerhalb von vier Tagen nach Kosovska Mitrovica und Lipljan verlegt werden. Der tagsüber in den zahlreichen Tunneln der Eisenbahnlinie versteckt gelegene Konvoi, sowie schlechtes Wetter verhinderten seine Entdeckung.[21] Um solche Truppenverlegungen im weiteren Kriegsverlauf zu unterbinden zerstörten NATO-Bomber dann praktisch alle transitären- und magistralen Eisenbahntrassen und -brücken. Insbesondere wurde die Ibar-Verbindung südlich von Kraljevo, mehrere Abschnitte der Belgrad–Bar Strecke, die Toplica-Trasse auf der Niš-Priština Relation, sowie die wichtigste Magistralverbindung im Eisenbahnkorridor X zwischen Novi Sad und der mazedonischen Grenze unterbrochen. Dabei führten die Zerstörung der Eisenbahnbrücke Žeželjev most über die Donau bei Novi Sad, die im April 1999 fünfmal bombardiert wurde,[22] sowie der Angriff auf den Schnellzuges D-393 Niš–Ristovac, der zum Zeitpunkt des Angriffs am 12. April 1999 die Morava-Brücke in der Grdelica-Schlucht passierte, zu zivilen Opfern.[23][24]

Der Angriff auf die Grdelica-Brücke bildete aufgrund seiner hohen Zahl ziviler Opfer, sowie durch die Wiederholung des Angriffs, da nur der Personenzug beim ersten Waffeneinsatz getroffen wurde, im zweiten Angriff aber wiederum nur die Lokomotive getroffen wurde, eines der Hauptuntersuchungsfelder des ICTY zu möglichen Kriegsverbrechen der NATO in Jugoslawien. Die NATO übergab dem Völkergerichtshof dazu aber keine Unterlagen die den Einblick in die Befehlskette ermöglicht hätten. Eine Untersuchung ob auch höhere befehlshabende Kommandeure eingebunden waren und der Vorfall im ICTY zu klären wäre, war damit nicht zu prüfen. Ein Verdachtsmoment für eine wesentliche Schuld des Piloten und Waffenleitoffiziers, die nicht konform zu den erlaubten Prinzipien im Einsatz der Kriegsmittelführung handelten, sowie ein Moment der Rücksichtslosigkeit in Bezug auf die Durchführung des zweiten Waffeneinsatzes, wurde jedoch vom Komitee des ICTY festgehalten (the committee has divided views concerning the attack with the second bomb in relation whether there was an element of recklessness in the conduct of the pilot or the WSO (weapons system officer)).[25] Durch die Untersuchung wurden zudem Unstimmigkeiten über den Verlauf des Angriff im Briefing vom SACEUR Wesley Clark im Bericht der Kommission festgestellt. Insbesondere wurde im technischen Report festgehalten, dass der Angriff nicht zwangsläufig aufzuhalten gewesen sei und auch nicht der Pilot, wie Clark dies dargestellte, die Angriffsmittel kontrolliert habe, sondern der Waffenleitsystemoffizier im zweisitzigen Cockpit der F-15E. Der Kommissär des Reports Ekkehard Wenz war sogar von einem absichtlichen Angriff auf den Zug überzeugt.[26] Letztlich war die Kommission jedoch der Meinung, dass der Angriff einem legitimen Ziel gegolten habe und dieser nicht vom ICTY zu verhandeln sei.

Als Folge der Bombardierung erfolgte die komplette Einstellung des Schienenverkehrs auf allen Relationen im gesamten Eisenbahnsystem Jugoslawiens.[27] Die zahlreichen Unterbrechung der Eisenbahnverbindungen waren sowohl für den Transit- wie Regionalverkehr auf den Trassen der JŽ für mehrere Monate unterbrochen. Nach dem NATO-Bombardement wurde die durch den Krieg eingestellte internationale Verbindung Budapest-Thessaloniki nie wieder aufgenommen.[28] Durch die Besetzung des Kosovo seit Mitte Juni 1999 durch die KFOR wurde dessen Eisenbahninfrastruktur auch von militärischen Einheiten übernommen.

Mit der Trennung des 2003 aus der Bundesrepublik Jugoslawien gebildeten Staatenbundes Serbien und Montenegro endete auch die Zeit der Jugoslovenske Železnice. Das Unternehmen ZTP Beograd wurde zum 1. Dezember 2004 in Železnice Srbije umbenannt.

Unternehmen[Bearbeiten]

Kennzahlen[Bearbeiten]

Die Eisenbahnen Serbiens beschäftigen 19694 Mitarbeiter (2010)[29] und sind eines der größten verbliebenen staatlichen Unternehmen im Land sowie das größte Eisenbahnunternehmen auf der Balkanhalbinsel.[30] Das Gesamtnetz des serbischen Schienennetzes beträgt 4.092  km, davon sind 1.767,488 km (43 %) elektrifiziert.[31] Unter den verbliebenen staatlichen Unternehmen nehmen die Serbischen Eisenbahnen mit einem jährlichen Verlust (2009) von 6,2 Milliarden Dinar (ein Euro = ca. 100 Dinar) weiterhin den Spitzenplatz unter den größten staatlichen Nettoschuldnern ein.[29] Die ŽS strapazieren durch Betriebs- und Investitionszuschüsse den Staatshaushalt in besonders hoher Form. Allein für die Betriebszuschüsse der Serbischen Eisenbahnen waren etwa ein Prozent des BIP nötig und zwei Prozent der Staatsausgaben im Jahre 2003, weshalb für Investitionen keine Mittel zur Verfügung standen.[32]

Transportleistung[Bearbeiten]

Der internationale Güterverkehr wie hier auf der nicht elektrifizierten Strecke zwischen Dimitrovgrad und Pirot in Nähe der bulgarischen Grenze ist für das operative Ergebnis der ŽS die bedeutendste Einnahmequelle.

