Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem

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Jaffa–Jerusalem
Strecke der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem
Spurweite: 1000 / 1050 / 1435 mm
Maximale Neigung: 26,8 
Minimaler Radius: 100 m
   
0,0 Jaffa
   
3,7 Sarona
   
4,2 Tel Aviv Darom
   
von Tel Aviv
Bahnhof, Station
5,0 Kfar Chabad
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
5,5 nach Ben-Gurion-FlughafenModi’in Merkaz
Strecke – geradeaus
von hier NBS nach Jerusalem im Bau
   
11,0 von Sarafand
   
Safiriyeh
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Kfar Saba
Bahnhof, Station
17,0
0,0
Lod
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Ashqelon, bis 1948 nach El Qantara (Ägypten)
Bahnhof, Station
2,5 Ramla
   
3,4 Ramleh Ost
   
11,5 Na’an
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Be'er Schewa
   
16,9 (Wadi) Surar
   
18,2 as-Sadschad / el Sejed
   
Sorek-Tal / Artuf
Bahnhof, Station
31,2 Bet Schemesch
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschluss: Shimshon-Zementfabrik
   
Dair al-Ban
   
Dair ash-Shaich
   
44,4 Bar Gijora
   
56,8 Bittir
Bahnhof, Station
63,0 Jerusalem-Bibelzoo
   
64,0 Jerusalem-Malcha
   
67,5 Jerusalem

Die Eisenbahnstrecke Jaffa–Jerusalem war die erste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des heutigen Staates Israel und zugleich im Nahen Osten. Sie entstand als Schmalspurbahn im Osmanischen Reich und verband seit 1892 den Hafen von Jaffa mit Jerusalem. Heute verbindet sie in Normalspur Tel Aviv-Savidor mit Jerusalem-Malcha.

Anfänge[Bearbeiten]

Bahnhof Jaffa 1891
Historischer Bahnhof von Jaffa

Die Initiative, die zu der dann maßgeblichen Konzession der osmanischen Regierung in Konstantinopel (heute: Istanbul) vom 28. Oktober 1888 führte, ergriff der in Jerusalem lebende deutsch-schweizerische Bankier Johannes Frutiger (1836-1899). Aus juristischen Gründen – weil er osmanischer Untertan war – trat offiziell der jüdische Geschäftsmann Joseph Navon aus Jerusalem auf. Da das nötige Kapital weder im Land noch durch deutsche Geldgeber aufzutreiben war, wurde die Konzession an eine französische Finanzgruppe verkauft. Diese gründete im Dezember 1889 die Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J & J); Joseph Navon arbeitete später als Angestellter der J & J in Paris, wo er 1934 starb.

Die europäischen Geldgeber setzten auf Tourismus, besonders auf Pilger, da der reine Binnenverkehr des Landes keinen wirtschaftlichen Betrieb versprach.

Baubeginn war der 31. März 1889. Chefingenieur war der Schweizer Gerold Eberhard. In französischer Tradition für Schmalspurbahnen wurde die Spurweite von 1000 mm gewählt; ein kostengünstiger Bau stand im Vordergrund. So wurden Kunstbauten, trotz der judäischen Berge, die die Topografie der Linie in ihrer östlichen Hälfte bestimmen, weitgehend vermieden; es gibt keine Tunnel. Die längste Brücke war eine Stahlkonstruktion von 30 m Spannweite. Mit 26,8 Promille Steigung in bergigem Gelände und einem Halbmesser von 100 m war das Ergebnis für eine Schmalspurbahn gleichwohl nicht schlecht und spricht für das Können ihrer Erbauer. Der Abschnitt zwischen Bet Schemesch und Jerusalem ist landschaftlich außerordentlich schön. Die Strecke folgt dem Sorek-Tal. Der Oberbau wurde aus Kostengründen ebenfalls sehr leicht gehalten. Bauholz gab es im Land kaum. Selbst Schwellen mussten aus Europa importiert werden. Das erfolgte über den damals recht primitiven Hafen von Jaffa, in dem Schiffe nur mit Leichtern entladen werden konnten. Zeitweilig wurde für den Eisenbahnbau ein Landesteg errichtet und betrieben, zwischendurch aber auch von einem Sturm wieder weggerissen. Alles Material bis hin zu den Lokomotiven musste so ins Land gebracht werden.

Erste Fahrzeuge[Bearbeiten]

Eröffnungszug in Jerusalem 1892
Bahnhof Jerusalem

Die drei ersten Lokomotiven wurden bei Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, USA hergestellt. Sie kamen schon während der Bauarbeiten zum Einsatz. Es waren Schlepptender-Lokomotiven, Jahrgang 1890, Achsfolge 1'C. Sie waren mit dem für amerikanische Lokomotiven typischen Beiwerk ausgestattet: Kuhfängern, Glocken und Funkenfängern am Schornstein und fuhren unter den Namen Jerusalem, Jaffa und Ramla. 1892 kamen anlässlich der Betriebsaufnahme der Gesamtstrecke zwei weitere, baugleiche Lokomotiven hinzu, die Lydda und die El Jejed. Alle wurden im Ersten Weltkrieg, noch unter osmanischer Regie, auf 1050 mm umgespurt und im Laufe der Kampfhandlungen des Weltkrieges zerstört. Nur Nr. 3 (Ramla) überlebte die Kampfhandlungen bis 1930, nachdem sie mit dem der Lok 4 entnommenen Kessel repariert worden war.

Auch die ersten Personenwagen, Großraum-Durchgangswagen mit hölzernen Wagenkästen, offenen Plattformen und zweiachsigen Drehgestellen, waren vermutlich amerikanischer Herkunft. Von den beiden Wagenklassen war die untere spartanisch: Hölzerne Bänke reihten sich entlang der Längswände; Frauen fuhren in getrennten Abteilen.

Das neue Jahrhundert brachte dann leistungsfähigere Maschinen: Die in Berlin bei Borsig gebauten Mallet-Lokomotiven B'B waren 34 t schwer. 1904, 1908 (2) und 1914 wurden insgesamt vier Stück geliefert. Sie erhielten die Namen Bittir (Nr. 6), Deir-a-Ban (Nr. 7) und vielleicht Deir-esh-Sheik. Die vierte wurde aufgrund des Kriegsausbruchs in Alexandria von der britischen Verwaltung beschlagnahmt. Alle ausgelieferten Lokomotiven wurden während des Ersten Weltkrieges auf 1050 mm umgespurt und beim Rückzug der osmanischen Truppen mit nach Norden genommen. Sie gehörten nach dem Krieg zum Fuhrpark des syrischen Teils der Hedschasbahn.

Betrieb[Bearbeiten]

Im April 1891 wurde als erstes Teilstück, die Strecke Jaffa–Ramla (23 km), in Betrieb genommen, im Dezember lief der Betrieb bis Deir a Ban und am 27. August 1892 erreichte der erste Personenzug Jerusalem.

Die Eisenbahn hatte einen nachhaltigen Entwicklungsschub für Jerusalem zur Folge: Nach zehn Jahren hatte sich dessen Einwohnerzahl verdoppelt und die Stadt durch sie auch mit Lebensmitteln versorgt. Die Bahn führte zudem die europäische Zeitmessung in Jerusalem ein. Anfangs verkehrte ein Personenzugpaar pro Tag, später waren es zwei.

Insbesondere dem unzureichenden Schienenmaterial soll es zuzuschreiben sein, dass die Betreiber anfangs wenig Freude an der Bahn hatten. Die Störfälle – meist Entgleisungen in den Kurven – häuften sich. Reparaturen fraßen den schmalen Gewinn auf. Die Bahn befand sich des Öfteren in finanziellen Schwierigkeiten und stand mehrmals vor dem wirtschaftlichen Aus. 1894 musste der Verkehr für kurze Zeit sogar eingestellt werden. Passagiere klagten über den mangelnden Komfort und die Unzuverlässigkeit des Betriebes. Toiletten gab es im Zug nicht. Statt der im Fahrplan angegebenen Fahrzeiten von drei Stunden waren die Züge meist sechs bis neun Stunden auf der 87 km langen Strecke unterwegs.[1] Ein anderes Problem stellten die saisonalen Schwankungen im Passagieraufkommen dar. Der Pilger- und Touristenverkehr konzentrierte sich auf das Frühjahr, so dass die meisten 1.-Klasse-Wagen neun Monate im Jahr ungenutzt herumstanden. Gleichwohl konnten den Aktionären 1901 5½ % Dividende gezahlt werden, der Umsatz betrug 1,5 Mio. französische Franc.