Kennzeichnend für die ŽS ist die durch den Zerfall Jugoslawiens entstandene Fragmentierung des ehemaligen Gesamtnetzes der ehemaligen Eisenbahnen Jugoslawiens JŽ durch drei mittelgroße (Slowenien, Kroatien, Serbien) und fünf kleine Eisenbahnsysteme (Eisenbahnen der Föderation Bosniens und Herzegowinas, Eisenbahnen der Republika Srpska, Montenegro, Kosovo und Makedonien) was zu einer starken Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit führte, da insbesondere der regionale Verkehr stark abnahm[33]. Dabei hatte der Verkehrsträger Schiene auch die größten Einbußen in Personen- und Güterverkehr, was bei der ehemals für eine viel größere Transportleistung ausgelegten Schieneninfrastruktur der JŽ durch erhebliche Überkapazitäten, sowohl in der Mitarbeiteranzahl als auch im Fahrzeugpark führte. Eine Anpassung der Mitarbeiter an die dramatisch abnehmende Beförderungsleistung wurde zudem nur sehr zögerlich in Angriff genommen. Durch die Verschlechterung der Serviceleistung der ŽS stiegen zudem viele Reisende auf Busse um, was in einem immer schärfer werdenden Wettbewerb mit dem Straßenverkehr zum Verlust von Anteilen am Verkehrsmarkt führte. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die ŽS als erstes Eisenbahnunternehmen auf dem Westbalkan eine Analyse über unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken vor.[34]

Zwischen 2000 und 2007 bewegten sich Fracht- und Passagiervolumen in unterschiedliche Richtungen, während 2008-2009 beide infolge der Internationalen Finanzkrise abnahmen. Von 2008 648 Millionen Passagierkilometern nahm das Passagiervolumen 2009 auf 582 Millionen und das Frachtvolumen um ganze 32 % auf 2,723 Millionen Tonnenkilometer ab. Nimmt man das Verkehrsaufkommen 2000 als Basis, so stieg das Frachtaufkommen in der Periode 2000-2009 um 42 %. In starken Kontrast dazu nahm in derselben Periode die Personenbeförderung um 58 % ab. Folgende Transportleistungen wurden registriert:[35][36][37]

Transportleistung 1992 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Güterverkehr in Millionen Tonnenkilometern 3.453 1.989 2.263 2.591 3.164 3.482 4.232 4.552 4.000 2.723
Personenverkehr in Millionen Personenkilometern 2.544 1.200 1.023 905 959 852 846 762 648 582

Investitionen in die Bahninfrastruktur[Bearbeiten]

Bahnstation Nova Pazova
Bahnsteig im Bahnhof Vukov spomenik

Der Ausbau und die Modernisierung des durch das Land führenden paneuropäischen Eisenbahnkorridors X gehört zu den Prioritäten der serbischen Regierung beim Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur. Die Pläne für den paneuropäischen Schienenkorridor Salzburg–Thessaloniki (Korridor X), der 2001 als Arbeitsgemeinschaft von zehn mittel- und südosteuropäischen Bahnen ins Leben gerufen wurde, hat die Schaffung einer länderübergreifenden, marktkonformen und kostenbewussten Infrastruktur im Güter- und Personenverkehr durch Südosteuropa zum Ziel und ist als Konkurrenz der Strecken von Deutschland via Prag, Bratislava, Budapest, Bukarest bzw. Sofia gedacht. Serbien will dabei in den Ausbau dieses Verkehrskorridors investieren, um den Transitverkehr und die Einnahmen daraus nicht an die Nachbarländer zu verlieren. Auf Serbien entfallen 784 km des Bahnkorridors X mit zwei Eingangsstrecken von Ungarn (über Subotica) und Kroatien (über Šid) Richtung Belgrad, die dann weiter nach Niš und anschließend in zwei Abzweigungen nach Bulgarien beziehungsweise nach Mazedonien und Griechenland führen. Mit Kredithilfe der Europäischen Investitionsbank (EIB) können größere Streckenabschnitte ausgebaut und auf den neuesten Stand gebracht werden.

Zu den wichtigsten Problemen gehört, dass die Strecken eingleisig und langsam sind. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur haben das Ziel, die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke auf 120 km/h bis 160 km/h deutlich zu erhöhen.[38] Dafür soll die Eisenbahnstrecke innerhalb von sieben Jahren zweigleisig ausgebaut und komplett elektrifiziert sein.

Für die notwendigen Investitionen in die Elektrifizierung, den Bau eines zweiten Gleises in ausgewählten Abschnitten und die Installation moderner Signalausrüstungen werden nach Schätzungen der Regierung Investitionen von 1,7 Mrd. Euro notwendig sein. Die Finanzierung soll nach Vorstellung der serbischen Regierung teilweise aus dem Staatshaushalt, aber auch durch Kredite internationaler Finanzorganisationen und aus Mitteln der EU-Fonds gewährleistet werden. Für den gesamten geplanten Ausbau des 767 km langen Teilstücks des Paneuropäischen Korridors X sind aber Gesamtinvestitionen im Wert 4,6 Mrd. Euro nötig.[39]