Erster Weltkrieg[Bearbeiten]

Historisches Empfangsgebäude in Dair ash-Shaich (Bar Gijora ab 1948)

Während des Ersten Weltkrieges wurde die Bahn, die als französisches Unternehmen Feindvermögen darstellte, beschlagnahmt und ihr Betrieb der Osmanische Militärbahn in Palästina übertragen, die wiederum unter osmanischer Militärverwaltung stand. Die Hedschasbahn war mit einer Spurweite von 1050 mm angelegt. Für die osmanische Offensive Richtung Suezkanal wurde deren Strecke von Haifa aus nach Süden vorangetrieben und nutzte zwischen Lod und dem Sorek-Tal (arab. Wadi es Sarar) die Trasse der J & J, die zu diesem Zweck zunächst auf diesem Teilstück, später vollständig bis Jerusalem, auf 1050 mm umgespurt wurde. Der Abschnitt Jaffa – Lod wurde aufgegeben, da der Hafen von Jaffa durch die Royal Navy blockiert und damit für das Osmanische Reich nutzlos geworden war und das Material des Oberbaus dringend für den Vorstoß der Bahn Richtung Suezkanal benötigt wurde.

Nachdem die Briten im Ersten Weltkrieg die Oberhand gewannen, trieben diese, von Ägypten kommend, die dortige normalspurige Bahn durch Palästina nach Norden. Noch während des Krieges wurde deshalb von der englischen Besatzung begonnen, die Strecke nach Jerusalem auf Normalspur umzustellen, da sie kriegsbedingt sehr stark beansprucht war und der Schmalspurbetrieb nicht ausreichend erschien. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet. Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Der Verkehr wurde täglich für acht Stunden unterbrochen. Jeweils ein entsprechendes Stück der Schmalspur wurde herausgerissen, der Oberbau erneuert, die Gleise der Normalspur und zwischen sie noch einmal erneut die Gleise der Schmalspur verlegt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der Gesamtstrecke aufgenommen werden.

Palestine Railways[Bearbeiten]

Der britische Hochkommissar Herbert Samuel bei einem Festakt auf der Strecke, 1920
Zugentgleisung nach einem Anschlag jüdischer Terroristen auf einen Güterzug 1946

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke zusammen mit den vom britischen Militär aus Richtung Ägypten vorangetriebenen Strecken in die neu gegründeten Palestine Railways (PR) eingebracht. Die französischen Eigentümer der J & J wurden abgefunden. Ab dieser Zeit teilte die Strecke das Schicksal der Palestine Railways. Dazu zählt auch deren fast völliger betrieblicher Stillstand während des Israelischen Unabhängigkeitskrieges, nachdem es zunächst vor dem Zweiten Weltkrieg zu arabischen, nach dem Zweiten Weltkrieg zu Sabotageakten der Hagana gekommen war.

Israelische Eisenbahn[Bearbeiten]

Zug nach Jerusalem, 2007

Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie zu, die die Bahnlinie, wenn auch an einigen Stellen ganz knapp, in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, 5 km Luftlinie westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften.

Am 7. August 1949 wurde der Verkehr nach Jerusalem – nun durch die Israel Railways (IR) – offiziell wieder aufgenommen. Dem kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug mit Premierminister Ben Gurion an Bord wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 aufgenommen.

Der von der Palestine Railways übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnden Unterhalt während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die IR begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.

Nach dem Inkrafttreten des Luxemburger Abkommens (hebr. Shilumim genannt) am 20. März 1953 konnte die israelische Regierung – in der Regel – deutsche Erzeugnisse aus verschiedenen Gütergruppen ordern. Gruppe 2 – stahlverarbeitende Industrie – enthielt auch die Produkte, die für den Ausbau der Eisenbahn gebraucht wurden. Israelische Käufer mussten für die Lieferungen aus Deutschland nach einem festgelegten Wechselkurs an die israelische Regierung in Israelischen Pfund bezahlen. Jährlich standen dafür zwischen 1953 und 1966 250 Millionen DM zur Verfügung. In einem Gutachten, in dem bewertet wurde, wie diese Mittel am effektivsten einzusetzen seien, wurde schon 1952 darauf hingewiesen, dass neben dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung die Entwicklung der Eisenbahn vorrangiges Ziel sein müsse. Investitionen in die Bahn seien volkswirtschaftlich sinnvoller als Straßenausbau. Die Hälfte der Gleise auf der Strecke nach Jerusalem wurde im Rahmen dieses Programms durch deutsche Schienen ersetzt.

Bahnhofsschild: Jerusalem-Malcha

Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke Tel Aviv Südbahnhof (hebr. Tel Aviv Darom) - Jerusalem aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen. Gegenüber dem viel schnelleren Busverkehr der Egged hatte die Bahn ihre Attraktivität verloren. Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug eingestellt und der Südbahnhof geschlossen. Die Zahl der Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosh Ha'ayin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und ein paar Pendler benutzten die Züge. Der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Schnellstraße schien aussichtslos. Busse brauchten weniger als die Hälfte der Fahrzeit eines Zuges zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Eine Einstellung des Zugverkehrs in das in seinem Status als Hauptstadt des Landes nicht gerade unumstrittene Jerusalem war politisch aber nicht gewollt. Nachdem aber allein 1997 sechs Züge, vier davon innerhalb von zwei Tagen (einschließlich eines Bergungszuges), entgleist waren, wurde schließlich am 3. Juli 1998 der Verkehr auf der Strecke stillgelegt.

IC3-Dreiwagendieseltriebzug-Garnitur im Bahnhof Jerusalem-Malcha

Erst 2005 wurde nach eingehender Sanierung der Strecke der Betrieb wieder aufgenommen, allerdings nur noch bis zum neu gebauten Bahnhof Jerusalem-Malcha. Das Empfangsgebäude des alten Jerusalemer Bahnhofs wurde bis Mai 2013 in ein Kultur- und Freizeitzentrum umgebaut.[2][3]

Heute (2010) wird die Strecke im Zwei-Stunden-Takt, der in der Stoßzeit auf einen Ein-Stundentakt verdichtet wird, mit IC3-Dreiwagendieseltriebzügen (hebr. Krono'im) befahren. Die Züge sind nur mäßig ausgelastet, da der Bahnhof Jerusalem-Malcha rund 20 Minuten Fahrzeit vom Stadtzentrum Jerusalems entfernt liegt und die Fahrzeit von etwa 90 Minuten zwischen Jerusalem und Tel Aviv dann immer noch erheblich über der auf der Straße liegt.

Künftige Entwicklung[Bearbeiten]

Seit 2001 befindet sich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv über den Ben-Gurion-Flughafen nach Jerusalem in Bau, Plan A1 oder Railway 29 genannt. Dafür werden in bergigem Gelände 55 Kilometer Strecke neu gebaut, 15 Kilometer in Tunneln. In Jerusalem wird der Endbahnhof unterirdisch in der Nähe der zentralen Egged-Busstation (heute auch Haltestelle Central Station der Stadtbahn Jerusalem) liegen. Möglicherweise wird die Strecke später unterirdisch über einen Bahnhof beim Unabhängigkeitspark nahe der Altstadt bis zum alten Jerusalemer Bahnhof verlängert. Der Termin der Fertigstellung dieser Neubaustrecke wurde immer wieder hinausgeschoben und lässt sich derzeit nicht mit Bestimmtheit vorhersagen, neueste Angaben sprechen von 2017.

Weitere Bilder[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Paul Cotterell: Bahnt den Weg. Ein historisches Album der Eisenbahn in Israel. Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2
  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
  • Georg Fladt-Stähle: Die Eisenbahn in Israel. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 655.
  • Israel Railways: Train Schedule. Effective 15.3.2008. Update 07.02.2009 until further notice. Summer 2008. o.O.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006.

Weblinks[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Harry de Windt, ein früher Reisender auf der Bahn, bemerkte zu dem sehr gemächlichen Betrieb: Ich kenne auf der Welt nur eine einzige noch langsamere Eisenbahn, jene von Jaffa nach Jerusalem, wo ich selbst gesehen habe, wie Kinder auf die Trittbretter des rollenden Zuges hinauf- und herabsprangen und der Lokomotivführer, ohne die Maschine richtig anzuhalten,ausstieg, um Blumen zu pflücken … (zitiert nach: Martin Page: Die großen Expresszüge. München 1976, S. 223.)
  2. Walter Rothschild: The old Jerusalem Station. In: HaRakevet 94 (September 2011), S. 5.
  3. Eine kleine Schabbat-Revolution in FAZ vom 24. Mai 2013, Seite 9