Für diese geplante Modernisierung wurden vom Wirtschaftsminister Mladen Dinkić erstmals am 15. Oktober 2008 Verhandlungen mit der deutschen Regierung und der Deutschen Bahn in Brüssel geführt. Im Übereinkommen über die Modernisierung der Serbischen Eisenbahnen durch die DB wurde vereinbart, dass die Serbischen Eisenbahnen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn einen Investitions- und Modernisierungsplan für den durch Serbien verlaufenden Eisenbahnkorridor X erarbeitet.[40] Ein nachfolgendes Arbeitstreffen zwischen der Regierung Serbiens und Vertretern der Deutschen Bahn fand dann am 24. Oktober 2008 in Belgrad statt.[41] Hierbei wurde die Ausarbeitung eines Memorandums zur Hilfe bei der Rekonstruktion der Serbischen Eisenbahnen und eines Masterplanes durch die DB vereinbart. Dieses Memorandum wurde dann am 16. Dezember 2008 von den Ministern Dinkić, Milution Marković und Michael Glos sowie dem Vorstandsmitglied der DB Otto Wiesheu in Berlin unterzeichnet.[42]

Schnellfahrstrecken[Bearbeiten]

Das Kernnnetz der serbischen Eisenbahnen stellt sich aus dem paneuropäischen Verkehrskorridor X sowie der Belgrad-Bar Trasse zusammen

Der Aus- und Neubau im Kernnetz der Železnice Srbije ist im Masterplan des Ministeriums für Infrastruktur 2009 beschlossen worden.[43] Dieser wurde durch die EU finanziert und von Italferr unter Leitung der Europäischen Kommission projektiert. 2011 wurde dieser Vorschlag im Parlament Serbiens angenommen.[44] Danach wird der gesamteKorridor X bis 160 km/h ausgebaut, die Relation Stara Pazova-Novi Sad bis 200 km/h, was die 360 km lange Relation Belgrad-Budapest zur einzige momentan diskutierten echten Hochgeschwindigkeitsstrecke der ŽS machen könnte.[45] Sowohl die regierenden Präsidenten Ungarns und Serbiens als auch die ŽS und Máv haben 2009 ein Protokoll über ein etwaiges gemeinsames Projekt unterzeichnet und auch die Internationale Eisenbahnunion hat im Oktober 2011 ihre Unterstützung dafür signalisiert, konkrete Abkommen sind zurzeit jedoch noch ausstehend.[46] Insgesamt fallen auch die größten Wachstumsraten im Güter- und Transitverkehr gerade auf die Verbindung über Ungarn, deren Dynamik in den letzten Jahren für die ŽS auch den größten Profit eingebracht hatte. Mit der Initialisierung von Schnellfahrstrecken für Vmax 160 Km/h wurde indessen im Februar 2011 mit der Errichtung einer 322 m langen Eisenbahnbrücke über die Morava bei Ćuprija begonnen,[47] die Teil der Neubaustrecke Gilje-Čuprija-Paračin ist.[48][49]

  • Einzelstrecken im Eisenbahnkorridor X die für Geschwindigkeiten bis 160 Km/h (200 Km/h) ausgebaut werden:
Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Planung Bahnstrecke
Budapest
Belgrad
Stara PazovaSubotica (ungarische Grenze) 160 km/h–
200 km/h
185 km 25 kV 50 Hz
In Planung Bahnstrecke
Zagreb
Belgrad
Stara PazovaŠid (kroatische Grenze) 160 km/h 87 km 25 kV 50 Hz
In Planung Bahnstrecke
Belgrad
Niš
ResnikKlenje-Mali Požarevac-Velika Plana 160 km/h 91 km 25 kV 50 Hz
In Bau Velika PlanaStalać 160 km/h 88 km 25 kV 50 Hz
In Planung Stalać-Đunis 160 km/h 17 km 25 kV 50 Hz
In Planung ĐunisTrupale 160 km/h 40 km 25 kV 50 Hz
In Planung Bahnstrecke
Sofia
Niš
NišDimitrovgrad (bulgarische Grenze) 160 km/h 108 km 25 kV 50 Hz
In Planung Bahnstrecke
Skopje
Niš
NišPreševo (makedonische Grenze) 160 km/h 156 km 25 kV 50 Hz
  • Internationale Verbindungen die für Geschwindigkeiten bis 120 km/h ausgebaut werden:
Belgrad - Vrbnica (Bar) - 287 km (montenegrinische Grenze)
Belgrad - Vršac - 104 km (rumänische Grenze)
Valjevo - Loznica - 110 km (bosnische Grenze)
  • Strecken die von regionaler Bedeutung sind und bis 160 km/h ausgebaut werden:
Belgrad - Flughafen - Batajnica 21 km (Flughafen Nikonla Tesla)

Eine internationale Schnellfahrstrecke auf der Relation Belgrad-Budapest wurde in den vergangenen zwei Jahrzehnten mehrmals diskutiert.[50] Nachdem diese Verbindung 1992 auch von der EU als aussichtsreich erkannt wurde, haben sich durch politische Unwägbarkeiten der Region diese Pläne vormals zerschlagen. Im Februar 2013 griffen chinesische Eisenbahnplaner das Projekt erneut auf. Deren Schätzungen beziffern die Kosten auf ca. 2 Milliarden Euro. Maximale Geschwindigkeiten von 300 km/h oder mehr würden hier möglich sein.[51] Der Beginn eines politischen Umsetzungsprozesses zwischen den serbischen und ungarischen Eisenbahnen ist noch für Ende Februar 2013 vorgesehen.

Zweiter Save-Korridor[Bearbeiten]

Unter Tito wurde in Jugoslawien ein, den Save-Korridor ergänzender, zweiter Eisenbahnkorridor projektiert. Dieser neue West-Ost-Korridor, welcher von Stalac bis nach Ljubljana verlaufen sollte, wurde bis auf ein kleines Teilstück zwischen Zvornik und Uzice grundsätzlich umgesetzt. Das fehlende Teil stellt die 68 km lange Neubaustrecke Valjevo–Loznica dar, die ab 1990 in Angriff genommen wurde.[52] Sie ist mittlerweile auf ihren schwierigsten Abschnitten fertiggestellt (unter anderen die Tunnelstrecken). Die Linie wird allgemein als „Kriegsstrecke“ bezeichnet, da eine Konzession an einen französischen Investor schon vor dem Ersten Weltkrieg vergeben wurde und der tatsächliche Bau mit den Jugoslawienkriegen zusammenfiel. Nach der Bombardierung durch die NATO 1999 wurden die Arbeiten 2000 eingestellt.[53] Ein Teil des 2009 vereinbarten russischen Kredites wird für die Fertigstellung der Trasse veranschlagt für die Ende 2011 die kompletten Projektunterlagen an die russischen Partner uebergbeben wurden.[54][55] Die Trasse könnte wenn sie fertig gestellt ist, sowohl die Kapazität des Güterverkehrs auf der Relation Belgrad Bar anheben, wie auch den geplanten multimodalen Kontainerterminal in Zeleznik bei Belgrad bedienen, da die Strecke die bosnischen Schwerindustriestandorte (insbesondere Tuzla und Zenica) mit den serbischen und montenegrinischen See und Flusshäfen verbinden wird.

Eisenbahnknoten Belgrad[Bearbeiten]

Im Schienensystem Serbiens nimmt Belgrad die zentrale Rolle ein. Der Hauptbahnhof von Belgrad ist der zentrale Fernverkehrsbahnhof der Železnice Srbije und stellt den wichtigsten Bahnhof im Eisenbahnknoten Belgrad dar. Der historische Kopfbahnhof am Save-Ufer (44.80777777777820.45444444444475) wurde nach Plänen des Architekten Dragutin Milutinović 1885 vollendet.[56]

Neben den mehrmals täglich bedienten Relation in Richtung Montenegro auf der Bahnstrecke Belgrad–Bar verkehren von hier weitere internationale Zugverbindungen nach Zagreb, Istanbul, Kiew, Moskau, Budapest, Sofia, Wien, Prag, Bukarest, Villach sowie Zürich. Auch die als Nachfolge des Orient-Express entstandenen Züge Istanbul-Express und Akropolis-Express verkehrten über den Bahnhof, wurden jedoch während des Jugoslawienkrieges eingestellt.

Seit 1971 erfolgte durch die Jugoslovenske Železnice eine massive Rekonstruktion im Belgrader Eisenbahnknoten. Dadurch sollen unter anderen auch alle flächenverbrauchenden Eisenbahninfrastrukturen aus dem engeren Stadtgebiet auf neue Lagen an der Stadtperipherie ausgesiedelt werden. Die Rangierflächen um den alten Belgrader Kopfbahnhof, sowie der Bahnhof selbst werden im Endausbau durch einen neuen, aus sechs Inselbahnsteigen bestehenden Durchgangsbahnhof Belgrad Bahnhof Zentrum (44.79361111111120.45388888888975), oft auch Prokop genannt, den Ausbau der Passagierbahnhöfe und Betriebswerke TPS Zemun TPS Kijevo und Novi Beograd, sowie der Modernisierung der Güterumschlageisenbahnwerke Beograd Ranžirna-Makiš und Zemun teretna dabei komplett aufgelöst und ersetzt.[57] Nach vorliegenden Planungen wird der Bahnhof aber im Gegensatz zu den ursprünglichen Konzepten auch nach dem endgültigen Knotenendausbau aber weiterhin in verkleinerter Form für den städtischen Personenschienenverkehr in Betrieb bleiben.

Mit der Aufnahme der Baumaßnahmen 1977 wurde seit der Übergabe der Neuen Savebrücke und der Untertunnelung des Stadtzentrums ab 1984 auch die Einrichtung einer Belgrader Regionalbahn, Beovoz, eingeleitet. Ab dem 30. September 1984 fuhren erstmals Regionalzüge auf der Relation Batajnica-Prokop, die zuerst zur behelfsmäßigen Endhaltestelle auf der rechtsseitigen Brückenseite in Prokop fahren konnten. 1992 wurde die Plattform der Haltestelle Beograd centar in Prokop mit mehreren Bahnsteigen vorläufig freigegeben und 1995 mit der Einweihung des Bahnhofs Vukov spomenik auch der Schienenverkehr durch den Vračar-Tunnel durchs eigentliche Stadtzentrum ermöglicht. 1996 wurde mit den Arbeiten am Bahnhofsgebäude von Beograd centar - Prokop begonnen, welche aufgrund der allgemeinen knappen Ressourcen des Staates speziell der Železnice Srbije jedoch noch immer nicht beendet werden konnten.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Logo des städtischen Schienenverkehrssystems Bg:voz

Neben der Investition im Fernverkehr spielt im Regionalverkehr der Ausbau der Belgrader Stadtbahn Beovoz die wichtigste Rolle. Für 2009 waren 13 Mio. Euro (300 Mio. Dinar) von der Stadt[58] sowie 37,5 Mio. Euro als Spende der spanischen Regierung für die Revitalisierung des Beovoz geplant. Von den spanischen Geldern waren 22 Mio. Euro für den Neukauf von sechs Triebwagengarnituren sowie 15,5 Mio Euro für die Erneuerung der neun bestehenden Triebwagen vorgesehen.[59] Mit den neun rekonstruierten Triebwagenzügen nahm am 1. September 2010 das gemeinsam mit der Stadt Belgrad betriebene S-Bahn-System Bg:voz zunächst auf der Strecke Novi Beograd–Pančevački most den Verkehr auf. Die Bahnen verkehren hier in den Spitzenzeiten im 15-Minuten-Takt, sonst im Halbstundentakt.[60] Eine Schienenanbindung des Belgrader Flughafens Nikola Tesla ist im Entwicklungsweißbuch Belgrads bis 2021 vorgesehen.[61] Die Neubautrasse würde bei Batajnica vom Korridor X abzweigen und nach 21 km wieder auf diesen in Belgrad zulaufen. Der Ausbau soll dabei Geschwindigkeiten von Vmax 160 km/h ermöglichen.

Chronik[Bearbeiten]

Dieseltriebzug der Klasse 711
Bahnhof Beograd Centar
Schema von Beograd centar
  • Mit der Elektrifizierung der Strecke Niš–Dimitrovgrad sollte 2009 begonnen werden.[62] Im Mai 2013 waren an der Strecke jedoch noch keine Arbeiten erkennbar. Dafür soll der Kredit der EIB in Höhe von 80 Mio. Euro genutzt werden. Diese Mittel sollen auch für die komplette Reparatur von 93 km Bahngleisen auf den Strecken Čele kula–Staničenja (Teilstrecke von Niš-Dimitrovgrad), Batajnica-Golubinci (Belgrad-Šid) und Gilje-Čuprija-Paračin (Belgrad-Niš) genutzt werden.
  • Für die Teilstrecke Batajnica-Golubinci hat die serbische Eisenbahngesellschaft im November 2008, finanziert durch den EIB-Kredit, Verträge im Gesamtwert von 23 Mio. Euro vergeben.[63] Es ist der zweite EIB-Kredit für die Serbischen Eisenbahnen in jüngster Zeit.
  • Mit dem dritten durch die EBRD bewilligten Kredit über 100 Millionen Euro an die ŽS vom 8. Mai 2009 sollen 30 moderne Elektrotriebzüge für den Regionalverkehr beschafft werden.[64]
  • Am 17. Oktober 2009 vereinbarten der Premier Serbiens Mirko Cvetković und der russische Präsident Dmitri Medwedew die Vergabe eines Kredit in Höhe von 800 Mio. Dollar zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur der Železnice Srbije.[65]
  • Im September 2010 nahm das Gemeinschaftsunternehmen der ehemaligen jugoslawischen Eisenbahnen, der SŽ, HŽ und ŽS - Kargo 10 - seine Gestalt an. Ziel ist den Transport von Gütern auf der Relation München-Istanbul von derzeit 60, auf 40 Stunden zu verringern.[66][67][68] Die Kargo 10 Vereinbarung zielt auf eine strategische Vermarktung der für Mitteleuropa bestimmten Transitrouten in den Vorderen Orient.[69]
  • Am 15. September 2010 bewilligte die EBRD einen Kredit von 100 Millionen Euro zur Rekonstruktion der Infrastruktur im Einsenbahnkorridor 10, sowie zum Kauf neuer Lokomotiven.[70]
  • Am 1. September 2011 begannen die Arbeiten zur Wiedererrichtung der Donau-Eisenbahnbrücke an der Relation Belgrad-Budapest in Novi Sad. Der Žeželjev most war 1999 von der NATO bombardiert worden und wird mit 45,3 Millionen Euro veranschlagt, die teilweise EU-Fördermitteln entstammen.[71]
  • 14. September 2011: die ŽS haben nach 30 Jahren den ersten neuen Zug erhalten. Es handelt sich um russische Metrowagonmasch-Dieseltriebzüge, von denen 12 Stück für den Regionalverkehr bestellt wurden.[72]
  • Anfang Oktober 2011 übergaben die Železnice Srbije der Russischen Eisenbahn die Projektunterlagen für die Verwendung der vereinbarten Kredittranchen. Dabei handelt es sich um den zweigleisigen Ausbau und Elektrifizierung der 15 km langen Relation Belgrad-Pančevo, der 68 km langen Neubautrasse Valjevo-Loznica, sowie dem Endausbau des Bahnhofs Beograd Centar. Die russische Seite wird zudem Prüfen, ob 100 Millionen Dollar des vorgesehenen Kredites für die Neubeschaffung von 30 Dieseltriebwägen verwendet werden können.[73]
  • Am 18. Oktober 2011 gaben die Železnice Srbije Aufträge über eine Milliarde Dinar (Kurs Okt. 2011, ein Euro = 100 Dinar) an 8 Unternehmen zur Überholung des Fuhrparks. 680 Güterwaggons, 38 Persenonwaggons, 3 Elektrozüge und 2 Lokomotiven sollen damit generalüberholt werden.[74]
  • Für die Weiterarbeiten am Bahnhof Beograd Centar/Prokop soll nach Angaben des Direktors des Beogradskog železničkog čvora, Milutin Milošević, vom 21. Mai 2012 ein kuwaitischer Kredit über 26 Mio. Euro aufgenommen werden.[75]
  • Am 2. Juli 2012 einigten sich die Železnice Srbije mit Italiana Construzioni über den Bau eines einer 10,5 km langen zweigleisigen Neubaustrecke für Geschwindigkeiten bis Vmax = 160 km/h zwischen Gilje-Ćuprija-Paraćin auf der Relation Belgrad-Niš, für die eine 322 m lange Eisenbahnbrücke über die Velika Morava errichtet wird.[76] Diese Neubaustrecke wird die erste der Železnice Srbije seit der Auflösung des ehemaligen Jugoslawien.
  • Der Beginn für die Ausbauarbeiten auf der Relation Ruma-Batanjnica für Geschwindigkeiten von Vmax 160 km/h wurde für den 1. März 2013, die Arbeiten für den zweigleisigen Ausbau der Relation Belgrad-Pančevo aus Mitteln des russischen Kredites für den 1. Februar 2013 festgesetzt worden.[77]
  • Das Ministerium für Infrastruktur, das Ministerium für Urbanismus und Bau, die Direktion der Železnice Srbije, sowie die Stadtverwaltung Belgrads haben in einer gemeinsamen Sitzung der zuständigen Minister, Oberbürgermeisters und des Direktors der ŽS am 28. August 2012 die weiteren zu konkretisierenden Schritte zur Fertigstellung des Bahnhofs Beograd centar (Prokop) zur Komplettierung des Belgrader Eisenbahnknotens in einem koordinierten Verfahren der beteiligten Seiten beschlossen.[78][79] Erwartet wird wie Lösungen für die Anbindung an das städtische Straßennetz der Stadt, der Endausbau des Bahnhofsgebäudes und die Planungen für das freiwerdende Bahnhofsareal am derzeitigen Hauptbahnhof von Belgrad auszuarbeiten.[80] Der Komplex des Bahnhofs Beograd centar ist als zentraler Verkehrsknoten der Stadt geplant und soll mehrere Verkehrsträger bündeln. Neben der Funktion für die Eisenbahn soll er über eine U-Bahn-Haltestelle ein intermodaler Terminal im Öffentlichen Nahverkehrssystem werden. In der Station werden auch alle Kernnetze der Eisenbahnen Serbiens mit den Relationen des sogenannten Korridors 10 aus Subotica, Niš und Šid, wie aus Belgrad-Bar und Belgrad-Vršac zusammentreffen.

Personenverkehr[Bearbeiten]

Fern- und Intercityverkehr[Bearbeiten]

Der Hochgeschwindigkeitswaggon Gosa Z1 wird auf internationalen Strecken der ŽS eingesetzt.

Die ŽS bedienen internationale Relationen nach Deutschland, Österreich, Italien, Tschechien, Russland, Ungarn, Rumänien, Bulgarien sowie in die Schweiz, die Ukraine und die Türkei. Zudem besteht zu allen ehemaligen jugoslawischen Republiken eine mindestens einmal tägliche Verbindung sowie zusätzlich auch saisonale Reisezüge an die Adriaküste. Der Jadran Express verkehrt dabei im Sommer einmal wöchentlich auf der Relation Belgrad–Split, der Autoreisezug Panonija täglich zwischen Subotica–Novi Beograd–Bar. Nach fast 20 Jahren Pause bedient die ŽS seit dem 13. Dezember 2009 wieder eine über kroatisches Gebiet verlaufende Verbindung nach Sarajevo.[81]. Eine Bahnverbindung über Skopje nach Thessaloniki zusammen mit der griechischen Eisenbahngesellschaft OSE wurde aus wirtschaftlichen Gründen ab 1. Februar 2011 eingestellt. Bei den Intercityverbindungen wurden die ICS (Raška) 580/581 Belgrad-Kraljevo, sowie ICS (Morava) 590/591 Belgrad-Niš 2011 vorläufig eingestellt.[82]

Im Fern- und Intercityverkehr werden folgende Zuggattungen eingesetzt:

  • EuroCity, kurz EC
  • InterCitySrbija, kurz ICS
  • Brzi voz, kurz Brzi – entspricht dem ehemaligen deutschen D-Zug und wird von den ŽS auf den Hauptstrecken ins Ausland (Ungarn, Österreich, Bulgarien, Türkei, Kroatien, Mazedonien, Rumänien) eingesetzt. Die meisten davon verkehren als Nachtreisezüge.

Tarifangebote[Bearbeiten]

Die ŽS bieten durch Globalpreise ermäßigte Tarifierungen mit jeweils 20 bis 60-prozentigen Rabatten im Fernverkehr an. Neben Railplus und InterRail bestehen Internationale Tarifabkommen für die Beförderung von Personen in Form von Balkan Flexipass, City Star/Sparpreis (unter anderen München Spezial, Wien Spezial, Budapest Spezial, Doboj Spezial, Sarajevo Spezial), sowie SparSchiene (Salzburg, Wien). Weitere zusätzlich bilaterale Tarifabkommen bestehen unter anderen auch mit den Eisenbahnunternehmen Kroatiens, Sloweniens und Ungarns, sowie für Reisen nach Bulgarien, Rumänien, Makedonien, Slowakei, Tschechien, Polen, Ukraine, Weißrussland, Moldavien, Litauen und Russland.

Museumsbahnen[Bearbeiten]

Eine JDŽ 83 auf der Šarganska osmica

Die ŽS betreiben mehrere Museumsbahnen mit historischen Zugkompositionen. Auf Schmalspur verkehrt die Šarganska osmica zwischen der Mokra Gora und Višegrad in Bosnien. Als Bergbahn wird sie auch meist von Dampflokomotiven wie der JDŽ 83 bedient und passiert landschaftlich abwechslungsreiche Gebirgsregionen Westserbiens zwischen dem Drina-Tal und dem Zlatibor- und Tara-Gebirge. Die Komposition Romantika verkehrt zwischen Belgrad und abwechselnden Zielen der Vojvodina und Zentralserbiens. Sie wird saisonal zu beliebten traditionellen Volksfesten und Veranstaltungen, wie den Weintagen in Vršac und Smederevo, oder für Fahrten zu den Thermalbädern der Vrnjačka Banja eingesetzt. Der ehemals zu Staatsanlässen verkehrende Plavi voz des früheren jugoslawischen Staatspräsidenten Josip Broz Tito ist mit seinen Salons ein historischer Luxuszug der in unregelmäßigen Abständen touristisch vermarktet wird.[83][84]

Eisenbahnmuseum[Bearbeiten]

Eisenbahnmuseum der ŽS

Der Entwicklung der Eisenbahnen Serbiens ist das Eisenbahnmuseum im ehemaligen Ministerium für Transport und jetzigem Hauptquartier der ŽS in Belgrad gewidmet. 1950 gegründet, wurde das Museum 1953 mit einer permanenten Ausstellung eröffnet. Während das Haupthaus insbesondere mit Exponaten zur Eröffnung der ersten serbischen Eisenbahnstrecke seinen Akzent setzt, so ist die Dependance in Požega an der Belgrad-Bar Strecke der Schmalspureisenbahnentwicklung Serbiens verpflichtet.

Philatelie[Bearbeiten]

Sondermarke anlässlich des Beginns der Bauarbeiten am Vracar Tunnel
Sondermarke anlässlich der Eröffnung der Belgrad-Bar-Relation

Die jugoslawische und serbische Post gab zu bestimmten Ereignissen, wie dem jährlichen Eisenbahnertag verschiedene Brief- und Sondermarken heraus.

Literatur[Bearbeiten]

  • Milan Grujić: Železnice Srbije. Želnid, Belgrad 2004, ISBN 86-7307-165-8.
  • Svetolik Kostadinović: Jugoslovenske železnice 1945 - 1995. Monografija Zajednice jugoslovenskih železnica. Želnid, Belgrad 1997.
  • R. G. Plaschka, A. M. Drabek, B. Zaar: Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der Österreichischen mit den südslawischen Ländern. Österreichische Akademie der Wissenschaften, Wien 1993. (Veröffentlichungen der Kommission für die Geschichte Österreichs, Bd. 19)
  • Südosteuropa Studien: Transportproblem Nahost - Güterströme suchen ihren Weg; die Verkehrsschwierigkeiten des Handels mit Südosteuropa und dem Vorderen Orient; Schiff, Straße, Schiene; Ergebnisse eines internationalen Expertenseminars. Eigenverl. der Südosteuropa-Ges., Südosteuropa Gesellschaft, München 1976.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zeleznice Srbije, 18. September 2011: http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/o_preduzecu/opste_informacije.html
  2. Železnice - akcionarsko društvo. b92.net, 30. Juni 2011
  3. Banat's historical chronology for the last millennium. century. www.genealogy.ro, abgerufen am 27. April 2011
  4. 125 godina od dolaska prvog voza u Novi Sad. (125 Jahre seit der Ankunft des ersten Zuges in Novi Sad.) www.vojvodina.com, März 2008, abgerufen am 5. Mai 2011
  5. МОМИР САМАРЏИЋ, "železnica" Посета Барона Хердера србиjи и први план за изградњу железнице (engl.: The Visit of Baron Herder to Serbia and the first Plan for the Railway Construction)
  6. Danica Milić: Die Pläne zum Ausbau der Eisenbahn in Serbien in der Mitte des 19. Jahrhunderts. In: Plaschka, Drabek u. Zaar (Edt.): Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der Österreichischen mit den südslawischen Ländern. Österreichische Akademie der Wissenschaften. Veröffentlichungen der Kommission für die Geschichte Österreichs, Bd. 19, S. 31–43, Wien 1993.
  7. Peter Jordan, 1993: Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes auf dem Gebiet des heutigen Jugoslawien (bis 1918). In: Plaschka, Drabek u. Zaar (Edt.): Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der Österreichischen mit den südslawischen Ländern. Österreichische Akademie der Wissenschaften. Veröffentlichungen der Kommission für die Geschichte Österreichs, Bd. 19, S. 13–30, Wien.
  8. Draško Petrović, Železnički saobraćaj i modernizacija Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca/Jugoslavije nakon ujedinjenja [1] (PDF; 129 kB)
  9. Hamburger Institut für Sozialforschung, Begleitbroschüre zur Ausstellung: Verbrechen der Wehrmacht - Dimensionen des Vernichtungskriegs 1941-1944 Verbrechen der Wehrmacht (PDF; 1,6 MB)
  10. Jezdimir C. Nikolić, 1980: Istorija Železnica - Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. S. 351, Želnid, Belgrad.
  11. References to Ploesti, Rumania from a USAAF WWII Chronology
  12. Воздушный бой 866 ИАП с американцами (Р-38) 11 ноября 1944 г.
  13. http://www.82ndfightergroup.com/82mr441107.htm
  14. Jezdimir C. Nikolić, 1980: Istorija Železnica - Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. S. 369, Želnid, Belgrad
  15. ibid. J. C. Nikolić, S. 387.
  16. Veliki Geografski Atlas Jugoslavije, S. 215. Zagreb, 1987.
  17. Enciklopedija Jugoslavije, Bd. 6, Jap-Kat, S. 465, Zagreb, 1990.
  18. Gerhard Burbah, Vreme 585, 28. Mär. 2002 Gerhard Burbah, ekspert za železnice Brzi promašaji Srbije
  19. Roland Baier, Todays railways, 1998 Yugoslav railways split by war
  20. ibid, Roland Baier
  21. The Independent, 2. April 1999 War In The Balkans: Nato top brass put on the defensive
  22. Zezeljev most über die Donau
  23. Glas Srpske, 13. Apr. 2007 Sjećanja mašinovođe na bombardovanje u Grdeličkoj klisuri
  24. Eight years from the bombing of an international train at the railway bridge in Grdelica Gorge
  25. Paolo Benvenuti, The ICTY prosecuter and the Review of the NATO Bombing Campaign against the Federal Republic of Yugoslavia (PDF; 164 kB)
  26. Final report to the Prosecutor by the Committee established to review the NATO bombing campaign against the Federal Republic of Yugoslavia (PDF; 228 kB)
  27. W.J. Frenick, Targeting and Propornality during the NATO Bombing campaign abainst Yugoslavia (PDF; 92 kB)
  28. Politika, 5. Nov. 2012 Osam sati odiseja
  29. a b http://www.kurir-info.rs/vesti/drustvo/srpska-javna-preduzeca-prezivela-40808.php
  30. Danas, 8. September 2004 Sto dvadeset godina železnice u Srbiji
  31. Građevinska delatnost. zeleznicesrbije.com. Abgerufen am 2011-09-2011.
  32. Report der Weltbank, 2005 Bahnreform auf dem Westbalkan (PDF; 503 kB)
  33. Report der Weltbank, 2005 [2] (PDF; 503 kB) BAHNREFORM AUF DEM WESTBALKAN
  34. ibid. Report der Weltbank, 2005
  35. Weltbank:2008-2009 Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? SERBIAN RAILWAYS. (PDF; 354 kB)
  36. Masterplan des Serbischen Ministeriums für Infrastruktur: Eisenbahnverkehr Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji - Aneks II: Ţelezniĉki saobraćaj (PDF; 6,2 MB)
  37. Svetlana Mitrović Mesto i uloga srpskih ţeleznica u EU i pravci njenog unapređenja (PDF; 720 kB)
  38. Република Србија Министарство за инфраструктуру, Саобраћајни инстутут ЦИП железнички коридорх кроз Србију
  39. Bundesagentur für Außenwirtschaft, 17. Dezember 2008 Serbien will ab 2010 Bahnkorridor X modernisieren
  40. RTV, 15. Oktober 2008 Динкић: Постигнут договор с Немачком о модернизацији железнице
  41. Regierung Serbiens, 24. Oktober 2008 Помоћ "Дојче бана“ у изради мастер планова за реконструкцију железнице на Коридору 10
  42. RTS, 16. Dezember 2008 Меморандум за унапређење српске железнице
  43. http://mi.gov.rs/mostovi_files/Aneks%20II%20-%20Zeleznicki%20saobracaj.pdf
  44. Vecernje Novosti, 23. August 2011 Rekonstrukcija pruga za brzine do 200 kilometara na sat
  45. Danas, 4. März 2011 Brza pruga do Budimpeste novi prioritet drzave
  46. B92, 20. Oktober 2011 Podržati brze pruge
  47. Alpina gradi železnički most (Video)
  48. Nova pruga do 2013. godine
  49. CIP Glavni projekat rekonstrukcije i modernizacije pruge Gilje - Ćuprija - Paraćin
  50. Кинези повезују Србију и Мађарску Ministarstvo saobracaja Republike Srbije, 19. Februar 2013
  51. Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta China Radio International, 20. Februar 2013
  52. CIP Pruga Valjevo-Loznica
  53. Za prugu potrebno 250 miliona evra. Neizvesna gradnja trase Valjevo-Loznica
  54. http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.239.html:347774-Pocinje-realizacija-projekata-iz-ruskog-kredita
  55. http://www.blic.rs/Vesti/Ekonomija/281012/Mrkonjic-Ugovori-za-tri-projekta-iz-ruskog-kredita
  56. Danas, 10. November 2008 Železnica poremetila stari poredak
  57. Saobracajni institut - CIP Beogradski železnički čvor
  58. Večernje Novosti, 8. Dezember 2008 Budžet piše investicije
  59. Blic, 16. Dezember 2008 Španci „leče“ gradsku železnicu
  60. Јутрос кренуо први воз нове градске железнице од Новог Београда до Панчевачког моста. Website der Stadt Belgrad, 1. September 2010, abgerufen am 13. Oktober 2010
  61. Ministarstvo Infrastrukture, 2009: Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji Završni izveštaj – Aneks II Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji Završni izveštaj – Aneks II (PDF; 6,2 MB)
  62. RTS, 10. Dezember 2008 Modernizacija železničkog Koridora 10
  63. Železnice Srbije, 7. November 2008 Železnice Srbije" potpisale ugovore vredne 23,4 miliona evra, za modernizaciju pruge Batajnica-Golubinci
  64. Železnice Srbije “Serbian Railways” and European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) have concluded 100 million eur agreement
  65. SEEbiz, 29. Okt. 2009 Ruski kredit: Srbija traži 13, Rusi nude 10 godina otplate
  66. http://www.rts.rs/page/stories/sr/story/13/Ekonomija/765348/Makedonci+uz+SHS.html
  67. http://www.mondo.rs/s184745/ex-YU/Mrkonjic_ispratio_prvi_voz_Kargo_10.html
  68. http://www.mondo.rs/s221037/Info/Kargo_10_samo_sto_nije_vec_godinu_dana.html
  69. The Economist, 16. September 2010 Balkan railways - From Berlin to Beijing?
  70. New EBRD funds to improve rail infrastructure in Serbia €100 million
  71. Počinje gradnja novog Žeželjovog mosta
  72. StudioB, 14. September 2011 Železnice Srbije kupile novi putnički voz
  73. PRUGA, 15. Oktober 2011, Realizacija ruskog kredita od 800 miliona dolara sve izvesnija - Završeni prvi projekti. Vol. 967, S. 3.
  74. Tanjug, 18. Oktober 2011 Potpisani ugovori o remontu vozova
  75. Blic, 21. Mai 2012 Za zavrsetak Prokopa 26 mio. evra (PDF; 1,5 MB)
  76. Železnice Srbije, 2. Juli 2012 "Železnice Srbije" i italijanski konzorcijum potpisali Ugovor o izgradnji nove pruge Gilje-Paraćin
  77. B92, 26. August 2012 Nema vise prepreka za ruski kredit
  78. Regierung Serbiens, 28. August 2012 Железнички чвор "Прокоп" развојна шанса за читаву земљу
  79. Ministerium für Infrastruktur, 28. August 2012 Prokop razvojna sansa Beograda i Srbije
  80. Politika, 29. August 2012 Prokop pomirio tri strane
  81. Od 13. decembra voz Beograd-Sarajevo. autobrief.com. Abgerufen am 20. Mai 2011.
  82. Inter Siti Serbia
  83. Barbara Gruber, Deutsche Welle, Juni 2007 "Jugo-Nostalgie" - Titos Blauer Zug
  84. http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/prezentacije/plavi_voz.html Plavi voz

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rail transport in Serbia – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien