Benutzer:Elkawe/BKF EU-Petition 2021

Die BKF Petition wurde am 11. Mai 2023 von Andreas Kernke und Gregor Ter Heide in Berlin im Deutschen Bundestag zum EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt für BKF, der Vorsitzenden im Petitionsausschuss, Martina Stamm-Fibich, dem Vorsitzenden im Arbeit- und Sozialausschuss, Bernd Rützel, dem Vorsitzenden im Verkehrsausschuss, Udo Schiefner, und dem Mitglied im Ausschuss für die Angelegenheiten der EU, Johannes Schraps, persönlich übergeben. Es fand ein kurzes offenes Gespräch mit diesen wichtigen politischen Personen im Bundestag statt und man war sich einig, dass diese BKF-Petition mit insg. 297 Seiten, eine Lösung zum gerechten gewerblichen Güterkraftverkehr und für alle BKF in der EU ermöglichen kann.

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Mit dem Inhalt dieser BKF-Petition, besteht eine berechtigte Hoffnung für ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr, denn wenn der EuGH bald, zum Mobilität Paket 1 zu den 15 Klagen von sieben EU-Staaten, bestimmte Entscheidungen trifft, so können im Jahr 2025 dann die richtig vorbereiteten rechtlich/juristischen Angelegenheiten vom ER und zuständigen Rat der EU zur Änderung im EU-Vertrag beschlossen werden. Es wurden mit der BKF-Petition im Vorschlag zum EU-weiten Tarifvertrag, auch alle Rechte, die Gesundheit, Wohlbefinden, Respekt, Wertschätzung, Menschlichkeit, guter Verdienst, sowie ein rechtlicher Freizeit-Anspruch und menschenwürdige Rente, beinhaltet. Damit wurde auch alles das für BKF berücksichtigt, was sie sich bisher wünschten oder nötig war.

Am 19.Juni 2023 wurde die Petition Pet 1-20-12-9203-019951 mit Nr. 1 Art. 3 (4) EU-Vertrag zu WWU; Nr. 3 Vollumfänglicher eCMR und Nr. 4 Vollumfängliches ERRU angenommen und am 11. April 2024 wegen zivilen Angelegenheiten vom Bundestag ohne vorherige Anhörung durch Beschluss abgelehnt, owohl bekannt ist das der eCMR ab 2026 EU-weit Vorschrift wird.
Die Nr. 2 Pet 4-20-11-800-021214 wurde am 21. Juli 2023 zum EU-weiten Tarifvertrag und Nr. 3 für bestimmte Steuer-Angelegenheiten bei Kraftstoffe Pet 3-20-08-6130-024929, in einer extra Petition angenommen. Die Petitionen wurden zur inhaltlichen Prüfung und Bearbeitung in den Bundestag, bzw. zum jeweils zuständigen Berichterstatter, weitergeleitet.

Petitionsausschuss
Deutscher Bundestag

Platz der Republik 1
11011 Berlin

2023-05-11

Petition
Deutscher EU-Bürger

1.) Andreas Kernke, Hauptstraße 83a, 31860 Emmerthal

2.) Gregor Ter Heide, Anne Frank Ring 21, 49324 Melle

an die Bundesregierung, vert. durch Herrn Bundeskanzler Olaf Scholz, Platz der Republik 1, D - 11011 Berlin

wegen

„Nichtbeachtung vom gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr“

Die Petenten möchten aufgrund Art. 44 GRCh iVm. Art. 51 GRCh diese Petition wegen der `Nichtbeachtung vom gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr` aufgrund der fehlenden Umsetzung von Art. 3 (4) EU iVm. Art. 5 EU; zum Art. 27 AEUV iZm. Art 102c AEUV für Art. 5 Rom-I inkl. Art. 9 Rom I, einreichen, damit der Bundestag und Bundesrat beschließt, dass der ER und Rat der EU verpflichtet werden, eine Rechtsvereinheitlichung iSv. Art. 114 (1), Art. 352 (1), Art. 18 iVm. Art. 27 AEUV, zu verwirklichen.

Berechtigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Petitionsausschuss im deutschen Bundestag muss sich nun nach Art. 17 GG mit dem „Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr“ aufgrund Art. 45c GG, speziell für die systemrelevanten Berufskraftfahrer (BKF) schnell und umfassend beschäftigen, sodass zur Behandlung es ein Beschluss im Bundestag bewirkt. Das Petitionsrecht wird als Chance für ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr von den Petenten benutzt, damit u.a. Art. 3 (4) EU umgesetzt wird. Ebenso dringend sind ein EU-weiter Tarifvertrag für Berufskraftfahrer und ein EU-weiten vollumfänglichen eCMR, sowie ein vollständiges ERRU-System.

Deutschland verfügt über Art. 23 GG und „Die EU“ gemäß Art. 13 EU, über einen institutionellen Rahmen, der den Zweck hat, ihren Werten und der Sicherheit die Geltung zu verschaffen, ihre Ziele zu verfolgen, den Interessen ihrer Bürger/innen zu dienen, sowie die Kohärenz, Effizienz und Kontinuität ihrer Politik und Maßnahmen sicherzustellen. Der Art. 44 GRCh iVm. Art. 227 AEUV lässt uns als Petenten mit Art. 17 GG iVm. Art. 45c GG; inkl. zu Art. 20 (2) EU, unser Petitionsrecht ausüben. Deshalb wendet sich die Petition an den Bundestag, um Nichtbeachtung von EU-Recht iZm. Art. 4 EU, Art. 26 AEUV iVm. Art. 7 (1) EU, die uns als Petenten bekannt sind, auch in der EU jetzt effizient umgesetzt werden. Wir haben als BKF internationale Erfahrung und möchten als deutsche Staats- und EU-Bürger, uns mit der Problematik iZm. Art. 91 (1) AEUV iVm. Art. 15 (3) AEUV, auch an die Bundesregierung wenden, damit die EU-Kommission tätig wird. Die Petenten als deutsche EU-Bürger wollen hiermit erreichen, das sich Deutschland und die EU, schnellst möglich, speziell für ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr, einsetzen. Durch die jahrelange Erfahrung der Petenten, können wir sehr dringlich die „Forderungen zur Umsetzung“ einreichen. Deshalb fordern wir als Petenten, als Wissende Insider, zu Art. 90 – Art. 100 AEUV, ein EU-weiten gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr durch Art. 3, Art. 5 EU iZm. Art. 27, Art. 91, Art 102c AEUV iVm. Art. 2 EU.

Der Art. 3 EU legt die Ziele der EU fest, darunter die Förderung der Arbeit, ein Frieden, ein EU-Binnenmarkt mit freiem und unverfälschtem Wettbewerb, Wirtschaftswachstum, Preisstabilität, soziale Marktwirtschaft, Umweltschutz, soziale Gerechtigkeit, kulturelle Vielfalt, weltweite Beseitigung der Armut und Förderung des Völkerrechts.

Am 29.08.2022 sprach Bundeskanzler Olaf Scholz seine EU-Grundsatzrede auf der Karls-Universität in Prag:

„Europa ist unsere Zukunft – und diese Zukunft liegt in unseren Händen“ … „Wir müssen das Gewicht des geeinten Europas noch viel stärker zur Geltung bringen“... „Zusammen haben wir allerbeste Chancen, das 21. Jahrhundert in unserem, im europäischen Sinn mitzuprägen und zu gestalten“ ... „Die Verträge seien nicht in Stein gemeißelt“ „Wann wenn nicht jetzt, schaffen wir ein souveränes Europa, das sich behaupten kann in einer multipolaren Welt?“ … „Deutschlands Verantwortung für Europa liegt für mich darin, dass wir zusammen mit unseren Nachbarn Lösungen erarbeiten und dann gemeinsam entscheiden“ ... „Wenn nicht jetzt, wann denn? Wenn nicht wir, wer sonst“ ?

Im gewerblichen Güterkraftverkehr sind EU-weit rund 5 Mio. Berufskraftfahrer (BKF) derzeit beschäftigt. Rund 600.000 Transport-Unternehmen (TU) sind systemrelevant Tag-täglich mit über 70 % Transport-Anteil unterwegs und 3,6 Mio. BKF sind im ruinösen Wettbewerb grenzüberschreitend mit EU-Lizenz für Industrie und Handel tätig. Trotz unentbehrlich systemrelevanter Aufgaben für das Gelingen im Binnenmarkt, leiden die meisten BKF unter hohem Zeitdruck, schlechter Wertschätzung und Behandlung, niedrigem Gehalt und teils unmenschlichen Bedingungen, wegen ruinösen ost- west- Konflikt im gewerblichen Güterkraftverkehr. Daher bestehen mit dieser EU-Petition folgende Forderungen:

1.) Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU

2.) EU-weiter Tarifvertrag für BKF mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt pro Stunde

3.) EU-weiter vollumfänglicher eCMR inkl. Blockchain

4.) ERRU-System bei Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand

Begründung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Jahr 1993 verstärkten sich beim gewerblichen Güterkraftverkehr im Wettbewerb die Interessen der internationalen Speditionen und Transport-Konzerne. Die Untätigkeitsklage vor dem EuGH Rs. 13/83, von Horst Seefeld im TRAN initiiert, hatte am 22.05.1985 unbeabsichtigt einen freien „ungleichen Wettbewerb“ im gewerblichen Güterkraftverkehr bewirkt, da der EuGH im Urteil auf direkte klare ordnungspolitische Vorgaben im Binnenmarkt verzichten musste. Während vor 1993 die EWG-Kommission und einige kleine EWG-Staaten im gewerblichen Güterkraftverkehr einen politischen Ordnungsrahmen zur Harmonisierung und Humanisierung forderten, so konnten Italien, Deutschland und Frankreich dieses verhindern.

„Let's go East“ heißt seit dem Jahr 2004 und die Devise für die Mitbewerber der globalen Multi-Transport-Konzerne im gewerblichen Güterkraftverkehr, die innerhalb der EU ihre osteuropäischen Investitionen gut durchdacht haben. Sie wurden nun zu extrem ruinösen Wettbewerbern, dass auch durch die extremen niedrigen BKF Gehälter aus den 14 MOE Staaten, oder deren BKF aus Dritt-Staaten, hervorgerufen wurde. Daher werden nun über viele Monate die BKF aus Dritt-Staaten –- wie Moldawien, Philippinen, Kosovo, Indien usw. -– durch die 14 MOE-Staaten in westlichen EU-Staaten als Knechte eingesetzt, indem sie für Multi-Konzerne von Industrie und Handel ausgebeutet werden. Globale Multi-Transport-Konzerne können als Europa AG (SE) mit Personal-Dienstleister, nun die BKF aus Dritt-Staaten im Transport-Unternehmen in einer deutschen Niederlassung, auf ein Leih-LKW aus MOE-Staaten, bis zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz, ohne Kabotage einsetzen.

„Jetzt oder Nie ! ?, sollte der Satz für alle Transport-Unternehmen in der EU heißen. Die Situation ist wegen der teils illegaler oder fast nie ordentlich und richtig kontrollierter Kabotage, beweisbar ruinös gegenüber westlichen Mitbewerbern und bedeutet damit Untergang vieler Transport-Unternehmen. Die Petenten und Transport-Unternehmer verlangen nicht zinslose Kredite, wirtschaftliche Unterstützung, Beihilfen vom Staat oder von der EU, denn sie verlangten nur ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr. …
… Nicht mehr und nicht weniger !

Das am 08.07.2020 beschlossene Mobilität Paket I, kann erst ab dem Jahr 2026 vollumfänglich wirken, wobei da dann in Deutschland sicherlich bis zu 300.000 BKF fehlen oder es könnten bis dahin sehr viele EU-westliche Transport-Unternehmen auch Konkurs sein. In Deutschland könnten bis zu 20.000 kleine und mittelständige Transport-Unternehmer mit ihren evtl. bis 250.000 deutsche BKF den ruinösen Wettbewerb nicht bestehen. Es fehlen in Deutschland ca. 100.000 BKF und ab 2025 werden belegbar insg. 300.000 BKF fehlen. Im gewerblichen Güterkraftverkehr besteht in der EU ein ungleicher Wettbewerb, da die Harmonisierung gegenüber den 14 MOE Staaten nicht bewerkstelligt wurde. Ab Oktober 2020 gab es 46.902 Transport-Unternehmen und 14.600 Speditionen in Deutschland.

Tatsachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die sekundär rechtliche Akte zur Deregulierung und Liberalisierung beruht nur soweit im gewerblichen Güterkraftverkehr auf EU-rechtlichen Grundlagen, wie die Kompetenz vom Art. 91 ff AEUV, wie es jeweils der spezielle Transportmarkt erforderte, um die Versorgung der Industrie und Handel aufrecht zu erhalten. Daher ist der zuständige Art. 56 AEUV iVm. Art. 26 AEUV rechtlich EU-vertraglich nur „Primär“ zu benutzen.

Deutschland und EU sind im „Grundsatz der Verhältnismäßigkeit mit relativer Gleichheit im Wettbewerb“ verpflichtet, der durch den Art. 5 EU mit Art 102c AEUV iZm. Art. 5 Rom-I iVm. Art. 9 Rom-I für den gewerblichen Güterkraftverkehr gewährleistet werden muss. Verglichen kann zu Art. 56 AEUV auch die Entscheidung vom EuGH C-475/11, Rn. 44 ff.

Im gewerblichen Güterkraftverkehr wurde durch Liberalisierung, Deregulierung ein ruinöser Wettbewerb ab dem Jahr 2010, gegenüber den westlichen EU-Staaten, der EU-Vertrag ohne eine klare Harmonisierung und Humanisierung, durch eine -- rechtlich und juristisch fraglich -- dauerhafte Kabotage in Gang gesetzt. Der Wettbewerb wurde im EU-Vertrag mit Art. 151 ff AEUV so konzipiert, dass ein fairer, gleicher, gerechter gewerblicher Güterkraftverkehr für Transport-Unternehmer iSv. Art. 27 AEUV nicht gewährleistet wird. Den gerechten Wettbewerb muss die EU nicht nur gewähren, sondern auch beweisbar gewährleisten, indem dazu die extrem niedrigen BKF-Gehälter in den 14 MOE Staaten nur durch einen EU-weiten Tarifvertrag harmonisiert werden.

Die EU ist nun vertraglich verpflichtet „nur für BKF“ ein gerechten Wettbewerb, mit Art. 5 iZm. Art. 8 Rom-I (VO (EG) 593/2008) iVm. der Erwägung Nr. 1 eine Rechtsvereinheitlichung, mit Art. 3 EU iZm. Art. 114 (1), Art. 352 (1), Art. 18 AEUV iVm. Art. 27 AEUV, iSd.Europa-AG (SE) zu verwirklichen.

Der EuGH hatte insg. bis zu 175 Entscheidungen wegen dem (ex Art. 95 EG) bzw. zum Art. 114 AEUV beurteilt, um das die angestrebte Annäherung der Rechte der 27 EU-Staaten im EU-Vertrag auch dann betrieben werden könne, wenn in bestimmten Mitgliedstaaten keine Rechtsvorschriften zu einer gegebenen Materie existierten. Damit ist Artikel 114 (1), (2) AEUV hier wörtlich umzusetzen, das die primären und sekundären Rechte der BKF in dieser Petition als Begründung auch richtig beachtet werden.
Art. 114 AEUV

(1) Soweit in den Verträgen nichts anderes bestimmt ist, gilt für die Verwirklichung der Ziele des Artikels 26 die nachstehende Regelung. Das Europäische Parlament und der Rat erlassen gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren und nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses die Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben.

(2) Absatz 1 gilt nicht für die Bestimmungen über die Steuern, die Bestimmungen über die Freizügigkeit und die Bestimmungen über die Rechte und Interessen der Arbeitnehmer.

Das Problem im gewerblichen Güterkraftverkehr besteht beweisbar nur deshalb, weil alle Gewerkschaften den Art. 114 (2) AEUV so wollten. Die gemeinsame Verkehrspolitik wurde ohne eigenen Kapitel im EU-Vertrag beinhaltet. Der Titel VI ´Verkehr´ mit Art. 90 -100 AEUV, ist mit Sonderregelungen zur Herstellung spezieller Verkehrs-Dienstleistungsfreiheit falsch normiert. Das sekundäre „leges speciales“ verdrängt übergeordnet den primären Art. 56 AEVU iVm. gemeinsamer Einheit der drei Grundfreiheiten im Art. 26 AEUV, da es nicht nur vorübergehend ist und das Diskriminierungsverbot Art. 18 AEUV muss beachtet werden. Folglich kann es nur angewendet werden, wenn keine ‚andere’ der vier Grundfreiheiten, außer Art. 56 AEUV davon betroffen ist. Der Titel VI ‚Verkehr’ ist beweisbar nur sekundär benutzbar, denn wenn drei Grundfreiheiten von den vier „in Einheit“ alltäglich benutzt werden, giltnicht mehr die Ausnahme "leges speciales", denn sie begründet sich „nur ganz alleine“ auf die Dienstleistungsfreiheit vom Art. 56 AEUV.

Der Wettbewerb im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr besteht außerhalb der Verhältnismäßigkeit nur wegen Art. 114 (2) AEUV, der ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF ausschließt. Als Grundsatz im EU-Recht, muss "Die EU" nun zur Ausübung ihrer Befugnisse verpflichtet werden, um ein relativ ausgewogenes Verhältnis im Wettbewerb zu schaffen. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist konkret auszuführen, sodass die Vorteile aufgrund der Beschränkung vom Recht, auch nicht durch die Nachteile der Ausübung aufgewogen werden können, indem Beschränkungen nachweislich gerechtfertigt sein müssen. Die Garantien im Art. 26 AEUV, die eine EU-weite Maßnahme iSd. BKF begründen, können als Rechtfertigung zur Umsetzung vom Art. 27 AEUV benutzt werden, wenn sie rechtlich und juristisch den Zweck und angestrebte Ziele erreichen, wenn sie: a) angemessen, b) erheblich, c) gerecht sind. Das bedeutet, dass die Ziele durch Art. 27 AEUV weder beschränkt, unattraktiv, diskriminierend, behindernd sein dürfen. In st. Rspr. EuGH C-377/17 war zu (ex) Art. 49 AEUV bei der Dienstleistung-Richtlinie 2006/123, das "leges speciales" rechtlich als einzelner „Bezug zur Grundfreiheit“, nur sekundär beurteilt worden. Die „Ausnahmen“ als "leges speciales" im Art. 58 (1) AEUV mit Titel VI `Verkehr` beim gewerblichen Güterkraftverkehr bedeutet, dass es nicht dauerhaft „über“ die Art. 56; Art. 21; Art. 28 AEUV als „Einheit“ erlaubt ist, da der Titel VI grundsätzlich nur sekundär besteht.

Nur der BKF bewerkstelligt als „Einziger“ in der EU, ab dem Ort der Arbeit am familiärer Lebensmittelpunkt, während seiner Dienst-Reise, direkt auf EU-Boden, drei von vier Grundfreiheiten in Einheit ohne entsendet zu sein:

Freiheit der Person = Art. 21 AEUV

Freiheit der Dienstleistung = Art. 56 AEUV

Freiheit der Waren = Art. 28 AEUV

Im EU-Vertrag gelten beim Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht „leges speciale“ Rechte, da die besonderen Situationen im öffentlichen Interesse, oder im Notstand, nicht auf Dauer gelten dürfen, sondern nur kurzfristig durch Art. 9 Rom-I (VO (EG) 593/2008) benutzt werden könnten. Die sekundär rechtlichen Artikel im EU-Vertrag zur Deregulierung, Liberalisierung und Harmonisierung, beruhen im gewerblichen Güterkraftverkehr nur soweit auf EU-rechtlichen Grundlagen zur Kompetenz Art. 91 ff AEUV, wenn „Primär“ auch die Art. 56, Art. 21, Art. 28 AEUV in Einheit iVm. Art. 26 AEUV beachtet wurden.

1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes Personal als „Einziger Beschäftigter“ in der EU, eine besondere aktive Dienstleistungsfreiheit, die er gleichzeitig im Öffentlichen-Recht und Privat-Recht innerhalb der EU als „freie“ Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ tätigt, wobei die „Dienst-Reise“ immer ab familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet.

2. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft, Schiene, der nicht ein festen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um ihn bei der Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung“ der Dienstleistungsfreiheit beim „Dienst am LKW-Steuer“, innerhalb der EU zu benutzen und durchzuführen.

3. Nur der BKF ist fachlich, sachlich und juristisch, der „Einzige Beschäftigte“, der „in Einheit“ 3 der 4 Grundfreiheiten in der EU, als Freiheit der Waren, Personen, Dienstleistungen, inkl. der Arbeitnehmerfreizügigkeit, zur Verkehrs- und Transport-Freiheit, direkt alles miteinander verbunden gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsendet zu sein.

Der „ER“ – wo der deutsche Bundeskanzler ein Antragsrecht zur Tagesordnung hat –, der zuständige „Rat“ und die EU-Kommission, haben ihre eigenen Verpflichtungen iZm. den vier EU-Grundfreiheiten, bisher beweisbar nicht vollumfänglich wahrgenommen, denn sie mussten diese Grundfreiheiten und Grundrechte nicht nur gewähren, ja sie waren sogar dazu verpflichtet gewesen, diese auch tatsächlich durch Art. 2 und Art. 3 EU zu „gewährleisten“. Hierbei hätte bisher jeder EU-Staat gem. Art. 4 (3) EU ein Antragsrecht zur Tagesordnung gehabt, denn es gab eine grundsätzliche Verpflichtung zur Umsetzung der Grund-, Freiheits- und Menschen-Rechte durch den Art. 6 EU gegenüber dem BKF, sodass diese Rechte auch gewährleistet werden mussten. Die gemeinsame Forderung der BKF in der EU, ist nun so als Verpflichtung vorhanden, dass die EU-Politik iSd. Art. 95 AEUV tätig wird, damit das enorme West/Ost-Gehaltsgefälle, welches durch liberalisierte Marktöffnung zum Schaden der BKF und TU entstanden ist, schnellstens harmonisiert wird.

Die EU Grundfreiheiten und EU Grundrechte müssen EU-vertraglich direkt als unmittelbarer Anspruch zum übergeordneten primären EU-Recht beachtetet werden und wird durch Art. 27 AEUV garantiert:

“Bei der Formulierung ihrer Vorschläge zur Verwirklichung der Ziele des Artikels 26 berücksichtigt die Kommission den Umfang der Anstrengungen, die einigen Volkswirtschaften mit unterschiedlichem Entwicklungsstand für die Errichtung des Binnenmarkts abverlangt werden, und kann geeignete Bestimmungen vorschlagen. Erhalten diese Bestimmungen die Form von Ausnahmeregelungen, so müssen sie vorübergehender Art sein und dürfen das Funktionieren des Binnenmarkts so wenig wie möglich stören.“

Ein ein wichtiger Hinweis zur Europa AG:
Die Europa AG (int. Societas Europaea = SE) ermöglicht eine Rechtsform für Aktiengesellschaften in der EU und im EWR seit dem Jahresende 2004, um die Gründung von Gesellschaften nach weitgehend einheitlichen Rechtsprinzipien zu gestalten. Die SE besitzt eine eigene Rechtspersönlichkeit und ist eine Kapitalgesellschaft mit Mindestkapital von 120.000 € bei Unternehmen, indem die Möglichkeit besteht, EU-weit eine rechtliche Einheit mit nationalen Niederlassungen bzw. Betriebsstätten zu betrieben. Die EU-weit tätigen Firmen ermöglicht die SE, ihre Geschäfte in einer Holding, in nur einen einzigen Geschäfts-Sitz in einem ausgesuchten und günstigen EU-Staat zusammenzufassen, sodass alle EU-weiten Tochter-Gesellschaften mit bestimmten EU-weit geltenden Normen nur noch Niederlassungen oder Betriebsteile sind. Eine wesentliche Voraussetzung für die Gründung einer SE, ist ein grenzüberschreitendes Element, abhängig von der jeweiligen Gründungsform und die Beteiligung der AN als BR richtet sich nach der Richtlinie 2001/86/EG zur Mitbestimmung.

Frage: Möchte die EU, die westlichen Transport-Unternehmen weiterhin im gewerblichen Güterkraftverkehr in den ruinösen Wettbewerb schicken, um gegenüber den global tätigen östlichen Wettbewerbern aus den 14 MOE-Staaten mit einer SE und extrem niedrigen BKF Gehalt bestehen zu können, nur weil es angeblich kein EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt geben kann ?

Antwort: Nur wer als Transport-Unternehmer mit einer SE, im Tarif zur Zeit das niedrigste BKF Gehalt innerhalb der EU im Wettbewerb hat, kann als Transport-Unternehmen „Überleben“.

Nun muss es speziell für Transport-Konzerne im gewerblichen Güterkraftverkehr, zur „Europa-AG“ (SE) auch noch eine Lösung geben. Die globalen Multi-Transport-Konzerne können als SE rein rechtlich durch ihre Personal-Dienstleister, BKF aus Dritt-Staaten in einem Transport-Unternehmen in Deutschland, auf den in den MOE-Staaten zugelassenen Leasing LKW, tatsächlich bis zu 12 Monate mit Mindest-Gehalt auf den LKW beschäftigen und das ohne Kabotage mit deutscher EU-Lizenz. Im selben Konzern können diese Transport-Unternehmer als SE aus den 14 MOE-Staaten, einen gewerblichen Güterkraftverkehr mit eigenem Leasing- Vertrieb: a) LKW, b) Auflieger, c) BKF, mit eigenen Fahrschulen und Personal-Dienstleister, durchführen.

In Deutschland kann sicherlich noch bis zum Jahr 2025 ein Transport-Unternehmer, mit BKF aus Indien, auf LKW aus Bulgarien mit Auflieger aus Lettland, mit deutsche EU-Lizenz, bis zu 1 Monat für die Mindest-Stunden von 173 Stunden – wegen der Opt-out Möglichkeit im § 21a ArbZG -- tätig sein. Somit kann der BKF aus MOE Staaten oder Dritt-Staaten in Deutschland für 12 € Brutto wegen dem MiLoG mit 2.076 € Brutto, inkl. Spesen und Übernachtungspauschale iVm. der Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV), ein Monat lang tätig sein. Die konkurrierenden Transport-Unternehmer im Westen der EU, müssten ab dem Jahr 2025, wegen den echten 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten, auf 2 LKW = 3 BKF mit ca. 19.000 € Kosten kalkulieren, um gegenüber Transport-Unternehmern aus MOE-Staaten mit ca. 9.000 € an Kosten in den Wettbewerb zu treten.

Es ist nicht entscheidend, unter welchen Flaggen die LKW angemeldet sind und wo oder welche BKF in der EU mit den LKW starten. Die SE- Transport-Konzerne, können mit LKW-Zulassungen innerhalb der EU, mit den BKF aus Dritt-Staaten, ein globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Mit Arbeitseinheiten über 1.000 LKW, die in 27 EU-Staaten verteilt werden, können Transport-Unternehmer gewinnbringend eine digital virtuelle globale Logistik im www ohne „Betriebliche Basis“ praktizieren. Es wird sicher –- wenn sich nichts ändert --, noch mind. 10 Jahre dauern, bis sich in den 14 MOE-Staaten die niedrigen BKF Gehälter „etwas“ an die EU-westlichen Brutto Gehälter angeglichen haben. Die Netto-Gehälter der BKF aus den MOE-Staaten werden sich sicherlich erst in über 20 Jahren, etwas iVm. Sozial- und Steuer-Abgaben, angeglichen haben. Dann gibt allerdings fast keine EU-westlichen Transport-Unternehmer mehr, die mit ihren BKF auf ihren LKW, eine normale Fracht von A nach B transportieren.

Lösung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine „Rechtsvereinheitlichung“ zum Art. 27 AEUV muss „nur“ für BKF beschlossen werden, weil er bei der Dienst-Reise als Einziger Beschäftigter, drei von vier EU Grundfreiheiten direkt in Einheit ineinander und miteinander verbindet, damit ein EU-weiter gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr gewährleistet werden kann. Tarifpartner können bei „SE“ (Europa AG) bilateral nicht ein Haustarifvertrag abschließen, da es keine EU-Tarifvertragsverordnung und kein dazugehörigen EU-Tarifvertragsregister gibt. Der Art. 26 AEUV wird ansonsten zum „ad absurdum“ geführt, wenn die sekundäre BKF-Entsende-Richtlinie *über* die primären Grundfreiheiten der EU gesetzt wird.

Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Umsetzung der Wirtschafts- und Währungsunion zum „Art. 3 (4) EU“ als Beschluss durch den ER ist seit dem 01.12.2009 überfällig. Bestandteil dessen ist, dass EU-einheitlich alle nationalen Mindest-Steuern für Einkommen, Kraftstoff, Beihilfen und Maut, schnellstmöglich mit Wirkung und Kontrolle zu harmonisieren. Diese EU-vertragliche Harmonisierung vom Art. 3 (4) EU, muss der „ER“ nicht nur umgehend umsetzten, sondern ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr dadurch gewährleisten, da sich die EU schon seit 2009 im EU Vertrag zum Art. 27 AEUV iZm. Art. 5 Rom-I iVm. Art. 9 Rom-I verpflichtet hatte.

Nur wenn der „Art. 3 (4) EU“ zur [Europäische Wirtschafts- und Währungsunion WWU] umgesetzt wird, wäre dann eine EU-weite Maut für alle Kfz durch das On-Board-Unit als automatisch digitale Maut-Abbuchung, auf Stadt-, Kreis-, Landstraßen und Autobahnen auch EU-einheitlich möglich. Die Maut kann dann für Pkw/LKW, dann je nach Verkehrsdichte, Rushhour, Brücken, Tunnel, Stadtdichte und je Entfernung erhöht, verringert und automatisch abgebucht werden.
Begründung Nr. 1: Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU

EU-weiter Tarifvertrag für BKF mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt pro Stunde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Vergleich im Wettbewerb mit dem BKF aus MOE-Staaten, könnte innerhalb der EU beim gewerblichen Güterkraftverkehr, in Art und Form, mit „Sittenwidrigen Rechtsgeschäft“ oder „Unlauteren Wettbewerb“ betrachtet werden, denn wenn Transport-Unternehmen aus den 14 MOE- Staaten nur durch niedrige BKF Gehälter –- die weit unterhalb 1/3 bzw. 30 % der ortsüblichen sog. „Taxe“ sind –- den Wettbewerb gegenüber westlichen Konkurrenten anbieten, sind ihre dortigen niedrigen Gehältern dauerhaft ruinös und es gibt beweisbar kein gerechter Wettbewerb.

Am 10.02.2011 hatte der EuGH C-307/09 [Vicoplus] die Entsendung klargestellt und bedeutet nun auch für den gewerblichen Güterkraftverkehr, dass der BKF:

1.) nicht „im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt“

2.) nicht ein „Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen“ wurde !

3.) „dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens“ nicht statt fand !

4.) „der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“ nicht vertraglich besteht !

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag !

Das Ziel der relativen Gleichbehandlung im gerechten Wettbewerb, der wenigstens annähernd gleiche Voraussetzungen im gewerblichen Güterkraftverkehr bedeuteten muss, ist für die EU eine Verpflichtung, um die Gefahr vom ungleichen extrem ruinösen Wettbewerb zu verhindern. Durch ihre extrem niedrige BKF- Gehälter, können die MOE Transport-Unternehmen auch weiter ein Erfolg im Wettbewerb bewerkstelligen.

Sittenwidrige Gehälter der BKF aus MOE, könnten in Deutschland im gewerblichen Güterkraftverkehr mit einem Verstoß gegen das „Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb“ (UWG) vergleichbar sein, da ein ruinöser Wettbewerb auf Dauer vorhanden ist. Das deutsche 1. UWGÄndG vom 22.12.2008, das mit den Vorgaben der sog. GP-Richtlinie 2005/29/EG als zuständige „Richtlinie über unlautere Geschäftspraktiken“ umgesetzt wurde, hatte das Merkmal der „Spürbarkeit“ beim § 4 Nr. 1 UWG beinhaltet. Der EuGH C-281/12 hatte daher am 19.12.2013 entschieden, dass Art. 2 Buchst. k dieser Richtlinie dahingehend auszulegen ist, dass mit dem Begriff „geschäftliche Entscheidung“ auch sämtliche Entscheidungen erfasst sind, die mit der Entscheidung über den Erwerb oder Nichterwerb eines Produkts (vergleichbar Dienstleistung) unmittelbar zusammenhängen. Das könnte der EuGH auch beim gewerblichen Güterkraftverkehr als einen ungerechten Wettbewerb bezeichnen, indem ein Unlauteren Wettbewerb in der „Dienstleistungsfreiheit“ innerhalb der EU beendet werden muss. Bis zum Jahr 2025 kann der MOE- Transport-Unternehmer als Europa AG = SE, in Deutschland, mit BKF bei AÜ, mit der SvEV (Sozialversicherungsentgeltverordnung), nur die reine Lenkzeit bis zu 173 Std. mit 12 € = 2.076 € Brutto (10/2022) verrechnen, wobei alles außer lenken, nur mit der Opt-out Zeit im § 21a ArbZG abgespeichert und bezahlt werden kann, was klar belegbar – entgegen st. Rspr. der BAG Erfurt und dem EuGH –, bei Opt.out Zeiten (Arbeitsbereitschaft / Bereitschaftsdienst) widerrechtlich praktiziert wurde.

Die DVZ schrieb am 08.03.2021 den Satz: „Auch die Arbeitsbedingungen müssen verbessert werden“ !
Das ist Richtig und schon sehr lange Überfällig, denn Sichere zertifizierte LKW-Parkplätze, gute Raststätten, sowie Autohöfe entlang der deutschen Autobahnen und ein guter Verdienst der BKF mit geregelter Freizeit, sind wichtige Argumente, um junge EU-Bürger für die Tätigkeit zum BKF zu begeistern. Schlechte Behandlung an den Abladestellen, teils erzwungene Be- und Entladung, Ladungssicherung, wenig Freizeit-Ausgleich für die Wochenenden, sowie viele Wochen nicht zu Hause sein und schlechter Verdienst, schreckt natürlich fast alle Jugendliche bei der BKF Attraktivität ab. Der Beruf zum BKF könnte im Westen der EU auch nur durch viel Verdienst und Freizeit ergriffen werden.

Das so viele junge Menschen den Beruf des BKF nicht ergreifen wollen, hält die IRU für alarmierend. Der IRU Generalsekretär, Umberto de Pretto, sagte am 08.03.2021:

„Die Arbeitsbedingungen werden sich verbessern, wenn Fahrer mit mehr Respekt behandelt werden“ „Der Fahrermangel bedroht die Funktionsfähigkeit des Straßengütertransports, die Lieferketten, den Handel, die Wirtschaft und am Ende Arbeitsplätze und den Wohlstand der Bürger“

Nach BGL Schätzung fehlen in Deutschland derzeit ca. 100.000 BKF und Prof. Dr. Engelhardt sagte wörtlich:

„Das ist kein Thema, das warten kann. Wir müssen jetzt etwas unternehmen.“

Das Problem laut BGL ist, weil jährlich ca. 30.000 BKF aufhören, aber nur ca. 15.000 BKF den Beruf ergreifen.
Nur durch Freizeit-Ausgleich innerhalb von 4 Monaten wegen 52 Std. Mehrarbeit im Monat, kann der Zoll die bis zu 260 Std. möglichen Gesamt-Berechnungen der letzten 5 Gehaltsabrechnungen bzw. 120 Tage prüfen, ob Stunden, Gehalt und Sozialabgaben und Einkommensteuern richtig berechnet und abgeführt wurden. Der Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr ist beweisbar ruinös. Die internationalen Transport-Unternehmer und BKF fordern die EU-Politik hier auf, dass der ER oder der zuständige Rat iSv. Art. 95 AEUV tätig wird, damit die niedrigen BKF Gehälter –- wegen ruinösen Frachtpreisen –- nun harmonisiert werden.

„Wenn“ der EuGH: 1.) 8 Wochen Regel, 2.) 4 Tage Abkühlungsphase, 3.) Kabotage, 4.) BKF Entsendung, iVm. Art. 27 AEUV negativ beurteilt (EuGH C-541/20 ff Gutachten vom 14.11.2023 nur Nr. 1 negativ und Nr. 2 - 4 ohne Belang), so werden dann die Transport-Unternehmen aus den 14 MOE-Staaten mit ihren billigen BKF, den gewerblichen Güterkraftverkehr beherrschen. Heute können MOE Transport-Unternehmer mit LKW-Transport-Einheiten von 10.000 LKW in Deutschland als EU-Mittelpunkt oder auf mehrere der 27 EU-Staaten verteilt, ohne LKW Standorte, ein logistischen „virtuellen Betrieb“ gewinnbringend praktizieren.
Begründung Nr. 2: EU-weiter Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt

EU-weiter vollumfänglicher eCMR inkl. Blockchain[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Petenten dieser Petition, wenden sich nicht gegen die BKF Kollegen und Transport-Unternehmen aus 14 MOE Staaten, sondern fordern über Art. 91 AEUV nur EU-weite relative gleiche Voraussetzungen, damit ein fairer gerechter Wettbewerb mit einem vollumfänglichen eCMR inkl. Blockchain, wegen Datenschutz und Kontrolle, ein gewerblicher Güterkraftverkehr möglich ist, bevor die Kabotage aufgrund vom Art. 92 AEUV gänzlich liberalisiert und freigegeben wird.
Begründung Nr. 3: EU-weiter vollumfänglicher eCMR inkl. Blockchain

ERRU-System bei Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in der internationale Arbeitsgruppe TRACE vertretenen TISPOL (Traffic Information System Police [Netzwerk europäischer Verkehrspolizeien]) mit der ECR (Euro Contrôle Route) mit der im CORTE (Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement [Verband der für die Durchsetzung der Bestimmungen im Straßenverkehrsgewerbe zuständigen Organisationen]) als Vollzugsbehörden, die alle als zuständige Beamte in den jeweiligen 27 Staaten für Kontrollen und bei der örtlichen Vollstreckung der Bußgelder zuständig sein könnten, eine digitale Cloud Plattform für Einsichtnahme aller Vergehen iVm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr abspeichern oder benutzen. Hierbei muss nun die Vernetzung der national bestehenden elektronischen Register der Transport-Unternehmen, auch über das ERRU-System (European Registers of Road Transport Undertakings) möglich sein, dass eine EU-weite unverzichtbare Voraussetzung zur effektiven Kontrolle ist.

Es muss EU-weit die digitale ERRU-Cloud Plattform mit der Einsichtnahme zur VO (EU) 2016/403 (mit Anhang I) gewährleistet sein, sodass alle die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind erfasst werden müssen, wenn es Vergehen iVm. der VO (EG) 1071/2009, VO (EG) 1072/2009 und der Verkehrssicherheit gab. Dazu braucht es eine Beurteilung der Zuverlässigkeit vom Transport-Unternehmer vom Verkehrsleiter und BKF, wobei in die Datenbank einzusehen ist, ob eine Verkehrsgefährdung bestand. Das Bußgeld muss sofort als Kautionen unterwegs bezahlt werden, um anschließend das Bußgeld beim Transport-Unternehmer oder direkt bei der zuständigen Person, auch nach Berechnung vollstrecken zu können. Bei einem Unterschreiten vom Pfändungsfreibetrag zum BKF-Existenzminimum im Verdienst pro Monat von 1.330. € Netto (1/2021), muss bei allen Strafen auch der Transport-Unternehmer geldlich haften.

Bei zuständigen Behörden, die zu Lizenz und Fahrerlaubnis zuständig sind und vor der Wiederzuerlangen angehört werden müssen, sind auch vorher schon alle relevanten Daten auf elektronischem Weg zur Verfügung zu stellen, bevor die Neu-Erteilung oder Erweiterung bei den Lizenz-Abschrift vorgenommen wird. Dazu sind alle jegliche Vergehen in jeder Art und Weise iZm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr bei der ERRU verpflichtend einzutragen. Daher gehören unbedingt auch die Vergehen von Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand. In der „Verkehrsunternehmensdatei“ (VUDat) und „Nationalen elektronischen Register“ (NER) müssen auch vollständig die allgemeinen Informationen zum jeweiligen Inland, bei den dort ansässigen Transport-Unternehmen mit Verkehrsleiter und BKF abgespeichert sein, wie etwa Rechtsform und alle Namen vom Unternehmer, Anzahl der eingesetzten LKW und BKF, inkl. Anschriften und Nummern der Lizenz und Fahrerlaubnis.

Die Petenten der Petition fordern, dass bei allen beruflichen und gewerblichen Tätigkeiten im öffentliche Straßenverkehr, alle Vergehen im ERRU beinhaltet werden müssen, wenn gegen die VO (EG) 561/2006 und VO (EU) 165/2014 nebst DVO (EU) 2016/799, der VO (EG) 1071/2009, VO (EG) 1072/2009, verstoßen wurde. Alle erfassten Daten bei einer Kontrolle der jeweiligen zuständigen Behörden innerhalb der EU, müssen in der VUDat, im Binnenmarkt-Informationssystem (IMI) und von der EU-Arbeitsbehörde (ELA), beinhaltet werden, damit diese EU-weit einsehbare Cloud, zum Transport-Unternehmer inkl. Verkehrsleiter und BKF, von allen Kontroll-Behörden die Lizenz oder Begrenzung der Abschrift oder die Fahrerlaubnis entzogen werden kann.
Begründung Nr. 4: ERRU-System bei Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand

Ohne EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) für BKF kann nicht annähernd ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU möglich sein, da es unter Beachtung der primären „Grundfreiheiten“ Art. 26, Art. 27, Art 56 AEUV, EU-vertraglich umgesetzt werden muss.

Nur mit der Erkenntnis, die sich schnell durchsetzen muss, kann die Bewältigung im großen EU-Binnenmarkt nun mit sehr gut ausgebildeten, hoch qualifizierten und gut bezahlten BKF umgesetzt werden, der dann als ein Transportmanager, Verkehrsexperte, Bordingenieur, Navigator und Repräsentant von dem Transport-Unternehmer und Treuhänder wertvoller Ladung, seine vielfältigen Aufgaben, als ein echter „Logistischer Transportoperateur“ innerhalb der EU, bewerkstelligt. Vor allem mit mehr Freizeit, Verdienst, Würde und Anerkennung, für die sehr schweren Tätigkeiten bei einer Dienst-Reise, ist eine Tugend vom BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Qualität zukünftig auch weiterhin möglich, um Transporte mit dem LKW fern-schnell-gut zu bewerkstelligen.

„Die Vergangenheit gibt uns jetzt die Chance, Gegenwart und Zukunft bestmöglich zu gestalten“

Alle Inhalte in der Petition nebst Begründungen und Erklärungen, können von Petenten Andreas Kernke, und Gregor Ter Heide, mit weiteren ausführlichen Quellen, Belegen, inkl. der zuständigen st. Rspr. der höchsten Gerichte in Deutschland und der EU, persönlich erklärt werden. Durch unser praktisches und fachbezogenes detailliertes Wissen, wird, durch das partizipatorisches Informationsrecht, zur gegebener Zeit um eine schriftliche Nachricht gebeten.

Versicherung an Eides Statt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Versicherung an Eides Statt, inkl. der Petition-Begründung und Erklärungen, wird von:
1. Andreas Kernke, dt. Staatsbürger, geb. 25.01.1963 in 37191 Wachenhausen
wohnhaft Hauptstraße 83a, 31860 Emmerthal
Telefon 0049 1523 3561586 und eMail: andreas.kernke@posteo.de

2. Gregor Ter Heide, dt. Staatsbürger, geb. 13.06.1951 in Osnabrück,
wohnhaft Anne Frank Ring 21, 49324 Melle;
Telefon 0049 05422 7340, eMail: Fernfahrer@osnanet.de
wegen tatsächlicher „Nichtbeachtung vom gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr“ zur Glaubhaftmachung von Tatsachen-Behauptungen vor dem deutschen Bundestag im Rahmen dieser D-Petition beinhaltet und in original unterzeichnet.

Wir: 1) Andreas Kernke, 2) Gregor Ter Heide, versichern an Eides statt, dass am 11.02.2023 die genannten Inhalte und Sachverhaltsdarstellungen nach bestem Wissen und Gewissen, § 294 ZPO (Glaubhaftmachung) bewerkstelligt wurde und dass die Angaben der Wahrheit entsprechen und nichts verschwiegen wurde.

Außerdem ermächtigen den wir den PETI wörtlich:

„Wir ermächtigen hiermit den Petitionsausschuss iVm. der Petition, zu allen zuständigen Politiker und zuständigen Ausschüssen, den Bundestag, Bundesrat und Bundesregierung, zur EU-Kommission, EU-Parlament, ER, Rat, zuständigen Behörden und verantwortlichen Personen, die Verbindungen aufzunehmen und unsere Identität zu offenbaren“.

Uns ist bekannt, dass eine eidesstattliche Versicherung nach den §§ 156, 163 StGB eine strafbewehrte Bestätigung der Richtigkeit unserer Erklärung ist. Die strafrechtlichen Folgen einer unrichtigen, d.h. nicht den Tatsachen entsprechenden oder unvollständigen Erklärung bzw. das Verschweigen der wesentlichen Tatsachen, sind uns bekannt. Nach § 156 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wer vor einer zur Abnahme einer Versicherung an Eides statt zuständigen Behörde eine solche Versicherung vorsätzlich falsch abgibt. Nach § 163 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wer vor einer zur Abnahme einer Versicherung an Eides statt zuständigen Behörde eine solche Versicherung zur Petition fahrlässig falsch abgibt.

Identität Nr. L2.......... Personalausweis- Kopie von Andreas Kernke
Identität Nr. LH.......... Personalausweis- Kopie von Gregor Ter Heide

                                                                                                                 Emmerthal, 11.05.2023

gez. Andreas Kernke ..... gez. Gregor Ter Heide

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Begründung Nr. 1: Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland muss dringend auch für eine EU-weite Harmonisierung der Diesel- und Co2- Steuer, Verbot von nationalen Beihilfen/Subventionen, der EU- Maut und Einkommensteuern beitragen. Das kann allerdings nur noch mit der Umsetzung der Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU (WWU) erfolgen. Die einzelstaatlichen Regelungen zur Umwelt und bestimmten Steuern, müssen mit dem EU-Recht nun endlich in Einklang gebracht werden, sodass sie auf „in sich“, mit schlüssiger Weise, in der EU zusammenwirken.

Die Gründung der Wirtschafts- und Währungsunion steht auch im Zusammenhang mit dem sukzessiven Scheitern des Bretton-Woods-Systems Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre. Der Werner-Plan ging davon aus, die Wirtschafts- und Währungsunion bis 1980 zu realisieren. Die EWG sollte sich als Zone präsentieren, „in der sich der Güter-, Dienstleistungs-, Personen- und Kapitalverkehr frei und ohne Wettbewerbsverzerrungen vollzieht, ohne dass dadurch neue strukturelle oder regionale Ungleichgewichte verursacht werden“. Dieser Wirtschaftsraum sollte durch einen einheitlichen Währungsraum ergänzt werden. Unter EWG-Staaten gab es verschiedene Meinungen über das Verhältnis von währungspolitischer Integration gegenüber der wirtschaftspolitischen Integration. Für die gewünschten wirtschaftsfördernden Effekte war man sich einig, denn der wirtschaftspolitische Dissens bestand nur über die konkrete Realisierung der WWU. Im Juni 1988 beschloss der ER die Ausarbeitung der WWU, die im Juni 1989 in Madrid gebilligt wurde. Seit dem wurde die EU-vertragliche Umsetzung der WWU vom „ER“ noch nicht einmal im Ansatz bewerkstelligt und deshalb kann es nicht ein vollumfänglichen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr geben, zu dem sich seit dem Jahr 2009 die EU vertraglich verpflichtet hatte.

Die föderale Kompetenzordnung der WWU innerhalb der EU besteht hauptsächlich bei der Steuern und Wirtschaft iVm. einer Selbstbehinderung, die „nur“ mit der engen „Koordinierung“ stattfindet. Nachfolgend betrifft es allerdings nur wenige Sachbereiche, wie u.a. Probleme in Auseinandersetzung der Kompetenzen, bei den „PSPP“ (Public Sector Purchase Programme) der EZB und „Ultra-vires-Akt“ (lat.: »Akt über die Kräfte hinaus«) als Identitätskontrolle vom BVerfG gegenüber dem EuGH, die nun extrem Entscheidend sind, ob nun in der EU ein vollumfänglicher und gerechter Wettbewerb in Zukunft bestehen kann.

Im Binnenmarkt müssen nun Zollunion, Wettbewerbsregeln, Währungspolitik, Fischereipolitik, Steuer-, Wirtschafts- und Außenhandelspolitik relativ gerecht garantiert werden. Nur mit einer einheitlichen vollumfänglicher WWU kann Preisstabilität, Vollbeschäftigung, außenwirtschaftliches Gleichgewicht, ein ausgewogenes gerechtes Wirtschaftswachstum im Wettbewerb hergestellt werden, dass mit Art. 120 AEUV konform sein muss.

- Was gäbe es in Deutschland wohl für ein Problem, wenn es nicht ein Finanz- und Wirtschafts-Ministerium geben würde. Gäbe es dann auch nicht ein Länderfinanzausgleich (LFA) ?

- Was würde mit Mecklenburg-Vorpommern, HB, HH oder mit dem Saarland geschehen, da sie weniger steuerliche Einnahmen haben ?

Genau so muss sich nun die EU bewegen, denn Griechenland, Spanien, Italien usw. sind auf Dauer nicht durch einzelne bilaterale staatliche Absicherungen und Bürgschaften, wegen deren Überschuldung, haltbar.

Ohne vollständige WWU, verschärft sich der Wettbewerbsdruck unter den EU-Staaten, denn die Konkurrenz bei den Standorten der Transport-Unternehmen führt nur zur den makroökonomischen Anpassungen ihrer jeweils sehr günstigsten Arbeitsmarkt-, Lohn- und Sozial-Systeme. Dies führt im Ergebnis in den westlichen EU-Staaten weiterhin zu einer schrumpfenden Mittelschicht (shrinking middle class) bei den kleinen und mittelständigen Transport-Unternehmen und daher bleiben auch alle BKF -- trotz extremer Arbeitsstunden (working poor) -- arm, weil es dann ohne echte WWU, weiterhin einen ungleichen ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr gibt, der nur auf den extrem niedrigen BKF-Gehältern ausgetragen wird.

EU-weite Harmonisierung nur mit Art. 3 (4) EU[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1.) Dieselsteuer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Kraftstoff (Diesel/Benzin/usw.) künftig EU-einheitlich besteuern ! Die EU-Kommission will Kraftstoff als Diesel oder Benzin künftig einheitlich besteuern. Derzeit entfallen auf einen Liter Diesel in Deutschland 47 Cent Steuern, auf einen Liter Benzin 64 Cent. Wenn Deutschland den Satz für Benzin nicht senke, müsste der Steuersatz für Diesel um rund 28 Cent auf knapp 75 Cent steigen und der Kunde gibt dem Mehrpreis in Deutschland nicht im Frachtpreis wieder. Somit besteht eine extreme Wettbewerbsverzerrung.

Eine Harmonisierung von Kraftverkehrssteuern muss auf Art. 113 AEUV begründet werden, wenn hiervon tatsächlich ein Abbau von Wettbewerbsverzerrungen erwartet werden kann. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn die Kraftfahrzeugsteuer von Unternehmen auf die Preise von Verkehrsdienstleistungen oder Warentransport abgewälzt werden und damit die Dienstleistungsfreiheit im Binnenmarkt vom gewerblichen Güterkraftverkehr betroffen ist. Kraftfahrzeuge mit einem Gewicht unter 3,5 t zGG/zGM, die allerdings privat genutzt werden zählen nicht dazu. Für Steuern, die im Schwerpunkt an die Zulassung privat genutzter Kfz anknüpfen, ist Art. 113 AEUV folglich nicht anwendbar. Stützt sich die EU auf allgemeine steuerrechtliche Rechtsgrundlagen vom Art. 115 und Art. 352 AEUV, sind deren Voraussetzungen nicht erfüllt, denn auch eine Angleichung der sie treffenden Kraftfahrzeugsteuern hätte weder Binnenmarktrelevanz noch wäre sie mit anderen Gründe plausibel zu rechtfertigen. Andere Kompetenzgrundlagen sind auf das Steuerrecht von vornherein, insb. bei Art. 91, Art. 182, Art. 21 AEUV, nicht anwendbar. Insoweit bleibt es nach dem Grundsatz der begrenzten Einzelermächtigung der EU bei nationaler Zuständigkeit, da bei den bestimmten Steuern, die Einstimmigkeit vom ER und Rat besteht. Derzeit besteht auch die Auseinandersetzung im Kompetenzgerangel bei der EZB zwischen BVerfG und EuGH, da der Euro nur von 20 EU-Staaten benutzbar ist. Daher muss der Art. 3 (4) EU dringend umgesetzt werden.

2.) Co2 Steuer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Co2 Steuer kann einiges bewirken, indem nun ein Umdenken in neuere Antriebskonzepte stattfindet. Die Einführung der Co2-basierten Maut, die Energie-Besteuerung auf der Grundlage des Kohlenstoff- und Energiegehalt von Kraftstoffen und die Bei-Preisung von Co2-Emissionen muss EU-weit gelten, wobei allerdings nur 0,4% der Neu-Fahrzeuge in der EU zum weltweiten Co2-Ausstoss beitragen. Der Wasserstoff, der aus Methanol gewonnen wird, kann die Brennstoffzelle in Strom umwandeln und den LKW antreiben. Bei dem LKW-Antriebskonzept ohne Diesel müssen die LKW auch keinen reinen Wasserstoff tanken, denn das ist technisch aufwändig und teuer. Statt dessen kommt ein Methanol-Wasser-Gemisch in den Tank. Das ist genau so unkompliziert und schnell möglich, wie bei Benzin oder Diesel. Erst im Motor wird dieses Gemisch erhitzt und in seine Bestandteile zerlegt. Sauerstoff und Kohlendioxid entweichen in die Luft. Weil das klimaneutrale Methanol verwendet wird, sind nicht zusätzlich Emissionen vom Treibhausgas vorhanden. Den Wasserstoff aus Methanol wandelt die Brennstoffzelle in Strom um, der den Elektromotor laufen lässt.

Aus Sicht vom Autoexperten, Arnold Lamm, ist diese Technologie „in dieser Konfiguration in jedem Fall lohnenswert, weiter gefördert zu werden“. Chancen sieht er jedoch vor allem bei LKW, die lange Strecken zurücklegen müssen. Hier könnten LKW mit Methanol gegenüber Wasserstoff- und Elektro-LKW sehr viele Vorteile iSd. Co2 Steuer haben. Auch Dimethylether (DME) aus Wasserstoff und Co2 gilt als Öko-Treibstoff.

Andreas Kufferath von Bosch berichtete, dass weltweit an insg. 79 Projekten mit Wasserstoff gearbeitet wird. Seit 2017 untersucht Bosch die E-Fuels bei Verbrennung und es entstand nur Co2, was vorher der Atmosphäre entzogen wurde. E-Fuels (Electrofuels) künstlich hergestellt, besteht auf Basis erneuerbarer Energien. Mit Kohlendioxid verbunden, kann E-Fuels die Eigenschaft von Diesel, Benzin oder Kerosin haben. E-Fuels ist noch die teurere Lösung für Verbrennungsmotoren. Entscheidend ist nur Umweltbelastung, Co2 und die Gesamt-Kosten für Fahrzeuge. Es muss „Alles“ in Betracht gezogen werden – Umwelt, Herstellung, Kosten, Fahrleistung, Effizienz, Recycling – wo E-Fuels mind. so gut abschneidet wie andere Technologien.

Lukas Walter von MAN bekräftigte, dass der LKW-Hersteller weiterhin sowohl auf Brennstoffzelle als auch auf den Wasserstoffmotor setzt und sagte wörtlich:

„Wasserstoff-Verbrennungsmotoren werden im Jahr 2030 die gleichen Lebenszyklus-kosten aufweisen wie heutige Dieselmotoren“.

Nun setzte allerdings diese Kalkulation voraus, dass der Preis für grünen, aus den Sonnen- oder Windstrom hergestellten Wasserstoff auf vier bis fünf Kilo sinkt, also etwa auf die Hälfte des aktuellen Niveaus. Ein neu entwickelter Elektrolyseur kann Meerwasser ohne Vorbehandlung zu grünem Wasserstoff verarbeiten.

„Seltene Erden“ bzw. verschiedene Rohstoffe werden als Bestandteil von Batterien in fast allen Computern, Telefonen und Elektroauto gebraucht. Damit muss in der EU mit den Lithium-Ionen-Akku ein Ende in Sicht sein, denn durch Ignoranz im Umgang mit Seltener Erden für Pkw-Akkus, wird trotz rasanter Fortschritte vergangenen Jahre, die Umwelt zerstört und Menschenrechte missachtet. Pkw nur mit Batterie können beim Unfall sofort brennen und sind sehr schlecht zu löschen. Das Batterie-Recycling ist noch problematisch und derzeitige Batterien brauchen Lithium , Kobalt , Nickel, Kupfer. Wegen Abbau von Lithium und Kupfer ist in Chile das Ökosystem durch Umwelt-Zerstörung extrem bedroht. Die Nachfrage nach Lithium führt zu Konflikten in Dörfer der Atacama-Wüste in Chile, denn wird das Wasser für Menschen und Felder immer knapper. Chile verfügt auch mit ca. 40 % über die größten Kupfer-Vorkommen in der Welt. In Kongo wird der Kobalt-Rohstoff sehr gefährlich und extrem menschenverachtend abgebaut. Damit muss ein Ende in Sicht sein denn es gibt in GB, USA und Schweden auch Hersteller die Natrium-Ionen-Akku entwickelt haben.

Es hatte aktuell der größte Akku-Hersteller CATL in China, die erste Generation seiner Natrium-Ionen-Akkus offiziell vorgestellt. Die Akku-Zellen der ersten Generation CATL in China erreichen 160 Wh/kg (Wattstunden pro Kilogramm) und benutzen eine Kathode aus Preußisch Weiß, also vollständig mit Natrium versetztem Preußisch Blau, denn es ist ein äußerst kostengünstiges und umweltfreundliches Material. CATL in China will ab dem Jahr 2023 mit der Serien Produktion beginnen.

In den USA wurde im Jahr 2015 von Firma ARPA-E die Natrium-Ionen-Akkus mit Preußisch-Blau-Kathode und Kohlenstoffanode demonstriert. Sie überstanden mehrere Tausend Ladezyklen. Die Energiedichte erreichte aber nur 100 bis 130 Wh/kg, wegen mehr überschüssigen Materials durch das kleine Format der Zellen und der schlechteren Anodenn, die auch nicht mit Natrium vorgeladen waren. Die Technik war auch in der EU längst da, nur es wollte sie nur niemand haben.

Ein Vergleichbares Kathodenmaterial aus Preußisch Blau mit Natrium-Ionen-Akkus – wie CATL in China – kann jetzt auch jederzeit in Schweden bei der Firma Altris bestellt werden.

In Großbritannien hatte Natrium-Ionen-Akkus die Firma Faradion ein Kathodenmaterial entwickelt, das der zweiten Generation der Akkus von CATL entspricht.

Geld für die Weiterentwicklung gab es nicht. Kfz-Batterien aus Natrium-Ionen-Akku in der EU sind möglich. Die Natrium-Zellen können nun durch ihre höhere Temperaturbeständigkeit noch dichter gepackt werden und benötigen weniger Kühlung. Dennoch können die Akkus bei Zimmertemperatur in 15 Min. zu 80 % aufgeladen werden und behalten auch bei Kälte von - 20 Grad Celsius noch 90 % ihrer Kapazität. Die zweite Generation der Akkus soll über 200 Wh/kg erreichen. Das Preis-Leistungs-Verhältnis stellt jede andere Akku-Technik in den Schatten. Die Massenproduktion dieser Akku-Technologie ist ohne jede Einschränkung durch die Verfügbarkeit von Rohstoffen in praktisch beliebigen Mengen möglich und bedeutet niedrige Preisen. Während Hersteller in der EU versuchen, die Versorgung mit strategischen Rohstoffen fast nur noch mit den Umwelt schädlichen oder negativ behafteten Materialien, wie Lithium, Kobalt, Nickel, Kupfer zu sichern, kommen die Natrium>Ionen-Akkus – nicht nur mit Produzenten aus China – nun ganz ohne sie aus, was außerdem die Akkus gleichzeitig viel umweltfreundlicher macht.

Die EU muss Batterie-Hersteller ohne Seltene Erden fördern.

Ammoniak kann Diesel ersetzen und ist für viele Branchenexperten ein Favorit unter den klimafreundlichen Kraftstoffen. Nun ist es möglich das ein Motor mit Ammoniak als Brennstoffzellen-Antriebsstrang vom US-Start-up Firma Amogy in den USA in einen Sattelschlepper eingebaut wurde. Das wurde am 19.01.2023 im Medium: golem.de bekannt.
Amogy-Chef Seonghoon Woo sagte:

„Abgesehen von seiner unglaublichen Energiedichte und seiner flüssigen Phase bei Umgebungs-Temperatur ist Ammoniak ein hervorragender Kraftstoff für eine schnelle Dekarbonisierung des Schwerverkehrs, da es weltweit verfügbar ist und die Infrastruktur bereits vorhanden ist“

Der Stoff: Ammoniak ist einer der meistproduzierten Chemikalien und Grundstoffe für Produktion aller weiteren Stickstoffverbindungen. Ammoniak entsteht bspw. bei der Zersetzung von abgestorbenen Pflanzen und tierischen Exkrementen. Hocheffizient kann nun aus Ammoniak auch Wasserstoff hergestellt werden, um nutzbare Energie zu erzeugen. Der Stoff lässt sich zudem besser speichern als Wasserstoff und muss auf minus 33 Grad Celsius gekühlt werden, damit er flüssig wird. Alternativ kann er auch komprimiert werden. Bei einer Temperatur von 20 Grad Celsius reichen 9 bar, damit Ammoniak flüssig wird und ist eine sehr häufig genutzte Chemikalie, u.a. wichtiger Bestandteil von Düngemitteln. Es gibt also eine entsprechende Industrie, ebenso wie die nötige Infrastruktur wie Tankstellen. Wissenschaftler der Universität Duisburg>Essen (UDE) und vom Zentrum für Brennstoffzellen-Technik GmbH (ZBT), entwickelten dafür eine innovative Anlage: Ammoniak-Cracker. Hier ist mit Ammoniak eine Energieversorgung ohne Co2 als vielversprechendes für eine nachhaltiges Produkt mit kohlenstofffreier Energieversorgung möglich. Bei Bedarf kann flüssiges Ammoniak mithilfe des Crackers wieder in seine Bestandteile Wasserstoff und Stickstoff zerlegt werden. Das so erzeugte Gas setzt eine Brennstoffzelle in elektrische Energie um, als Abgas bilden sich wiederum nur Wasser, Stickstoff und Sauerstoff und kann den Diesel-Motor ersetzen. Ammoniak hat hohe Energiedichte, ist gut transportierbar und einfach speicherbar. Entstehendes Distickstoffmonoxid muss durch spezielle Reinigungssystem eliminiert werden.

Die EU muss alle effiziente Antriebe ohne Co2 fördern.

3.) Beihilfe-Kontrollen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strenge Beihilfe-Kontrolle für Subvention zum LKW Kauf. Am 08.06.2021 wurde durch die EU-Kommission bekannt, dass es Mitgliedsstaaten erleichtert werden soll, die Verbreitung von umweltfreundlichen LKW, Schiffen, Flugzeugen und Zügen sowie der Tank- und Ladeinfrastruktur zu fördern. Dafür will sie die Leitlinien für staatliche Umwelt- und Energiebeihilfen bis Jahresende ändern. Die EU Mitgliedsstaaten sollen mit öffentlichen Mitteln zum Ziel vom Green Deal stärker unterstützt werden, ohne innerhalb der EU mit dem Beihilfe- und Wettbewerbsrecht in Konflikt zu kommen. Die staatliche Beihilfen sollen grundsätzlich auch für Kauf, Leasing oder Um- und Nachrüstung von umweltfreundlichen LKW gewährt werden können, die im gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden. In Deutschland gibt es als stattliche Beihilfen für Umweltfreundliche Antriebe bis zu 15.000 € pro LKW.

Die EU-Kommission kündigte am 07.07.2021 (COM(2021) 373) an, dass vor der Genehmigung der Beihilfen auch geprüft wird, wie sie sich auf bestimmte Märkte auswirken und ob Überkapazitäten erzeugt würden oder sich noch vergrößern könnten. Die EU-Kommission ist durch Art. 108 AEUV verpflichtet die derzeit bestehenden Beihilfen fortlaufend zu überwachen. Insgesamt wurden nun Beihilfen pro Staat mit einem Umfang von 507,5 Mio. € von der EU genehmigt. Damit muss die EU-Kommission natürlich die 27 EU-Staaten zur Vorlage der einzelnen Beihilfen –- z.B. deutsche Richtlinie KsNI –-, in den Transport-Unternehmen in ihren Jahresberichten, verpflichteten, sodass auch alle Beihilfen iSd. VO (EU) 2015/1598 detailliert offen gelegt werden. Hier wird eine Verfälschung im Wettbewerb iSv. Art. 107 (1) AEUV bei einzelstaatlichen Subventionen möglich, den die EU-Kommission nicht prüfen kann, denn die „Größe der Subventionen und Beihilfen“, sind auch bei Menge der LKW beim Neu-Kauf der Multi-Transport-Unternehmen wie Hegelmann, Girteka, Waberer's, mit entscheidend und bei Nicht-Abnahme bestellter LKW werden diese eindeutig mit weit unter üblichen Marktpreisen EU-weit billiger weiterverkauft. Das litauische Transport-Unternehmen „Girteka Logistics“ kaufte 2.000 LKW und der Staat gibt zum Beispiel bis zu rund 30 % Beihilfen pro LKW für ein konventionellen Verbrennungsmotor der Schadstoffklasse Euro VI. Das Transport-Unternehmen, das bereits rund 8.000 LKW hat und in etwa 15.000 BKF beschäftigt, braucht evtl. zur Zeit nur 1.000 LKW und könnte die anderen LKW bis zu 15.000 € billiger weiterverkaufen, denn die EU gibt auch noch 15.000 € Beihilfe für ein LKW mit Euro VI bzw. ohne Co2. Somit könnte Girteka bei 1.000 LKW in etwa 15 Mio. € Gewinn verbuchen, sodass der Verdienst nun zusätzlich für billige Frachtpreise eingesetzt werden könnte, um billigen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr im Westen der EU zu betreiben.

4.) EU-weite Maut[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Maut-Richtlinie (EU) 2019/520 wurden den Mitgliedstaaten verschiedene Regelungsaufgaben übertragen. Dabei ist es den Mitgliedstaaten überlassen, die notwendigen Maßnahmen zur Umsetzung der Interoperabilität entsprechend ihren jeweiligen nationalen Rechtsordnungen und Rahmenbedingungen vom Mauterhebungssystem zu ergreifen Die Festlegung der Merkmale vom „Europäischen Elektronischen Maut-Dienst“ (EEMD) mit technischen Komponenten in der EU, gab es schon ab dem 13.10.2009. In deutscher Drucksache 19/27522 der 19. Wahlperiode, stand am 11.03.2021 der EEMD Gesetzentwurf, Inhalte der EEMD-Entscheidung in die Richtlinie überführt und neue Regelungen hinzugefügt. Die neue Richtlinie sieht u. a. erstmalig einen Anspruch der EEMD-Anbieter auf eine Vergütung durch den Bund vor und den Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten der EU über die Nichtentrichtung der Maut in Bezug auf Daten zum Fahrzeug und Eigentümer oder Halter des Fahrzeugs über das Europäische Fahrzeug- und Führerscheininformationssystem (EUCARIS). Die Maut-Gebühren müssten innerhalb der EU für alle Kfz unterhalb 2,5 t zGG/zGM, sowie im gewerblichen Güterkraftverkehr, auf allen Straßen über den „European Electronic Toll Service“ (EETS) erfolgen. Das EU-weit einheitliche digitale elektronische Maut-System sollte eigentlich schon im Jahr 2012 starten. Im Jahr 2018 wurde die Maut-Richtlinie 2004/52/EG überarbeitet. Dazu muss es natürlich einer Privatperson weiterhin vorbehalten bleiben, eine Euro-Vignette zu erwerben, um auch weiterhin autonom unterwegs sein zu können.

Die KI- und Satellit-basierte EU-weite LKW-Maut ist zur Kontrolle zu nutzen und im EU-einheitlichen Maut>System dann EU-einheitlich abrechnen. Diese LKW-Maut kann u.a. über die deutschen Maut-Brücken inkl. Nummernschilderkennung iZm. On-Board-Units, iVm. vollumfänglichen eCMR, von allen Kontroll-Behörden innerhalb der EU eingesehen bzw. kontrolliert werden. Es gibt in Europa eine Vielzahl verschiedener mautpflichtiger Straßen und Maut-Systeme. Europaweit müssen LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr bei verschiedenen Maut-Betreibern registriert werden, die mit mehreren Geräten im LKW ausgestattet sind, um die Maut in den verschiedenen Maut-Gebieten einzeln abrechnen zu lassen und zu zahlen.
Nur die Umsetzung vom EEMD kann scheitern, denn die EU-weite Abrechnung und Bezahlung wird ohne die Umsetzung vom vollumfänglichen eCMR und der vollumfänglichen WWU (Art. 3 (4) EU) ein Problem sein.

In Deutschland droht nun ein Mrd. € Verlust bei der LKW-Maut, denn der EuGH C-321/19 verurteilte am 28.10.2020 die Berechnungen der LKW-Maut. Die Transport-Unternehmen in der ganzen EU könnten alle von Deutschland ein Teil von ihrem schon bezahlten Maut-Geld zurückfordern – womöglich bereits für den Zeitraum ab 2005. Eine polnische Spedition hatte zuvor in Deutschland eine Klage auf Rückzahlung der Mautgebühren getätigt und machte geltend, dass die Methode zur Berechnung EU-rechtswidrig sei und Kosten für die Verkehrspolizei nicht in die Berechnung der Höhe dieser Gebühr einfließen darf. Wie aus Antwort der Bundesregierung auf Anfrage von FDP-Abgeordneten hervorging, waren beim BAG seit EuGH-Urteil im Oktober 2020 inzwischen 35.800 Erstattungsanträge von Transport-Unternehmen eingegangen.

Sehr unterschiedliche Regelungen innerhalb der EU bei der Kfz-Steuer, können, vor allem iZm. der Maut- und Straßenbenutzungsregelungen, die Wettbewerbsverhältnisse berühren und haben dann eine Relevanz für den Binnenmarkt. Daher besteht auf der Ebene der EU auch ein Interesse zur Pflicht eine Regelung zur Harmonisierung der gesamten Kfz-Steuer diese gerecht umzusetzen. In Verbindung mit der Maut und den Straßenbenutzungsgebühren hat sich dies zum teil schon in der Richtlinie 1999/62/EG (Euro-Vignetten) für 5 Kfz über 3,5 t zGG/zGM niedergeschlagen. Diese EU-Mautrichtlinie („Wegekostenrichtlinie“) wurde im Frühjahr 2006 überarbeitet und müsste allerdings künftig schon für LKW ab 2,5 t zGM für das komplette untergeordnete Straßennetz erhoben werden. Die Freigabe der LKW Maut-Daten „muss“ für zuständige Kontroll-Behörden EU-weit erfolgen und ist von äußerster Wichtigkeit, damit diese Daten nicht „nur“ zur Einsicht nutzbar sind, um u.a. auch die Kabotage zu überprüfen. Das eCMR-Format und der Code dafür, kann auch für gemeinsamen Atlas-Datenanforderungen für Austausch von Informationen zwischen den Zollbehörden, als Zollkodex inkl. Atlas-System zur VO (EU) 952/2013, sowie zwischen allen Wirtschaftsbeteiligten, mit Speicherung der Informationen benutzt werden.

„Nur wenn“ der Art 3 (4) EU umgesetzt wird, wäre dann eine EU-weite KI- und Satellit-basierte Maut für alle LKW und Pkw durch ein OnBoard-Units, auf Stadt-, Kreis-, Landstraßen und Autobahnen EU-einheitlich möglich. Die Maut kann dann für alle Pkw und LKW je nach Verkehrsdichte, Rushhour, Brücken, Tunnel, Stadtdichte und je Entfernung, Gewicht erhöht oder verringert werden und wird automatisch vom Bank-Konto abgebucht.

Privat wäre es natürlich weiterhin mit einer monatlichen Vignette zur Maut-Kontrolle möglich, wenn der Bürger unbedingt, vom Gefühl her autonom, ohne Beobachtung vom Staat, unterwegs sein möchte.

Ab dem Jahr 2005 konnte ein LKW- oder Pkw- Benutzer –- wenn er online war –- schon über „GPS“ mit dem PRISM beobachtet und kontrolliert werden. Ab derzeit bestand die allgemeine echte Möglichkeit, dass nicht nur der Staat zuschauen konnte, wo sich grade der BKF befindet. Es ist für die Transport-Lobby nur gerecht, wenn im gewerblichen Güterkraftverkehr die Entfernung und die Leerfahrten mit in die Maut auch teurer einberechnet werden und vor allem aus Gründen der Umwelt. Es muss der gewerbliche Güterkraftverkehr eine lenkende Wirkung erfahren, denn es dürfen die BKF vor allem auf deutschen Landstraßen nicht mehr so oft ausweichen und es sind viele Staus vermeidbar, wenn die Leerfahrten verringert würden. Allein von 1995 bis 2015 war das Aufkommen der LKW auf den Straßen in Europa um 80 % gestiegen.

5.) Einkommensteuern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Harmonisierung der Einkommensteuer innerhalb der EU ist seit dem Jahr 2010 ist ein beabsichtigtes EU-weit koordiniertes Teil-Konzept der EU-Kommission. Am 20. Dezember 2010 hatte erneut die EU-Kommission ihre Pläne dargelegt, wie innerhalb der EU sichergestellt werden kann, dass unter anderem die Regelungen zur Einkommensteuer die Bürger nicht daran hindern, vom EU-Binnenmarkt zu profitieren, zu stärken und als „Europa 2020“ Strategie festgelegt. Um die im EU-Vertrag verankerte Grundfreiheit der Arbeitnehmerfreizügigkeit – wenn nur als Vorteil – gerecht zu werden, müssen die Diskriminierungen in den Doppelbesteuerungsabkommen (DBA) beseitigt und der Missbrauch von Steuervorschriften, sowie gleichzeitig eine Erosion der nationalen Steuerbasis, verhindert werden.

Alle Entscheidungen der st. Rspr. vom EuGH haben iZm. der Einkommensteuer auch den Grundsatz der Freizügigkeit der unselbstständigen Arbeitnehmer bei grenzüberschreitenden Tätigkeiten bei Grenzgängern und bei AÜ (Arbeitnehmerüberlassung), auch jede Form von Diskriminierungen beim BKF auf Grund der Staatsangehörigkeit und auch alle anderen verschleierten Formen von Ungleichbehandlungen, bisher richtig gestellt. Damit dürfen Abgaben der Einkommensteuer aufgrund von DBA im Wohnsitzstaat (Kassen-Staat) nicht höher sein, als die Einkommensteuer die dem BKF im Beschäftigungsstaat (Berechnungs-Staat) erhoben wird. Hier ist das günstigere Steuerrecht iZm. EU-Arbeitnehmerfreizügigkeit unmittelbar wirksam und die für den BKF günstigeren bzw. niedrigen Abgaben der Einkommensteuer dürfen einseitig ausgenutzt werden, sodass die Gleichbehandlung von der Einkommensteuer -inländer und -ausländer vorrangig zuerst gewährleistet werden muss. Genau das wird in Deutschland von den Behörden nicht richtig durchgeführt. Durch eine Initiative vom ehemaligen Mitglied der EU- Kommission, László Kovács, der für die Steuern und Zollunion in der EU zuständig war, wurde schon im Jahr 2006 eine beabsichtigte Harmonisiertes System zur Harmonisierung der Einkommensteuer vorbereitet.

László Kovács erklärte am 19.12.2006 wörtlich:

„Diskriminierung und Doppelbesteuerung haben zur Folge, dass Einzelpersonen und Unternehmen nicht alle Früchte des Binnenmarktes ernten können und sie beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit der EU. Die einzelstaatlichen Steuerregelungen müssen besser koordiniert werden, um auf kohärentere Weise zusammenwirken zu können. Ich bin davon überzeugt, dass eine Koordinierung für die Mitgliedstaaten nützlich wäre, um unbeabsichtigte Nichtbesteuerung oder den Missbrauch von Steuervorschriften zu verhindern und somit eine unnötige Erosion der jeweiligen Steuerbasis zu vermeiden.“

Wichtigste Ziele für das kohärente und koordinierte Steuerkonzept zur Einkommensteuer:

1. Beseitigung von Diskriminierung und Doppelbesteuerung,

2. Verhinderung von unbeabsichtigter Nichtbesteuerung und des Missbrauchs von Steuervorschriften,

3. Senkung der Befolgungskosten bei Steuerpflicht in mehr als einem Steuersystem.

Einzelstaatliche Steuervorschriften, die jeweils auf die innerstaatliche Situation konzipiert wurden, können eventuell bei grenzüberschreitenden Tätigkeiten zu inkohärenter steuerlicher Behandlung führen. Es kann zum Beispiel ein Arbeitnehmer in einer grenzübergreifenden Situation diskriminiert werden und hat dadurch zusätzliche Belastungen zu tragen. Der steuerliche Wettbewerb innerhalb der EU, der durchaus eine wichtige Entdeckungsfunktion haben kann, ist für die Arbeitnehmerfreizügigkeit so gewollt. Er muss nun durch eine Harmonisierung der Einkommensteuer in Form von Mindestregulierungen geordnet und an die bestehenden DBA, bei den sich veränderten Gegebenheiten im EU-Recht angepasst werden. Der unselbständige BKF hat sich durch die Anmeldung bei den zuständigen Behörden im Tätigkeits-Staat, dass Recht im Arbeitsvertrag nach Rom-I zum „Genuss der Gleichbehandlung“ erworben, um die jeweils günstigeren Sozialabgaben & Einkommensteuer dort nutzen bzw. berechnen zu lassen, obwohl er in ein anderen EU-Staat sein familiären Lebensmittelpunkt hat. Bei vielen DBA wird auch beim BKF widerrechtlich ein spezifischer beruflicher Unterschied gemacht, denn zwischen den unselbständigen Angestellten der internationalen See- und Luftfahrt, besteht gegenüber den Beschäftigten vom internationalen Schienen-Straßentransport ein rechtswidriger Zustand, der zum Vorteil vom Staat der Beschäftigung ausgenutzt wird. In einigen DBA wird auch für die BKF realitätsfern die „183/185 Tage-Regelung“ in den Vordergrund gestellt, obwohl sich nicht ein einziger BKF, von den grenzüberschreitend tätigen unselbständigen Beschäftigten im internationalen Transport, konstant 183/185 Tage im selben EU-Staat befindet.

Ein normaler BKF kann nicht ein Entsendeter, Grenzgänger oder Wanderarbeitnehmer (außer AÜ) sein, da er immer nach der st. Rspr. des EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 seine Tätigkeit am familiären Lebensmittelpunkt – ständiger Wohnort als Ort der Arbeit – die arbeitsvertragliche Dienst-Reise nach Rom-I (VO EG) 593/2009) beginnt und beendet.

Tatsachen: Es „muss“ nun der „ER“ den Art. 3 (4) EU umsetzen und dazu die nachfolgenden 6 Punkte beachten. Der ER hatte sich schon im Jahr 2007, eine für sich selbst beschlossene Verpflichtung im EU Vertrag auferlegt, die nun auch tatsächlich umsetzt und beachtet werden muss. Nur dann kann es damit eine EU-vertraglichen wirtschaftlich relativ gerechten Wettbewerb geben, der nicht nur gewährt wird, sondern auch tatsächlich mit dem Art. 26 AEUV zum gewerbliche Güterkraftverkehr gewährleistet ist.

1.) Für die Interpretation von der EMRK und GRCh müssen die Art. 31 ff. WVRK durch die Effektivität (effectiveness rule) und durch den Grundsatz der evolutiven bzw. dynamischen Interpretation der st. Rspr. vom EuGHMR und EuGH jeweils immer wieder erneut mit bilateralen EU-Verträgen modifiziert werden, um die spezifischen Charakteristika u.a. auch von Menschenrechtsverträgen berücksichtigen zu können.

2.) Die EU-Kommission wurde am 14.11.2017 von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide zur Mobilität-Initiative iVm. gewerblichen Güterkraftverkehr in zwei Ausarbeitungen darauf hingewiesen, dass ab dem 01.12.2009 das Europa- und EU-Recht, sowie der EU Vertrag inkl. der zuständigen st. Rspr. des EuGH, bei allen Beschlüssen vom ER und vom jeweiligen Rat auch gewährleistet werden muss.

3.) Der EU-Vertrag; TITEL II; Art. 9f iVm. Art. 49b inkl. Protokoll Art. 8, wurde mit Schussakte (2007/C 306/02) am 23.06.2007 in Brüssel, im Anhang III; als Erklärung A, mit der Erklärung zum Vorrang, mit nachfolgende Satz vom ER einstimmig angenommen:

„Die Konferenz weist darauf hin, dass die Verträge und das von der Union auf der Grundlage der Verträge gesetzte Recht im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union unter den in dieser Rechtsprechung festgelegten Bedingungen Vorrang vor dem Recht der Mitgliedstaaten haben.“

4.) Die Rom-I-VO (Europa- und EU-Recht) ist vom ER und Rat bei allen Beschlüssen, EU-vertraglich in Erwägung der Gründe Nr. 21; Nr. 23, inkl. der zuständigen st. Rspr. des EuGH, verbindlich zu gewährleisten. Ebenso in der Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 mit Art. 1 (2) iVm. st. Rspr. EuGH, auch automatisch im Inhalt vom Arbeitsvertrag zu beachten.

5.) Ab 01.04.2017 sind EU-Beschlüsse (Art. 16 (5) EU) mit Mehrheit der 27 Staaten (außer Wirtschaft- und Finanzen, Außen- und Verteidigung) gültig, wenn der EU-Vertrag, das Europa- und EU-Recht, sowie die zuständige st. Rspr. des EuGH berücksichtigt wird. Wenn die Mitglieder vom Rat, die 55 % der Staaten oder 55 % der Bevölkerung vertreten, über den Art. 9 (2) AVEU oder mit Art. 205 (2) AUEV, erklären, den Beschluss vom Rat nicht anzunehmen, so muss eine neue Lösung gefunden werden.

6.) Es dürften EU-vertragliche Inhalte, nur alleine zur Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV, „nicht“ als Rechtfertigungsgründe mit „leges speciales“, zu den sekundären EU-Richtlinien rechtlich und juristisch benutzt werden, um die Verwaltungsvorschriften oder Gesetze zur öffentlichen Ordnung, Sicherheit, Gesundheit, als zwingende Erfordernisse vom Allgemeininteresse durchzusetzen. Auf keinem Fall mit [direkt oder indirekt] diskriminierenden Maßnahmen, ohne das sie vorher EU>rechtlich zur Verhältnismäßigkeit, als geeignet, erforderlich, angemessen, gründlich überprüft wurden.

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Begründung Nr. 2: EU-weiter Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Keiner mag ihn – doch jeder braucht ihn“ ... den LKW und damit den BKF. Der LKW wurde von der verladenen Industrie auf ein leistungsbezogen Bedarf ausgelegt und gefördert und nur den Mensch „BKF“ haben die Fach- und sachlich Verantwortlichen innerhalb der EU dabei vergessen, der als einer der wichtigsten, unentbehrlichsten Angestellten gebraucht wird. In Deutschland wurde im Jahr 1993 vom Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) und Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung (IAB) festgestellt, dass der BKF nur eine „Allerweltstätigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ bewerkstelligt.

Der BKF ist beweisbar der wichtigste Facharbeiter der EU, der weiterhin für Industrie und Handel innerhalb der EU unabkömmlich bleibt und nur alleine für die BKF mit einem EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto (1/2023), kann ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr ermöglicht werden.

Im gewerblichen Güterkraftverkehr wird unter den jetzigen Voraussetzungen bis zum Jahr 2026 die Hälfte der deutschen kleinen und mittelständigen Transportunternehmer garantiert nicht mehr vorhanden sein. Das könnte insg. bis zu 1,3 Mrd. € Verlust für den Staat bedeutete und die Gewerbesteuern usw. sind dabei noch nicht inbegriffen. In Deutschland werden mit LKW ca. 70 % aller Waren und Güter im gewerblichen Güterkraftverkehr transportiert, wobei nun das digitale automatische „KI“-System der Multi-Frachtbörsen, auch bei „Angebot und Nachfrage“ zusätzlich den niedrigen Frachtpreis ganz automatisch bewirken.

„Drohender „Versorgungskollaps“
Diese Medien-Überschrift war am 12.06.2021 in der Zeitung 'Die Welt' zu lesen.
Ausgerechnet im Sommer ist die Versorgung mit Getränken gefährdet, denn in Deutschland fehlen mind. bis zu 60.000 BKF und es könnten bald Kneipen und Biergärten, die gerade erst wieder öffneten, ohne Getränke wieder zumachen. Mind. 60.000 BKF fehlen derzeit nur in Deutschland, denn das hatten die Verbände BGL und DSLV bekannt gegeben. Die IRU prognostizierte in neuer Studie bis zum Jahr 2027 ca. 185.000 fehlende BKF in Deutschland und das bei gleichzeitig ansteigendem Transport. Jeder zuständige Politiker innerhalb von Deutschland und der EU, weiß, dass der BKF ein Mangelberuf ist und systemrelevant bleibt.

Alle BKF, besonders auch die Kraftfahrer bei leichten Nfz ab 2,5 t zGM, die durch ihre angeordnete Dienst>Reise mehrtägig unterwegs sein müssen, können ihre beruflichen Tätigkeiten zur Zeit tatsächlich als extrem schlecht bezeichnen, weil Wetter-Kapriolen, Arbeitsstress, Zeitdruck, Hitze, Kälte, Staus, Übermüdung, laufend wechselnde Ruhezeiten, zu lange Arbeitszeiten, unregelmäßige Mahlzeiten, ungesunde Ernährung, sehr kurze Wochenenden zu Hause bei der Familie, die Regel sind und daher als Beruf für meisten jungen Menschen extrem unattraktiv ist. Das bedeutet für fast alle BKF, kaum Zeit für Freunde und Hobbys, denn die meisten BKF werden faktisch von Industrie und Handel als „Transport-Knechte“ innerhalb der EU ausgenutzt und sind bedingt durch sehr wenige Freizeit, während der ganzen Woche und auch teils am Wochenende, (fast) vom gesamten gesellschaftlichen und familiären Leben ausgeschlossen

Jedes Jahr gehen in Deutschland laut BGL rund 30.000 BKF in Rente, gleichzeitig machen nur halb so viele junge Berufseinsteiger den Führerschein CE, der (komplett) evtl. bis zu 9.000 € kostet. Junge Menschen werden nicht mehr für ca. 2.700 € Brutto (1/2021) bei 260 Std. im Monat, ohne für die 52 Std. Mehrarbeit ein Freizeit-Ausgleich wahrnehmen zu können, diesen familien- untauglichen Beruf ohne Work-Life-Balance ergreifen. Aktuelle Arbeitsbedingungen beim BKF sind vielfach alles andere als ideal, denn der menschliche Umgang mit BKF bzw. deren Behandlung und Respekt für die extreme Leistung, wird von Industrie und Handel nicht mal beachtet. Das muss nun aktuell natürlich ebenso verbessert werden, wie die schlechte Parkplatzsituation entlang der Autobahnen. Es werden ca. 80 % aller BKF –- als Neu-Einsteiger –- von der ARGE gefördert oder umgeschult, wobei dann allerdings die Hälfte den Job als BKF sehr bald wieder aufgeben. Das Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es im August 2010 auf den Punkt:

„Eine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf“.

Fazit: „Nie war er so wertvoll wie heute“ ! Damit ist natürlich der BKF gemeint, denn nur mit einem EU-weiten Tarifvertrag mit einem 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) ist im gewerblichen Güterkraftverkehr ein gerechter Wettbewerb noch möglich, denn der LKW-Transport auf der Straße ist und bleibt der wichtigste Motor im EU-Binnenmarkt, für alle Bürger, für die gesamte Wirtschaft, bzw. für Industrie und Handel.

Diese Petition Begründung zum EU-weiten Tarifvertrag für BKF ist mit den rechtlichen und juristischen Hintergrund-Informationen beinhaltet, um ein gerechten gewerblichen Güterkraftverkehr iSv. Art. 27 AEUV innerhalb der EU zu gewährleisten. Dazu muss auch noch der Art. 3 (4) EU sofort beschlossen werden, weil bei Wirtschaft und Finanzen die „Einstimmigkeit“ gilt. Jeweilige Einzel-staatlichen Beihilfen/Subventionen beim LKW Kauf, Dieselsteuer, Maut und Steuern, müssen relativ harmonisiert werden. Die Umsetzung vom „Grundsatz zum gleichen Entgelt“ wurde auf EU-Ebene bereits mit Gründung der EWG von 1957 im Art. 119 EWG festgelegt. Es folgten Art. 141 EGV und Art. 157 AEUV, was damit den Status als Grundwert der EU zum gerechten Wettbewerb verdeutlicht. Ursprünglich hatte der Grundsatz in erster Linie nur eine wirtschaftliche Funktion, die auf die Vermeidung von Verzerrung in der EWG im Wettbewerb abzielte, der wiederum im gewerblichen Güterkraftverkehr mit den extrem weit auseinander liegenden BKF Gehältern zu tun hatte, was ganz bewusst bzw. absichtlich so beschlossen wurde. Die EuGH Rs. 43/75 hatte allerdings im Jahr 1976 das soziale Ziel vom (ex) Art. 119 EWG und seine horizontale unmittelbare Wirkung anerkannt. Später wurde die Rs. EuGH C-50/96 hinzugefügt, sodass damit …

„... der wirtschaftliche Zweck des Artikels 119 des Vertrages, der darin besteht, Wettbewerbsverzerrungen zwischen den in verschiedenen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen zu beseitigen, gegenüber dem sozialen Ziel dieser Vorschrift, das Ausdruck eines Grundrechts ist, nachgeordnete Bedeutung“ hat.

Die gemeinsame Forderung in der EU ist es nun, dass die Politik iSd. Art. 95 AEUV tätig wird, damit das enorme West/Ost-Preisgefälle, welches durch die Marktöffnung entstanden ist, harmonisiert werden kann. Oberstes Ziel war bisher die Beseitigung von Hemmnissen im Binnenmarkt für den freien Waren- oder Dienstleistungsverkehr, dadurch natürlich die ruinöse Wettbewerbsverzerrungen durch extrem niedrige BKF-Gehälter entstanden waren und verpflichtend so schnell wie möglich harmonisiert werden müssen. Nationale Maßnahmen bei den Transparenz fragmentierten und erhöhten Gefahren von Verzerrungen im Wettbewerb, bestehen vor allem durch die MOE-Staaten, wobei ein beweisbar auffälliges, ruinöses Missverhältnis durch die extremen unterschiedlichen Sozialstandards und der extrem niedrigen BKF-Gehälter besteht. Die Transport-Unternehmen müssen in der EU derzeit unter extremen ungleichen Bedingungen im Wettbewerb untereinander konkurrieren, was das reibungslose Funktionieren im Binnenmarkt beweisbar behindert. Zur Gewährleistung vom vergleichbaren Schutzniveau und zur Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr im Binnenmarkt, ist ein sofortiges Handeln auf EU-Ebene erforderlich.

In der EU-Parlament-Entschließung am 14.09.2016 zu Sozialdumping in der EU (2015/2255(INI)) wurde ausschlaggebend nur für BKF sehr Richtig gefordert:

– unter Hinweis auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV),

- unter Hinweis … (…) …

L. in der Erwägung, dass der Straßenverkehrs für die Gesellschaft und die Wirtschaft der Europäischen Union von grundlegender Bedeutung ist und fast drei Viertel (72 %) des gesamten Binnengüterverkehrs über die Straße abgewickelt werden; in der Erwägung, dass über die Straße mehr Personen befördert werden als durch Eisenbahnen, Straßenbahn und U-Bahnen zusammen und dass mehr als 2,2 % der arbeitenden Bevölkerung der EU (5 Millionen Menschen) im Straßenverkehr beschäftigt sind;

M. in der Erwägung, dass gute Arbeitsbedingungen, die die physische und psychische Gesundheit schützen, ein Grundrecht eines jeden Arbeitnehmers sind und an sich einen positiven Wert darstellen; (...)

I. Verstärkte Kontrollen und Abstimmung zwischen den Mitgliedstaaten und durch die Mitgliedstaaten

II. Maßnahmen gegen Regelungslücken, durch die nationales und europäisches Arbeits- und Sozialrecht durchgesetzt wird, und Maßnahmen zugunsten des Grundsatzes der Gleichbehandlung und der Nichtdiskriminierung (…)

Mobile Arbeitnehmer: Bekämpfung von Sozialdumping im Verkehrsbereich

24. fordert die Intensivierung der Kontrollen der Einhaltung von Arbeits-, Bereitschafts-, Lenk- und Ruhezeiten in allen einschlägigen Bereichen, wie etwa Baugewerbe, Gastronomie, Gesundheit und Verkehr und die Sanktionierung erheblicher Verstöße;

...

27. fordert die Kommission auf, Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 (Rom-I) entsprechend der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Koelzsch (C-29/10, Urteil des Gerichtshofes (Große Kammer) vom 15. März 2011) kollektiv auf mobile Arbeitnehmer der Straßenverkehrsbranche anzuwenden; ...

Die globalen Multi-Transport-Konzerne können bis zum Jahr 2025 als Europa AG („SE“) in der deutschen Niederlassung, mit ihren Leih-BKF aus den Dritt-Staaten über Personal-Dienstleistern aus MOE, mit geliehenen LKW aus den MOE-Staaten, bis zu 12 Monate, mit deutscher EU-Lizenz, in Deutschland ohne Kabotage, im gewerblichen Güterkraftverkehr ruinös in Frachtpreis tätig sein. In Deutschland kann –- wegen SvEV –- ein „SE“ MOE-Transport-Unternehmer, ein BKF aus Moldawien über AÜ und auf LKW aus Bulgarien, inkl. Lettland-Auflieger, mit deutscher EU-Lizenz, bis zu 1 Monat für 2.076 € Brutto (1/2021), inkl. SvEV, den BKF fast wie Netto beschäftigen.

Der Vorschlag zum EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) muss mit der Harmonisierung ermöglicht werden und Gewerkschaften können natürlich auf eigenen Wunsch höhere tarifliche Standards festzulegen. Den EU-Staaten wird ausdrücklich die Möglichkeit ermöglicht, die Umsetzung zum EU-weiten Tarifvertrag den Tarif-Partnern zu übertragen, sofern sie jederzeit in der Lage sind, um diese Erreichung der Petition-Forderungen zu gewährleisten. In Deutschland und vor allem in MOE-Staaten besteht –- mangels BKF-Mitglieder in einer Gewerkschaft –- kein Recht einen Tarifvertrag gesetzlich beschließen zu können. Eine EU-Tarifvertragsordnung und dazu ein EU-Tarifvertragsregister kann derzeit nicht weiter helfen, um ein EU-Tarifvertrag mit den zuständigen Sozialpartnern (IRU + ETF) innerhalb der EU beschließen zu lassen.

Um die tarif- und arbeitsrechtlichen Bedingungen für deutsche BKF zu gewährleisten, müsste es (zusätzlich zum EU-weiten Tarifvertrag) nun nicht nur im öffentlichen Allgemeininteresse ein BKF- Bundestarifvertrag inkl. AVE geben, denn ab dem 30.07.2020 gilt iVm. AÜ „bei gleicher Arbeit, das gleicher Verdienst, am gleichen Ort“. Der BKF muss laut Mobilität Paket I auch nun ganz neu im revidierten deutschen AEntG beinhaltet werden, sodass es ein Bundestarifvertrag mit AVE, die Gelder für Verpflegung und Übernachtung nur noch als eine „Draufgabe“ vorschreibt. Zur Gewährleistung vom vergleichbaren Schutzniveau im Wettbewerb, besteht die Pflicht das innerhalb der EU auch relativ gleiche Wettbewerbsbedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr bestehen. Das bedeutet natürlich auch ein sofortiges Handeln auf EU-Ebene, denn ansonsten besteht der Wettbewerb bei Transport-Unternehmen aus 14 MOE-Staaten, gegenüber den Transport-Unternehmen in den 13 westlichen EU-Staaten, weiterhin der sehr großen Unterschiede beim BKF Gehalt, der extrem ruinöse Frachtpreise auf Dauer möglich macht.

Die Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 über transparente und vorhersehbare Arbeitsbedingungen in der EU für Arbeitsverträge, kann für BKF auch der unabdingbare EU-weiten Tarifvertrag helfen. Zweck ist nun, die Arbeitsbedingungen zu verbessern, indem umgehend transparentere und vorhersehbare Beschäftigung der BKF gefördert, und zugleich die Anpassungsfähigkeit der Gehälter im gewerblichen Güterkraftverkehr gewährleistet wird. In der Richtlinie sind Mindest-Rechte im Arbeitsvertrag festgelegt, dass die Vorschriften über die Unterrichtung der Arbeitnehmer -- auch als BKF -- mit den Arbeitsbedingungen national iVm. der st. Rspr. vom EuGH aktualisiert werden. Die Richtlinie soll zur Stärkung der sozialen Dimension in der EU als Teil der europäischen Säule sozialer Rechte beitragen. Die Richtlinie wurde iZm. Art. 31 GRCh erlassen. Damit hat nun jeder BKF auch das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen, auf die 208 Std. Begrenzung innerhalb von 4 Monaten und auch auf tägliche, wöchentliche Ruhezeiten, sowie bezahlten Jahresurlaub.
Andere wichtige ungelöste Probleme bei BKF sind:

a) Be- und Entladung

b) Ladungssicherung

c) Sanitär Benutzung

d) Standklimaanlage

Auch ab dem Jahr 2025 müsste es (auch noch) national in Deutschland ein Bundestarifvertrag mit AVE für BKF geben, wo die Freizeit sehr genau geregelt ist und jeder Transport-Unternehmer auf 2 LKW wegen der 208 Arbeitsstunden (innerhalb von 4 Monaten), dann „3 BKF“ beschäftigen muss. Das bedeutet zusätzlich 6.000 € inkl. AG Anteile usw. im Monat an Kosten anfallen, sodass für 2 LKW mit 3 BKF insg. ca. 19.000 € bezahlt werden müssen.

In Anbetracht obiger Ausführungen und dem Ziel zum EU-weiten gerechten verkehrssicheren Wettbewerb, der im gewerblichen Güterkraftverkehr von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, muss die EU aufgrund der Notwendigen Verbesserungen nun gemeinsame Mindestanforderung im Einklang mit den Grundsätzen der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit zum Art. 5 (3), (4) AEUV festlegen.
Erklärung Nr. 3: BKF - Ein Mangel-Beruf ?

Nur beim BKF Gehalt gelten noch echte Grenzen in der EU, wobei Tarifpartner – selbst wenn sie es wollten – aufgrund einer fehlenden EU-Tarifvertragsverordnung auch nicht einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag bzw. noch nicht einmal ein Haus-Tarifvertrag innerhalb einer Europa-AG (SE) abschließen können.

Sehr Wichtig wäre es über den Art. 155 AEUV evtl. eine EU-Tarifvertragsverordnung für alle mobilen Berufe zu beschließen, um das die EU-Tarifpartner ein grenzüberschreitenden Tarifvertrag ohne die freiwilligen Opt-out der Bereitschaftszeiten oder Arbeitsbereitschaftszeiten vereinbaren zu können. Wenn allerdings ein tariflicher Ordnungsrahmen bei der BKF Gehalts-Struktur in der EU ausbleibt, wird es die Tätigkeit der BKF demnächst nicht mehr für normale Transporte von A nach B mit deutschen BKF auf deutschen LKW geben. Die Fachkräfte-Einwanderung aus MOE-Staaten wird bestehen bleiben oder über Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) durch die Personal-Leasing wird mit den BKF aus Dritt-Staaten unausweichlich sein. Der ruinöse Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr beim Frachtpreis besteht nur durch extrem niedrige BKF Gehälter. Das bedeutet, soziale unmenschliche Behandlung der BKF aus 14 MOE- oder Dritt-Staaten, die Monate lang im engen Fahrerhaus unterwegs sind oder alle 3 Wochen in Wohn-Container an den BAB-Abfahrten für 2 Tage leben. Der BKF wird weiterhin menschenunwürdig ausgebeutet, um wie die echten EU-Knechte für Industrie und Handel in der westlichen EU behandelt zu werden.

Im Januar 2011 war der Fernfahrer als BKF auf Platz drei der Unbeliebtesten Berufe und deshalb hatte der ehem. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer damals ein sog. Aktionsplan vorgestellt, um Anreize für den Nachwuchs mit dem De-Minimis-Programm von 35.000 € zu schaffen.
Schon im Jahr 2011 glaubte der der ehem. BGL Geschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt:

„Wenn sich nichts ändert können wir in fünf Jahren unsere Sachen selber tragen.“

Tatsächlich ist das negative Bild vom BKF als Fernfahrer auch durch die teils vielen unbezahlten oder/und unbeliebten Arbeitszeiten garantiert nicht ein Anreiz für junge Menschen so ein Beruf auszuüben. Der BKF der im LKW-Fahrerhaus die ganze Woche den Zeitdruck auf ca. 4 m² hat und dort arbeiten, schlafen und leben muss, ist nicht gerade wünschenswert. Durch das wenige Gehalt, die wenige Freizeit, sowie die zeitintensiven und hohen Schulungs-Kosten, sind wenige BKF überhaupt noch bereit diesen Job ausüben. Bei durchschnittlich 208 Stunden Arbeit im Monat laut BKF Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15, brauchte er als Fernfahrer eigentlich nur drei Wochen im Monat unterwegs sein. Durch viele Bereitschaftsdienste und Arbeitsbereitschaft über 208 Stunden im Monat, die derzeit mit bis zu 52 Std. im Monat ohne Ausgleich in Freizeit getätigt werden müssen, kann es kein Wunder sein, wenn sich nichts gravierendes ändert, sodass junge Bürger den Ausbildungsberuf als BKF nicht ergreifen wollen. Es fehlt ein guter gerechten Verdienst und rein rechnerisch ein fehlender Ausgleich von insg. ca. 13 Tagen Freizeit im Monat, da während der Dienst-Reise die viele Mehrarbeit im Monat ausgeglichen werden „muss“. Der BKF ist derzeit für junge Berufsanfänger beweisbar nicht ein Anreiz so eine Ausbildung zu ergreifen.

Die EU-weite Tarif-Politik zum BKF-Gehalt, hat eine relativ lange Geschichte, die in 1960er Jahren begann und bis heute im Jahr 2023 immer noch ungelöst ist. Die normativen Grundlagen waren bisher schon in zahlreichen EU-Vereinbarungen und Deklarationen beinhaltet, indem das Recht auf fairen Existenz-sichernden Verdienst bei mobilen Tätigkeiten, nur national als soziales Grundrecht postuliert wurde. Im Jahr 1993 waren Italien, Frankreich und Deutschland dagegen das es eine Harmonisierung der BKF Gehälter zum gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr gibt. Die Kollisionsnorm als Koalitionsanspruch zum Tarifvertragsrecht, besteht nur in der GrCh und der EMRK und könnte nur grenzüberschreitend mit einer EU-Tarifvertragsverordnung von Tarifpartnern in einen EU-Tarifvertragsregister umgesetzt werden, was im Jahr 2023 beweisbar bei Pflegekräfte und BKF noch nicht möglich ist. Mit dem EG-Vertrag von Maastricht, wurde im Februar 1992 das Subsidiaritätsprinzip – wie Art. 5 (2) EU – eingeführt, wobei aufgrund eigener Fähigkeiten und Rechte im jeweiligen Staat -- in Deutschland u.a. iVm. Art. 23 GG --, in freier nationaler Selbstbestimmung und Eigenverantwortung gilt.

„Die EU“ muss nun durch Art. 5 (3) EU tätig werden:

(3) Nach dem Subsidiaritätsprinzip wird die Union in den Bereichen, die nicht in ihre ausschließliche Zuständigkeit fallen, nur tätig, sofern und soweit die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen von den Mitgliedstaaten weder auf zentraler noch auf regionaler oder lokaler Ebene ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind.

„Die EU“ hat sich durch Art. 47 EU als eine haftungsrechtliche Rechtspersönlichkeit im Völkerrecht, auch durch den Beitritt zur EMRK – vertraglich nur rein symbolisch – verpflichtet, die Werte im Europa- und EU-Recht (u.a iZm. ESC Teil I Nr. 4 - nicht einklagbar) zu betrachten und um die damit gemeinsamen Werte der GRCh als Schlüsselelemente zum verstärkten politischen und wirtschaftlichen Integrationsprozess auch umzusetzen, wozu natürlich die Verpflichtung der EU für den gerechte Wettbewerb dazu gehört.

Der gewerblichen Güterkraftverkehr muss, durch Art. 27 iZm. Art. 56 AEUV und Art. 5. iVm. Art. 9 Rom-I, sowie „im Sinne vom“ Art. 101 – Art. 105 AEUV, ein gerechter Wettbewerb hergestellt werden, wie es auch im EuGH C-375/09 Gutachten vom 03.05.2011 beinhaltet wurde.

Art. 101 AEUV

(1) Mit dem Binnenmarkt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts bezwecken oder bewirken … (...)

Art 105 AEUV

(1) Unbeschadet des Artikels 104 achtet die Kommission auf die Verwirklichung der in den Artikeln 101 und 102 niedergelegten Grundsätze.

(...)

(3) Die Kommission kann Verordnungen zu den Gruppen von Vereinbarungen erlassen, zu denen der Rat nach Artikel 103 Absatz 2 Buchstabe b eine Verordnung oder Richtlinie erlassen hat.

Aufgrund der noch evtl. bis zu 20 Jahre anhaltenden ruinösen Wettbewerbsverzerrung im gewerblichen Güterkraftverkehr, könnte es nun ab dem Jahr 2025 ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF (EU-TV BKF) zum relativ gerechten Wettbewerb geben, den hier nun die zwei Petenten rechtlich juristisch mit ca. 300 Seiten schriftlich erklären. Diese tarifliche Angelegenheit kann „nur unter Anhörung“ der zuständigen Tarif-Partner, der Lobby-Verbände, sowie aufgrund der st. Rspr. des EuGH, beschlossen werden.

Schon im Jahr 1962 hatte die EU-Kommission wegen der ersten angedachten Festlegung zu den Lenk- und Ruhezeit in der EWG als Verordnung (VO (EWG) 543/69) ein Vorschlag gemacht, der auch EWG-weit einheitlich für die damaligen „Kapitäne der Landstraße“ und Fernfahrer, deren Freizeiten und den Verdienst beinhaltete, damit der ruinöse Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr ausgeschlossen werden sollte

Bis dato wurde schon seit dem 14.12.1970 ein ständiger Sozialpartner-Ausschuss für Beschäftigungsfragen beim „Rat“ und als beratendes Gremium, durch den BS 70/532/EWG bei der EU-Kommission eingesetzt. Dieses Gremium, bestehend aus den nationalen Sozial- bzw. Tarifpartnerschaften und wurde schon drei mal verbessert. In diesen EU-Ausschuss sind alle Sozial- und Koalitions-Partner innerhalb der EU vorhanden.

Die EWG hatte diesen Gedanken im Jahr 1985 wieder aufgenommen und der Kommission-Präsident Jacques Delors hatte, im Ort: Val Duchesse, den „sozialen Dialog“ ins Leben gerufen. Seit seiner Eröffnung 1985 hat sich der europäische soziale Dialog in seiner derzeitigen Form erheblich weiterentwickelt.

Der EuGH hatte die ratifizierte IAO-Konvention 1987 von EU-Staaten zum ESC und GrCh für das Recht auf kollektive Maßnahmen, auch im Anwendungsbereich zum EU-Recht bekundet und in Rs. Viking, Laval, Rüffert wurde hervorgehoben, dass die Bekämpfung von Sozialdumping legitim ist und der Grundsatz vom gleichen Entgelt und vom gleichen sozialen Schutz für die selbe Arbeit, am selben Arbeitsplatz, wichtig sei.

Mit dem „Maastrichter Sozialabkommen“ fand der soziale Dialog im Jahr 1992 erstmals seine formal>rechtliche Anerkennung. Das Interesse an transnationalen Kollektivverhandlungen und deren Bedeutung haben in den letzten Jahren zugenommen, insb. als Reaktion auf die Globalisierung, sowie iVm. der noch ausstehenden Wirtschafts- und Währungsunion.
Begründung Nr. 1: Wirtschafts- und Währungsunion Art. 3 (4) EU

Die (Ex) EU-Kommissarin Monika Wulf-Mathies (ehem. ÖTV-Vorsitzende), hatte 1993 einen Vorschlag für eine EG-Tarifvertragsverordnung dargelegt und konnte sich leider nicht durchsetzen. Die Europäischen Betriebsräte (EBR) schlossen immer mehr freiwillige Vereinbarungen – ohne tarifliche Rechte – mit multinationalen Unternehmen ab, die Arbeitnehmer in mehreren Mitgliedstaaten zustehen sollten. Es bestand schon damals ein wachsendes Interesse an grenzüberschreitenden Vereinbarungen zwischen den Tarif-Partnern aus den aneinander grenzenden EU-Mitgliedstaaten, sowie Vereinbarungen zwischen den Partnern bestimmter tariflich beruflicher Sektoren, die auch mehrere Mitgliedstaaten umfassten. Während vor 1993 die EWG-Kommission und einige kleine EWG-Staaten im gewerblichen Güterkraftverkehr einen politischen Ordnungsrahmen zur Harmonisierung und Humanisierung forderten, so konnten 3 von 12 Staaten, Italien, Deutschland und Frankreich, dieses verhindern.

Der Kommissions-Beschluss BS 98/500/EG vom 20.05.1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf EU-Ebene, hatte den „Paritätischen Ausschuss für den Straßenverkehr“ durch den Beschluss BS 85/516/EWG vom Jahr 1985 eingesetzt. In den Mitteilungen von 1998 und 2002 wurde über den sozialen Dialog die institutionellen Rahmenbedingungen festgelegt und beschrieben, unter denen die EG-Tarif-Partner tätig werden konnten und inzwischen fest etabliert sind. Die Anhörung der EG-weiten Tarif-Partner trug zur Ausarbeitung der EG-Sozialpolitik und zur Festlegung sozialer Normen bei. Durch den 1985ger Beschluss BS 85/516/EW der EG-Kommission, wurde daher nur ein Paritätischer Ausschuss für den Straßenverkehr eingesetzt und der ab dem Jahr 2002, nur über den sozialen „Dialog“ der Sozial- und Tarif-Partner möglich war.

Von IAO wurde im Jahr 1999 die „Decent-Work“ iSv. Art. 31 GRCh entwickelt und fasste alle Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollten, dass alle abhängig Beschäftigten unter würdigen, angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung, zu angemessenen Zeiten, arbeiten können.

Das EU-weite grenzüberschreitende Tarif- und Streikrecht war in der „EU-Verfassung“ vom 29.10.2004 (von F und NL abgelehnt) zwar enthalten, wurde allerdings im dazugehörigen Protokoll bis auf weiteres wieder ausgesetzt. Im EU-Vertrag fehlen im Art. 155 AEUV auf EU-Ebene, die elementarsten Voraussetzungen für ein EU-weites System zum Tarifvertrag und ebenso auch ein EU-weites Koalitions- oder Streikrecht. Dafür muss nun der Charakter wirtschaftlicher EU-Grundfreiheiten, ganz neu im Verhältnis zu den Grundrechten der Koalitionsfreiheit und Streikrecht, auch im EU-Vertrag sehr notwendig beinhaltet werden. Der gewinnbringende Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr wird derzeit nur noch aufgrund der niedrigen BKF-Gehälter benutzt bzw. durch einen ruinös niedrigen Frachtpreis ausgetragen. Allerdings wurde bis dato schon im Vorfeld beim gewerblichen Güterkraftverkehr, auf eine Untersuchung oder eine Diskussion zur Harmonisierung und Humanisierung im sektoralen sozialen Dialog iSd. BKF mit Art. 154 AEVU verzichtet. Der Art. 155 AEVU wurde bisher nicht gewährleistet, denn genau hier ergeben sich jetzt aus diesem Hintergrund für die EU bestimmte Schutzpflichten, indem nun die Rechtsangleichung iSv. Art. 114 AEUV erfolgen muss, um beim gewerblichen Güterkraftverkehr relativ gerechte Bedingungen im Wettbewerb zu bewerkstelligen. Durch die separate Entfesselung der Dienstleistungsfreiheit mit Art. 56 AEUV beim EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr, entstand ein ruinösen Wettbewerb durch extrem niedrige BKF Gehälter aus MOE Staaten. Es bestehen bei den BKF aus 14 MOE Staaten große Brutto>Unterschiede ohne Arbeitgeber-Anteile zwischen ca. 400 € bis zu ca. 2.500 € Brutto Verdienst, zzgl. Spesen usw., im Monat. Wegen dem fehlenden grenzüberschreitenden Streik- und Tarifrecht, bestehen innerhalb der EU nun die Probleme der niedrigen BKF-Gehälter durch die 14 MOE-Staaten mit angeworbenen Leih-Arbeiter aus den Dritt-Staaten. Es wurde ganz bewusste im Lissabon-Vertrag 2009 nicht mehr das Streik- und Tarifrecht auf Druck der Gewerkschaften mit- beinhaltet, somit konnte es auch nicht eine EU-Tarifvertragsverordnung geben. Probleme gab es auch grenzüberschreitend bei Transport-Unternehmen iVm. BKF- Entsendung und AÜ.

Im Jahr 2007 führte ein Antrag im EMPL dazu, dass es mit einer EU-Richtlinie für Tarifvereinbarungen den Sozial-Partnern mehr Rechte zu geben sollte, was nicht zum Erfolg führte. Die infrage kommenden BKF, die bei der Gewerkschaft organisiert waren und im gewerblichen Güterkraftverkehr eine ganze Woche oder mehrere Tage mit dem LKW unterwegs tätig waren, konnten in Deutschland mit einer organisierten ver.di>Mitgliedschaft (ohne Post, DHL, Dachser, Schenker, Paketdienste, öffentlichen Dienst und Busfahrer) mit ca. 5.000 Fernfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr tätigen ca. 800.000 BKF in Deutschland, nicht mehr etwas zur Verbesserung ihrem Einkommen und der beruflichen Situation erreichen.

Der „Andersson-Bericht“ hatte schon 2008, zu der vorherige Entschließungsantrag vom EU-Parlament am 28.06.2007, klar bekundet, dass der Binnenmarkt nicht „über“ Tarifautonomie und Streikrecht bestehen darf und es wurde im EU Vertrag nicht berücksichtigt. Im EU Vertrag darf die Staatsangehörigkeit des BKF nun nicht weiter zu Ungleichheiten im Bezug auf Arbeits- und Wettbewerbsbedingungen, Entgelte oder Wahrnehmung von Grundrechten in Bezug auf ein grenzüberschreitendes Tarif- und Streik-Recht führen, was ein unbeschriebenes uraltes Menschenrecht ist und schon vor 1948 ein Bestand hatte. Primär besteht nicht im EU-Vertrag iSd. BKF das „Gleichgewicht zwischen Grundrechten und wirtschaftlichen Freiheiten“

Im Jahr 2007 führte ein Antrag im EMPL dazu, dass es mit einer EU-Richtlinie für Tarifvereinbarungen den Sozialpartnern mehr Rechte zu geben sollte, was nicht zum Erfolg fürte. Die infrage kommenden BKF, die bei der Gewerkschaft organisiert waren und im gewerblichen Güterkraftverkehr eine ganze Woche oder mehrere Tage mit dem LKW unterwegs tätig sind, konnten in Deutschland mit einer organisierten ver.di Mitgliedschaft (ohne Post, DHL, Dachser, Schenker, Paketdienste, öffentlichen Dienst und Busfahrer) mit ca. 5.000 BKF nicht zur Verbesserung ihrer Einkommen und beruflichen Situation etwas erreichen. Es waren derzeit arbeitsvertraglich in Deutschland ca. 800.000 BKF beruflich im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig.

Mit dem „Lissabon Vertrag“ gab es ab dem 01.12.2009 weiterhin die negative Entwicklung im gewerblichen Güterkraftverkehr im zunehmenden Maße, das die erheblichen Marktwirtschaftlichen Verwerfungen und ebenso in durch die Kabotage der MOE-Staaten möglich machte. Der AEUV enthält seit dem Jahr 2009 auch Bestimmungen mit Zuständigkeiten zum Verdienst und betreffen auch die Freizügigkeit der Arbeitnehmer Art. 45 - 48 AEUV, sowie die Niederlassungsfreiheit Art. 49 - 55 AEUV, Sozialpolitik Art. 151 - 161 AEUV. Die Förderung vom Dialog zwischen Tarifpartnern innerhalb der EU iSv. Art. 154 AEUV, kann beweisbar nicht zu einem Abschluss und Durchführung mit Vereinbarungen Art. 155 AEUV benutzt werden.

Ab 01.05.2011 wirkte sich die Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 45 AEUV iVm. der Dienstleistungsfreiheit zum Art. 56 AEUV aus, da die Arbeitnehmer aus acht EU-Staaten, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn, ab Jahr 2004 mit dortige Transport-Unternehmen grenzüberschreitende Dienstleistungsfreiheit EU-weit ausnutzen. Es gab es die nächste Eskalationsstufe, da ab Mai 2011 auch billige ukrainische Fernfahrer (BKF), mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten durften. Das konnten nun ab dem Datum alle BKF aus Dritt-Staaten bewerkstelligen und damit die westlichen BKF-Gehälter in der EU weiter drücken. Das Problem der ruinösen Kabotage mit den BKF aus den Dritt-Staaten auf den LKW von MOE-Staaten, besteht natürlich deswegen, weil es alte bilateralen Staatsverträge schon vor dem Jahr 2004 mit einer AÜ durch bilaterale Staatsverträge untereinander gab, die dann durch den EU-Vertrag weiterhin völkerrechtlichen Bestand, nach der Wiener Vertragsrechts- Konvention (WVRK), behielten. Daher war es auch möglich, dass BKF aus Philippinen in Lettland mit vielen Versprechungen angeworben werden konnten, die dann mit ihren niedrigen BKF Gehälter der MOE Leih>Firmen in MOE-Staaten fahren konnten und später ab 2009 durch Kabotage den Transport-Frachtpreis im gewerblichen Güterkraftverkehr sehr negativ beeinflussten. Das gleiche galt auch für Fernfahrer aus der Türkei, die aufgrund des Abkommen zur Gründung einer Assoziation, das zwischen EWG und der Türkei am 12.09.1963 weiter besteht, sodass durch Art. 6 (1), (7) Abs. 2 - Beschluss Nr. 1/80 vom 19.09.1980, mit einen Arbeitsvertrag, auch eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. Aufenthaltserlaubnis erhalten. Vom EMPL wurde im Juni 2011 die Studie zum Thema „Grenzüberschreitende Kollektivverhandlungen und transnationaler sozialer Dialog“ bekannt, indem die Globalisierung zu einem gewissen Ungleichgewicht beim Handlungsspielraum von multinationalen Unternehmen und Gewerkschaften geführt hatte. Daher sollten da neue Vereinbarungen und kreative Instrumente betrachtet werden, die der Intensivierung der Globalisierung gerecht werden, was bis heute im Jahr 2023 nicht geschah.

Vom EGB gab es im Jahr 2013 eine EU-weite „koordinierte“ Politik für ein Mindest-Lohn/Gehalt, dass zum „Initiativ Bericht über grenzüberschreitende Kollektivverhandlungen und transnationalen sozialen Dialog“ führte und vom Parlament am 15.06.2013 angenommen wurde (2012/2292(INI)). Ein jeweils nationaler Median mit 60 % sollte mit der Eurofound-Studie „Pay in Europe in the 21st century“ helfen, Niedriglöhne einzudämmen. Berichterstatter Thomas Händel hatte am 15.07.2013 als Ausarbeitung beinhaltet:

„Eine vereinheitlichte europäische Tariflandschaft ist angesichts der unterschiedlichen Systeme der Sozialpartnerbeziehungen kaum vorstellbar. Die Tarifautonomie ist in den meisten Mitgliedstaaten gesetzlich oder verfassungsrechtlich oder als Grundrecht verankert. Es wird zuvorderst Aufgabe der europäischen Sozialpartner sein, mittelfristig einen Rahmen für transnationale Tarifauseinandersetzungen zu finden. Bereits jetzt gibt es allerdings grenzüberschreitende Tarifauseinandersetzungen, für die die Gewährleistung des Rechts auf kollektive Maßnahmen auch europäisch eindeutig sichergestellt werden muss, wie im Anderson-Bericht verlangt.“

Am 12.09.2013 gab es vom EU Parlament zu grenzüberschreitende Kollektivverhandlungen und zum transnationalen sozialen Dialog eine Entschließung, und es wurde betont, dass die Kommission bei Prüfung über beteiligte Tarifpartner und Unternehmen, nur „freiwillig“ auf der nationalen Ebne die Autonomie der Tarif-Partner gewahrt bleibt.

Am 27.11.2014 wurde persönlich von den Petenten, Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide, eine gemeinsame Petition 2711/2014 mit 160 a4 Seiten iSv. den 3,6 Mio. BKF, persönlich im EU-Parlament übergeben, worin u.a. EU-weit 12 € Brutto und eine EU-Tarifvertragsverordnung gefordert wurden

Frage der A.i.d.T.e.V.:

„Warum sollen junge EU-Bürger bei den derzeitig sehr schlechten BKF-Arbeitsbedingungen mit niedrigen Gehalt und schlechten Image, so ein Familien untauglichen Beruf ergreifen ?“

Antwort der A.i.d.T.e.V.:

„Nur durch ein EU-weiten Tarifvertrag können die junge Bürger den Beruf ergreifen und die wichtigsten Probleme gelöst werden, damit ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU bewerkstelligt wird !“

Das EU-Parlament und EU-Kommission hatten im Jahr 2015 für den „ER“ ein Auftrag beschlossen, die integrierten Leitlinien für sozial angemessene Schutzbestimmung für Menschen und Beschäftigung zu „Europa 2020“ umzusetzen. Dazu hatte der ER den extremen Wettbewerb beim Gehalt der BKF im Unterschied von dauerhaft grenzüberschreitenden mobilen Dienstleistungen, zwischen den östlichen und westlichen EU Staaten, vergessen. Die Pflicht zur Zahlung rechtsverbindlich gerechten BKF-Gehälter im grenzüberschreitenden Wettbewerb, erfüllte diese Voraussetzung zu „Europa 2020“ beweisbar nicht, da sie außerdem auch nicht dem Schutz aller Beschäftigten diente.

Gregor Ter Heide hatte dazu am 02.03.2015 die EMPL Berichterstatterin Frau Marita Ulvskog angeschrieben und über die Probleme zum MiLoG, iZm. der Vorabentscheidung der Grossen Kammer EuGH C-29/10 (Koelzsch) zum BKF als gewöhnlicher Wohnort (familiärer Lebensmittelpunkt) informiert, sodass die rechtliche Vorabentscheidung vom EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, auch in Deutschland der gewöhnliche Wohnort dort ist, wo seine Familie „physisch“ wohnt bzw. Frau mit Kinder tatsächlich angemeldet sind:

„Sehr Wichtig ist jetzt, dass es eine EU-Tarifvertragsordnung und ein EU-Tarifvertragsregister geben muss, um grenzüberschreitende Tarifverträge abschließen zu können. Das deutsche MiLoG (Mindestlohngesetz) kommt für die Fernfahrer grundsätzlich nicht in Frage, da sie keine "Entsendeten" sein können, weil die Arbeit- und Lenkzeit immer an dem familiären Lebensmittelpunkt beginnt.“

Im EU-Parlament hatte daraufhin dann die EU-Abgeordnete Marita Ulvskog aus Schweden im EMPL zum Thema: „Arbeitsbedingungen einschließlich Mindestlöhne für den Verkehrssektor“ am 26.03.2015 als zuständige Berichterstatterin erklärt (REF: 20150324IPR37377):

„Viele Abgeordnete betonten die Notwendigkeit, Sozialdumping zu vermeiden und fairen Wettbewerb unter Verkehrsunternehmen zu gewährleisten. Einige schlugen vor, einen EU-weiten Mindestlohn einzuführen und drängten die Kommission dazu, Vorschläge zum Schutz der sozialen Rechte und Arbeitsbedingungen der Fahrer zu machen, einschließlich einer "schwarzen Liste" von Unternehmen, die die Vorschriften missachten.“

Im Jahr 2017 hatte Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide ein Vorschlag zum Mobilität Paket I u.a. für ein EU-weiten BKF-Tarifvertrag mit einem Netto-Mindest-Gehalt sehr ausführlich bei der EU-Kommission schriftlich per Post eingereicht. Die „Generaldirektion Mobilität und Verkehr“ von der EU-Kommission (MOVE (2017) 6627238) hatte sich dazu u.a. schriftlich geäußert:

„In Bezug auf Ihre Idee eines EU-weiten Mindestnettogehalts für alle Berufskraftfahrer stimme ich Ihnen zu, dass dies in der Tat wünschenswert wäre, möchte aber betonen, dass die Festlegung von Löhnen nicht in die Zuständigkeit der Kommission fällt, sondern Sache der Mitgliedstaaten ist“.

Dazu ist nun von Gregor Ter Heide anzumerken, dass ein EU-weites Netto-Mindest-Gehalt nur gemeinsam als EU-Beschluss bewerkstelligt werden kann. Also wenn der Halb-Satz: „Sache der Mitgliedstaaten“ wegfällt, so steht dem EU-Tarifvertrag nichts mehr im Wege

Der BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Dirk Engelhardt betonte in der Pressemitteilung vom 29.06.2018:

„Eine Preisspirale nach unten wird die Attraktivität des Fahrerberufs mit Sicherheit nicht steigern. Damit können wir niemanden ernsthaft überzeugen, Berufskraftfahrer zu werden!“

Der Satz vom Prof. Engelhardt war Richtig geäußert und er appellierte an alle Entscheidungsträger auf EU>Ebene, wegen den billigeren Transporten im gewerblichen Güterkraftverkehr aus den 14 MOE-Staaten, eine Lösung zu suchen. Der BGL betonte, dass ohne die Anwendung der EU-Entsenderichtlinie im gewerblichen Güterkraftverkehr grenzüberschreitend bei den gebietsfremden Transport-Unternehmen, es künftig ganz legal möglich sein würde, in Deutschland auf der Grundlage von deren sehr niedrigen BKF-Gehälter, sich weiterhin billig anzubieten. Das würde natürlich das Ende für viele deutsche kleine und mittelständische Transport-Unternehmen mit Standort Deutschland bedeuten.

Im Jahr 2019 hatte iZm. dem Mobilität Paket I der Berichterstatter im TRAN, Ismail Ertug, die zuständigen Verantwortlichen aus den MOE Staaten nach Brüssel eingeladen. Dazu gab es nur vom Berichterstatter einen Vorschlag zu einem EU-weiten Tarifvertrag, damit ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU möglich ist. Wenn den der Vorschlag abgelehnt würde, dann müssten alle 8 Wochen die LKW aus allen MOE-Staaten wieder zu ihren Standorten zurück fahren. Es wurde um eine mit Frist um eine schriftliche Stellungnahme gebeten. Darauf gab es von den MOE-Staaten keine Antwort.

Deutschland hat im Verhältnis zur Größe mit insg. über 1,3 Mio. LKW ab 3,5 t zGM auf deutschen Straßen, zur Zeit (1/2023) nur ca. 270 BALM Kontroll-Beamte und es sollen noch ca. 400 Maut-Kontrolleure hinzukommen. Das ist extrem wenig bei Anzahl von mind. 4,5 Mio. LKW ab 2,5 t zGM in Deutschland und dem größten Straßennetz in der EU-Mitte. Dazu gibt es aktuell keine wirklich belastbaren und offizielle Zahlen, was die Zahl der LKW-Kontrollen aus den MOE-Staaten betrifft, denn zu den Nationalitäten der BKF wird keine Statistik geführt.

Es könnten nun sektorale Ausschüsse der Tarif-Partner auf EU-Ebne für BKF, als beauftragte IRU und ETF, die Vollmachten übertragen werden, um eine „EU-Tarifvertragsverordnung“ iSv. Art. 155 AEUV bewerkstelligen zu können, damit weitere Vermeidung im ruinösen Wettbewerb verhindert würde. Der EuGH hatte schon iSv. grenzüberschreitend Beschäftigten BKF, seine Entscheidungen zu dem Wettbewerb, iSd. extrem unterschiedlichen Gehältern, getroffen, sodass ein „sekundärer“ Transport in der EU, strenger ausgelegt werden muss. Die Dienstleistungen im gewerblichen Güterkraftverkehr sind im AEUV speziell gesondert nur sekundär oder eindeutig erkennbar nur vom BKF iVm. insg. 3 EU-Grundfreiheiten, die während seiner Dienst-Reise, miteinander und ineinander, tatsächlich direkt in der Ausführung immer primär geregelt sind. Das liegt hierbei in den rechtlich juristischen starken Regelungen dieser ganz speziellen BKF-Dienstleistung.

Der im Art. 58 (1) AEUV und der Art. 2 (2)d in der Dienstleistungs-Richtlinie 2006/123/EG sich ergebenden Rechtsfolgen, bedeuten, dass die Bestimmungen im EU-Vertrag bei „3“ EU-Grundfreiheiten zusammen vom BKF die arbeitsvertraglich ausgeführte Tätigkeit bei Grundfreiheiten: Waren, Personen, Dienstleistungen iVm. Sekundär-Recht, eben nicht „über“ die Dienstleistungen eine unmittelbare Wirkung im Verkehrs- und Transportbereich haben kann. Beweisbare ernste Marktstörungen im innerstaatlichen systemrelevanten gewerblichen Güterkraftverkehr, haben beweisbar durch den jetzigen BKF-Notstand –- schon bei Corona –-, spezifisch ruinöse Frachtpreise durch digitale Start-Up Online-KI-Frachtbörsen und durch Kabotage – zum größten Teil illegal – zu sehr ernsten Problemen der kleineren und mittelständigen Transport-Unternehmen geführt, wobei durch das anhaltende deutliche Über-Angebot der Wettbewerber und offenen Laderaum, aus denn 14 MOE-Staaten, geführt hatte. Damit wurde das finanzielle Gleichgewicht sehr gestört, indem der ungerechte und beweisbar ungleiche Wettbewerbe, dass Überleben bei evtl. 5.000 Transport-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr, existentiell gefährdet.

Nachfolgend, die Strukturen der Transport-Unternehmer nach der Lizenz-Menge und LKW, die vom BAG (BALM) letztmalig im Jahr 2015 veröffentlicht wurden:

0 – 1 ............. 17,2 %

2 – 3 ............. 20,7 %

4 – 5 ............. 12,5 %

6 – 9 ............. 14,9 %

10 – 19 ........... 17,1 %

20 – 49 ........... 12,5 %

> 50 ............. 5,0 %

Aufgrund vom „Mobilität Pakt I“ hatte am 08.07.2020 das EU Parlament letztendlich die Entsendung von Arbeitnehmern für „gleiches Entgelt für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ beschlossen, um damit auch die Anwendung allgemeinverbindlicher Tarifverträge auf entsandte Arbeitnehmer in allen Wirtschaftszweigen iVm. der Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 und zur Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) national umsetzen zu lassen, damit Gehalt der Entsendung im Einklang mit Recht und Verfahren im Aufnahmemitgliedstaat bei:

langfristige Entsendungen von 12 Monaten, die auf der Grundlage einer von einem Dienstleistungserbringer mitgeteilten Begründung um 6 Monate verlängert werden können (auf insgesamt 18 Monate)
Anwendung allgemein verbindlicher Tarifverträge auf entsandte Arbeitnehmer in allen Wirtschaftszweigen
Gleichbehandlung von Leiharbeitnehmern und lokalen Arbeitnehmern
den Verkehrssektor, so die Bestimmungen der Änderungsrichtlinie ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der künftigen sektorspezifischen Rechtsvorschriften gelten
Umsetzungsfrist in drei Jahre sowie ein weiteres Jahr, bevor die Richtlinie anzuwenden ist

Das EU-Parlament hatte schon Regelungen am 29.05.2018 über Entsendung von abhängig beschäftigten Arbeitnehmern gebilligt, um bei gleicher Arbeit, am gleichen Ort, gleiches Entgelt zu gewährleisten. Der Rat nahm am 21.06.2018 die Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 an. Dazu musste bei AÜ und auch noch die BKF- Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 vom 15.07.2020, zur extra Festlegung im Straßenverkehrssektor beschlossen werden, wo der BKF speziell direkt als „Beruf“ im deutschen AEntG beinhaltet werden muss.

Der EuGH hatte Primär zur Dienstleistung im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse iSv. Art. 106 (2) AEUV, das EU-Recht schon oft ausgelegt, allerdings bisher noch nicht abstrakt definiert und auch noch nicht iVm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr geprüft, wobei vom BKF die 3 EU-Grundfreiheiten in Einheit getätigt werden. Wegen dem Hintergrund der BKF-Tätigkeit bei Dienst-Reisen, stellt rechtlich AEUV, Dritter Teil, Titel VI, nicht klassisch spezielle Ausnahme von allgemeinen Regelungen „über“ die Dienstleistungsfreiheit dar, sondern es ist ein benutzter Komplex von „leges speciales“, der allerdings nur sekundär sein kann. Beim Primär- und Sekundär-Recht im EU-Vertrag befinden sich Vorbehalts-, Schutz- und Notstands-Klauseln, die es EU-Staaten erlauben von elementaren Garantien vom EU-Recht abzuweichen, sofern die ergriffenen Notstand-Maßnahmen zur Krisenbewältigung oder Aufrechterhaltung von Industrie und Handel, geeignet, erforderlich, verhältnismäßig und angemessen sind. Rechtzeitig eingebunden in Entscheidungen müssen die EU-Staaten, die zuständigen EU-Organe und zuständige Koalitions-Partner, u.a. EGB, ETF, IRU.

Es dürfen nicht national staatliche Egoismen und Abschottungen im EU-weiten Wettbewerb oder auch kein nationaler Protektionismus im gewerblichen Güterkraftverkehr vorhanden sein. Nur dann wenn allerdings dem Transport-Unternehmen durch ein ruinösen Wettbewerb innerhalb der EU, die Existenzgrundlage genommen wird und dabei wehrlos ist, besteht die grundgesetzliche Verpflichtung der EU nun einzugreifen. Daher muss der „Raum der Sicherheit, der Freiheit und des Rechts“ vom Staat und in der EU, durchgesetzt, garantiert und nicht nur gewährt, sondern auch gewährleistet werden. Nur mit EU-weiten BKF-Tarif inkl. 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) kann ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr bestehen, denn die teils extrem ruinös niedrigen Frachtpreise führen jetzt zu Konkursen vieler kleiner und mittlerer Transport-Unternehmer im Westen. Daher ist genau wegen niedrigen BKF-Gehälter der 14 MOE-Staaten es nun wichtig und richtig, dass die Regierungen gezwungen werden, sofort ein nationalen Eingriff in die Tarif-Autonomie, nur für BKF, zu akzeptieren.

Derzeit müsste Aktuell wegen den teils ruinösen Frachtpreisen der Transport-Unternehmen aus 14 MOE-Staaten und deren BKF, teils aus Dritt-Staaten über die „AÜ“, sowie den ca. bis zu 100.000 fehlenden BKF in Deutschland und darüber hinaus, auch in anderen westlichen EU-Staaten, dass es sich um das Öffentliche Interesse handelt, es zu einem baldigen Notstand kommen könnte, da die systemrelevanten BKF die beweisbar die Transport-Ketten nicht mehr vollumfänglich bedienen könnten, die Versorgung der Bürger, der Industrie und Handel, beweisbar in Gefahr sein kann.

Nur dieser BKF ist auch künftig einer der unentbehrlichsten Facharbeiter und innerhalb der EU weiterhin beweisbar ohne Alternative. Nur die Achtung, die Wertschätzung, die Würde und Behandlung, sowie die Bezahlung, die ihm gebührt, steht innerhalb der EU genau im krassen Gegensatz zu dem was er leistet. Deshalb erfordern die relativ hohen Qualitätsanforderungen, die an den BKF gestellt werden, auch ein leistungsgerechten angemessenen Verdienst. Darüber hinaus wird der BKF länderübergreifend gegeneinander ausgespielt, indem man ihn, mit billigsten Fahrern aus Drittstaaten dazu bringt, selber unter seinem Wert zu arbeiten. Deshalb erfordern die relativ hohen Qualitätsanforderungen, die an den BKF gestellt werden, auch einen leistungsgerechten Verdienst. Und dieser Verdienst darf nicht zu Altersarmut führen, und muss zwingend durch ein allgemeinverbindlichen EU-weiten Tarifvertrag gesichert werden. Nur damit kann ein verkehrssicherer gewerblicher Güterkraftverkehr garantiert werden und gerechter BKF-Verdienst bestehen, so dass ohne Kilometergelder oder Touren-Prämien, heimlich umgerechnet, in der BKF-Gehaltsabrechnungen noch weiterhin gezahlt werden.

Zur Abwendung der möglichen Notlage im gewerblichen Güterkraftverkehr, die bisher durch die ruinösen Frachtpreise, aufgrund der billigen BKF-Gehälter aus MOE-Staaten, nach und nach hervorgerufen wurde, könnte nun iSv. Art. 196 AEUV gedanklich Flankiert iZm. Art. 5 Rom-I iZm. Art. 9 Rom-I gehandelt werden. Entscheidend sind die weitere Möglichkeiten, die der EuGH iVm. den EU-Vertrag in Verantwortung der EU>Staaten vorsieht. Der EuGH geht von einer Gefährdung der „öffentlichen Ordnung“ stets schon dann aus, wenn ein EU-Staat für sich plausibel eine gegenwärtige und hinreichend schwere Gefährdung für ein Grund>Interesse der Gesellschaft reklamiert. So kann zum/vom Erhalt westlicher BKF-Arbeitsplätze innerhalb der EU, nun auch (durch) ein EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) rechtlich erlaubt sein. Das ist beweisbar die einzige umsetzbare Lösung, damit es ein relativen gerechten Wettbewerb im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr geben kann, wozu die EU eine vertragliche Verpflichtung hat.
Erklärung Nr. 1: EU-TV BKF
Erklärung Nr. 2: EU Tarifvertrag für BKF

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Begründung Nr. 3: EU-weiter vollumfänglicher eCMR inkl. Blockchain[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im gewerblichen Güterkraftverkehr könnten unter jetzigen ruinösen Voraussetzungen bis zum Jahr 2025, nur noch die Hälfte der deutschen kleinen und mittelständischen Transport-Unternehmer vorhanden sein. Dann hätte der Staat bis zu 50 Mrd. € Verlust inkl. Gewerbesteuer und Mehrwertsteuer. In Deutschland wird der LKW Verkehr stetig sehr ansteigen, denn es werden über 70 % aller Waren bzw. Güter mit dem LKW auf der Straße im gewerblichen Güterkraftverkehr transportiert, wobei nun das digitale KI-System bei „Angebot und Nachfrage“ zusätzlich die sehr niedrigen Frachtpreise bewirkt. Seit Jahren sind Parkplätze, Raststätten und Autohöfe mit LKW aus den MOE-Staaten zugeparkt, um auf Kabotage, auf KV oder auf Facht zu warten oder Touren über Niederlassung der SE mit AÜ getätigt. Wie ist es denn zu erklären, dass die BKF mit dem LKW aus den 14 MOE-Staaten für viele Monate sich nur noch in Deutschland aufgehalten hatten. Eine anschließende Überprüfung vom BALM ist ohne vollumfänglichen eCMR und durch das aktuelle HGB, nicht mehr möglich. In den digitalen KI-Frachtbörsen im deutschen Ladungsmarkt, werden fast dauerhaft Frachtentgelte von ca. 0,90 € pro km angeboten, die nachweislich weit unter dem Preis der Selbstkosten liegen und einen ruinösen Wettbewerb für die gesamten EU-westlichen Transport-Unternehmen bedeuten. In Deutschland bestehen bis zu 80 % aller Transport-Unternehmern nur aus kleinen bis mittleren Firmen, wobei es zur Zeit in den 14 MOE-Staaten bei bis zu 1/3 aller Transport-Unternehmen genau umgekehrt ist.

Das EU-Parlament hatte am 08.07.2020 beschlossen, dass die VO (EU) 2020/1056 als „electronic Freight Transport Information“ (eFTI) für die einheitliche und vereinfachte elektronische Kommunikation zwischen Unternehmen, als digitale Kommunikation-Plattform für den „eCMR“ (digitaler Frachtbrief) gilt. Somit wäre mit dem eCMR für die Transport-Unternehmen pro CMR ca. 4,50 € für die Bearbeitung von Dokumenten gegenüber dem Papier CMR einzusparen, was pro Jahr in Deutschland bei 46.900 Transport-Unternehmen was ca. 108 Mio. € bei nur zwei eCMR pro Tag bedeuten könnte.

Im Jahr 2015 wurden alle eCMR-Möglichkeiten in Berlin durch den A.i.d.T.e.V. Vorsitzenden Udo Skoppeck, den zuständigen Politikern im Bundestag erklärt und später persönlich mit 35 a4 Seiten als Vorschlag zum „ vollumfänglichen“ eCMR-Inhalt übergeben und wurde ebenso der EU-Kommission und dem EU-Parlament übersendet. Der eCMR konnte/durfte auch vom zuständigen Ref. im BMJ nur als Papier-CMR zum eCMR rechtlich ausgearbeitet werden. Am 25.03.2021 wurde beim BMVI iVm. einer Demo mit ca. 60 LKW in Berlin, der vollumfängliche eCMR dem zuständigen Verantwortlichen Beamten im BMVI direkt übergeben.

Im eCMR von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide, kann auch Fahrer-Bescheinigung, der Transportvertrag, Fahrt-km, LKW-Zulassung, Lizenz, Kabotage, Maut, Verkehrsunternehmensdatei (VUDat), Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., usw., inkl. GPS / Galileo Verfolgung, Abhol- und Zustellnachweis, von zuständigen Behörden oder/und Vertragspartnern kontrolliert werden. Ebenso ist sehr gut der Daten-Transfer von den zuständigen Verantwortlichen zur Haftung möglich und Kontrolle beim LKW-Transport direkt verfolgbar. Für alle zuständigen Vertragspartner oder für versierte Kontroll-Behörden, besteht der Echtzeit-Zugriff, wobei Lenk- und Ruhezeit, Entsendung bei AÜ, Arbeitsstunden, BKF-Gehalt, SVNR., usw. möglich ist, also alles was von sehr großer Wichtigkeit sein kann und von allen Kontroll-Behörden digital, separat autark, eingesehen werden darf. Durch die VO (EU) 2019/2144 ist weiter Daten-Transfer aus der Black-Box zu km/h, Neigung, Bremse, Position und anderen digitalen Sicherheiten auslesbar.

Die zuständige VO (EU) 910/2014 für elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste für elektronische Transaktionen im Binnenmarkt für den eCMR gilt ab dem Jahr 2015 und beinhaltet, dass dem eCMR die Rechtswirkung und Zulässigkeit als Beweismittel vor Gericht nicht allein deshalb abgesprochen werden darf, obwohl nur ein elektronischer Frachtbrief vorliegt und die Voraussetzungen für Akzeptanz und Vertrauen elektronischer Identifizierung beinhaltet sind. Im Jahr 2016 wurde das AEOLIX EU-Programm „Architecture for European Logistics Information Exchange“ dafür mit 13 Mio. € als dreijähriges Projekt für Optimierung der Ladungsströme, Erleichterungen beim Supply Chain Management, zur Reduzierung von Aufwand für die Verwaltung und besserer Nutzung von Ressourcen im Verkehr gestartet. Die Verpflichtung in der EU ein CMR bzw. eCMR zu benutzen, ist – wie im deutschen Handelsgesetzbuch (HGB) – nur mit ein Konjunktiv II (könnte, sollte) beinhaltet und daher ist eine beweisbare echte vollumfängliche Kontrollierbarkeit auch nicht vorhanden.
Erklärung Nr. 18: EU-weiter vollumfänglicher eCMR mit Blockchain

Forderungen:
1.) Der eCMR „muss“ im gewerblichen Güterkraftverkehr, inkl. Blockchain, zusammen mit einer EU-Lizenz in Deutschland verpflichtend sein, indem auch alle möglichen digitalen Inhalte – wie zum deutschen GüKG im Frachtvertrag (§§ 407 ff HGB) – kontrollierbar werden.

2.) Im deutschen HGB muss über all im Inhalt die „Freiwilligkeit als kann“ durch „muss“ ersetzt werden, denn bei Be- und Entladung und Ladungssicherung –- wenn BKF es tätigen soll –- muss der Verdienst und die Haftung als ein „muss“ im Frachtvertrag beinhaltet werden.

3.) Im eCMR „muss“ die Niederlassung mit Verkehrsleiter, die Zahl der Beschäftigten innerhalb der letzten 24 Monate und der Zugang zu einer regelmäßig ausreichenden Zahl von Abstellplätzen für die Anzahl der LKW, inkl. der EU-Lizenzen, für Behörden sichtbar sein.

4.) Die im eCMR genannten Daten von Kontrollen, „müssen“ allen anderen Behörden, als den zuständigen Behörden, zugänglich gemacht werden, wenn diese ordnungsgemäß zu Kontrollen und zur Verhängung von Bußgeldern im Straßenverkehr bevollmächtigt und ihre Beamten vereidigt sind, sowie einer förmlichen Geheimhaltungspflicht unterliegen.

5.) Die Beachtung der revidierten VO (EG) 1071/2009 und VO (EG) 1072/2009 muss sofort wirksam sein, indem die einzelstaatlich Nationalen Elektronischen Register (NER) sofort EU-weit, mit ELA, IMI, zum ERRU vernetzt benutzbar und einsehbar werden, interoperabel sind, damit alle eCMR-Inhalte und Kontroll-Daten, allen zuständigen Vollzugs- und Kontroll-Behörden innerhalb der EU, direkt in Echtzeit zugänglich werden.

6.) Die digitale KI-Frachtvermittlung für Transport-Unternehmen „muss“ mit einer EU-Lizenzierung, wie z.B. unter Beachtung vom § 3 (1) GüKG inkl. der Haftung für Nach-Unternehmer bei Nicht-Einhaltung vom Frachtvertrag gelten und Frachtzahlung als Zahlungsziel „müsste“ EU-weit innerhalb 14 Tagen sein.

7.) Die sofortige Freigabe der Mautdaten innerhalb der EU „muss“ inkl. der vollumfänglichen eCMR für Kontrollen, auch wegen Kabotagen, die bei Industrie und Handel getätigt werden, erfolgen.

Hinweis zu Paletten und Transportgefäße
Die Paletten und Transportgefäße aller Art werden vor allem deshalb eingesetzt, damit auch die Be- und Entladung einfacher ist, indem das Gut nicht erneut von Hand auf- und abgeladen werden muss. Paletten sind rechtlich nur bewegliche Sachen, die zum Warenversand direkt dazu gehören. Hauptpflicht vom Warenempfänger ist die Pflicht zur Rückgabe der Paletten, wenn es vertraglich so vereinbart wurde. Die vom Frachtführer zur Verfügung gestellten Paletten, könnten auch als ein Darlehnsvertrag gegenüber dem Absender, zulasten des Empfänger der Waren gewertet werden. Ein Transportunternehmen „darf“ nicht ohne zusätzliche Vergütung im Inhalt vom Frachtvertrag das Risiko tragen, das er für den Tausch der Paletten haftet oder für die unentgeltliche Rückführung verantwortlich ist. Ein Tausch der Paletten hätte höchstens eine Verpflichtung vom Transport-Unternehmer zur Folge, um die eigenen Paletten, die als vorübergehendes Darlehen, dem Versender von Waren mittels entsprechender Dienstleistungen für Geld überlassen wurden, nur mit Beinhaltung im eCMR gültig sein kann. Die Abwicklung vom Tausch der Paletten bei der Beladung und der Entladung „müssen“ im eCMR beinhaltet sein. Das Be- und Entladen des BKF ist als eine grundsätzlich vergütungspflichtige Tätigkeit der Dienstleistung (§§ 632 (1), 612 (1) BGB) zu werten; 2 indem dazu eine geschuldete Vergütung besteht und sich daraus ein gesetzliches „muss“ ergibt. Aus den Lieferscheinen ergeben sich immer die jeweiligen Paletten, die ein „normaler Teil“ der Ware sind und nicht zu Lasten vom Frachtführer gehen dürfen.
vgl. OLG Frankfurt-a.M. 21 U 72/02 vom 15.04.2003

Hinweis zum Kombi-Verkehr
Der bekannte Kombi-Verkehr (KV) ist für die Umwelt, bei der Transport-Logistik durch Schiff und Eisenbahn, seit dem Ende der 1960ger Jahre nur noch als „Ladung-Waren-Einheit“ (Container inkl. Ware) im globalen Wettbewerb iVm. dem CMR umsetzbar, wobei der Frachtpreis schon ab dem Absender (ab Vorlauf) bis zum Empfänger (als Nachlauf) im KV-Frachtvertrag, komplett in einer Einheit berechnet wurde. Beim „Mobilität Paket I“ waren es acht EU-Staaten die dagegen waren, dass der „KV“ in der VO (EG) 1072/2009 unter Kabotage beinhaltet wurde. Diese acht EU-Staaten und/oder die EU-Kommission, werden es dem EuGH nun entscheiden lassen, ob KV unter Kabotage fällt, wenn es ein EU-Staat national umsetzt. Weil es sich beim KV im Frachtvertrag um ein OECD-Recht bzw. um ein UN-Recht handelt und der Frachtvertrag immer den Frachtpreis vom Ur-Absender bis zum End-Empfänger als KV als „Ganzes“ berechnet und so vertraglich beinhaltet ist, gilt diese Fracht (Ware inkl. Container) als durchgängige einheitliche Freie Fracht ohne zeitliche zahlenmäßige Begrenzung. Der KV muss als ein Bestandteil im kompletten (Haupt-)Frachtvertrag so beinhaltet sein, dass die versendeten Waren inkl. Container als Ladungseinheit gelten, denn sie ist damit immer im Transport gänzlich „Frei“, wobei auch die „Freiheit der Waren“ zusätzlich eine der 4 primären EU>Grundfreiheiten ist. Wenn die EU es nicht schaffen wird, dass aufgrund der globalen Frachtverträge, den bisher bekannten KV seit den 1960ger Jahren, innerhalb der globalen Welt bzw. innerhalb von Europa so zu verändern, dass KV dauerhaft unter EU-Lizenz fällt, so bleibt der extrem billige KV-Transport bestehen, was derzeit nur zu Lasten der BKF geschieht.

Nun werden, wenn der KV einmal irgendwo national unter die Kabotage fallen sollte und dann durch einer Vorabentscheidung der EuGH es anders iSv. KV entscheidet, haben die Transport-Unternehmen aus den 14 MOE-Staaten, auch hier in Deutschland ihre Niederlassungen – wenn SE besteht – angesiedelt, weil es sehr viel KV zu fahren gibt. Dann werden von einer globalen Transport-Unternehmen aus den MOE-Staaten – die als „SE“ tätig sind – ihre LKW und BKF aus den MOE-Staaten billig fahren lassen. Die LKW werden über Leih-Firmen und die BKF über ihre Personal-Dienstleister aus den Dritt-Staaten anmieten. Wenn es für den „KV“ nötig sein sollte, könnten sie auch deutsche EU-Lizenzen dazu benutzen. Normal ist KV ohne EU-Lizenz, denn es ist nur Gewerbe-Anmeldung nötig. Der KV ist nur ein nationaler gewerblicher Güterkraftverkehr, der dann nicht mehr unter GüKG iVm. Kabotage fällt. Der BKF Arbeitsvertrag mit dem Personal-Dienstleister aus den 14 MOE-Staaten, kann bis zu 173 Stunden im Monat beinhalten und alle andere Mehrarbeiten bestehen in Deutschland derzeit nur aus Opt-out Zeiten durch § 21a ArbZG. Damit kostet es dem Transport>Unternehmer aus MOE-Staaten nur 12 € Brutto pro Stunde für ein BKF = 2.076 € Brutto, was fast Netto bedeutet, inkl. Spesen und AG-Anteile usw.. Also kann abzüglich der deutschen SvEV- Berechnung vom Brutto-Einkommen, fast das gesamte BKF-Gehalt in Netto verrechnet werden.

Der deutsche Transport-Unternehmer, ohne SE, muss ein BKF für mind. 6.000 € Brutto inkl. der AG-Anteile usw. beschäftigen. Derzeit sind alle MOE- Transport-Unternehmen bis zum Jahr 2026 –- auch bei KV –- unschlagbar ruinös billig gegenüber den Transport-Unternehmen aus den westlichen EU-Staaten und das geht sicherlich auch noch mit KV in Deutschland so weiter, bis irgendwann der EuGH entscheiden muss, ob KV unter Kabotage und EU-Lizenz fällt. Nach Art. 5 Rom-I iVm. Art. 9 Rom-I darf die Kabotage – mit oder ohne KV – normal nur vorübergehend sein, obwohl die Kabotage schon ab dem Jahr 2009 im gewerblichen Güterkraftverkehr zum Alltag gehört. Ab dem Jahr 2014 sollte eigentlich schon die Kabotage beendet worden sein. Nur die EU hatte bisher auch nicht eine einzige Idee, um den Erwägung-Grund der Nr. 5 bei Kabotage gewährleisten zu können, denn dazu wäre die EU verpflichte gewesen, dass es ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr gibt. Diesen Beweis zum gerechten Wettbewerb konnte die EU beweisbar noch nicht erbringen und somit ist die Kabotage immer noch da, obwohl sie –- ohne ein vollumfänglichen eCMR mit Blockchain –- fast nicht richtig kontrollierbar ist.

Die Kabotage – mit oder ohne KV – ist also ohne vollumfänglichen eCMR nicht richtig zu kontrollieren und somit sie kann auch nicht für den gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr dauerhaft richtig sein, denn eigentlich sollte die Kabotage bis Ende 2013 nur vorübergehend sein, wenn ab dem Zeitpunkt der Art. 9 Rom-I richtig beachtet worden wäre. Normal wäre also demnach die Beendigung der Kabotage schon längst überfällig.

Der Grund Nr. 5 in Erwägung zur Kabotage im Art. 8 in der VO (EG) 1072/2009, ist hierbei allerdings besonders wörtlich zu nehmen. Anstatt der Kabotage hatte die EU es bisher noch nicht einmal im Ansatz versucht, durch eine andere Art und Weise im rechtlichen und juristischen Sinn, iVm. dem Europa- und EU-Recht, zum Art. 5 iVm. Art. 9 Rom-I, ein relativ gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr herzustellen.

Fazit:
Nur beim vollumfänglichen eCMR sind wirklich auch „Alle Daten“ beinhaltet, die vor dem Antritt und während der Fahrt, digital überprüft werden können, da alles auch in der dafür ganz speziellen „Digitalen Cloud“ über Blockchain abgespeichert ist. Dazu sind im eCMR auch alle Daten im neusten digitalen Tachograph mit beinhaltet, was die Fahrer-Bescheinigung, Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., usw. betrifft. Damit muss nun bei einem rechtlichen Vergehen, der Transport-Unternehmer auch im Binnenmarkt Informationssystem „IMI“ mit der EU-Arbeitsbehörde „ELA“, alles im EU-Straf-Register der Kraftverkehrs-Unternehmen „ERRU“, die digitale aktuelle Überprüfung „Überall“ in der EU – ohne 'Vor Ort' zu prüfen – von allen nationalen Kontroll-Behörden iVm. vollumfänglichen eCMR ermöglicht werden. Ein Vorteil ist vor allem beim eCMR, u.a. auch die Diebstahl-Sicherheit, wo es schon im Jahr 2017 ca. 2,2 Mrd. € Schaden Waren- und LKW-Diebstahl gab

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Begründung Nr. 4: ERRU-System bei Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die EU-Kommission hatte die VO (EU) 1213/2010 begründet und EU-Parlament und Rat hatten beschlossen, dass die Vernetzung im Nationalen elektronischen Register (NER) für Transport-Unternehmen über das European Register of Road Transport Undertaking (ERRU)-System, bei einem Vergehen aller Vorschriften, die irgendwelche Sicherheiten betreffen, eintragungspflichtig sind. Nach der Einführung einer verbesserten ERRU-Version, müssen jetzt die Mitgliedstaaten ihre nationalen Systeme erneut anpassen.

Nach dem Art. 2 (2) VO (EU) 2016/403 vom 18.03.2016, die durch die DVO (EU) 2017/1440 von der EU-Kommission im ERRU-System verbessert wurde, konnte die Anpassung mit dem Test beginnen. Einige der EU-Staaten haben die vorläufigen Tests jedoch nicht vorgenommen und ihre nationalen Systeme somit nicht an die neue ERRU-Version angepasst. Das ERRU-System ermöglicht den EU-Staaten, nun alle Informationen über den Transport-Unternehmer auszutauschen und zu ahnden, die in der EU niedergelassen sind. Dieses wichtige Instrument für die Durchsetzung vom EU-Recht, ist die Gewährleistung vom fairen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr. Die sehr deutliche Anhebung von Strafen im ERRU, „muss“ inkl. Index-Erhöhung, je nach Jahresumsatz bei Verstößen, sofort mit einer Kaution bei rechtswidrigen Angelegenheiten im GüKG, Kabotage und vor allem auch im Arbeits- und Sozialrecht und Verkehrsrecht, bezahlt werden. Bei rechtswidrigen Tätigkeiten „muss“ dementsprechend auch der Straftatbestand der Steuerhinterziehung erfolgen.

Die Arten der EU Verordnungen bei schwerwiegenden Verstößen gegen EU-Vorschriften im gewerblichen Güterkraftverkehr, sind derzeit unterteilt in Kategorien und je nach Schweregrad eingeteilt. Die Liste der Vergehen bei Lenk- und Ruhezeiten, Fahrtenschreiber, Vorschriften für Gewicht und Abmessungen, technische Überwachung, Geschwindigkeitsbegrenzer, Führerschein, Gefahrgut und für Tiertransporte, sind festgelegt und werden mit SI = Erheblich, VSI = Gefährlich, MSI = Leicht, als Vergehen bzw. Mängel durch das ERRU-System geahndet. Eine Aberkennung der Zuverlässigkeit vom Transport-Unternehmer, muss dann nach Auffassung der zuständigen nationalen Behörde, sofort unmittelbar entschieden werden, wenn beweisbare strafbewehrte Vergehen bei Technik, Sozialem und Verkehrssicherheit vorhanden waren, die auch durch BKF begangen wurden. Die zuständige nationale Behörde entscheidet bei einer Aberkennung der Zuverlässigkeit, dass das betreffende Transport-Unternehmen die Anforderungen nicht erfüllt. Jeder aufgeführte Verstoß führt zu Strafpunkten, sowohl für BKF und Transport-Unternehmer, wenn die maximal zulässige Punktezahl damit überschritten wurde, was dann zum Entzug der EU-Lizenz führt.

Als Forderung muss EU-weit eine digitale Cloud Plattform mit Einsichtnahme zum ERRU-System (VO (EU) 2016/403) mit Anhang I gewährleistet sein, sodass alle die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind alle erfasst werden, wenn es ein Vergehen iVm. der VO (EG) 1071/2009, VO (EG) 1072/2009 und VO (EG) 561/2006 iZm. der Verkehrssicherheit gab, um die Zuverlässigkeit vom Transport-Unternehmer, dem BKF und Verkehrsleiter, in der Datenbank einzusehen, vor allem gerade wenn eine Verkehrsgefährdung bestand.

Die Petenten verlangen, dass die VO (EU) 1213/2010 im ERRU-System auch diese Meldungen von a - d bei Vergehen entsprechend der potenziellen Verkehrsgefährdung oder schwerer Verletzungen bei strafbaren Handlungen, für BKF und Transport-Unternehmer, mit hinzugefügt werden:

a) beim Vergehen mit Alkohol, Drogen,

b) beim verbotenen Überholen,

c) bei Überschreitung der Geschwindigkeit,

d) bei Unterschreitung vom Abstand.

Dabei muss der Transport-Unternehmer ständig iVm. seiner AG-Haftung im öffentlichen Straßenverkehr gegenüber dem BKF, bei der angeordneten Dienst-Reise zur bestehenden Obliegenschaftsverpflichtung im arbeitsvertraglich eingegangenen Weisungsrecht bzw. seinem Direktionsrecht, überprüfen, ob dieser auch fähig und willens ist, in der Verkehrssicherheit seinen Anforderungen zu genügen.

„Big Brother is watching you“. Alle Bewegungsprofile der LKW bzw. des BKF, können u.a. durch die BAG während der Fahrt und durch die Satellitengestützte LKW-Mauterfassung und den Mautbrücken, inkl. automatischer Nummernschilderkennung und den On-Board-Units, sowie Smartphone (auch wenn es ausgeschaltet ist), durchgeführt werden. Im Jahr 1990 wurde i.A. der Bundesregierung das „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug-Überwachungs-System 2000) von der Industrie ausgearbeitet, wobei alle Möglichkeiten der Luft- & Raumfahrt untersucht wurden, um die evtl. in das Nutzfahrzeug „LKW“ einzubauen. Das wurde anschließend ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, sodass ab der Zeit der „Big Brother“ allgegenwärtig war und George Orwell würde den gläsernen Fernfahrer grüßen. Der LKW muss nun auch noch als rollende Datenbank, inkl. der Black-Box für 365 Tage, als digitaler Tachograph, eventuell von der Firma und den Behörden jederzeit eingesehen und verfolgt werden können, wobei mit Verknüpfung der Bord-Computer, auch eine Kommunikation mit dem BKF über das Tablet oder über Laptop mit dem Transport-Unternehmer möglich sein muss.

Der BKF selber konnte bereits seit dem 11.09.2001 über die USA-Satelliten beobachtet werden und es ist schon lange Realität geworden, dass der Staat zuschauen kann, wo sich der BKF mit dem LKW gerade befindet.

Die EU trieb die autonome und digital vernetzte KFZ Entwicklung voran und im Jahr 2006 wurde dazu schon die „Intelligent Car Initiative“ (dt. Initiative Intelligentes Fahrzeug) ins Leben gerufen.

Seit dem Jahr 2010 waren erst das RFID- Verfahren, die Nano-Mikro-Technologie, die EU-Satelliten Galileo sowie die Long Term Evolution (Super-Mobil-Netze) optimiert und weiterentwickelt. Am 07.07.2010 wurde die Einführung der Intelligenten Straßenverkehrssystem-Richtlinie 2010/40/EU zu deren Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern erlassen und in das deutsche „Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern“ (IVSG) vom 11.06.2013 in nationales Recht umgesetzt (BGBl. I 2013 S. 1553).

Am 31.01.2014 wurde schon bekannt, dass in einem modernen Auto bis zu 80 Geräte und Chips mit Sensoren intrigiert seien, um auch alle Daten erheben und transparent zu machen. Natürlich muss iZm. dem digitalen Frachtbrief als eCMR, nun nur noch unter datenschutzrechtlichen Gesichtspunkten sichergestellt werden, dass ein Missbrauch als Eingriff von Hackern ausgeschlossen ist.

Wenn in Deutschland im Jahr 2021 iVm. dem eCMR iVm. GPS und Galileo immer noch diskutiert wurde, was alles für den Transport-Unternehmer und BKF auch Gläsern sein darf oder muss, so wurden diese schon 1988 mit sehr viele Möglichkeiten in den USA erprobt und ab 1990 in Dänemark praktiziert. Der „Gläserne BKF“ in der EU wird nun auch digital mit dem vollumfänglichen eCMR eine Wirklichkeit, wenn dieser EU>weit jetzt endlich umgesetzt wird.

Das BAG/BALM, die Polizei, der Zoll, das GA, der Waren-Absender und der Transport-Unternehmer, könnten nun wirklich "Alles" sehen. Natürlich sind auch noch sehr wichtige „Fragen offen“, indem die digitale Funk- und Satelliten- Technik, nicht – mit oder ohne Blockchain – in falsche Cyber/Hacker Hände geraten könnte ?

Eine EU-weite Verkehrsunternehmensdatei (VUDat) als Zentralregister für Transport-Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss mit der Steueridentifikation (Steuer-ID Tin) vom Frachtführer, nun EU-weit digital einsehbar sein. Es muss ein „Code-of-Construct“ (Compliance) zur vertraglichen Regeltreue geben. Damit ist es ebenso möglich die Vorschriften vom deutschen MiLoG zum derzeitigen 12 € Mindest-Gehalt für 208 Std. im Monat, sowie die Zulassung der Transport-Unternehmer zum Gewerbe bei der Anmeldung und Genehmigung total transparent zu machen, sodass der Auftraggeber sein Haftungsrisiko minimiert.

Bei allen jeweils zuständigen Behörden, die zur Lizenz und Fahrerlaubnis zuständig sind, muss vor der Wiederzuerteilung einer EU-Lizenz eine schriftliche Anhörung stattgefunden haben, wobei auch vorher schon alle relevanten Daten auf elektronischem Weg zur Verfügung zu stellen sind die u.a. in der ERRU beinhaltet wurden, bevor die Neu-Erteilung oder Erweiterung bei der Lizenz-Abschrift vorgenommen wird. Dazu sind alle jegliche Vergehen in jeder Art und Weise iZm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr bei der ERRU verpflichtend einzutragen. Daher gehören nun auch unbedingt alle Vergehen im gewerblichen Güterkraftverkehr und im öffentliche Straßenverkehr oder Vergehen zur Verkehrssicherheit, mit dazu, wie Alkohol, Drogen, Überholen, Geschwindigkeit, Abstand.

In der „Verkehrsunternehmensdatei“ (VUDat) und im Nationalen elektronischen Register (NER) müssen auch vollständig alle allgemeinen Informationen zum jeweiligen Inland im Öffentlichen Recht und im Privat Recht mit im ERRU beachtet werden, denn beim dort ansässigen Transport-Unternehmen muss vorher sehr genau der Verkehrsleiter kontrolliert worden sein und auch der BKF, was die Kontroll-Behörden (ZOLL, GA, Polizei, BALM) an Rechtswidrigkeiten aufdecken konnten. Vor allem ist mit in Betracht zu ziehen, wie etwa Rechtsform und alle Namen vom Unternehmer wie das Konstrukt von einem Multi-SE-Konzern besteht, denn auch die Anzahl der eingesetzten, sowie geliehene LKW und BKF, inkl. Anschriften und Nummern der Lizenz und deren Abschriften und BKF-Fahrerlaubnis.

Im Art. 16 (2) VO (EG) 1071/2009 ist beinhaltet, dass EU-Staaten bei schwerwiegenden Verstößen im Öffentlichen Verkehrsraum an Vergehen, auch im jeweiligen digitalen IMI, ELA und VUDat iVm. NER und dem ERRU eingeben. Die harmonisierte Einstufung der Verstöße ist zum Art. 27 AEUV als Gewährleistung sehr wichtig, denn in der VO (EU) 2019/1149 zur Europäischen Arbeitsbehörde (ELA), wurde „in Erwägung nachstehender Gründe Nr. 5“ sehr „Richtig“ beinhaltet:

Damit die Rechte mobiler Arbeitnehmer geschützt werden und ein fairer Wettbewerb zwischen Unternehmen und insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) gefördert wird, ist es wichtig, die grenzübergreifende Durchsetzung des Unionsrechts im Bereich der Arbeitskräftemobilität zu verbessern und damit zusammenhängende Verstöße zu bekämpfen.

In der VO (EU) 2020/1054, „in Erwägung nachstehender Gründe Nr. 23“, wurde zur Änderung der Lenk>und Ruhezeiten und zum digitalen Tachograph, nun beinhaltet:

Die Mitgliedstaaten sollten alle Maßnahmen treffen, die erforderlich sind, damit einzelstaatliche Vorschriften über Sanktionen bei Verstößen gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und die Verordnung (EU) Nr.165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates auf wirksame, angemessene und abschreckende Weise umgesetzt werden.

Zur VO (EU) 2020/1055, „in Erwägung nachstehender Gründe Nr. 17“ vom 15.07.2020, wurde zur Änderung der VO (EG) Nr. 1071/2009, VO (EG) Nr. 1072/2009 und VO (EU) Nr. 1024/2012 beinhaltet:

Die in den einzelstaatlichen elektronischen Registern enthaltenen Informationen über die Verkehrsunternehmer sollten so vollständig und aktuell wie möglich sein, damit die für die Durchsetzung der einschlägigen Vorschriften zuständigen nationalen Behörden einen ausreichenden Überblick über die Unternehmer haben, die Gegenstand von Ermittlungen sind. Vor allem die Angaben zum amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge, über die die Unternehmer verfügen, und zu ihrer Risikoeinstufung sollten eine bessere nationale und grenzüberschreitende Durchsetzung der Vorschriften der Verordnungen (EG) Nr.1071/2009 und (EG) Nr.1072/2009 ermöglichen. Die Vorschriften für das einzelstaatliche elektronische Register sollten daher entsprechend geändert werden.

Der Art. 14 a im Art. 2 zur VO (EU) 2020/1055 wurde zur Änderung der VO (EG) 1072/2009 eingefügt:

Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften über Sanktionen gegen Versender, Spediteure, Auftragnehmer und Unterauftragnehmer bei Verstößen gegen die Kapitel II oder III, wenn diese wussten oder angesichts aller relevanten Umstände hätten wissen müssen, dass mit den Verkehrsdiensten, die sie in Auftrag gegeben haben, gegen diese Verordnung verstoßen wird.

Im Art. 21 der VO (EG) 561/2006 wurde nun beinhaltet:

In Fällen, in denen ein Mitgliedstaat der Auffassung ist, dass ein Verstoß gegen diese Verordnung vorliegt, der die Straßenverkehrssicherheit eindeutig gefährden könnte, ermächtigt er die betreffende zuständige Behörde, das betreffende Fahrzeug so lange stillzulegen, bis die Ursache des Verstoßes behoben ist. Die Mitgliedstaaten können dem Fahrer auferlegen, eine tägliche Ruhezeit einzulegen. Die Mitgliedstaaten können ferner gegebenenfalls die Zulassung eines Unternehmens entziehen, aussetzen oder einschränken, falls es seinen Sitz in diesem Mitgliedstaat hat, oder sie können die Fahrerlaubnis eines Fahrers entziehen, aussetzen oder einschränken. Die Kommission entwickelt nach dem in Artikel 24 Absatz 2 genannten Verfahren Leitlinien, um eine harmonisierte Anwendung dieses Artikels zu erreichen.

Die zuständigen Kontroll-Behörden können alles digital auslesen, was im digitalen Tachograph, im Maut>Gerät und im vollumfänglichen eCMR enthalten ist. Nur dann kann eine Strafe oder der Entzug der EU-Lizenz- oder einer Fahrerlaubnis angeordnet werden, wenn die Punkte nach dem ERRU-System oder dem nationalen Bußgeld- Zentralregister erreicht wurden.

In einer „Übersicht über Nationalitäten und Staatenabschläge“ vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ging 2021 intern hervor, dass nicht jeder BKF der sich in Deutschland falsch verhält, auch eine für alle gleichermaßen hohe Strafe beim Bußgeld bekommt. So zahlen ausländische BKF ab einem Sockelbetrag zum Teil bis zu 50 % weniger Bußgeld als ihre inländischen deutschen Kollegen. Aufgedeckt hatte Andreas Mossyrsch vom Pro Camion.e.V., dass es bestimmte interne Listen bei der BAG für prozentuale Abschläge der Bußgelder gab und konnte im April 2021 in einer extra dafür einberaumten Pressekonferenz eingeladen, um es allgemein in der Presse Öffentlich zu machen. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) war konsterniert und der BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt sagte der DVZ:

„Dies war uns bisher nicht bekannt“.. „Hier ist eine genaue Überprüfung dringend erforderlich“.

Es geht dabei um eine Liste mit 185 Ländern und 21 erhalten Abschläge und 7 davon sind EU-Mitglieder.

- Polen, Tschechien, Ungarn, Kroatien erhalten jeweils eine Ermäßigung von 25 %.

- Bulgarien, Litauen, Lettland, Aserbaidschan, Albanien, Mongolei, Kasachstan, Weißrussland erhalten jeweils eine Ermäßigung von 50 %.

Das BAG (BALM) bestätigte, dass es eine solche Liste gab und sie auch heute noch angewendet wird. Es handelt sich um eine Dienstanweisung vom Jahr 2017, die jeder Beschäftigte im BALM zu befolgen hat. Die Abschläge gelten nach Aussage des BALM ausschließlich für Fahrer und kommen ab einem Schwellenwert von 250 € zum Tragen. Gedeckt ist der Abschlagskatalog durch das Gesetz über Ordnungswidrigkeiten (OWiG). Darin steht, dass „das Verschulden der betroffenen Person, aber auch die wirtschaftlichen Verhältnisse des Betroffenen zu berücksichtigen“ seien. Die Bußgeld-Höhe ist in § 17 geregelt und wenn das Gesetz nichts anderes bestimmt, werden mind. 5 € und höchstens 1.000 € erhoben. Andere Regelungen sind unter anderem im Straßenverkehrsgesetz (StVG) zu finden, wobei auch für das Fahren mit mehr als 0,5 Promille – evtl. als Kaution – sofort 3.000 € vom BKF bezahlt werden müssen.

Grundsätzlich sei nichts dagegen einzuwenden, dass nach dem OWiG die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des betroffenen BKF berücksichtigt werde. Es stelle sich nun nur die Frage, ob Abschläge in der Größenordnung von 25 % bis zu 50 % angesichts der in den 14 MOE-Staaten üblichen hohen Netto-Spesen bzw. Tagegelder und vor allem unter Berücksichtigung der jeweiligen Kaufkraft überhaupt angemessen sei. Wer und wie viel „Bußgeld-Rabatt“ jeder BKF oder Transport-Unternehmer aus den östlichen EU-Staaten bekommt, kann sehr ungerecht sein, denn aus Litauen wird ihnen 50 % Rabatt erlassen, obwohl dort namhafte sehr große Multi- Transport-Unternehmer ansässig sind. Einem BKF aus Ungarn hingegen gewährt das BAG nur 25 %, obwohl es dort auch ein sehr große Multi- Transport-Unternehmen beheimatet ist.

Die Petenten halten die Bußgelder in Deutschland grundsätzlich für zu niedrig und auch ungerecht. Durch die prozentualen Abschläge beim BKF aus vielen Staaten, besteht um Verkehrsgefährdung und um den 4 ruinösen Wettbewerb, wirkungsvoll zu bekämpfen, keine Wirkung. Es geht hierbei nicht darum, ob die LKW irgendwo gläsern ohne Erlaubnis verkehrsgefährdend parken und könnte natürlich auch bestraft werden, auch wenn nicht nur Müll hinterlassen wird. Nur mit einem total Gläsernen BKF kann es in der EU möglich sein zu erkennen, ob ein schweres Vergehen im öffentlichen Verkehrsraum vorlag, sodass die höchste Strafen bis zum Entzug der EU-Lizenz durch das ERRU-System möglich ist.

Bundesweit überprüfte am 16.07.2021 die Zoll-Kontrolle Schwarzarbeit insg. 104 Personen im Gewerbe der Logistik auf Beschäftigung. Bei 69 der 104 kontrollierten Unternehmen die überprüft wurden, ergaben sich:

neun Fälle der Verdacht auf Sozial-Beitragshinterziehung,
vier Fällen der Verdacht auf Leistungsmissbrauch,
ein Fall der Verdacht auf Scheinselbständigkeit,
sechs Fälle der Verdacht auf Sofortmeldepflichtverstoß,
fünf Fälle der Verdacht auf Mindest-Gehaltsunterschreitung
ein Fall der Verdacht auf Ausländerbeschäftigungsverstoß.

Nun besteht dazu bei den insg. 26 Fällen nur noch die Frage:

Waren auch deutsche oder nur ausländische BKF dabei und waren diese BKF etwa über die Arbeitnehmer-Überlassung (AÜ) in Deutschland beschäftigt ?

Jeder aufgeführte Verstoß führt zu Strafpunkten wegen Vergehen vom Transport-Unternehmer, wobei evtl. der BKF die Verantwortung als Erfüllungsgehilfe getragen hatte.

Im Art. 16 (2) der VO (EG) 1071/2009 ist mit der VO (EU) 1213/2010 vom 16.12.2010 beinhaltet, dass bei schwerwiegenden Verstößen im öffentlichen Verkehrsraum, die einzelstaatlich elektronisch im Register der Kraftverkehrsunternehmerdatei und im ERRU-System eingespeichert werden. Die Richtlinie 2014/47/EU mit einer Risiko-Einstufung im ERRU, als EU-weite harmonisierte Einstufung bei groben Verstößen jeglicher Art im gewerblichen Güterkraftverkehr, findet natürlich zu 95 % in der täglichen Ausführung im öffentlichen Verkehrsraum statt. Daher muss es auch ein wichtigen Schritt zur Gewährleistung im fairen Wettbewerb geben, der zwischen den Transport-Unternehmen im Osten und im Westen der EU vorhanden sein muss.

Selbstständige Transport-Unternehmer die sich als BKF gleichzeitig mit einem Gewerbe zum gewerblichen Güterkraftverkehr angemeldet haben, brauchen aus Dritt-Staaten keine Fahrer-Bescheinigung, denn die gilt nur iVm. dem Arbeitsvertrag, den wiederum Selbstständige nicht haben. Es muss die Fach- und Sachkunde sowie die Finanzielle Leistungsfähigkeit und ein Auszug aus dem Strafregister vorhanden sein. Dazu noch einen Verkehrsleiter benennen der haftungsrechtlich für den gesamten gewerblichen Güterkraftverkehr im Betrieb zuständig ist Ein BKF ohne LKW und Lizenz unter seinen Namen, kann und darf nicht Selbstständig sein. Hier bestand für die BKF aus Dritt-Staaten eine (heimlich falsche) Anmeldung bei der Arbeitserlaubnis und Aufenthaltsgenehmigung in Polen, die evtl. auf korrupte Art und Weise erlangt wurde. Es kommt also letztendlich nur darauf an, was im Inhalt steht, denn die BKF – z.B. aus Georgien und Usbekistan – mussten die Arbeitserlaubnisse und Aufenthaltsgenehmigung bekommen haben.

Am 18. März 2023 wurde eine extreme Schein-Selbständigkeit in Deutschland bekannt. Arbeitserlaubnis und Aufenhaltsgenehmigung für BKF aus den Dritt-Staaten in Polen wurde bei zuständigen Behörden erwirkt. Es kam anschließend allerdings nicht ein Arbeitsvertrag nach der Nachweis-Richtlinie zu Rom-I Art. 4 iVm. Art. 8 zustande, sondern ein rechtswidriger Dienstleistungsvertrag um als jeweiliger sog. fingierter „1. Mann Betrieb“ eine Dienstleistung in Form einer Art Werkvertrag im Unternehmen vertraglich zu beinhalten. Die schriftlichen Vereinbarungen hatten die tatsächliche Beschäftigung nur mit der lenkenden Tätigkeit für pauschalen Tagessatz von 80 € beinhaltet. Es bestand daher die prekäre Beschäftigung, die mit rechtswidrigen unerlaubten Dienstleistungsvertrag mit niedrigstem Verdienst berechnet wurde, der auch nicht auf Dauer und Kontinuität angelegt wurde; da nicht die Absicherung durch A1, als Sozialversicherung oder arbeitsrechtliche Schutzrechte beachtet wurden, das ein extrem atypisches Beschäftigungsverhältnis bestand. Das muss ein Eintrag in die „ERRU“ (European Register of Road Transport Undertakings), VO (EU) 2016/403 Art. 10 Nr. 5 inkl. DVO (EU) 2017/1440, über VO (EU) 2020/1055 inkl. Art. 16 VO (EG) 1071/2009, und Art. 8 (3) VO (EG) 1072/2009, als „schweres Vergehen“ ergeben. Das hätte allerdings die BALM in Deutschland bewirken können, denn nur so kann die zuständige nationale Behörde in Polen die Lizenz entziehen. Der Straftatbestand dieser „Schweres Vergehen“ gegen die VO (EG) 1072/2009 Art. 5 g iVm. Art. 5 (2)a war beweisbar, da LKW und Lizenz nicht mit BKF in Verbindung standen und zur Haftung auch kein Verkehrsleiter benannt war.

Die ständige Rechtsprechung des EuGH kennt auch nur eine eingeschränkte Verweisung was Schein>Selbständigkeit betrifft und in den Fällen auf die Richtlinien verwiesen, dass durch das nationale Recht in den Gesetzen und Rechtsprechungen erfolgt. Dieses unterliegt aber insoweit Beschränkungen, als der „effet utile“ im Gleichbehandlungsgrundsatz. Erfolgt eine solche Verweisung nicht ausdrücklich und bejaht der EuGH auch nicht eine konkludente Verweisung auf nationales Recht, so gilt der eigenständige Begriff im EU-Recht und u.a. nach Art. 5 Rom-I.
Die st. Rspr. vom BAG beurteilt es sehr Einfach und Unmissverständlich:

„Arbeitnehmer ist, wer auf Grund eines privatrechtlichen Vertrags im Dienste eines anderen zur Leistung weisungsgebundener fremdbestimmter Arbeit in persönlicher Abhängigkeit verpflichtet ist“.

Forderungen:
Der Austausch innerhalb der EU bei den gesamten Informationen im ERRU-System, die im gewerblichen Güterkraftverkehr möglich sein könnten, müssen die stärkere EU harmonisierte Durchsetzung als wirksames vollumfänglichem Wissen im ERRU-Inhalt, nun für alle Beteiligten und Kontroll-Behörden zur jederzeitigen Einsichtnahme, auf spezieller Cloud-Plattform einsehbar digitalisiert vorliegen haben. Bei den Maximal>Punkten im ERRU-System, muss nachweislich, entweder Entzug der EU-Lizenz, oder die Begrenzung der Lizenz-Abschriften erfolgen. Zur den vollumfänglichen Kontrollen der BALM, muss es daher die sofortige EU-weite Freigabe aller Mautdaten geben. Nur so kann der gesamte Kontroll-Inhalt, inkl. vollumfänglichen eCMR, sowohl auch Unterwegs auf der Straße und/oder am Firmensitz der Transport-Unternehmen, erfolgen.

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Erklärung Nr. 1 EU-TV BKF[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

§ 1 Geltungsbereich

1. Der EU-Tarifvertrag (EU-TV) gilt für alle Berufskraftfahrer (BKF) und Transport-Unternehmen im gewerblichen Personen- und Güterkraft- und Werkverkehr ab 2,5 t zGG/zGM.

2. Es besteht eine Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) im räumlichen, fachlichen und persönlichen Bereich vom BKF mit Klassifikation 52122 innerhalb der EU.

§ 2 Arbeitsvertrag

1. Der Arbeitsvertrag besteht iVm. dem familiären Lebensmittelpunkt nach VO (EG) 593/2008.

2. Die VO (EU) 1215/2012 und VO (EG) 561/2006 sind Bestandteil im Arbeitsvertrag.

3. Die BKF-Weiterbildung iVm. BkrFQV ist Arbeitszeit und die Kosten sind vom Arbeitgeber zu vergüten.

4. Der Arbeitsvertrag besteht inkl. der Richtlinie (EU) 2019/1152 Art. 1 (2) iVm. st. Rspr. vom EuGH

§ 3 Arbeitszeiten

1. Die Arbeitszeit umfasst reinen Dienst am Steuer, Vor- und Abschlussarbeiten, Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst und besteht inkl. VO (EG) 561/2006 und Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG

2. Arbeitszeiten bis zu 60 Stunden pro Woche bis 208 Stunden im Monat und Mehrarbeit bis 260 Stunden mit 52 Stunden Freizeit-Ausgleich innerhalb von 4 Monaten.

3. Zeiten außerhalb vom Fahrerhaus müssen abgespeichert werden und die Fahrtkosten sind zu erstatten.

4. Innerhalb vom 24 Stunden sind bis zu 15 Zeitstunden möglich und Nachweise sind aus der Fahrerkarte vom Transport-Unternehmen zu erstellen.

5. Alle Arbeits- und Freizeiten sind einzeln in den Gehaltsabrechnungen zu dokumentieren und für den jeweiligen rückwärtigen 5 Monatszeitraum zu Kontrollzwecken mitzuführen.

§ 4 Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeitunterbrechungen und Nachtragungen

1. Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeitunterbrechungen und Arbeitsbereitschaften, Bereitschaftsdienste, Arbeitszeiten sind bei einer Dienstreise ab dem familiären Lebensmittelpunkt innerhalb von 6 Tagen zu berücksichtigen und und zur VO (EG) 561/2006 sowie VO (EU) 165/2014 nach- und einzutragen.

§ 5 Überwachung der Lenk-, Ruhezeiten und Arbeitszeiten

1. Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeiten, Arbeitsbereitschaften und Bereitschaftsdienste, Zeiten außerhalb vom Fahrerhaus und andere Arbeiten, sind vom Arbeitgeber und BKF aufzuzeichnen und 5 Jahre aufzubewahren und verschiedentlich abzuspeichern.

§ 6 Be- und Entladung

1. Be- und Entladetätigkeiten des BKF sind aufgrund Art. 17 eCMR ohne schriftliche vertragliche und ohne geldliche Vereinbarungen im Frachtvertrag und eCMR verboten.

2. Der Frachtvertrag und eCMR beinhaltet beim Kunden die BKF Benutzung von Sanitär-Einrichtungen.

3. Ladungssicherung obliegt dem Auftraggeber und haftet nach Art. 5 (1) VO (EG) 593/2008.

4. BKF überprüft nur die Verkehrssicherheit und Arbeitgeber haftet iVm. Art. 28 eCMR.

§ 7 Freizeiten und wöchentliche Ruhezeiten

1. Der Ausgleich der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit ist am familiären Lebensmittelpunkt zusammen mit der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit auf schriftlichen Antrag vom BKF zu gewährleisten.

2. Die Organisation und Kosten trägt der Arbeitgeber, auch wenn Übernachtung unterwegs während der Dienstreise an regelmäßiger wöchentlicher Ruhezeit außerhalb vom Fahrerhaus stattfindet.

§ 8 Sonn- und Feiertagsarbeit

1. Der Ausgleich für Sonntage und gesetzlichen Wochenfeiertage wird als Freizeitausgleich am familiären Lebensmittelpunkt (Wohnort) innerhalb von 3 Wochen gewährleistet.

2. Zeitzuschläge für Sonntag 100 %, Wochenfeiertage 120 %, sind zu bezahlen und zwei Sonntage im Monat, sowie Vorfesttage, müssen auf Antrag vom BKF am Wohnort gewährt werden.

§ 9 Urlaub

1. Pro Jahr 30 Tage Urlaub, die im folgendem Jahr bis Ende März zu nehmen sind und bei schulpflichtigen Kindern besteht ein Anspruch auf 2 Wochen Urlaub in der Hauptferienzeit.

§ 10 Gehälter

1. Netto-Mindest-Gehalt 12 € bei 208 Std. und jährlich angepasst an den EU-Lebenshaltungskosten-Index.

§ 11 Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale

1. Steuerfreier Verpflegungsmehraufwand beträgt 44 € für 24 Std. und Übernachtungspauschale von 115 € wird gewährleistet

2. Angeordnete oder gesetzliche Übernachtungen, wie andere dazugehörige Kosten werden gegen Quittung vergütet oder es besteht Vorauszahlung von 400 €.

§ 12 Gehaltsabrechnung

1. Die Gehaltsabrechnungen der letzten 5 Monate müssen digital unterwegs mitgeführt werden.

2. Im folgenden Monat inkl. Arbeitsstunden, Zuschläge für Mehrarbeit, Sonn- und Feiertage, Urlaub, Freizeiten, Verpflegungsmehraufwand, gesetzliche Sozialbeiträge und und Einkommensteuer im Staat der Beschäftigung im Güstigkeitsprinzip nach Rom-I berechnen, dem BKF zu übergeben und dem jeweiligen Kassen-Staat zu überwiesen.

§ 13 LKW Ausstattung

1. Im Fahrerhaus muss ein Ruheraum mind. 5,25 m² Fläche bei Übernachtungen vorhanden sein.

2. Die Ausstattung im neuen LKW ist neuste elektronische digitale Sicherheit und Bremsen-Technik, Alcolock-Alkoholsperre und ansonsten Standheizung, Standklimaanlage, Kühlschrank, Mikrowelle

§ 14 Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall

1. Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall bis zu 6 Wochen.

2. Krankmeldung erfolgt sofort am selben Tag telefonisch oder elektronisch und Krankenschein ist innerhalb von 3 Tagen zu übersenden.

§ 15 Arbeitsbefreiung aus besonderem Anlass

1. Bei Arbeitsbefreiung aus besonderem Anlass besteht pro Jahr ein entgeltlicher Anspruch auf:

- 2 Tage bei beruflicher Fortbildung, behördlichen, gerichtlichen, ärztlichen Terminen, bei Wohnungswechsel, eigene goldene oder silberne Hochzeit, Tod direkter Angehöriger.

- 3 Tage bei eigener Hochzeit, Niederkunft und Tod der Ehefrau

§ 16 Haftung

1. Außerhalb vom Arbeitsvertrag ist gegenüber Dritten die BKF Haftung ausgeschlossen.

2. Zusätzliche Tätigkeiten außerhalb vom Arbeitsvertrag sind gewerblich verboten.

§ 17 Sterbegeld

1. Sterbegeld von 2 Monats-Verdienste beim Dienst-Unfall an Hinterbliebene.

2. Kosten-Übernahme vom Arbeitgeber wegen Bergung und Überführungen.

3. Bei berauschende Mitteln oder grober Fahrlässigkeit besteht kein Anspruch auf Sterbegeld.

§ 18 Kündigung vom Arbeitsverhältnis

1. Günstigere Fristen oder Gesetzliche, bleiben im Besitzstand.

2. Bei Arbeitsverhältnis Beendigung muss Arbeitgeber eine vollständige Arbeitsbescheinigung ausstellen.

§ 19 Renten-Einkünfte

1. Die Renten-Mindest-Einkünfte gelten nach 40 Jahren BKF Tätigkeit als Anspruch von 1.330 € Netto-Mindest-Rente (Stand 7/2022) plus jeweiliger nationaler Index-Erhöhungen, ist durch Fonds gesichert.

2. Bei BKF Berufsunfähigkeit besteht nach den letzten 20 Jahren der Rentenanspruch.

§ 20 Besitzstand

1. Besitzstände gelten durch Nachwirkung im Günstigkeitsbereich und Mantel- und/oder Tarifverträge sowie Gehälter behalten in Tarif-Bezirken den Besitzstand.

§ 21 Ausschlussfristen

1. Ausschlussfristen sind nur im Günstigkeitsbereich auf die letzten 3 Jahre anwendbar.

§ 22 Inkrafttreten

1. Mit Verkündung im EU-Gesetzblatt tritt der EU-TV für BKF in Kraft.

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Erklärung Nr. 2: EU-Tarifvertrag für Berufskraftfahrer (EU-TV BKF)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

§ 1 Geltungsbereich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Der EU-Tarifvertrag* (EU-TV) gilt für alle Berufskraftfahrer* (BKF) und Transport-Unternehmen im gewerblichen Personen- und Güterkraft- und Werkverkehr ab 2,5 t zGG/zGM.

2. Es besteht eine Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) im räumlichen, fachlichen und persönlichen Bereich vom BKF mit Klassifikation 52122 innerhalb der EU.

Eine funktionierende „Soziale Marktwirtschaft“ innerhalb der EU ist EU-vertraglich nur im fairen gerechten Wettbewerb möglich und daher muss von den 14 MOE Staaten, mit BKF aus Dritt-Staaten, beweisbar der ruinöse Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr beendet werden. Es wird mind. noch 10 Jahre bis zum Jahr 2033 andauern, bis sich in den 14 MOE-Staaten die extrem niedrigen BKF-Gehälter, auch den nun 13 westlichen EU-Staaten ein bisschen angeglichen haben.

Bisher lehnten 231 Gewerkschaften, ver.di. ETF, EGB, DGB in der EU eine EU-Tarifvertragsverordnung als Instrument gegen schutzlose ungeregelte Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung ab, da sie ihre Mitglieder weiterhin nur national tarifvertraglich vertreten wollen. Die einhergehende Absenkung der Arbeitsbedingungen durch niedrige (Tarif-)Gehälter (angebliches Dumping) aus den 14 MOE-Staaten, bekunden alle Gewerkschaften, wobei sie eigentlich selber die Möglichkeit für ein grenzüberschreitende EU-Tarifvertragsverordnung beantragen müssten. Der Protektionismus der westlichen Arbeitgeberverbände und aller Gewerkschaften in der EU, schränken nur national denkend, die ökonomischen Sachverhalte im gewerblichen Güterkraftverkehr beim Wettbewerb ein, um sie aus Eigennutz zu unterbinden, zu behindern, weniger attraktiv zu machen oder zu beseitigen.

Bei grenzüberschreitenden Multi Transport-Unternehmen kann auch EU-weit mit einer Europa AG (SE) auch nicht ein Haus-Tarifvertrag abgeschlossen werden. Alle 231 Gewerkschaften wollten durch ihre Einstellung zum tarifpolitischen Protektionismus, innerhalb der EU auch bisher nicht eine EU-Tarifvertragsverordnung oder ein EU-weites Mindest-Netto-Gehalt „ nur “ für BKF, um gegenüber westlichen Transport-Unternehmen ein gerechten Wettbewerb herzustellen. Wenn sich nicht etwas ändert, wird es sicherlich noch mind. 10 Jahre andauern, bis die niedrigen BKF-Gehälter in den 14 MOE-Staaten, sich ein bisschen den westlichen Brutto Gehälter angeglichen haben. Bei den Steuer- und Sozial-Beträgen der BKF aus den MOE-Staaten, wird es noch bis zu 20 Jahre andauern, bis diese Beiträge sich im positiven Sinn etwas angenähert haben, die zur Zeit zwischen 30 % und 70 % Unterschied zu westlichen EU-Staaten betragen. Bis dahin gibt es allerdings fast keine LKW unter deutscher Flagge (deutsche Lizenz), die mit deutschen BKF besetzt sind.

Auf lange Sicht und vor allem bis zum Jahr 2025, kann der gewerbliche Güterkraftverkehr bei kleinen und mittelständigen Transport-Unternehmen, nur mit Inhalt im Mobilität Paket und Rom-I (VO (EG) 593/2008), sowie mit der jeweils dafür zuständigen st. Rspr. des EuGH, relativ gerecht aufrecht erhalten werden, wenn die extrem unterschiedlichen BKF Gehälter mit einem EU-TV BKF (EU-Tarifvertrag für BKF) angeglichen werden. Die Organisation der BKF in der Gewerkschaft ver.di, was den gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland betrifft, ist unter 10 %. Beim BGL als der zuständiger AG Verband, haben nur gut 20 % eine tarifvertragliche Pflicht, denn alle anderen Mitglieder haben eine OT-Mitgliedschaft. Ein BKF ohne ein LKW unter seinen Namen geliehenen oder angemeldeten LKW iVm. der EU-Lizenz, kann und darf nicht Selbstständig sein. Es ist nun nicht mehr entscheidend, unter welchen Flaggen die LKW angemeldet sind und wo, oder, welche BKF in der EU mit dem LKW täglich starten. Transport-Konzerne als SE, können in der EU überall mit LKW-Zulassungen und internationalen BKF, den globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Die Arbeitseinheit bis über 1.000 LKW können auf 27 EU-Staaten verteilt werden, um eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“, digital als virtuellen Betrieb über das globale www zu praktizieren.

Nur mit einem EU-TV-BKF kann ein gerechter Wettbewerb im gewerblich Güterkraftverkehr hergestellt werden, denn dann wären Kontroll-Vorschriften für den BKF zur Entsendung, Arbeitnehmerüberlassung, Kabotage auch obsolet und es könnten somit viele Mrd. € eingespart werden.
Erklärung Nr. 1: EU-TV BKF
Erklärung Nr. 4: BKF Migration im Konflikt
Erklärung Nr. 5: Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr
Erklärung Nr. 6: Deutsche Kontroll-Behörden
vgl. EuGH C-381/18 vom 12.12.2019 – zu „Gründe der öffentlichen Ordnung“
vgl. EuGH C-115/14 vom 17.11.2015 – Tarifbindung zur Dienstleistung durch VO (EU) 1251/2011, u.a Rn. 67, 69
vgl. BAG 4 AZR 573/02 vom 15.10.2003 – Leitsätze zur Tarifbindung
vgl. BAG 4 AZR 250/08 vom 01.07.2009 – Tarifliche Nachwirkung Rn. 17, 22
vgl. BAG 4 AZR 261/08 vom 01.07.2009 – Leitsätze zur Tarifbindung

§ 2 Arbeitsvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Der Arbeitsvertrag besteht iVm. dem familiären Lebensmittelpunkt nach VO (EG) 593/2008.

2. Rom-I; Brüssel-Ia; Richtlinie (EU) 2019/1152; VO (EG) 561/2006 sind Bestandteil im Arbeitsvertrag.

3. Die BKF-Weiterbildung iVm. BkrFQV ist Arbeitszeit und Kosten sind vom Arbeitgeber zu vergüten.

4. Der Arbeitsvertrag besteht inkl. der Richtlinie (EU) 2019/1152 Art. 1 (2) iVm. st. Rspr. vom EuGH

Der Arbeitsvertrag zwischen Transport-Unternehmer (Arbeitgeber = AG) und BKF, ist ein Angebot-Vertrag auf Gegenseitigkeit (Angebot und Annahme). Der Hinweis auf den Arbeitsvertrag, kann Tatsachen nicht aus der Welt schaffen, dass BKF, der Weisungsgewalt des AG unterworfen ist. Der BKF als der schwächere Teil, ist daher gegen Missbrauch zu schützen und deshalb sind dem Direktionsrecht oder Weisungsrecht des AG bestimmte arbeitsrechtliche Schranken auferlegt worden. Die einzelnen Anordnungen dürfen nicht gegen bestimmte Gesetze, Verträge, Tarife und Verordnungen verstoßen. Nur dann erst kann die freiwillige arbeitsvertragliche ausgeübte Leistungsmacht vom AG eingreifen und erscheint daher nicht als Herrschaft im traditionellen Sinne, sondern als natürliche Folge, einer von ihm eingegangenen Verpflichtung. Damit wurde eine Verbesserung der Beweislast zugunsten des BKF, durch das deutsche NachwG (Nachweisgesetz) am 20.07.1995 eingeführt. Durch Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 iVm. st. Rspr. vom EuGH ist zu beachten, dass BKF bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche gegenüber AG, später nicht in Beweisnot gerät und daher besteht die „Beweislastumkehr“.

Der BKF hat im Beruf nur ein arbeitsvertraglichen „Dienst am LKW-Steuer“, der sich aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Tätigkeit zu 95 % im öffentlich Recht iVm. Lenk- und Ruhezeiten ergibt, die er als Angestellter im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich der Klassifikation 52122 und zur Fahrerlaubnisverordnung zum „CE und Code 95“, regelmäßig überwiegend ausübt.

Der BKF hat auch ein Recht auf alle Informationspflichten vom Arbeitgeber im Arbeitsvertrag. Es gehören auch Aufzeichnungen aller Arbeitszeiten dazu, die gesetzlich vom Transport-Unternehmer bzw. dem Arbeitgeber (AG) ge- und abgespeichert werden müssen. Nach dem § 2 (1) NachwG muss dem BKF ein Nachweis über alle wesentlichen Vertragsbedingungen schriftlich aushändigt werden. In der Niederschrift vom Arbeitsvertrag müssen alle vertraglich vereinbarte Inhalte der berufsbedingten Tätigkeiten, inkl. tarifvertraglich oder gesetzlich geregelte Vertragsbedingungen schriftlich aufgenommen sein. Ansonsten geht die Beweislast nur zu Lasten des AG. Eine Pflicht nach dem NachwG beinhaltet vom AG auch die nachweisliche Unterrichtung des BKF, über die für seinen Arbeitsvertrag oder sein Arbeitsverhältnis geltenden Bestimmungen, damit alle speziell im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich zum § 8 Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) und zur Klassifikation 52122 inkl. der beruflich bedingten, maßgeblichen Einzel-staatlichen bzw. deutschen Rechtsvorschriften. Dazu gehören auch evtl. anfallende und gesetzlich „erlaubte“ Überstunden Arbeitsbereitschaftszeiten, Betriebs-Ordnungen, -Vereinbarungen, Tarifverträge und/oder Verpflegungspauschalen. Im Arbeitsvertrag muss beinhaltet werden, dass dem BKF die Fahrtkosten, Übernachtungskosten und der Verpflegungsmehraufwand als sog. „Spesen“, sowie sonstige Aufwendungen ersetzt werden.

Der Arbeitsvertrag soll die Bestimmungen vom Art. 2 der „Richtlinie über die Pflicht des Arbeitgebers zur Unterrichtung des Arbeitnehmers über die für seinen Arbeitsvertrag oder sein Arbeitsverhältnis geltenden Bedingungen“ als Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 im Hinblick auf die in der Präambel geäußerten Zielsetzung bezwecken, um die BKF besser vor etwaiger Unkenntnis ihre Rechte zu schützen und den Arbeitsmarkt transparenter zu gestalten. Im Arbeitsvertrag müssen daher mit Rom-I und Brüssel-Ia die in der Niederschrift zu dokumentierenden Inhalte vorhanden sein und in fünf Sprachen mitgeführt werden. Zum Inhalt gehören *mindestens:

Namen und Anschrift der Vertragsparteien
Beginn und Ort der Beschäftigung
geltende Tarifverträge, Betriebsvereinbarungen
Sozial- und und Kassen-Staat * Rom-I, Brüssel-Ia, VO (EG) 484/2002

Das Recht am Arbeitsort bei arbeitsvertraglichen Dienstleistungsfreiheit, betrifft beim BKF alle drei der vier „EU-Grund-Freiheiten“ im Art. 26 AEUV in Einheit und direkter Verbindung. Es gewährt insb. Transport>Unternehmer, das Recht, unter Einhaltung von Rom-I (Ort zum Recht = VO (EG) 593/2008) iVm. Brüssel-Ia (Ort zum Gericht = VO (EU) 1215/2012), mit dem BKF in EU Mitgliedstaaten, eine echte freie Dienstleistung im gewerblichen Güterverkehr durchzuführen. Der BKF muss vielfach unterwegs außerhalb vom LKW>Fahrerhaus, am Wochenende oder bei der verkürzten (24 Std.) oder regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (45 Std.), fern vom familiären Lebensmittelpunkt, seine wenige Freizeit verbringen. Eine Entsendung kann bei Kabotage und bei AÜ, normal beim Europa- und EU-Recht für BKF durch Rom-I im «Lex loci laboris» (Recht am Arbeitsort) nicht in Frage kommen, denn dieser juristische Fachbegriff ist iSv. Art. 6 (1a) Rom-I bei der Dienstleistungsfreiheit als unabdingbares Recht (müsste) auch für den BKF mit zu beinhalten sein. Deswegen müssen im Inhalt vom Arbeitsvertrag nach dem Europa- und EU-Recht die zuständigen Grundrechte des BKF gelten, die nach st. Rspr. des EuGH immer am familiären Lebensmittelpunkt des BKF bestehen. Dazu muss auch AÜ und die BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 vom 15.07.2020, die im Mobilität Paket I zur Festlegung im Straßenverkehrssektor beschlossen wurde, beachtet werden.

Nach Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I im Europa-Recht und EU-Recht (VO (EG) 593/2008), ist systematisch die Auslegung vom Kriterium am Ort, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“, im Arbeitsvertrag als familiärer Lebensmittelpunkt zu beinhalten. Das führt dazu, dass die Anwendung auch in Fällen zu beinhalten sind, wenn die BKF-Tätigkeit in mehreren Mitgliedstaaten während der Dienst-Reise verrichtet wird. Es hatte dazu insb. der EuGH C-29/10 (Rs. Koelzsch) bei der konkreten Bestimmung vom Ort im Arbeitsvertrag, in der „Grossen Kammer“ eine mündliche Anhörung durchgeführt. Dabei wurde danach in der Entscheidung einstimmig auf den Ort ein Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem er seinen Auftrag der Tour erhält, sich auf die Dienst-Reise vorbereitet, da er ab dort den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich beginnt und beendet und somit verrichtet, wo dann auch seine sämtlichen Rechte zu berücksichtigen sind. Die Aufnahme und Beendigung der beruflichen Tätigkeit des BKF, bestimmt sich ab der eigentlichen Wohnung, da der Weg zum LKW-Standort oder zum irgendwo abgestellter LKW, arbeitsvertraglich verbunden vom AG angeordnet wird, wobei die EU-Sozialvorschriften zur Lenkzeit- und Ruhezeit, sowie die dort beginnende Arbeit, grundsätzlich als ein Bestandteil im Arbeitsvertrag iVm. Arbeitszeiten, geldlich vergütet werden müssen oder in Freizeit auszugleichen sind.
vgl. EuGH C-3/87 vom 14.12.1989 – [Agegate], Arbeitnehmereigenschaft bei Haftung, Rn. 36
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Ort der Arbeit, Rn. 21 – 23
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Ort der Arbeit, Rn. 22, 23
vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG
vgl. EuGH C-37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Ort der Arbeit, Rn. 42
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Ort der Arbeit, Rn. 17, 18
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, u.a. Rn. 54, 55
vgl. EuGH C-29/10 vom 14.09.2011 – Ort der Arbeit zu Rom-I und Brüssel-Ia
vgl. EuGH C-154/11 vom 19.07.2012 – [Mahamdia], Dritt-Staat im Rechtsstreit über Arbeitsvertrag, Rn. 42
vgl. EuGH C-16/18 vom 19.12.2019 - Ort der Arbeit – Beginn und Ende
vgl. BVerfG 2 BvR 400/98 vom 04.12.2002 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – Ort der Arbeit als Lebensmittelpunkt
vgl. BAG 5 AZR 253/09 vom 19.05.2010 – Arbeitsvertrag, Rn. 20 ff
vgl. BAG 2 AZR 646/09 vom 27.01.2011 – L e i t s a t z - iZm. EuGH C-29/10, u.a. Rn. 23
vgl. BAG 3 AZR 138/11 vom 25.06.2013 – Internationale Zuständigkeit, Rn. 20

§ 3 Arbeitszeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Die Arbeitszeit umfasst reinen Dienst am Steuer, Vor- und Abschlussarbeiten, Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst und besteht inkl. VO (EG) 561/2006 und Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG

2. Arbeitszeiten bis zu 60 Stunden pro Woche bis 208 Stunden im Monat und Mehrarbeit bis 260 Stunden mit 52 Stunden Freizeit-Ausgleich innerhalb von 4 Monaten.

3. Zeiten außerhalb vom Fahrerhaus müssen abgespeichert werden und die Fahrtkosten sind zu erstatten.

4. Innerhalb vom 24 Stunden sind bis zu 15 Zeitstunden möglich und Nachweise sind aus der Fahrerkarte vom Transport-Unternehmen zu erstellen.

5. Alle Arbeits- und Freizeiten sind einzeln in den Gehaltsabrechnungen zu dokumentieren und für den jeweiligen rückwärtigen 5 Monatszeitraum zu Kontrollzwecken mitzuführen.

Nur „wenn“ die Opt-out Möglichkeit bei Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst nicht mehr vom BKF während seiner Dienst-Reise benutzt wird und alle Zeiten, außer der Lenkzeit, in echte „Arbeit“ im digitalen Tachograph eine nachweisbare Auszeichnungspflicht eingespeichert werden, können junge EU-Bürger für die BKF- Facharbeiter-Ausbildung erfolgreich begeistert werden. Damit muss der Begriff: „Andere Arbeiten“ für die 52 Stunden Mehrarbeit innerhalb von 4 Monaten beendet werden. Die Lenk- und Arbeitszeit iVm. Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 ist geändert werden, denn diese beginnt und endet beim BKF immer ab dem familiären Lebensmittelpunkt. Im Art. 26 (2) VO (EU) 165/2014 gilt als „gewöhnlicher Wohnsitz“ der Ort, an dem der BKF wegen persönlicher und beruflicher Bindungen oder wegen persönlicher Bindungen, die enge Beziehungen zwischen der Person des BKF und dem Wohnort erkennen lassen. Gewöhnlich, d. h. wo der BKF mind. 185 Tagen im Kalenderjahr am familiärer Lebensmittelpunkt angemeldet wohnt. Als gewöhnlich gilt auch, wenn beim BKF, die berufliche Bindungen an einem anderen Ort, als dem seiner persönlichen Bindungen besteht und auch veranlasst ist, wenn er sich abwechselnd an verschiedenen Orten in zwei oder mehr Mitgliedstaaten aufhält, dann der Ort seiner persönlich dauerhaften Bindungen, als „gewöhnlicher Wohnsitz“, sofern er regelmäßig dorthin zurückkehrt. Nur wenn der BKF das Kfz (Kleinbus/Pkw) selber nicht lenkt, ist auch nur Arbeitszeit nachzutragen. Um hier eine effektive Kontrolle zu gewährleisten, muss dazu natürlich die Vorschrift bei Unterwegs-Kontrollen so geändert werden, dass nur noch eine einzige Kontroll-Behörde die Lenkzeiten „und“ die Arbeitszeiten zusammen überprüfen kann.

Beweisbar ist: Der BKF muss nach der Richtlinie (EU) 2019/1152 Art. 1 (2) iVm. st. Rspr. vom EuGH alle Zeiten iSd. „anderen Arbeiten“ bei der Dienst-Reise mit LKW, die im gewerblichen Güterkraftverkehr außer Lenk- und Ruhezeiten nötig sind, als „Arbeitszeiten“ außerhalb vom Fahrerhaus im Tachograph bzw. 4 Fahrerkarte iSv. Art. 34 sowie Art. 8 VO (EU) 165/2014 und Art. 3 Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG, abspeichern. Arbeitsvertraglich besteht im 4 Monat-Durchschnitt eine Freizeit von insg. 13 Tagen im Monat.

Der BKF ist –- rein rechnerisch und juristisch –- von 52 Jahres-Wochen, ca. 32 Wochen unterwegs tätig und hat inkl. 30 Tage Urlaub und 12 Freitage, das Recht ca. 20 Wochen zu Hause zu sein. Wo der BKF allerdings die Freizeit ab 208 Stunden verbringt ist Privat Recht und kann von der EU nicht vorgeschrieben werden. Der BKF der seine Freizeit innerhalb von 4 Monaten tatsächlich verbringt, ist Privat Recht, kann die EU ihm nicht vorschreiben, egal wo er seine Freizeit dann verbringt. Der BKF nur 27.7 Jahre tätig sein müsste, denn er bewerkstelligt nur eine Dienst-Reise. „Wenn“ der BKF mit 21 Jahren sein Beruf beginnt und sehr genau alle Zeiten Unterwegs arbeitsvertraglich richtig registriert abspeichert, ist dann der BKF rein theoretisch mit berechneter Lebensarbeitszeit als BKF im Alter von 48,7 Jahren ein Rentner.

Entweder haben rein rechnerisch BKF arbeitsvertraglich/tarifvertraglich in der Woche = 3 Tag frei, oder in einen Monat = 13 Tage frei, oder in 4 Monaten = 1 Monat frei. Nach der Entscheidung vom EuGH C-55/18 am 14.05.2019, sind Arbeitgeber verpflichtet, ein Daten-System einzurichten, indem vom Arbeitnehmer die geleistete tägliche Arbeitszeit errechnet werden kann. Das gilt natürlich auch für BKF, wobei alle Daten mit doppelter Absicherung 2 Jahre aufzubewahren sind. Der BKF ist allerdings nur ein Dienst-Reisender mit Transportauftrag und bewerkstelligt unterwegs rein rechnerisch 3.393 Stunden Arbeit im Jahr, die x 45 Jahre insg. 152.685 Stunden Lebensarbeitszeit bei täglich durchschnittlichen 13 Stunden die sich innerhalb von 24 Stunden normal ergeben. Ein normaler Angestellter bzw. Arbeitnehmer bewerkstelligt bei 8 Std. am Tag x 261 Jahresarbeitstage mit insg. 2088 Stunden. Der Unterschied beträgt 58.725 Stunden, geteilt 45 Jahre ergeben für BKF an Mehrarbeit 1.305 Stunden pro Jahr.

Es ist iSd. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom Zoll nicht richtig, dass nur der tägliche Beginn und das tägliche Ende der Arbeitszeit kontrolliert wird, sowie es in Deutschland iVm. § 2 SchwarzArbG iZm. § 1 (2) MiLoAufz kontrolliert wird, denn bis auf die Ruhezeiten besteht die gesamte BKF Tätigkeit bei der Dienst>Reise – bis auf die 9 oder 11 Std. Ruhezeit – nur aus Arbeitszeit.
§ 1 (2) MiLoAufz

"(…) Eine ausschließlich mobile Tätigkeit liegt insbesondere bei der Zustellung von Briefen, Paketen und Druckerzeugnissen, der Abfallsammlung, der Straßenreinigung, dem Winterdienst, dem Gütertransport und der Personenbeförderung vor. Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer unterliegen im Sinne des Absatzes 1 keinen Vorgaben zur konkreten täglichen Arbeitszeit, wenn die Arbeit lediglich innerhalb eines bestimmten zeitlichen Rahmens geleistet werden muss, ohne dass die konkrete Lage (Beginn und Ende) der Arbeitszeit durch den Arbeitgeber festgelegt wird. (…)"

Es „müssen“ für die Kontroll-Behörden von den BKF normal immer die letzten fünf Gehaltsabrechnungen, inkl. der SVNR und Steuer-ID, sowie die Arbeitsverträge, während der Dienst-Reise mitgeführt werden.

Die Angelegenheiten zum Nachtrag im Digital-Tachograph iSv. ex Art. 9 (3) bzw. Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 werden bis zum Jahr 2025 von der EU-Kommission inkl. der DVO (EU) 2016/799 zur VO (EU) 165/2014 erledigt sein. Beim BKF-Arbeitsvertrag, kann der „Dienst am LKW-Steuer“, rein rechnerisch als reine verpflichtende mögliche Lenkzeit, bis zu 95 % als lenkende Tätigkeit bzw. bis zu 195 Std. bewerkstelligt werden. Der tatsächliche Ort, an dem der BKF gewöhnlich seine Arbeit verrichtet, hat der BKF somit zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht und ist damit als konkrete Bestimmung vom Ort, wo der BKF den größten Teil seiner Arbeitszeit beginnt und beendet, rechtlich und juristisch als Betriebliche Übung oder Gewohnheitsrecht im Arbeitsvertrag geworden. Das bedeutet, dass der ständige Wohnsitz der Ort ist, von dem aus der BKF seine arbeitsvertragliche Tätigkeit organisiert und wohin er nach jeder iZm. seiner Arbeit stehenden Dienst-Reise immer wieder zurückkehrt. Die detaillierte vollständige Überprüfung der jeweiligen Angelegenheiten bei Kontrollen zu den Lenk- und Arbeitszeiten bei der Anreisen der BKF, die aus den 14 MOE-Staaten oder aus den vielen Dritt-Staaten zum irgendwo abgestellten LKW oder weit entfernten LKW Standort innerhalb der EU getätigt werden, kann erst vollumfänglich ab 2,5 t zGG/zGM bei den Kontrollen ab dem Jahr 2026 möglich sein.

Mit BKF aus 14 MOE-Staaten oder Dritt-Staaten, wird über Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) oder über die Personal-Dienstleister, der gewerbliche Güterkraftverkehr gegenüber den westlichen EU-Staaten, ein ungleicher verzerrender Wettbewerb durchgeführt. Die Multi Transport-Unternehmer aus den MOE Staaten, können unter Beachtung der VO (EG) 1072/2009, eine „SE“ gründen und damit innerhalb von Deutschland mit ihren Niederlassungen, ein ruinösen Wettbewerb durchführen. Die EU beachtet zur Zeit nur „leges speziales“, dass mit Art. 27 iVm. Art. 56 AEUV zur primären Dienstleistungsfreiheit, falsch ist.
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Ort der Arbeit, Rn. 42 – 48
vgl. EuGH C-253/96 vom 04. 12. 1997 – Nachweisrichtlinie, Entscheidung 1-3
vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz zur Definition tägliche Arbeitszeit
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-55/18 vom 14.05.2019 – AG muss Arbeitszeit-Daten-System einzurichten
vgl. BVerwG 6 P 9.04 vom 30.06.2005 – Mitbestimmung bei der Anordnung von Mehrarbeit
vgl. BAG 7 AZR 531/82 vom 04.09.1985 – Überstundenausgleich durch Arbeitsbefreiung
vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985 – Leitsatz zu Vergütung für Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Leitsatz zu Direktionsrecht und ArbZG
vgl. BAG 6 AZR 266/94 vom 06.10.1994 – Anspruch auf Überstundenvergütung, Rn. 11 ff
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit
vgl. BAG 5 AZR 122/99 vom 11.10.2000 – Reisezeit, u.a. Rn. 26
vgl. BAG 9 AZR 307/00 vom 18.09.2001 – Überstundenvergütung - Vergütungshöhe im Annahmeverzug
vgl. BAG 5 AZR 296/00 vom 21.11.2001 – Entgeltfortzahlung Krankheit – Lohnausfallprinzip
vgl. BAG 5 AZR 457/00 vom 21.11.2001 – Regelmäßige Arbeitszeit und Überstunden - Entgeltfortzahlung
vgl. BAG 5 AZR 592/00 vom 26.06.2002 – Entgeltfortzahlung Krankheit – Überstunden
vgl. BAG 5 AZR 644/00 vom 17.04.2002 – Beweislast bei Überstunden leitende Angestellte
vgl. BAG 10 AZR 441/01 vom 30.01.2002 – Beurteilung zum spezifischen Fall, Rn. 25 ff
vgl. BAG 1 ABR 13/02 vom 06.05.2003 – Auskunftsanspruch des Betriebsrats über geleistete Mehrarbeit
vgl. BAG 2 AZR 211/04 vom 24.02.2005 – Leitsatz zum Ersatzruhetag
vgl. BAG 5 AZR 52/05 vom 28.09.2005 – Unwirksamkeit einzelvertraglicher Ausschlussklausel
vgl. BAG 5 AZR 535/04 vom 07.12.2005 – Abgrenzung von Überstunden von der Arbeit auf Abruf
vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Dienst-Reise; Rn. 29
vgl. BAG 4 AZR 100/08 vom 22.04.2009 – Umfang der beim Betriebsübergang und Überstunden
vgl. BAG 5 AZR 517/09 vom 01.09.2010 – AGB-Kontrolle von Überstunden - Abrede der Pauschalierung
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit
vgl. BAG 5 AZR 406/10 vom 17.08.2011 – Pauschalabgeltung von Überstunden – Vergütungserwartung
vgl. BAG 5 AZR 629/10 vom 21.09.2011 – Vergütungserwartung – Überstunden
vgl. BAG 5 AZR 765/10 vom 22.02.2012 – Überstundenvergütung bei fehlender Regelung
vgl. BAG 5 AZR 676/11 vom 21.03.2012 – Kürzung von Überstunden auf Arbeitszeitkonto
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Leitsatz zur Darlegung und Beweis der Arbeitsleistung
vgl. BAG 5 AZR 331/11 vom 16.05.2012 – Pauschalvergütung von Überstunden - Inhaltskontrolle
vgl. BAG 5 AZR 530/11 vom 27.06.2012 – Überstunden - Vergütungserwartung
vgl. BAG 5 AZR 122/12 vom 10.04.2013 – Überstundenvergütung - Anordnung, Billigung und Duldung
vgl. BAG 6 AZR 800/11 vom 25.04.2013 – Überstunden bei Wechselschicht- und Schichtarbeit
vgl. BAG 10 AZR 325/12 vom 15.05.2013 – Dauer der Arbeitszeit bei fehlender Vereinbarung
vgl. BAG 6 AZR 621/12 vom 27.03.2014 – Auswirkungen regelmäßigen Arbeitszeit für Wochenfeiertag
vgl. BAG 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst und Arbeitsbereitschaft = Arbeit, Rn. 16
vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Annahmeverzug des AG, Rn. 27
vgl. BAG 5 AZR 602/13 vom 25.03.2015 – Umfang der Arbeitszeit – Überstundenschätzung
vgl. BAG 5 AZR 767/13 vom 23.09.2015 – Überstunden – Vergütung
vgl. BAG 5 AZR 129/16 vom 24.08.2016 – Arbeitgeber muss Überstunden auch gegen das Arbeitszeitgesetz vergüten
vgl. BAG 5 AZR 226/16 vom 26.10.2016 – Tarifvertragliche Regelung der Wegezeitenvergütung
vgl. BAG 9 AZR 574/15 vom 13.12.2016 – Umkleidezeiten als Arbeitszeit - Schätzung der Überstunden
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 - Überstunden - Darlegungs- und Beweislast
vgl. BAG 6 AZR 161/16 vom 23.03.2017 – Zuschläge für ungeplante Überstunden
vgl. BAG 10 AZR 231/18 vom 19.12.2018 – Überstunden bei Teilzeit arbeitet mit Zuschläge

§ 4 Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeitunterbrechungen und Nachtragungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeitunterbrechungen und Arbeitsbereitschaften, Bereitschaftsdienste, Arbeitszeiten sind bei einer Dienstreise ab dem familiären Lebensmittelpunkt innerhalb von 6 Tagen zu berücksichtigen und zur VO (EG) 561/2006 sowie VO (EU) 165/2014 nach- und einzutragen.

In der DVO (EU) 2021/1228 vom 16.07.2021 als Ergänzung der DVO (EU) 2016/799 zur VO (EU) 165/2014, müssen ab dem 21.08.2023 alle neu registrierten Nfz mit mehr als 3,5 t zGG/zGM mit intelligenten Tacho DTCO 4.1 ausgerüstet sein. Dort wurde beinhaltet, dass vom BKF „ nur“ der Nachtrag zur Arbeitszeit im digitalen Tacho DTCO 4.1 beinhaltet ist. Der Nachtrag der Lenkzeit ist (noch) nicht vorgesehen worden. Das bedeutet, dass die teils sehr weite BKF Anreise vom familiären Lebensmittelpunkt zu einem LKW-Standort, der sich irgendwo innerhalb der EU befinden kann, sich nun aufgrund der Verkehrssicherheit zur Zeit „nur“ aus täglichen Arbeitszeiten und den Ruhezeiten berechnet.

In der VO (EU) 2020/1054 vom 15.07.2020 steht wörtlich „in Erwägung nachstehender Gründe“ zur VO (EG) 561/2006 und VO (EU) 165/2014:

„Unklare Vorschriften zur wöchentlichen Ruhezeiten, zur Unterbringung während der Ruhezeiten und zu Fahrtunterbrechungen im Mehrfahrerbetrieb sowie fehlende Bestimmungen über die Rückkehr der Fahrer an ihren Wohnsitz haben zu unterschiedlichen Auslegungen und Durchsetzungspraktiken in den Mitgliedstaaten geführt. Durch die von einigen Mitgliedstaaten kürzlich verabschiedeten einseitigen Maßnahmen sind die Rechtsunsicherheit und die Ungleichbehandlung von Fahrern und Unternehmen weiter erhöht worden. Hingegen tragen die täglichen und wöchentlichen Höchstlenkzeiten wirksam zur Verbesserung der sozialen Bedingungen der Kraftfahrer sowie zur allgemeinen Straßenverkehrssicherheit bei. Es bedarf kontinuierlicher Anstrengungen, um deren Einhaltung sicherzustellen“.

Der Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 zu neuen Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten hat folgende Fassung:

(5) Der Fahrer muss die Zeiten im Sinne des Artikels 4 Buchstabe e sowie alle Lenkzeiten in einem Fahrzeug, das für gewerbliche Zwecke außerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Verordnung verwendet wird, als andere Arbeiten festhalten; ...“

Die EU-Kommission kann erneute Verbesserungen einführen und Art. 23a VO (EG) 561/2006 (neu) steht:

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 8a wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 20. August 2020 übertragen.

Im ersten Satz der VerkehrsRundschau am 26.08.2021 zu einem Urteil vom Sekundenschlaf stand:

„Vor allem Männer und Personen, die schon länger als acht Stunden gearbeitet haben, schlafen hinter dem Lenkrad ein. Das führt bei jedem dritten Unfall zu Toten.“

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) sah dazu ein gefährliches Problem, weil viele BKF das Risiko des Sekundenschlaf unterschätzen. Der Sekundenschlaf ist laut dem DVR die Ursache für ungefähr jeden vierten, tödlich ausgehenden Unfall, der sich auf Autobahnen ereignet. Es wird seit der Entscheidung vom BGH 4 StR 66/69 vom 18.11.1969 davon ausgegangen, dass wenn ein BKF müde ist, dies auch durch Warnzeichen im Körper rechtzeitig bemerkt. Daher gilt, dass ein durch Sekundenschlaf verursachter Unfall als vermeidbar bzw. der eingenickte BKF als schuldig oder zumindest als mitschuldig nach dem StVG bzw. StGB ist. Deshalb hat ein BKF, der aufgrund von Sekundenschlaf einen Unfall verursachte, eine hohe Strafe zu erwarten. Natürlich sind Drogen, Alkohol, Smartphone und Abstand, auch ebenso die ständigen Gründe für tödliche Unfälle mit oder durch LKW auf den Autobahnen.

Die wechselnde Tag-, Spät-, Nacht/arbeitzeit wird laufend beim BKF bei den meisten Touren und durch viele andere Umstände durcheinander gebracht. Bis zu 10 Std. zu fahren, wobei vorher der BKF selber be>und/oder entladen und Ladungssicherung machen musste, kann es sehr schnell bei den langen Fahrten zu Ermüdung oder Sekundenschlaf kommen. Die sehr eng gesetzten Termine der Auftraggeber für die Warenanlieferung einhalten, bedeutet aufgrund der gesetzlichen Vorschriften für viele BKF eine enorme psychische und physische Belastung und so jeden Tag das „Entweder–Oder“–Erlebnis zwischen „Gut & Böse“ praktizieren zu müssen, welches dann als Gewissensentscheidung zwischen Theorie & Praxis (Recht & Pflicht) erlebt wird. Hier könnte man von einem Gewissensnotstand sprechen, da der BKF schon bei der Suche zu einem geeigneten Parkplatz für seine Ruhezeit evtl. ohne es zu wollen, eine Verkehrsgefährdung* außenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf nehmen muss.

Wie & wo sollte der BKF seine Ruhezeit von 11 Stunden einhalten, wenn er in der Nacht seine Lenkzeit zum größten Teil erledigen muss, da er meistens keinen guten und vor Diebstahl sicheren Parkplatz finden kann ?

Wie & wo sollte der BKF tagsüber in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze bei über +26 °C die 11 Std. Ruhezeit bzw. seinen Schlaf absolvieren, wobei der LKW direkt neben der lauten BAB steht ?

Welcher Lokführer oder Flugzeugkapitän würde das bei dem Lärm bei ca. 80 dB (A) mitmachen, wenn er bei extremer Außenhitze in der Lok auf dem Abstellgleis oder im Cockpit auf dem Flughafen schlafen müsste ?

Nicht ordentlich ausgeruhte bzw. schlecht geschlafene BKF, bekommen während der Fahrt durch die neue elektronische automatische Technik, eine monotone einseitige Tätigkeit, die auch leichter eine Ermüdung bzw. ein Sekundenschlaf bewirkt. Bei einem Unfall gilt die Müdigkeit dann als Straftat. Denn wer übermüdet einen Unfall verschuldet, wird hoch bestraft und hat ein Entzug der Fahrerlaubnis zur Folge. In besonders schweren Fällen ist mit einer Freiheitsstrafe zu rechnen. Die Dunkelziffer ist hoch, da es kein verlässliches Verfahren zur Beweisführung bei den Gerichten gibt. Die offenen Fragen bleiben normal unbeantwortet: …

War es „Müdigkeit“ „Sekundenschlaf“ oder „Unachtsamkeit“ ?

Die technischen elektronischen Assistenzsysteme und automatische Notbrems- und Spurhalteassistenten, nutzen auch nicht immer, wenn sich der BKF bei täglichen Ruhezeiten im sehr engen unter 4 m² großen Fahrerhaus nicht ordentlich erholen kann, weil ihm nicht ein geeigneter Ruheraum von mind. 5,25 m² zur Verfügung stehen konnte. Das bedeutet, dass nur hinter den Sitzen im Fahrerhaus ein zusätzlicher Platz von ca. 0,50 m bei einem 0,70 m breiten Bett geschaffen werden muß. Nur so kann damit außerdem Art. 8 (8) VO/EG) 561/2006 gefolgt werden. An der lauten BAB mit mind. 80 db schlafen zu müssen und auch am Wochenende und/oder an den regionalen Feiertagen dort irgendwo stehen bleiben zu müssen, ist teils menschenunwürdig. Der LKW darf auch nicht irgendwo abgestellt werden, wenn der Diebstahl nicht ausgeschlossen werden kann. Die BKF, die grenzüberschreitend unterwegs sind, dürfen 2 x 24 Std. verkürzte wöchentliche Ruhezeit (vWRZ) mit verpflichtenden anschließenden Ausgleich einlegen, der jeweils mit den fehlenden 21 Std. bis zum Ende der 3 Woche ausgeglichen sein muss, sodass es dann insg. 87 Std. sind.
Erklärung Nr. 7: Hintergrund zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006
Erklärung Nr. 9: BKF Ruhepause und andere Arbeiten = Bezahlte Arbeitszeit ?
Erklärung Nr. 10: LKW Standklimaanlage Erklärung Nr. 12: Fahrerhaus 5,25 m² Ruheraum
vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Haftraum 5,25 m² für 1 Person + mind. 8 Stunden außerhalb, Rn. 49
vgl. EuGH C-326/88 vom 10.07.1990 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 19 ff.
vgl. EuGH C-116/92 vom 15.12.1993 – Straßenverkehr - Lenk- und Ruhezeiten
vgl. EuGH C-313/92 vom 02.06.1994 – Anforderungen an Einhaltung von Ruhezeiten und der Lenkzeit
vgl. EuGH C-235/94 vom 09.11.1995 – Abweichung über die Lenk- und Ruhezeiten - Art. 12 VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-39/95 vom 21.03.1996 – Anforderungen - Dauer der Lenkzeiten und Ruhezeiten
vgl. EuGH C-193/99 vom 28.09.2000 – Ausgleich iVm. der rWRZ, u.a. Rn. 19
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Eintragung - Arbeitszeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37
vgl. EuGH C-109/04 vom 17.03.2005 – Erstattung der Reisekosten
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 Leitsätze zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Fahrzeit zwischen Wohnort und Kunden-Standort
vgl. EuGH C-287/14 vom 09.06.2016 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 34 ff.
vgl. EuGH C-102/16 vom 25.12.2017 – Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006 (rWRZ außerhalb Fahrerhaus)
vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Arbeitszeit und wann Ruhezeit
vgl. EuGH C-477/21 vom 02.03.2023 – tägliche und wöchentliche Ruhezeit sind miteinander zu berechnen
vgl. BVerfG 2 BvR 2201/05 vom 13.11.2007 – Haft-Ruheraum, Rn. 16 ff.
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Haftraum ohne Sanitäreinrichtung = 5,25 m² für 1 Person, Rn. 31
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend, Rn. 2
vgl. BGH III ZR 342/12 vom 04.07.2013 – Haft-Ruheraum Größe
vgl. BGH IV ZRa 39/88 vom 05.04.1989 - Augenblickversagen kann auch bei grober Fahrlässigkeit gegeben sein
vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz zu LKW-Diebstahl
vgl. BGH I ZR 263/01 vom 17.06.2004 – Urteils-Gründe Nr. 3 aa = leichtfertiges Verhalten des BKF bei Diebstahl
vgl. BGH I ZR 166/04 vom 21.03.2007 – Haftung bei Überschreiten der Lenkzeit, Sekundenschlaf, CMR, Rn. 20 ff.
vgl. BGH 4 StR 503/12 vom 12.09. 2013 – keine Prozess-Beweismittelvorhaltungspflicht, Rn 13 ff.
vgl. BAG 6 AZR 658/85 vom 05.05.1988 – Regelung und Anrechnen von Ruhepausen, Rn. 13
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz zur Ruhepause, Nr. 2, Rn. 17
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz: Weg zum LKW = Lenk- und Arbeitszeit
vgl. BAG 5 AZR 122/99 vom 11.10.2000 – Reisezeit, u.a. Rn. 26
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Leitsatz Nr.1 Ruhepause, Rn. 25
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Ruhepause, Rn. 20 ff.
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Lenk- und Arbeitszeit
vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Zeitpunkt der Ruhepause, Rn. 27
vgl. BAG 5 AZR 226/16 vom 26.10.2016 – Tarifvertragliche Regelung zu Lenk- und Arbeitszeit

§ 5 Überwachung der Lenk-, Ruhezeiten und Arbeitszeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeiten, Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienste, Zeiten außerhalb vom Fahrerhaus und andere Arbeiten, sind vom Arbeitgeber und BKF aufzuzeichnen und 5 Jahre aufzubewahren und verschiedentlich abzuspeichern.

Ab dem Jahr 2025 wird das deutsche BALM auch alle Arbeitszeiten ab dem familiären Lebensmittelpunkt vom BKF digital über den Tachograph kontrollieren und dann sind die Opt-out Zeiten (Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst) speziell für BKF nicht mehr möglich. Nach § 2 SchwarzArbG iZm. § 1 (2) MiLoAufzV kann der Zoll auch nicht die Arbeitszeiten der BKF aufdecken und auch nicht bei einer Betriebskontrolle, solange die Opt-out Zeiten über § 21a ArbZG bestehen. Somit ist die MiLoAufzV zum MiLoG aufgrund der fehlenden Inhalte in Gehaltsabrechnungen vom BKF nicht rechtsgültig und voll umfänglich nicht vom Zoll überprüfbar. Der § 1 (2) MiLoAufzV beinhaltet beim BKF iVm. dem MiLoG im öffentlichen Straßenverkehr nur den tägliche Beginn und das tägliche Ende das nur aufgezeichnet werden muss. Das bedeutet auch das § 20a (2), (3) FPersV für den Zoll unwirksam ist. Der Zoll kann die Einhaltung des MiLoG beim BKF, nur durch die 5 BKF- Gehaltsabrechnungen richtig und voll umfänglich kontrollieren, wobei darauf dann der Ausgleich der bis zu 52 Stunden Mehrarbeit, als nachweisbare Freizeit, in der genauen Gesamtstunden-Berechnung, innerhalb der letzten 4 Monaten vom Zoll auch nachvollzogen werden muss.

Alle BKF Tätigkeiten dürfen nur ohne Opt-out Zeiten von Bereitschaftsdienst oder Arbeitsbereitschaften im § 21a ArbZG sein, sodass der BKF die letzten fünf Gehaltsabrechnungen und mit 120 Tagen Std.-Nachweis unterwegs auch mit sich führt, um den Beweis zum Freizeitausgleich wegen mögliche 52 Std. Mehr-Arbeit, bei der Zoll-Kontrolle unterwegs und/oder beim Arbeitgeber auch richtig nachvollziehen zu können.

Nach der Entscheidung vom EuGH C-55/18 vom 14.05.2019, sind Arbeitgeber verpflichtet ein digitales Daten-System einzurichten, mit dem die von einem jeden Arbeitnehmer geleistete tägliche Arbeitszeit errechnet werden kann. Das gilt jetzt auch schon für BKF Unterwegs-Stunden, wobei die Stunden-Daten mit doppelter Absicherung insg. 2 Jahre aufzubewahren sind. Hierbei ist zwischen der Lenk- und Ruhezeiten und den Arbeitszeiten sehr genau zu unterscheiden. Der BKF ist nur Dienst-Reisender mit Transportauftrag und bewerkstelligt unterwegs rein rechnerisch 3.393 Stunden Arbeit im Jahr x 45 Jahre, das insg. 152.685 Stunden Lebensarbeitszeit bei durchschnittlichen 13 Stunden ergibt - innerhalb von 24 Stunden berechnet.

Ein normaler Angestellter bzw. Arbeitnehmer bewerkstelligt bei 8 Std. am Tag x 261 Jahresarbeitstage und bedeutet insg. 2.088 Stunden. Der Unterschied beträgt 58.725 Stunden, geteilt 45 Jahre ergibt für BKF insg. 1.305 Stunden pro Jahr an Mehrarbeit. Also müsste der BKF normal laut Berechnungen nur 27.7 Jahre unterwegs sein, denn er bewerkstelligt zu 95 % der arbeitsvertraglichen Tätigkeit nur eine Dienst-Reise, sodass wenn er mit 21 Jahren sein Beruf anfängt und arbeitsvertraglich sehr genau alle Zeiten Unterwegs richtig registriert und abspeichert, wäre er theoretisch laut seiner berechneten Lebensarbeitszeit – in Stunden gerechnet – mit 48,7 Jahren Rentner.

Im Art. 34 (5) VO (EU) 165/2014 muss nun die Schaltvorrichtung im Kontrollgerät so ermöglicht werden, sodass alle Zeiten außerhalb vom Fahrerhaus, getrennt nachzutragen sind. Somit muss nun noch im Buchstabe i), zum Nachtrag der Lenkzeit hinzugefügt, geschehen. Die Zeiten mit den „anderen Arbeiten“, (Viereck-Symbol), müssen alle Tätigkeiten mit Fahr- und Arbeitszeit bei Anreise mit Kraftfahrzeugen aus den MOE-Staaten zu ihren LKW-Standort oder zum abgestellten LKW in westlichen EU-Staaten, gelten, müssen iSv. Art. 3 Buchstabe a der BKF Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG umgesetzt werden.

Nur „wenn“ die Opt-out Möglichkeit bei Arbeitsbereitschaften und Bereitschaftsdienste wegfällt und alle Unterwegs-Zeiten bei der Dienst-Reise des in echte „Arbeit“ gelten, sind auch genug junge Menschen bereit die BKF Tätig als Beruf zu ergreifen. Der Begriff: „Andere Arbeiten“ müssen in „Lenk- und Arbeitszeiten“ iSv. Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 geändert werden. Die Lenk- und Arbeitszeit bei einer Dienst-Reise beginnt und endet beim BKF immer am familiären Lebensmittelpunkt. Nur wenn der BKF das Kfz (Kleinbus/Pkw) selber nicht lenkt, ist auch nur Arbeitszeit nachzutragen. Um effektive Kontrolle zu gewährleisten, muss bei Unterwegs nur noch eine einzige Kontroll-Behörde die Lenkzeiten „und“ auch alle Arbeitszeiten, zusammen überprüfen.
Erklärung Nr. 6: Deutsche Kontroll-Behörden
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – SIMAP - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – Jaeger - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37
vgl. EuGH C-397/01 vom 05.10.2004 – Pfeiffer - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-14/04 vom 01.12.2005 – Dellas - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Vorel - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft, Rn. 27 ff.
vgl. EuGH C-429/09 vom 25.11.2010 – Fuß - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Leitsätze: Lenk- und Ruhezeiten zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Ort und Gericht der BKF Tätigkeit
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Lenk- und Arbeitszeit zwischen Wohnort und Kunden-Standort
vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Matzak - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft
vgl. EuGH C-477/21 vom 02.03.2023 – tägliche und wöchentliche Ruhezeit sind miteinander einzeln zu berechnen
vgl. BVerwG 2 C 32.10 vom 29.09.2011 – Bereitschaftsdienst – einschl. der "inaktiven Zeiten" = Arbeitszeit
vgl. BVerwG 2 C 3.16 vom 17.11.2016 – Bereitschaftsdienst - "1 zu 1" durch Freizeit auszugleichen, Rn. 17
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985 – Leitsatz - Vergütung für Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit
vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 – Leitsatz zu Bereitschaftsdienst und Betriebsrat
vgl. BAG 1 ABR 13/02 vom 06.05.2003 — Leitsätze zum Auskunftsanspruch
vgl. BAG 6 AZR 799/06 vom 25.04.2007 - Abgrenzung Bereitschaftsdienst – Überstunden
vgl. BAG 5 AZR 157/09 vom 16.10.2009 – Bereitschaftsdienst und Ruhepausen, Rn. 10
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und den Beweis der Leistung
vgl. BAG, 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit, Rn. 16
vgl. BAG, 5 AZR 716/15 vom 29.06.2016 – Mindestlohn und Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 – Überstundenprozess, Darlegungs- und Beweislast
vgl. BAG 5 AZR 226/16 vom 26.10.2016 – Tarifvertragliche Regelung zur Vergütung von Wegezeiten
vgl. LAG-Köln 11 SA 148/12 vom 19.06.2012 – Aufzeichnungspflicht, Herausgabeanspruch, Rn. 21 -27
vgl. VG-Augsburg AU 5 K 11.783 vom 18.04.2013 – Arbeit- und Ruhezeit Aufzeichnungspflicht, Rn. 3-8

§ 6 Be- und Entladung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Be- und Entladetätigkeiten des BKF sind aufgrund Art. 17 eCMR ohne schriftliche vertragliche und ohne geldliche Vereinbarungen im Frachtvertrag und eCMR verboten.

2. Der Frachtvertrag und eCMR beinhaltet beim Kunden die BKF Benutzung von Sanitär-Einrichtungen.

3. Ladungssicherung obliegt dem Auftraggeber und haftet nach Art. 5 (1) VO (EG) 593/2008.

4. BKF überprüft nur die Verkehrssicherheit und Arbeitgeber haftet iVm. Art. 28 eCMR.

Der Frachtführer ist durch Art. 17 eCMR iVm. § 415 HGB in Deutschland, grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen oder Ladungssicherung zu tätigen. Tut der bzw. sein BKF dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird er ein „Erfüllungsgehilfe“ vom Waren-Absenders bzw. Empfänger. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Von Haftung des Frachtführer bzw. BKF ist Art. 17 (4)c CMR befreit, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen des Gutes, ist durch den Absender bzw. Empfänger zu bewerkstelligen. Im Frachtbrief bzw. Annahme des Gutes, bedarf es einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren, wobei der Zeitbeginn der Zuführung der Ladung auf den CMR Frachtbrief vermerkt sein muss. Der BKF hat auch grundsätzlich, ohne eine vorherige Vereinbarung auf den CMR Frachtbrief, keine Entladetätigkeiten zu bewerkstelligen. Die Be- und Entladung der Waren muss iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden sein oder es muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag des BKF, sowie eine extra Vergütung, beinhaltet bestehen, damit im Rahmen der laufenden Geschäftsbeziehungen mit Absender bzw. Empfänger, der BKF die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich tätigen darf. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW trotzdem getätigt werden, haftet auch nicht der Frachtführer bzw. der BKF, denn es besteht nur eine Gefälligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah. Ladungssicherung obliegt dem Auftraggeber und die Haftung erfolgt nach Art. 5 (1) VO (EG) 593/2008. Der BKF überprüft nur die Verkehrssicherheit und Arbeitgeber haftet iVm. Art. 28 eCMR.

Die Verbände-Initiative der International Road Transport Union (IRU), Europäischer Dachverband der Verlader (ESC) und Europäische Transportarbeiter-Vereinigung (ETF) unterschrieben am 06.05.2021 eine Charta für die „Verbesserung der Behandlung von Fahrern an Lieferstandorten“ und wollten damit insb. die Situation an Be- und Entlade-Rampen verbessern. Zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des BKF – der i.A. des Fachführers tätig ist – , die Gestellung eines geeigneten LKW bzw. Nutzfahrzeug. Nicht mehr und nicht weniger, denn alles andre muss im Transportvertrag und im Frachtbrief bzw. CMR schriftlich inhaltlich vereinbart sein. Der BKF muss nur unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – die auch in Extremsituationen vorkommen kann –, verkehrssicher im öffentlichen Straßenverkehr transportieren. Im Handelsrecht kennt man die Haftung nur bei Schäden, die in den §§ 425 bis 438 HGB geregelt sind, wobei der BKF nicht ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag bei Be- und Entladung haftungsrechtlich belangt werden kann, da keine Versicherung besteht. Für die Frage, ob die Haftung des Frachtführers für eine auf fehlerhaftes Verladen zurückzuführende Beschädigung des Gutes Art. 17 (1) CMR, ist nach Art. 17 (4)c CMR ausgeschlossen ist, kommt es darauf an, wer das Transportgut tatsächlich verladen hat. Liegen danach die Voraussetzungen von einem Haftungsausschlusses nicht vor, ist ein vom Versender verschuldeter Schadensbeitrag, als ein nicht gewolltes Einschreiten vom an sich zur Verladung verpflichteten Versender, bei einer vom BKF vorgenommenen unzureichenden Verzurrung vom Gut als Ladungssicherung auf den Auflieger, im Rahmen der Haftungsabwägung nach Art. 17 (2) iVm. Abs. 5 CMR, zu berücksichtigen. Diese widerrechtliche, meistens Versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft gehörte schon immer abgeschafft, damit das Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann. Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon für die BKF, als eine „Selbstverständlichkeit“ beim Absender und Empfänger der Fracht vorausgesetzt. Ab dem Jahr 1984, stand bis 1992 die Lösungs-Möglichkeit der Be- & Entlade-Problematik, in schriftlich vereinbarter Absichts-Erklärung im „Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F), um das es von den Tarif-Partnern (ÖTV & BDF = heute ver.di & BGL) mit den ältesten Mantel-Tarifvertrag der Welt, wenigstens mit etwas Geld und Haftung-Regelung für die BKF zu lösen gedenkt. Nur daraus wurde natürlich bis zum Jahr 2007 nix. Theoretisch und juristisch sind es allerdings auch andere berufsfremde Arbeiten, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach dem deutschen Nachweisgesetz (NachwG) grundsätzlich nicht beinhaltet sein sollten, da diese Tätigkeiten nicht zum eigentlichen Berufsbild des BKF gehören und damit nicht zum Aufgabenbereich. Mit dem arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme, wenn der BKF be- und entladet.

Der arbeitsvertragliche „Dienst am LKW-Steuer“ vom BKF, ergibt sich bis zu 95 % aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Angestellten-Tätigkeit, die im Berufsspezifischen und im erlernten Fachbereich als Klassifikation-52122 iSm. der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) zu „CE und Code 95“, regelmäßig wie überwiegend im öffentlichen Straßenverkehr ausgeübt wird. Dazu gehören die Grundsätze über die Beschränkung der BKF- Haftung für alle Tätigkeiten, die durch den Betrieb veranlasst sind und aufgrund eines Arbeitsverhältnisses geleistet werden, auch wenn diese Tätigkeiten nicht gefahrgeneigt sind. Dazu gehört nicht das Be- und Entladen, denn der Beruf des BKF besteht arbeitsvertraglich „normal“ nur bis zu 208 Stunden im Monat (Durchschnitt von 4 Monaten) bis zu 195 Stunden nur eine lenkende Tätigkeit. Also die arbeitsvertragliche Tätigkeit des BKF besteht nur im „Dienst am LKW Steuer“ bis zu 195 Std. zzgl. 13 Std. im Monat mit notwendigen Vor- und Abschlussarbeiten:

1.) Unfall-Verhütungs-Vorschriften „UVV“

2.) Berufsgenossenschaft-Vorschrift „Fahrzeuge“

3.) Sonstige Pflichten vom BKF „Straßenverkehrsvorschrift“

Aus „Angst vor Corona-Viren“ wird dem BKF wird bei fast allen Be- und Entladestellen mit Hinweis auf das Gesundheitsrisiko wegen COVID-19 der Zugang zu Toilettenräumen bzw. Waschbecken verwehrt und sie werden teilweise wie Aussätzige behandelt. Wertschätzung und Menschenrecht vom BKF werden trotz einem vertraglichen Kundenauftrag inkl. Transport zu § 407 HGB nicht beachtet und von einigen Absendern und Empfängern der Waren, wird eine Benutzung zum WC dem BKF total verweigert.
Erklärung Nr. 8: BKF Sanitär Benutzung und Notdurft
vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001 – Abweichung gesetzlicher Haftung
vgl. BGH I ZR 43/04 vom 25.01.2007 – Leitsatz: Haftung vom Frachtführer
vgl. BGH IVa ZR 39/88 vom 05.04.1989 – Augenblickversagen

§ 7 Freizeiten und wöchentliche Ruhezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Der Ausgleich der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit ist am familiären Lebensmittelpunkt zusammen mit der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit auf schriftlichen Antrag vom BKF zu gewährleisten.

2. Die Organisation und Kosten trägt der Arbeitgeber, auch wenn Übernachtung unterwegs während der Dienstreise an regelmäßiger wöchentlicher Ruhezeit außerhalb vom Fahrerhaus stattfindet.

Der Rechts-Anspruch des BKF auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um die „Freizeit“ mit seiner Familie während der rWRZ wenigstens an 2 Wochenenden im Monat oder bis zum Ende der 3 Woche, verbringen zu können, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in der „Würde als Menschen“ im Art. 1 AEMR, Art. 1 GrCh, Art. 1 GG, verankert. Die gesetzliche Änderung in den jeweiligen FPersG in den EU-Staaten (u.a. im deutschen FPersG (BGBl. I S. 1214) vom 24.04.2017, dass der BKF nicht mehr die 45 Std. während der rWRZ im Lkw-Fahrerhaus verbringen darf, wurde am 31.03.2017 auf der 956. Bundesrat-Sitzung beschlossen. 12 Damit könnte das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten, die hier weit über drei Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im zu kleinen LKW-Fahrerhaus kampierten, beendet werden. Jeder kluge Transport-Unternehmer weiß, dass sich die Zufriedenheit der BKF am Arbeitsplatz auch mit der dazugehörige Freizeit, in bessere Transportleistung bemerkbar macht. Tarifliche BKF Ansprüche rechtlicher an ihren familiären Lebensmittelpunkt, könne BKF nur durch Art. 6 (2) GG iVm. Art. 4 GG iZm. Art. 12 GG, über das Privat-Recht iVm. dem Tarif-Recht an der regelmäßigen Ruhezeit (rWRZ) einfordern. Seit 1936 bis zum 11.04.2007 hatten sich die regelmäßigen Rechts-Ansprüche bei der rWRZ an „zu Hause“, für Kapitäne der Landstraße, Fernfahrer und BKF, kaum geändert. Das bedeutete: Die „Dienst>Reise“ begann und endete immer zu Hause, wo sich auch sein familiärer Lebensmittelpunkt befand. Im LKW-Fahrerhaus besteht gem. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 auch kein menschengerechter großer Ruheraum.

Der Art. 6 (2) GG garantiert den Eltern das Recht auf Pflege und Erziehung ihrer Kinder. Der Schutz vom Elternrecht und der Elternpflicht als BKF erstreckt sich auf die wesentlichen Elemente vom Sorgerecht und der Erziehungspflicht des Vaters, die ohne Elternverantwortung nicht ausgeübt werden kann, wenn er über viele Wochen regelmäßig nicht zu Hause ist. Eine räumliche Trennung des Kindes von seinen Eltern gegen deren Willen stellt den stärksten Eingriff in das Elterngrundrecht dar, der nur unter strikter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes erfolgen beziehungsweise aufrechterhalten werden darf.

Der BKF „kann“ arbeitsvertraglich durch das Öffentlichen Recht, wegen Ausgleich bis zum Ende der dritten Woche zur rWRZ, im Monat 8,66 Tage seine „Freizeit“ am familiären Lebensmittelpunkt – wenn er es will – verbringen. Jeder BKF hat im Durchschnitt im rein juristisch im Privat-Recht (Arbeitsvertrag/Tarifvertrag) insg. ca. 13 Tage im Monat Freizeit als ein Rechts-Anspruch am familiären Lebensmittelpunkt. Das der BKF dann auch noch nach einer 5 oder 6 Tage langen Woche, das Wochenende auf ein einsamen lauten BAB Parkplatz (ohne WC usw.) wegen einem Fahrverbot an Sonntagen oder regionalen Feiertagen verbringen muss, so werden jungen Menschen so ein familien- untauglichen Beruf nicht ergreifen und vom wenigen Verdienst ganz zu schweigen.

Bei AÜ muss für den BKF aus dem Dritt-Staat, auch von den Leiharbeits-Unternehmen die Voraussetzungen für Erteilung der Fahrer-Bescheinigung iVm. Art. 6 (2) iVm. Art. 3 und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 und der Einhaltung zur rWRZ iVm. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 iVm. Art. 8 EMRK und Art. 33 und Art. 31 GrCh garantieren. Die EU achtet zurzeit beweisbar noch nicht auf menschlichen Belange und Rechte der BKF iZm. dem GG, GrCh und EMRK. Wenn die „Würde“ des BKF in der EU nicht umgehend gewährleistet wird, besteht ein Verstoß gegen Art. 7, Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK.
Erklärung Nr. 11: Fahrverbote zum Sonn- und Feiertag und FerRzV
Erklärung Nr. 12: Fahrerhaus 5,25 m² Ruheraum
Erklärung Nr. 13: BKF Recht an Frau und Kinder
vgl. EuGH C-193/99 vom 28.09.2000 – Ausgleich iVm. der rWRZ, u.a. Rn. 19
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37
vgl. EuGH C-109/04 vom 17.03.2005 – Erstattung der Reisekosten
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit

§ 8 Sonn- und Feiertagsarbeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Der Ausgleich für Sonntage und gesetzlichen Wochenfeiertage wird als Freizeitausgleich am familiären Lebensmittelpunkt (Wohnort) innerhalb von 3 Wochen gewährleistet.

2. Zeitzuschläge für Sonntag 100 %, Wochenfeiertage 120 %, sind zu bezahlen und zwei Sonntage im Monat, sowie Vorfesttage, müssen auf Antrag vom BKF am Wohnort gewährt werden.

Nach dem Mobilität Paket I soll in Zukunft u.a. ab dem Jahr 2023 für die BKF nicht mehr nur eine verkürzte wöchentliche Ruhezeit (vWRZ) bedeuten, sondern es soll 2 x eine vWRZ geben, mit einem anschließenden 13 Ausgleich bis zum Ende der 3 Woche geben. Wenn die Angelegenheiten wirklich umgesetzt sind, bedeutet das für die BKF, bezüglich der regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit (rWRZ), dass rein rechnerisch durch das Privat-Recht im Arbeitsvertrag, von den insg. 13 freie Tage im Monat, nur noch 4,33 Tage übrig bleiben. Da müssen natürlich auch die fehlenden 4,33 Tage als Ausgleich zu den erbrachten möglichen 260 Std. im Monat mit-beachtet werden, sodass es im Durchschnitt von 4 Monaten „nur“ echte 208 Std. sind. Anders ausgedrückt: Bis jetzt hat ein BKF ca. 9 Tage Freizeit (8,66 Tage) als rWRZ, plus Ausgleich von der Verkürzung der vWRZ z.B. in Deutschland iVm. dem Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG und Art. 140 GG, wegen seinem Privat-Recht durch den Arbeitsvertrag.

Nach Mobilität Paket I bleibt dem BKF weiterhin nur bis zum Ende der 3 Woche im Monat, ein freies Wochenende am familiären Lebensmittelpunkt übrig und unterwegs hat er 2 x 24 Std. als vWRZ mit den Ausgleich von 2 x 21 Std. zzgl. einer rWRZ von 45 Std., so das es insg. 82 Std. Freizeit sein müssten. Da hier scheinbar nur ein Ausgleich nach Öffentlichem Recht iSd. Verkehrssicherheit erfolgen soll, ist das ein herber Einschnitt in das Leben des BKF; zumal nur die rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus in einer geeigneten Schlafmöglichkeit in einen Ruheraum von 5,25 qm (ohne Nasszelle) verbringen soll.
Erklärung Nr. 12: Fahrerhaus mit 5,25 m² Ruheraum
Erklärung Nr. 13: BKF Recht an Frau und Kinder
vgl. BVerfG 1 BvL 4/54 vom 17.01.1957 – Ehe und Familie, Rn. 74 ff.
vgl. BVerfG 1 BvR 168/90 vom 17.11.1990 – zu Art. 103 (2) GG iZm. Art. 140 GG, Rn. 101
vgl. BVerfG 1 BvL 32/88 vom 07.05.1991 – Ehe und Familie, Rn. 37 ff.
vgl. BVerfG 1 BvR 1620/04 vom 21.11.2007 – Leitsatz: Erziehungspflicht, Erziehungsrecht, Rn. 79

§ 9 Urlaub[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Pro Jahr 30 Tage Urlaub, die im folgenden Jahr bis Ende März zu nehmen sind und bei schulpflichtigen Kindern besteht ein Anspruch auf 2 Wochen Urlaub in der Hauptferienzeit.

Der BKF kann/darf im Jahr bei 30 Tage Urlaub, rein rechnerisch und juristisch, nur 168 Tage bei seiner Dienst-Reise unterwegs sein. Innerhalb von einem Jahr muss der BKF (inkl. Urlaub usw.), arbeitsvertraglich nur insg. 32 Wochen unterwegs tätig sein und hat ein Anspruch von 20 Wochen zu Hause / Freizeit, die evtl. am Wohnort verbracht werden kann - wenn es vom BKF gewollt wird. „Wie und Wo“ der BKF seine Freizeiten und sein Urlaub verbringt, kann ihm der Staat oder die EU nicht vorschreiben.

Art. 31 GRCh- Gerechte und angemessene Arbeitsbedingungen

(1) Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen. (2) Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf eine Begrenzung der Höchstarbeitszeit, auf tägliche und wöchentliche Ruhezeiten sowie auf bezahlten Jahresurlaub.

Schon ab 1991 hatte der BKF als Fernfahrer in Deutschland durch den „Bundes-Manteltarifvertrag Güter>und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) zusätzlich 5 Tage Fernfahrer-Urlaub und somit insg. 35 Tage Jahres-Urlaub. Die meisten BKF hatten ab dem Jahr 1987 durch regionale Manteltarifverträge (MTV) schon 30 Tage Urlaub.

§ 10 Gehälter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Netto-Mindest-Gehalt 12 € bei 208 Std. und jährlich angepasst an den EU-Lebenshaltungskosten-Index.

Für die EU ergeben sich nun bestimmte Schutz-Pflichten für alle Transport-Unternehmer und deren BKF. Es müssen harmonisierte Maßnahmen zur Rechtsangleichung über Art. 114 AEUV erfolgen, um gerechte Bedingungen „nur für BKF“ im gewerblichen Güterkraftverkehr mit einem 12 € Netto-Mindest-Gehalt (1/2023) zu beschließen, da MOE- Sozial- und Steuer-Abgaben ca. 30 - 70 % weniger in westliche EU-Staaten sind. Als ein EU-weiter Tarifvertrag mit 12 € Netto -Mindest-Gehalt muss für BKF mit 2.496 € Netto (mit St. Kl.1) ein verkehrsübliches Gehalt beinhalten, sodass es jeweils mit einem jährliche neu zu berechnenden EU-Lebenskosten-Index ansteigt. Das ist deswegen wichtig, da auch die Menschenwürde des BKF durch das pfändungsfreie Existenzminimum ab 10.07.2022 monatlich mit 1.330 € pro Person garantiert wird.

Rein rechnerisch betrug schon im Jahr 2014 das BKF Existenzminimum bei 173 Std. glaubhaft mit 12,00 € Brutto das in Deutschland gewährleistet werden musste. Bei 35.000 € Jahres-Brutto (2916,- € Brutto im Monat) ergab = 16,86 € pro Std. im Jahr 2020. Bei 173 Std./Monat bestand derzeit bei derzeitiger 48 % Berechnung nach 40 Jahren Tätigkeit als BKF, nur 1.292 € Brutto Rente und das mit 1.142 € Netto Rente.

Dem Transport-Unternehmen und deren BKF muss durch die EU der Schutz durch das EU-Recht, wegen den niedrigen Gehalt der osteuropäischen Wettbewerber der 14 MOE-Staaten oder deren BKF aus über 10 Dritt-Staaten, die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind, nun auch von EU Politik gewährleistet werden. Es darf nicht weiter zur Absenkung vom wettbewerbsfähigen Frachtpreis und vom Tarif-Standard beim BKF-Gehalt der westlichen EU-Staaten führen. Da im gewerblichen Güterkraftverkehr mit der Kabotage, schon eine relative freie Dienstleistung besteht, gibt es ein Missverhältnis zwischen der Leistung und dem Gehalt des BKF beim Dienst am LKW-Steuer. Somit wird durch die extrem niedrigen BKF-Gehälter aus 14 MOE-Staaten, die Dienstleistungsfreiheit ruinös wettbewerbsverzerrend ausgenutzt. Es wird mit der niedrigen Vergütung bis zu 80 % pro Stunde nicht einmal 2/3 des tatsächlichen durchschnittlichen BKF-Gehalts in Deutschland und Westeuropa erreicht. Es ist beweisbar festzustellen, dass die BKF aus den 14 MOE-Staaten oder mit deren BKF aus Dritt-Staaten [absichtlich ?] ein ruinösen Wettbewerb bewirken, indem Transport>Unternehmer aus den MOE Staaten, die sehr niedrigen BKF-Gehälter ausnutzen, um gegenüber den Mitbewerber billige Transport Aufträge durchführen zu können. Rein rechnerischen wird es bald iVm. den möglichen Gesamt-Arbeitszeiten von 208 Std. innerhalb von 4 Monaten, ein notwendiges BKF Job-Sharing mit einem BKF-Gehalt geben müssen, um existenzsichernd ein würdiges gutes Leben für die Familie –- auch später als Rentner –- gewährleisten zu können.

Wenn innerhalb von zwei Jahren ein jeweils nationales 60 % Median von der EU umgesetzt wird, würde es in Deutschland im Jahr 2018 mind. 14 € pro Std. = 2.900 € Monat - ca. 38.800 € bedeuten. Deshalb muss es jetzt unbedingt eine Möglichkeit zum grenzüberschreitenden EU-Tarifvertrag für BKF geben, damit ein EU>weites 12 € Netto-Mindest-Gehalt möglich werden kann. Es gibt innerhalb der EU ohne ein Netto-Mindest-Gehalt eine Verzerrung im Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr, da bis über 70 % Unterschied bei Steuer- und Sozial-Abgaben in 14 MOE-Staaten gegenüber 13 westlichen EU-Staaten besteht.

Die Streik- und Tarifautonomie ist ein Menschenrecht bzw. Ur-Grundrecht der EMRK und GRCh, dass nicht von einem EU-Staat außer Kraft gesetzt werden kann. Nationale Tarifverträge und Sozialversicherungen, inkl. der Einkommensteuer-Berechnungen, unterliegen freiwilliger Disposition im Arbeitsvertrag, unter Berücksichtigung der Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152. Dabei ist – nur wenn es günstiger für BKF ist – die Berechnung der Einkommensteuer der Beschäftigung-Staat und nur der Kassen-Staat muss beachtet werden. Nur mit ein EU-weiten 12 € Netto-Mindest-Gehalt sind Kontrollen-Vorschriften zur Kabotage iVm. Art. 8 VO (EG) 1072/2009 obsolet und es konnten viele Millionen an Euro wegen der Kontrolle eingespart werden. In der EU muss der gewerbliche Güterkraftverkehr nun aus dem Geschichtlichen geschöpft werden, indem die negativen Erfahrungen – durch das Auge des BKF betrachtet – ein Wegweiser für die Zukunft sind.
Erklärung Nr. 14: AÜ und FEG mit 60 % Median
vgl. EuGH C-164/99 vom 24.01.2002 – Allgemein Interesse - zum Schutz des AN = Mindestlohn rechtens
vgl. BVerfG 1 BvR 1044/89 vom 19.10.1993 – Tarifabschlüsse dürfen kein Hungerlohn darstellen
vgl. BVerfG 1 BvL 4,86 vom 29.05.1990 – Steuerfreies Existenzminimum
vgl. BGH 1 StR 701/96 vom 22.04.1997 – Wucherähnliches Rechtsgeschäft, Leitsatz Nr. 3; Rn. 22 - 26
vgl. BAG 5 AZR 112/90 vom 26.09.1990 – Leitsätze zur verkehrsüblichen Vergütung
vgl. BAG 5 AZR 527/99 vom 23.05.2001 – Sittenwidriger Lohn im Wirtschaftsgebiet, wenn kein Tarifvertrag
vgl. BAG 1 ABR 13/02 vom 06.05.2003 – Leitsätze zu Auskunftsanspruch
vgl. BAG 5 AZR 530/02 vom 28.01.2004 – angemessene Vergütung
vgl. BAG 5 AZR 303/03 vom 24.03.2004 – Leitsätze zu Sittenwidriges Arbeitsentgelt
vgl. BAG 5 AZR 52/05 vom 28.09.2005 – kein Std.-Ausgleich in 3 Mo. beinhaltet – Arbeitsvertrag ungültig
vgl. BAG 5 AZR 436/08 vom 22.04.2009 – Leitsatz zu Lohnwucher

§ 11 Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Steuerfreier Verpflegungsmehraufwand beträgt 44 € für 24 Std. und Übernachtungspauschale von 115 € wird gewährleistet

2. Angeordnete oder gesetzliche Übernachtungen, wie andere dazugehörige Kosten, werden gegen Quittung vergütet oder es besteht Vorauszahlung von 400 €.

Mit einem Vorschuss von 400 € für die Verpflegung und Übernachtung der BKF während der Dienstreise, die vom Arbeitgeber –- wie im deutschen § 669 BGB beinhaltet ist –- könnte das Problem der BKF etwas verbessert werden. Was die Einkaufsmöglichkeiten an den Autobahnen in der EU anbelangt, herrschen Mangel und Monotonie. Egal ob Lebensmittel, Hygieneprodukte oder andere Waren, oftmals mangelt es entlang der Autobahnen vollkommen einzukaufen oder die Produkte sind so teuer, das es sich ein BKF aus den MOE-Staaten nicht leisten kann. Weiter erschwert wird die Lage dadurch, dass der BKF besonders von den Einkaufsmöglichkeiten innerhalb der Ortschaften allgemein wegen Parkmöglichkeiten betroffen sind.

Mit der speziellen deutschen Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) wird widerrechtlich der Geld>Wert im Gehalt der BKF mit Spesen und Übernachtungsgelder in der offiziellen Gehaltsberechnung, bei den Niederlassungen der SE Konzerne und bei den Transportunternehmen aus den MOE-Staaten verschleiert. Die Spesen und Übernachtungsgelder müssen dem BKF unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stehen und in der Gehalts-Abrechnung berücksichtigt werden, um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungs- und Einkommensteuerrecht zu vermeiden. Derzeit bedeutet es, dass evtl. noch weiterhin bis zum Jahr 2025 der ruinöse Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr andauert, da dann erst die Opt-out Zeiten im deutschen § 21a ArbZG wegfallen und auch hier innerhalb von Deutschland der deutsche Transport-Unternehmer inkl. AG-Anteile usw. im Wettbewerb von mind. 6.000 € gegenüber den MOE BKF-Gehältern von evtl. 2.000 € Brutto Im Monat inkl. AG-Anteile ein extremer Unterschied besteht. Der Spruch: „Außer Spesen nichts gewesen“, hatte bisher immer bei vielen Fernfahrern, die sehr oft im europäischen Ausland unterwegs waren eine echte Gültigkeit. Nun werden die internationalen Spesen zur Erhöhung vom Gehalt für den BKF benutzt und auch teils widerrechtlich. Die BKF sind aus den MOE- oder Dritt-Staaten, im Westen der EU monatelang unterwegs und die Spesen werden bis zu 70 % als Bestandteil vom Netto-Verdienst benutzt.
Erklärung Nr. 15: BKF Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale
vgl. EuGH C-109/04 vom 17.03.2005 – Erstattung der Reisekosten zu Lenk- und Arbeitszeit
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss BKF Übernachtungskosten ohne Beleg tragen
vgl. EuGH C-102/16 vom 02.02.2017 – BKF darf bei rWRZ nicht im Fahrerhaus übernachten
vgl. BFH VI R 198/77 vom 11.07.1980 – Begriff der Einsatzwechseltätigkeit
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung
vgl. BAG 1 AZR 504/65 vom 21.09.1966 – BKF Aufwendungsersatzanspruch
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19

§ 12 Gehaltsabrechnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Die Gehaltsabrechnungen der letzten 5 Monate müssen digital unterwegs mitgeführt werden.

2. Im folgenden Monat inkl. Arbeitsstunden, Zuschläge für Mehrarbeit, Sonn- und Feiertage, Urlaub, Freizeiten, Verpflegungsmehraufwand, gesetzliche Sozialbeiträge und Einkommensteuer im Staat der Beschäftigung im Günstigkeitsprinzip nach Rom-I berechnen, dem BKF zu übergeben und dem jeweiligen Kassen-Staat zu überwiesen.

Das ArbZG im § 21a muss wegen dem Mobilität Paket I nun „neu“ beinhaltet werden, denn es müssten alle Arbeitszeiten im digitalen Tachograph ab Ende 2025 richtig registriert werden, die nun 5 Jahre im Transport>Unternehmen doppelt abzuspeichern sind. Das (unfreiwillige) Opt-out vom BKF zu den möglichen 52 Überstunden (Bereitschaftsdienste oder Arbeitsbereitschaften) innerhalb eines Monats, kann dann auch ab dem Jahr 2025 bei Über-Prüfung nach § 2 (1) SchwarzArbG, nur noch mit fünf (5) Gehaltsabrechnungen, vom Zoll oder BAG zum Abbau und Verrechnung der BKF Mehrarbeit bis zu 120 Tage als Nachweis, am Ort vom Unternehmen kontrolliert werden. Dazu ist beim Freizeitausgleich über 208 Monat-Stunden innerhalb von 4 Monaten, bei der Unterweg-Kontrolle in einer Gesamt-Stunden-Berechnung alles nachprüfbar und kann ab 2026 erst richtig nachvollzogen werden.

Bei AÜ iVm. der Einkommensteuer, ist Deutschland für Arbeitgeber nur der arbeitsvertragliche Berechnung>Staat –- je nach Günstigkeitsregel der BKF –- und der Heimat-Staat ist normal der Kassen-Staat. Die Ständige Wohnstätte bzw. der familiäre Wohnsitz richtet sich nach DBA am Familiären Lebensmittelpunkt. Im rechtlichen und juristischen dient iVm. DBA der Begriff der »ständigen Wohnstätte« Art. 4 (2)a OECD-MA als »Gewöhnlicher Aufenthalt« Art. 4 (2)b OECD-MA, denn der Staat hat die Ansässigkeit vom Steuerzahler aufgrund bestimmter konkreten Kriterien zu bestimmen, um richtige Zuordnung vom Besteuerungsrecht, nach Welteinkommen und für einzelnen Einkunftsarten, zu gewähren. Seit der st. Rspr. EuGH Rs 152/73 vom 12.02.1974 (Sotgiu) in mind. 12 EuGH Entscheidungen zur Einkommensteuer, wurde grundsätzlich die Aufgabe vom Staat gesehen, wo nun auch der BKF sein ersten Wohnsitz inkl. Familie angemeldet hatte und nachweislich auf Dauer tatsächlich wohnhaft ist. Steuerliche Einkünfte oder Anrechnungen nach Prinzip der Begünstigung, sind vom Arbeitgeber durch Arbeitsvertrag als Berechnung-Staat zu berücksichtigen und müssen dem ausländischen Kassen-Staat überwiesen werden.

Ebenso bei AÜ darf das Kindergeld bei BKF, die über die Personal-Dienstleister nach Deutschland bis zu 12 oder 18 Monate entsendet werden, nur dort vor Ort vom dortigen Staat bezahlt werden, wo die Kinder tatsächlich mit der Mutter/Vater ihren ersten Wohnsitz haben, bzw. nachweisbar angemeldet sind. Es muss gewährleistet werden, das dort entweder die Familie überwiegend, tatsächlich iVm. dem Arbeitsvertrag oder dem Vertrag iVm. der AÜ, nach Europa-Recht (Rom-I) und EU-Recht (VO (EG) 593/2008) auch nachweislich psychisch und psychisch als ersten Wohnsitz wohnen, wenn sie in Deutschland beschäftigt sind. Nur der familiäre Lebensmittelpunkt der BKF ist hierbei entscheidend. Seit der Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18. Januar 1972, gilt die Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“. Dazu muss die Sozial- und Steuer-ID für BKF aus Dritt-Staaten, die im TIN-Portal der EU mit den persönlichen TINs registriert sind, kontrollierbar gewährleistet sein. Insg. 536 Mio. € wurde im Jahr 2018 in Deutschland für die nur bekannten 2 % der Familien mit Kindern, widerrechtlich ins Ausland überwiesen, obwohl sie beweisbar nicht in Deutschland an ihren echten familiären Lebensmittelpunkt nach Rom-I lebten.
Erklärung Nr. 16: BKF und Kindergeld
vgl. EuGH C-279/93 vom 14.02.1995 (Schumacker)
vgl. EuGH C-336/96 vom 12.05.1998 (Gilly)
vgl. EuGH C-391/97 vom 14.09.1999 (Geschwind)
vgl. EuGH C-87/99 vom 16.05.2000 (Zurstrassen)
vgl. EuGH C-182/06 vom 17.06.2007 (Lakebrink)

§ 13 LKW Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Im Fahrerhaus muss ein Ruheraum mind. 5,25 m² Fläche bei Übernachtungen vorhanden sein.

2. Die Ausstattung im neuen LKW ist neuste elektronische digitale Sicherheit und Bremsen-Technik, Alcolock-Alkoholsperre und ansonsten Standheizung, Standklimaanlage, Kühlschrank, Mikrowelle.

Das BKF Arbeitsleben während seiner Dienst-Reise in der Fahrerhaus-„Blech Celle“ bedarf ein hohes Maß an Toleranz. In den Zeiten von Stress und Hitze, kann nur der geringste Anlass, auch Zerwürfnisse auslösen. Um wenigstens die Rahmenbedingungen zu optimieren, tut der umsichtige Chef gut daran, die Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung können auch durch Geld nicht ersetzt werden, denn der Spaß bei der Arbeit beginnt und endet im Fahrerhaus. Der zufriedener BKF konzentriert sich auf die Arbeit, anstatt sich über Unzulänglichkeiten zu ärgern oder über den fehlenden Komfort. Die Aufmerksamkeit gilt dem Verkehr und nicht dem Unbehagen im Fahrerhaus. Die Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, digitaler Fernseher, Laptop, CB-Funkgerät, spezielle LKW-Navigation, sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW, sind heute eigentlich Selbstverständlichkeiten und könnten zur Zufriedenheit der Fernfahrer erheblich beitragen. Am und im Fahrerhaus erkennt man die gute soziale Einstellung vom Transport-Unternehmen. Auch das „Gute“ Transport-Unternehmen erkennt man daran, ob im neuen LKW die neuste elektronische digitale Sicherheit und neuste Bremsen-Technik gekauft wurde, sowie eine sichere Alcolock-Alkoholsperre vorhanden ist.

Die hohen Temperaturen machen derzeit vielen BKF schwer zu schaffen und wieder einmal ertönt der Ruf nach dem verpflichtenden Einbau von Standklimaanlagen im LKW. Die Extremwetterlagen werden häufiger und während die Temperaturen über 30 Grad im Schatten klettern, sehnen sich auch BKF nach Abkühlung, die für die bis zu 10 Stunden Lenkzeit überlebenswichtig ist, damit die Verkehrssicherheit gewährleistet werden kann. Für die Folgen vom Sekundenschlaf, der seine Ursache in einer Übermüdung vom BKF aufgrund nicht angemessener Schlafbedingungen hat, trägt jedenfalls der BKF die Verantwortung, „wenn“ er sich nicht gegen Missstände zur Wehr setzt, so dass der LKW eine Standklimaanlage eingebaut bekommt. Freiwillig bauen nachträglich die wenigsten Transport-Unternehmer eine Standklimaanlage im LKW ein oder bestellen diese beim Neu-Kauf. Deshalb hatte Udo Skoppeck eine Petition 0897/2019 im EU-Parlament eingereicht und am 24.06.2020 hatte die EU-Kommission dem PETI im EU Parlament wörtlich geantwortet, dass …

„ ... keine Mindestanforderungen für die Ausstattung europäischer LKW-Fahrerhäuser mit einer Standklimaanlage bestehen. Fahrzeuge mit einer Standklimaanlage sind bereits auf dem Markt erhältlich und können von den Güterkraftverkehrs-Unternehmen beschafft werden. In diesen Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass gemäß Rahmenrichtlinie 89/391 EWG über die Sicherheit und den Gesundheitsschutz für Arbeitnehmer bei der Arbeit, der Arbeitgeber alle Gefahren für Sicherheit und Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer beurteilen, Maßnahmen zur Gefahrenverhütung treffen und für einen angemessenen Schutz sorgen muss“.

Am 17.06.2021 war im Facebook von der Abgeordneten im EU-Parament, Wera Tax, zu lesen:

„Für jeden Lkw sollte eine Standklimaanlage erforderlich sein! Autofahrermüdigkeit ist wirklich ein Problem und stellt sowohl für den Fahrer als auch für die anderen Verkehrsteilnehmer Gefahr dar. Ich bin daher froh, dass die Europäische Verkehrskommission heute meinem Vorschlag zur Untersuchung zugestimmt hat, ob sich die Standklimaanlagen positiv auf die Ermüdung der Fahrer auswirken. Der Bericht über die Verkehrssicherheit befürwortet auch mehr sichere Parkplätze und andere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Europa. Jetzt geht 's zum Plenum !“

Dazu schrieb Udo Skoppeck:

„Hoffentlich hat dies mehr Erfolg als meine Petition. EU Kommission hat die Standklimaanlage für unwichtig befunden und daher meine Petition abgelehnt. Die Verkehrssicherheit ist den Politikern 18 offenbar egal, zumindest dann, wenn es um das Wohlergehen der Fahrer geht. Gesetze zu erlassen für technische Assistenten, die den Fahrer (bevormunden) unterstützen, sind generell wichtiger als die Gesundheit der Menschen, die mit diesen Assistenten arbeiten müssen“.

Im Berufsleben ist der BKF als Fernfahrer immer als Fahrzeugführer am Arbeitsplatz in seinem Fahrerhaus anwesend, das als sein Arbeits- und Lebensraum extra dafür vorgesehen wurde und in Wirklichkeit auch sein erster Wohnsitz ist, den er dann manchmal als sog. Hotel Scania oder Pension Volvo betrachtet. Wie bei allen anderen Fahrzeugarten, zur Schiene, Wasser und der Luft, müssen BKF als Fernfahrer bis 12 bzw. 24 Stunden an ihren Arbeitsplatz im Fahrerhaus mind. 6 Tage in der Woche verbringen. Allerdings ist nur beim LKW im Fahrerhaus, hinter den Sitzen eine Ruhe-Liege installiert, damit das sich die Fernfahrer ab und an ausruhen können. Vom „Schlafen“ ist in keinem Gesetz oder einer Verordnung die Rede und wegen der zu geringen Größe von ca. 4 m² Fläche konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruhe-Liege, bis zum heutigen Tage nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil es als Ruheraum bzw. Schlafraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügt hatte. Pro Person muss im Fahrerhaus mind. eine Fläche von 5,25 m² vorhanden sein, sonst wäre es nach dem Urteil des BVerfG und vom EuGHMR menschenunwürdig. Jeder weiß von seiner Wohnung, dass ein großer Raum das Leben angenehm macht. Die Bewegungsfreiheit des BKF ist erforderlich, um die Belastungen am Arbeitsplatz auf Dauer auszuhalten zu können. Die Rentabilität des LKW steht und fällt allerdings mit der Leistungsbereitschaft des BKF. Diese wiederum ist abhängig von der Freude, die der BKF als Fernfahrer bei der Arbeit bzw. an seinem Arbeitsplatz empfindet. Somit ist es das Fahrerhaus, was den Spaß und die Zufriedenheit am Arbeitsplatz bzw. in der gesamten Kabine ausmacht. In Deutschland tagtäglich rund 40.000 LKW-Parkplätze fehlen. Da die Lenk- und Ruhezeiten digital und elektronisch überwacht werden, sind viele BKF fast jeden Abend ein Problem. Es entstehen Entweder Überschreitungen der Lenkzeiten bei der Suche nach ein LKW-Parkplatz oder der LKW muss weit ab jeder Zivilisation einsam am Straßenrand, ohne Essen, Trinken und Sanitär, stehen bleiben.
Erklärung Nr. 10: LKW Standklimaanlage
Erklärung Nr. 12: Fahrerhaus mit 5,25 m² Ruheraum

§ 14 Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall bis zu 6 Wochen.

2. Krankmeldung erfolgt sofort am selben Tag telefonisch oder elektronisch und Krankenschein ist innerhalb von 3 Tagen zu übersenden.

Durch seine extreme Tätigkeit iZm. den sehr unregelmäßigen Arbeitszeiten, stellen sich folglich sehr früh gesundheitliche Probleme ein, die vielfach zu einer vorzeitigen Berufsaufgabe führen und mehrere Studien wiesen darauf hin, das chronische Nacken-, Schulter- und Rückenbeschwerden eine der Ursachen waren. Früher und häufiger – wie bei bestimmten anderen Berufen – bekommen Fernfahrer die Volkskrankheiten, wie Magen- Darm-Erkrankungen, Herz- & Kreislauf- Beschwerden. Viele Polizei- und ex BAG bzw. BALM>Beamte, sowie BKF-Kollegen, hatten jahrelang Sorgen- und Gesundheitsprobleme der Fernfahrer unterwegs kennengelernt. Mangelnde medizinische Versorgung war dabei auch ein großes Manko, wenn die Fernfahrer mal wieder für viele Tage fern der Heimat auf Tour waren. Oft waren es Rückenschmerzen durch die zu lange angespannte einseitige Haltung beim Sitzen, anstrengendes Be- und Entladen der Fracht, Kopfschmerzen und vor allem durch chronischen Schlafmangel. Deswegen wurde ja auch unter anderem, die gesetzlich festgelegten Lenk- und Ruhezeiten 1968 zum ersten mal in der EWG festgelegt, um die Verkehrssicherheit gegenüber den schwächeren Verkehrsteilnehmern und um den Termindruck enge Grenzen zu setzen, damit sich der Fernfahrer regelmäßig 11 Stunden auszuruhen kann.
vgl. LAG Düsseldorf 16 (18) Sa 167/06 vom 06.06.2006 – Abgeltung von Überstunden bei Krankheit
vgl. LAG Rheinland-Pfalz 5 Sa 342/15 vom 19.11.2015 – Anrechnung von Überstunden bei Krankheit

§ 15 Arbeitsbefreiung aus besonderem Anlas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Bei Arbeitsbefreiung aus besonderem Anlass besteht pro Jahr ein entgeltlicher Anspruch auf:

• 2 Tage bei beruflicher Fortbildung, behördlichen, gerichtlichen, ärztlichen Terminen, bei Wohnungswechsel, eigene goldene oder silberne Hochzeit, Tod direkter Angehöriger.

• 3 Tage bei eigener Hochzeit, Niederkunft und Tod der Ehefrau.

Der § 14 im EU-weiten Tarifvertrag zur Arbeitsbefreiung aus besonderem Anlass, ist u.a. die EMRK und die GRCh, die sowohl privat und beruflich dem BKF gegenüber von der EU und den 27 EU-Staaten geschuldet ist. Die jeweilige Rückreise bzw. Anreise wegen den schriftlich eingereichten wichtigen Zweck oder der sehr wichtigen notwendigen ganz privaten Erledigung zum familiären Lebensmittelpunkt, muss durch den § 14 benutzt werden, denn es gelten natürlich dazu auch alle Arbeits- und Lenkzeiten und der AG muss alle sonstigen Kosten übernehmen.

§ 16 Haftung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Außerhalb vom Arbeitsvertrag ist gegenüber Dritten die BKF Haftung ausgeschlossen.

2. Zusätzliche Tätigkeiten außerhalb vom Arbeitsvertrag sind gewerblich verboten.

Das Anrecht auf Vergütung aller Unterwegs-Zeiten (Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeiten) die der BKF, irgend wie und wo, i.A. der Transport-Unternehmer unterwegs tätig ist, kann rechtlich EU-weit „nur“ bei einem BKF möglich sein, so paradox es auch klingen mag. Das ist überhaupt nur deshalb möglich, weil sich die BKF bei seiner Dienst-Reise „in“ und „zwischen“ zwei Rechten befinden.

Die Lenk- und Ruhezeiten (VO (EG) 561/2006) unterliegen Öffentlichen Recht

Das Arbeitszeitgesetz als Schutzgesetz untersteht nur dem Privat Recht

Im EU-Recht bedeutet hier nun auch Haftung, dass nach Einführung VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003 (Fahrer-Bescheinigung) und aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009 notwendig wurde. Die jeweiligen nationalen Durchführungen der EU-Rechtsvorschriften, zu der auch die ergangene Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen der Vorschriften bei den Unterwegs-Kontrollen gehört, sind nicht ordentlich harmonisiert und umgesetzt worden und somit auch nicht praktikabel nutzbar oder benutzbar, um ein sicheren und gerechten Wettbewerb zu gewährleisten. Durch Personal-Leasing (= AÜ) oder angemietete bzw. kurzfristig geliehene LKW, die wo auch immer zugelassen sein können, werden dann auch die BKF aus Dritt-Staaten, zur BKF Qualifikation (Code 95) zu besitzen, dort im Dritt-Staat nur kurz geschult und dann kurzfristig über Personal-Lessing angemietet und eingesetzt. Die Haftung für BKF iZm. dem Direktions- oder Weisungsrecht gilt nicht für Waren-Absender, -Versender-, -Auftraggeber innerhalb der EU, wenn die BKF die ihren gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt dort haben. Das verpflichtet alle Beteiligten – auch die Versender –, die nur oder auch BKF aus Dritt-Staaten als Versender der Waren auf LKW einsetzen, dürfen das nur erlauben, wenn AÜ bei BKF aus Dritt-Staaten die erforderliche Arbeitsgenehmigung in der Fahrer-Bescheinigung mitführen. Eigentlich müsste der BKF nach EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachwiesen, wo der Transport-Unternehmer ansässig ist und wie viele BKF er beschäftigt und wie viel EU>Lizenz Abschriften er hat. Aktuell gibt es fast nur den alte Papier CMR anstatt einen eCMR mit Blockhain umzusetzen. Ohne Blockchain würden sich die Hacker bzw. Cyber jetzt schon sehr freuen. Ebenso ist ohne eCMR auch eine vollumfängliche digitale Kontrolle der zuständigen Behörden nicht richtig möglich. Daher sollte die Kontroll-Behörde die nachfolgenden punkte genauer betrachten:

1.) Berufszugang, finanzielle Leistungsfähigkeit, Art. 1 (4) und Art. 6 VO (EG) 1071/2009

2.) Zuverlässigkeit, fachliche Eignung, EU-Lizenz, Art. 16 (2)d VO (EG) 1071/2009

3.) Verkehrsleiter, Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EG) 1071/2009 haftungsrechtlich

4.) ArbZG ab 208 Std. ohne Opt-out wegen der st. Rspr. des EuGH verändern

5.) VO (EU) 165/14 und Art. 2 (1)a VO (EG) 561/2006 national vorschreiben

6.) 5 Gehaltsabrechnungen für die BKF im GÜKG / GüKBillBG beinhalten

7.) A1, S1 und Fahrer-Bescheinigung VO (EG) 484/2002 ab 2,4 t zGG/zGM

8.) vollumfänglichen eCMR Frachtbrief Inhalt von Skoppeck/Ter Heide

Arbeitszeiten, Lenk- und Ruhezeiten sind in der Nach-Unternehmerhaftung nicht möglich, denn vom Absender, Versender, Spediteur, kann gegenüber dem BKF der Frachtführer rechtlich und juristisch nicht direkt arbeitsrechtlich ein Weisungsrecht oder ein Direktionsrecht ergeben.

Achtung: Lenk- und Ruhezeit ist Öffentliches Recht und steht „über“ der Arbeitszeit.

Das bedeutet, dass das Verkehrsrecht „über“ Arbeitsrecht steht, da Arbeitsrecht = Privat Recht ist ! Das „Direktionsrecht und/oder Weisungsrecht“ befindet sich durch den Arbeitsvertrag im Privat-Recht. Die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten, können grundsätzlich nicht Dritte Person – Absender, Auftraggeber, Unternehmer, Verlader, Spediteur, Reiseveranstalter, BKF- Vermittler oder Folge-Auftraggeber – als eine Haftung bzw. Nach-Unternehmerhaftung weitergegeben werden. Die Diebstahl-Sicherung der Ware und vom LKW sind iVm. Frachtauftrag vom Versender, iZm. Transport-Urteilen und zuständigen Gesetzen zum CMR und Frachtversicherung, auch hinlänglich juristisch geklärt.
vgl. EuGH C-210/10 vom 09.02.2012 – Verhältnismäßigkeit, Rn. 23
vgl. EuGH C-501/14 vom 19.10.2016 – Verhältnismäßigkeit gegen den BKF<
vgl. BGH I ZR 97/95 vom 17.04.1997 – Entscheidungsgründe zu Diebstahl als grobe Fahrlässigkeit
vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz, ff. - Diebstahl
vgl. BGH IV ZR 127/03 vom 14.01.2004 – BKF trägt Nachweis für LKW- Haftpflichtversicherung
vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011– Leitsatz und Entscheidungsgründe – Diebstahl, Rn. 12
vgl. BGH I ZR 87/11 vom 13.06.2012 – Sicherungsmaßnahmen, Rn.19, 26
vgl. BAG 8 AZR 370/91 vom 19.03.1992 – Verhältnismäßigkeit bei Schaden = 1/3 Lohnabzug für den AN
vgl. BAG GS 1/89 vom 27.09.1994 – Leitsatz: Mitverschulden des Arbeitgebers wegen Organisationsmangels
vgl. BAG 8 AZR 260/94 vom 16.03.1995 – AG muss Verkehrsrechtsschutz für BKF zahlen
vgl. BAG 8 AZR 348/01 vom 18.04.2002 – trotz Vorsatz = begrenzte Haftung - kann Schadens- Aufteilung bedeuten
vgl. BAG 8 AZR 159/03 vom 22.04.2004 – zu § 611 BGB - Haftung des Arbeitnehmers

§ 17 Sterbegeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Sterbegeld von 2 Monats-Verdienste beim Dienst-Unfall an Hinterbliebene.

2. Kosten-Übernahme vom Arbeitgeber wegen Bergung und Überführungen.

3. Bei berauschenden Mitteln oder grober Fahrlässigkeit besteht kein Anspruch auf Sterbegeld.

Das Sterbegeld von einem 2 Monats-Verdienst bei einem Dienst-Unfall während der Dienst-Reise vom BKF, ist in fast allen Tarifverträgen an Hinterbliebenen beinhaltet. Dazu ist auch die Kosten-Übernahme vom Arbeitgeber wegen Bergung und Überführungen obligatorisch. Bei Berauschende Mitteln und grobe Fahrlässigkeit besteht kein Sterbegeld, da es außerdem auch als Straftat in der ERRU enthalten sein muss.

§ 18 Kündigung vom Arbeitsverhältnis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Günstigere Fristen oder Gesetzliche, bleiben im Besitzstand.

2. Bei Arbeitsverhältnis Beendigung muss Arbeitgeber eine vollständige Arbeitsbescheinigung ausstellen.

Alle jeweiligen günstigeren tariflichen oder die jeweiligen gesetzlichen Fristen in den 27 EU-Staaten, bleiben im Besitzstand. Ansonsten gelten hier die Mindestfristen in der EU.

§ 19 Renten-Einkünfte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Die Renten-Mindest-Einkünfte gelten nach 40 Jahren BKF Tätigkeit als Anspruch von 1.330 € Netto- Mindest-Rente (Stand 7/2022) plus jeweiliger nationaler Index-Erhöhungen, ist durch Fonds gesichert.

2. Bei BKF Berufsunfähigkeit besteht nach den letzten 20 Jahren der Rentenanspruch.

Spätestens ab dem Jahr 2025 haben BKF ein 60 % Median-Gehalt pro Std. zur Zeit ca. 14 € Brutto ausmacht, was auch ca. 3.000 € Brutto bei 208. Std. im Durchschnitt von 4 Monaten bedeutet. Das ergibt nach 40 Jahren als BKF nur gut 1.000 € Netto Rente ohne Steuern und bedeutet, dass es in der EU für BKF ein EU>weiten Renten-Fonds geben muss. Jeder „Fernfahrer“ hätte als BKF nach 27 bis 31 Jahren Lebensarbeitszeit rein rechnerisch sein berufliches Lebens-Arbeitszeit-Stunden-Konto beim Durchschnitt von 12-15 Stunden täglicher Arbeit erreicht, denn viele BKF sehen auch älter aus wie Sie in Wirklichkeit sind. Weshalb sollte es nicht selbstverständlich sein, sich mit 55 Jahren in den wohlverdienten Vor-Ruhestand verabschieden zu können ? Wer von den älteren Fernfahrern hatte Morgens noch nicht in den LKW-Spiegel geschaut und sich dann erschrocken, denn er hatte ein „fremdes Gesicht“ gesehen. Die gesetzlich festgelegten Lenk- und Ruhezeiten wurde im Jahr 1968 zum ersten mal in der EWG festgelegt, um den Termindruck enge Grenzen zu setzen oder um sich regelmäßig 11 Stunden auszuruhen. Die Abwesenheit unter den Ehe-Partnern, ist bei deutsche Fernfahrer normal nach einer fünf Tages-Tour bis er nach Hause kommt, um sich erst einmal richtig ausschlafen um wieder zu regenerieren.
Erklärung Nr. 17: BKF Rente

§ 20 Besitzstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Besitzstände gelten durch Nachwirkung im Günstigkeitsbereich und Mantel- und/oder Tarifverträge sowie Gehälter behalten in Tarif-Bezirken den Besitzstand.

§ 21 Ausschlussfristen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Ausschlussfristen sind nur im Günstigkeitsbereich auf die letzten 3 Jahre anwendbar.

§ 22 Inkrafttreten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Mit Verkündung im EU-Gesetzblatt tritt der EU-TV für BKF in Kraft.

Resultat: In etwas über 10 Jahren haben über 6.000 Transport-Unternehmen mit mind. 300.000 systemrelevante BKF in Deutschland aufgeben müssen oder wurden aus-geflaggt. In Deutschland wurden laut Berechnung des BGL, im Jahr pro BKF und LKW ca. 80.000 € weniger eingenommen, dass bis dato insg. ca. 30 Mrd. € Verlust für den deutschen Staat bedeutete. Es fehlten schon seit dem Jahr 2018 mind. 45.000 deutsche BKF in Deutschland, um auf den in Deutschland zugelassenen LKW zu fahren und heute im Jahr 2023 könnten schon über 100.000 BKF fehlen. Durch die DVO (EU) 2016/799 zum neuesten digitalen Tachograph inkl. der DVO (EU) 2021/1228 zur digitalen Arbeitszeit-Kontrolle vom BALM, werden die alle „anderen Arbeiten“ ab 22 dem familiären Lebensmittelpunkt des BKF, auch als echte Arbeitszeiten – bis auf die Ruhezeiten – hinzu gerechnet. Somit dürften die BKF ab dem Jahr 2025 tatsächlich weniger arbeiten. Das bedeutet das es ein entweder / oder als Beispiel geben kann:

a) innerhalb von 1 Woche nur 4 Tage

b) innerhalb von 1 Monat nur 3 Wochen

c) innerhalb von 4 Monaten nur 3 Monate

Das bedeutet, dass zu fehlenden ca. 100.000 BKF, noch mal ca. 200.000 BKF zusätzlich benötigt werden. So ähnlich sieht es auch in allen 27 Staaten aus, je nach Größe der Staaten und Menge der dortigen LKW.

Die EU ist verpflichtet zum Art. 5 iVm. Art. 9 Rom-I zu reagieren, „wenn“ es ein gewerblichen Notstand durch eine Katastrophe und/oder eine wirtschaftliche Verzerrung durch ungleichen ruinösen Wettbewerb gibt. Die Verhältnismäßigkeit und die Gleichbehandlung ist gegenüber Wettbewerbern aus den MOE-Staaten beweisbar im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht mehr vorhanden. Globale Multi-Transport-Konzerne können BKF aus Dritt-Staaten von Personal-Dienstleister im Transport-Unternehmen, das als SE in Deutschland tätig ist, auf den MOE Staaten zugelassenen LKW bis zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz und Mindest-Gehalt von 12 € Brutto beschäftigen. Die SE-Multi-Konzerne in MOE Staaten, können im gewerblichen Güterkraftverkehr ein eigenen LKW-Verleihung, Auflieger-Verleih, Fahrschule und Personal-Dienstleister, im selben Konzern besitzen. In Deutschland kann ein MOE Transport-Unternehmer, ein BKF aus Dritt-Staaten, zum Beispiel aus Russland, auf ein LKW aus Bulgarien mit Auflieger aus Lettland, mit deutsche EU-Lizenz, bis zu 12 Monate für Mindest-Stunden und Mindest-Einkommen beschäftigen.

Ab 01.04.2017 sind EU-Beschlüsse (Art. 16 (5) EU) mit Mehrheit der 27 Staaten gültig, wenn der EU Vertrag, das Europa- und EU-Recht, sowie die zuständige st. Rspr. des EuGH berücksichtigt wird. Wenn die Mitglieder vom Rat, die 55 % der Staaten die 55 % der Bevölkerung vertreten, über den Art. 9 (2) AVEU oder Art. 205 (2) AUEV, erklären, den Beschluss vom Rat nicht anzunehmen, so muss eine Lösung gefunden werden.

Die Rom-I-VO (Europa- und EU-Recht) ist vom ER und Rat bei allen Beschlüssen, EU-vertraglich in Erwägung der Gründe Nr. 21; Nr. 23 Rom-I und der zuständigen st. Rspr. des EuGH, verbindlich zu gewährleisten.

Der EU-Vertrag; TITEL II; Art. 9f iVm. Art. 49b inkl. Protokoll Art. 8, wurde mit der Schussakte (2007/C 306/02) am 23. Juli 2007 in Brüssel im Anhang III; als Erklärung A, mit der Erklärung zum Vorrang, mit nachfolgende Satz vom ER einstimmig angenommen:

„Die Konferenz weist darauf hin, dass die Verträge und das von der Union auf der Grundlage der Verträge gesetzte Recht im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union unter den in dieser Rechtsprechung festgelegten Bedingungen Vorrang vor dem Recht der Mitgliedstaaten haben.“

Es wird sicherlich –- wenn sich nichts ändert –-, noch mind. 10 Jahre dauern, bis sich in den 14 MOE-Staaten die niedrigen BKF-Gehälter an deutsche BKF Brutto Gehälter angeglichen haben. Bei den Sozial- und Steuer>Abgaben wird es sich evtl. erst in 20 Jahren sich etwas angleichen. Dann gibt es allerdings fast keine deutsche Transport-Unternehmer mit deutschen BKF, um auf den in Deutschland zugelassenen LKW eine normale Fracht von A nach B zu transportieren ! Es ist nicht entscheidend, unter welcher Flaggen die LKW angemeldet sind und wo, oder, welche BKF in der EU mit LKW starten. SE-Transport-Konzerne, können mit LKW-Zulassungen innerhalb der EU mit BKF aus Dritt-Staaten, ein globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Mit Arbeitseinheiten von-bis 1.000 LKW, verteilt in 27 EU-Staaten, können Transport-Unternehmer gewinnbringend eine virtuell globale Logistik im www ohne „Betriebs Basis“ praktizieren.

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Erklärung Nr. 3: BKF - Ein Mangel-Beruf ?[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Keiner will Ihn, doch jeder braucht Ihn, …........... den LKW & damit auch den Berufskraftfahrer ! ?
Wie selbstverständlich transportierten, bewegten, beförderten viele „Unbekannte“ BKF tagtäglich anonym als „Notwendiges Übel“ und Buhmann der Nation im LKW-Fahrerhaus, rund um die Uhr mit Working Poor alle Waren für Industrie und Handel, um der Bevölkerung in der EU ein angenehmes Leben zu ermöglichen. Schneller, einfacher, flexibler als Flugzeug, Binnenschiff und Eisenbahn, ist nur der LKW, der durch sein Benutzer zur Selbstverständlichkeit wurde, obwohl viele Bürger seine systemrelevante wichtige Bedeutung zum „Gutem Leben“ und für „Versorgung vom Handel, sowie zur „Arbeit bei Industrie“, einfach ignorieren.

„Nie war er so 'Wertvoll' wie heute“. Fast kein Bürger kann sich vorstellen, dass es für die Industrie und Handel einen Beruf ohne Wertschätzung gibt, obwohl der „Beruf als Berufung“ mit deutschen BKF bald nicht mehr gibt. Es fehlen derzeit bis zu 100.000 BKF in Deutschland, denn die Berufsbeschreibung zum BKF ist nicht wirklich das was sich heutzutage ein Jugendlicher wünscht. Schon bei einem normalen 8 Stunden Tag hat er in der Fabrik überall sehr viel mehr an Lohn und sozialer Absicherung zur Verfügung, als mit dem LKW unterwegs zu sein; und er kann sich Abends auch mit Freundin, Freunden treffen und/oder ist bei der Familie mit Frau und Kinder im Alltag etwas zusammen. Die mangelnde BKF Attraktivität bedeutet auch, das er als Knecht der Industrie und Handel bei Be- und Entladung, sowie Ladungssicherung sehr viel missbraucht wird. Anschließend wird ihm auch fast überall in den Firmen, bzw. beim Kunden, die Sanitäranlage mit WC verweigert. Der normale Bürger wundert sich zu Recht, wenn beim BKF der Beruf zur Berufung mit „Leidenschaft = Leiden schafft“. Das gibt es nur beim BKF, denn sonst würde er als BKF ohne Leidenschaft als Fernfahrer bestimmt nicht mehr tätig sein. Der BKF ist als Fernfahrer sehr wenig zu Hause, denn es fehlt die Work-Life-Balance (dt. Balance zwischen Beruf und Freizeit, Frau/Kinder). Seit Jahren besteht im gewerbliche Güterkraftverkehr das Nachwuchs-Problem und es gibt erhebliche Sorgen. Die Transport-Unternehmer hatten den Beruf bisher nicht positiv verändert, denn die billigen Mitbewerber aus den MOE-Staaten hatten den BKF als Nachwuchs ersetzt. Außerdem schwebt beim BKF in Deutschland, auch schon seit langem das demografische Damoklesschwert.

Die BKF haben zum Teil immer noch Arbeitsbedingungen wie zur Zeit vom Chicagoer Aufstand im Jahr 1887, denn BKF haben heute ....

1.) einen 13 bis 15 Std.-Tag,

2.) auch die 6 Tage-Woche,

3.) oft schlechte Arbeitsverträge,

4.) sehr wenige gültige Tarifverträge,

5.) Arbeitsstress und Zeitdruck, bei einer sehr hohen Verantwortung,

6.) kein Schlaf im geeigneten Ruheraum im 5,25 m² Fahrerhaus, neben der BAB

7.) laufend wechselnde Arbeits- und Ruhezeiten,

8.) jeden Monat viel zu lange Arbeitszeiten bis zu 260 Std.,

9.) unregelmäßige Mahlzeiten und damit ungesunde Ernährung,

10.) sehr kurze oder wenige Wochenenden bei Frau und Kindern,

11.) kaum Zeit für Freunde und Hobbys,

12.) oftmals ohne Bezahlung und/oder unfreiwillig be- oder entladen,

13.) viele unbezahlte bzw. nicht registrierte Arbeitsstunden,

14.) jeden Monat ca. 1 Woche Mehrarbeit ohne Freizeit-Ausgleich,

15.) fast kein gesellschaftliches oder privates Leben.

Das Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es auf den Punkt:

„Eine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf“.

Der langjährige ehemalige BGL-Geschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt sagte einmal:

„Wenn sich nichts ändert können wir in fünf Jahren unsere Sachen selber tragen“.

Durch die Überwachungs-, Navigations- und Abstandsautomatik lässt das Fachwissen des BKF, bezüglich Qualität, Planung, Organisationsstärke, für ihn zur Zeit fast keine Entscheidungsspielräume mehr offen und somit ist es eine reglementierte Tätigkeit, die durch Wiederholungen gekennzeichnet ist. Es muss nun mit allen erdenklichen Möglichkeiten für die Zukunft des BKF etwas positives geändert werden. Ansonsten bewirkt es weiterhin nur das allzu bekannte niedrige BKF-Image und lässt den Beruf zur Allerweltstätigkeit bzw. zur Jedermannsqualifikation werden, so dass er heute mit der CE Fahrerlaubnis, die mind. 8.000 € kostet, ohne Lobby, hilflos als Alleinkämpfer seine berufliche Tätigkeit ausübt:

„Er sitzt vor seinem Bett und schaut aus dem Fenster“.

Der beruflich arbeitsvertragliche „Dienst am LKW-Steuer“ des BKF bei einer angeordneten Dienst-Reise, ergibt sich aus der tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Tätigkeit als Angestellter, die speziell im berufsspezifischen erlernten Fachbereich nach der Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV), der BKF Klassifikation 52122 iVm. FeV, inkl. CE und (ex Code 95) ab 23.05.2021 FQN-Karte (Faherqualifizierungsnachweis), regelmäßig überwiegend ausgeübt wird.

Im Durchschnitt von 10 Jahren:

gab für ca. 6.000 BKF pro Jahr ein Ausbildungsvertrag.
schafften ca. 1.500 BKF pro Jahr vor der IHK eine Prüfung.
wurden bis zu 7.000 BKF pro Jahr als Anwärter zum BKF von der ARGE umgeschult.
werden ca. 15.000 BKF pro Jahr im Durchschnitt der nächsten 10 Jahre auch Rentner.
waren nur noch unter 30 % der Transport-Unternehmer tarifgebunden.
hatte ver.di evtl. rund 10 % der deutschen BKF als Mitglieder – davon nur ca. 5.000 Fernfahrer.

Für Industrie und Handel ist sicherlich berufsbedingt nur noch der BKF:

„Humankapital der Transportwirtschaft“

Der BKF als ein abhängiger unselbstständiger Angestellter und Facharbeiter, wird von der Bevölkerung vielfach durch, bzw. mit, den LKW als „Störfaktor“ auf überfüllten Stau-Geplagten Straßen betrachtet. Durch die täglich langen Arbeitszeiten herrschen beim BKF zum Teil immer noch Arbeitsbedingungen, wie sie in der Mitte vom 18. Jahrhundert vorhanden waren, denn der Bürger bekommt von den 12 bis 15 Stunden langen Arbeitstag nichts mit oder er nimmt es nicht mehr zur Kenntnis, weil durch die bestehende und auch weiter zunehmende „Geiz ist Geil“ Mentalität, die Fracht ja billig sein und auch bleiben muss.

Die BKF und auch die Transport-Unternehmer speichern fast alle Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftszeiten "nicht" als Arbeitszeit ab, obwohl eine eindeutige klare st. Rspr. vom BAG und EuGH besteht. Noch Fragen !?

Kann ein Bürger die vielen Arbeitszeiten, die der BKF Tag-täglich macht, verstehen oder begreifen ?

Wie tief ist der Beruf des BKF für die Bürger in Wertschätzung und Respekt herunter gesunken ?

Jeder kluge Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr weiß, dass sich die Zufriedenheit der BKF am LKW-Arbeitsplatz, nur mit ausreichenden Freizeit-Ausgleich der erlaubten möglichen 52 Std. Mehrarbeit, sich dann erst auch in besserer Transportleistung bemerkbar macht, wenn der BKF anschließend „zu Hause“ am familiären Lebensmittelpunkt seine Freizeit verbringen kann.

Die BKF sind in den Augen der Öffentlichkeit und der Politik keine Dienstleister, sondern nur Knechte für die Versorgung der Bürger, Industrie und Handel. Es gibt ja immer noch genug billige BKF aus vielen Dritt-Staaten, wie aus Moldawien, Philippinen oder Indien. Sehr viel Dritt-Staaten hatten völkerrechtliche bilaterale Abkommen, vor den Beitritt zur EU, mit den MOE Staaten wegen Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) abgeschlossen, dass dann im EU-Vertrag der 14 MOE-Staaten (inkl. GR und Malta) mit beinhaltet wurde. Die BKF aus den Dritt-Staaten haben die Fahrerlaubnis inkl. Code 95 (fast) geschenkt bekommen.

In Deutschland sind gut 560.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr. Mit Werkverkehr usw. ca. 1,3 Mio. BKF, für Industrie und Handel hauptberuflich unterwegs. Insg. sind 2,6 Mio. Kraftfahrer ab 2,5 t zGG/zGM berufsbedingt unterwegs. In über 10 Jahren hatten bis zum Jahr 2019 über 6.000 Transport-Unternehmen mit rund 300.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland aufgeben müssen oder haben aus>geflaggt. Pro BKF und LKW hatte der Staat im Jahr ca. 80.000 € weniger und bedeutete 24 Mrd. € Verlust.

Die BKF und seine Qualifikation war erstmals seit dem 10.09.2009 ein wichtiges Thema für jeden deutschen Fernfahrer, damit eine gesetzlich berufliche Schulung bewerkstelligt wird. Ab dem Jahr 2009 mussten Fernfahrer beweisbar ihre BKF Qualifikation bewerkstelligen, wobei sie sich spätestens bis zum 10.09.2014 anmelden mussten. Im gewerblichen Güterkraftverkehr bedeutete es, wenn sie den BKF vor der IHK abgelegt hatten, das auch die Bestimmungen vom Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) gültig waren und die insg. 35 Stunden Weiterbildungs-Kurse mussten anschließend in mind. 3 Kenntnisbereichen für ca. 650 € alle fünf Jahre wiederholt werden. Dem älteren BKF wurde durch Transport-Unternehmern nicht die Weiterbildung zur BKF-Qualifikation ohne GGVS über den gesetzlichen Bildungsurlaub nach Berufsbildungsgesetz (BBiG) zur Verfügung gestellt, indem er nach dem Arbeitnehmerweiterbildungsgesetz (AwbG), für alle vielfältigen beruflichen Probleme, die qualifizierten praktischen Lösungen und die digitale Zukunft, erlernt, bzw. ihm die qualitativ richtig beigebracht hätte werden können.

„Nur“ Tatsachen:
Nur der BKF ist ein „Angestellter“ mit Arbeitsvertrag und bekommt ein „Gehalt“, denn ab dem 10.09.2014 wurden aufgrund der Berufskraftfahrer-Richtlinie 2003/59/EG vom 15.07.2003, in damals 28 EU-Staaten, die als Fernfahrer, Trucker, Kraftfahrer, LKW-Fahrer, Driver, Chauffeur oder Routieur betitelt werden, rechtsgültig zum EU-einheitlichen Begriff: „Berufskraftfahrer“ (BKF).

Nur der BKF hat kein Vertragsverhältnis mit Waren- Absender und Empfänger und hat bis zu 195 Std. eine lenkende Tätigkeit als Dienst-Reise, die bis zu 95 % seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit am LKW Steuer bedeutet, wobei der Ort zu Beginn und Beendigung immer zu Hause am familiäre Lebensmittelpunkt ist.

Nur der BKF erbringt als „Einziger Beschäftigter“ in der EU, unselbstständig abhängig eine besondere aktive freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“, wobei die „Dienst-Reise“ ab familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet und gleichzeitig im Öffentlichen Recht und im Privat-Recht unterwegs tätig ist.

Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf Boden der EU hat, um die Straße bei der Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung der Dienstleistungsfreiheit“ im „Dienst am LKW-Steuer“ in der EU zu benutzen.

Nur der BKF kann als „Einzige Beschäftigte“, juristisch, fachlich und sachlich, drei von vier Grundfreiheiten, als Waren-, Personen-, Dienstleistungs- Freiheit, mit der speziellen sekundären Verkehrs- und Transport-Freiheit, direkt miteinander verbinden und gleichzeitig zusammen ausführen, ohne dabei entsendet zu sein. Nur der BKF ist als „Einzige Beschäftigte“ in der EU, immer ab dem familiären Lebensmittelpunkt, als sein ständiger Wohnsitz, arbeitsvertraglich als Angestellter tätig, wobei seine berufliche Ausführung durch das Unionsrecht (Europa- und EU-Recht) entscheidend ist und im Arbeitsvertrag beinhaltet sein muss.

Nur mit einem menschengerechten BKF- Arbeitsplatz- und 5,25 m² Ruheraum im Fahrerhaus während der rWRZ von 24 bzw. 45 Std., werden in Zukunft noch BKF motiviert bereit sein, diesen Job als ihre Berufung auszuüben. Nur mit tarifvertraglich allgemeinverbindlichen BKF-Mindest-Gehalt von 19 € Brutto oder 12 € Netto pro Std. ab dem Jahr 2025, inkl. Freizeit-Anspruch ab 208 Std. im Monat mit Ausgleich an „zu Hause“, ist es möglich, dass BKF am familiären, gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Leben teilhaben können.

Seit dem Jahr 2016 erfolgte in der EU die länderübergreifende Anerkennung im Verfahren im Europäischen Berufsausweis nach der seit dem Jahr 2005 gültigen Berufsanerkennung-Richtlinie 2005/36/EG. Der Europäische Berufsausweis (EBA; englisch European Professional Card, kurz: EPC) ist ein elektronisches Zertifikat und soll die Anerkennung der beruflichen Qualifikation beim Wechsel zwischen den EU-Staaten erleichtern. Es muss nun nur noch eine Neukonzeption der Berufsklassifikation in der ISCo-08 Nr. 8332 und KLDB Nr. 52122 = „BKF“ geben.

Klassifikation der Berufe im Jahr 2010 = BKF - KLDB Seite 883 Umsteigeschlüssel KLDB (5-Steller) = Beispiel:

52112 Berufskraftfahrer/innen (Personentransport/Pkw) – fachlich

52122 Berufskraftfahrer/innen (Güterverkehr/LKW) – fachlich

52132 Bus- und Straßenbahnfahrer/innen – fachlich

52182 Fahrzeugführer/innen im Straßenverkehr (sonstige spezifische Tätigkeitsangabe) – fachlich

Die Digitalisierung ändert die Arbeitsbedingungen und Tätigkeitsprofile auch beim BKF in der Transport- und Logistik-Wirtschaft und doch bietet moderne Technik dem BKF einerseits sinnvolle Hilfestellungen im Berufsalltag, andererseits wird eine ständige Kontrolle mittels Datenanalyse befürchtet. Eine „Charta für digitale Sicherheit“, für die Netz-Sicherheit im „Internet der Dinge“, haben Siemens, Airbus, Allianz, Daimler, IBM, NXP, SGS und Telekom beschlossen. Durch die automatisch einseitigen stupiden Arbeitsabläufe im Berufsalltag mit der modernen elektronischen Technik und Level 4 oder Level 5, wird der BKF unterfordert wenn er es kann bzw. beherrscht und/oder der BKF wird dann wegen dieser Opt-out Zeit schlechter bezahlt.

Der organisatorische Wandel in der Logistik-, Spedition-, Transport-Branche, erfordert nun eine umfassende spezielle Qualifizierung zur digitalen Telekommunikation iVm. den gesamten logistischen Arbeitsabläufen, wo dann dabei natürlich der BKF als ein sehr gut ausgebildeter Facharbeiter für das www benötigt wird. Es fehlen zur Zeit mind. bis zu 60.000 BKF (1/2023) auf deutschen LKW und weit über 300.000 BKF haben in den letzten 10 Jahren ihren Job verloren, oder selber aufgegeben, oder aufgeben müssen, ohne Rentner zu werden. Die Transport-Unternehmer schlagen Alarm, denn die BKF ab 55 Jahre wird in nächsten 10 Jahren mit jährlich ca. 16.000 BKF als Rentner ausscheiden. Ab dem Jahr 2026 wird sich der tatsächlich beweisbare BKF-Bedarf im gewerblichen Güterkraftverkehr nochmals um bis zu 35 % erhöhen.

Frage: „Was wird oder kann es für Industrie und Handel nun bedeuten ?“
Antwort: „Die Mitarbeiter und Führungskräfte in Logistik- und Transport-Unternehmen, müssen sich nun auf ein grundlegenden Wandel mit BKF iVm. Mikrosystem RFID UHF-Transponder und „KI“ einstellen. Dazu braucht es den hoch technikaffinen jungen Mensch, der sich als BKF ausbilden lassen möchte, um in der Logistik mit der „Automatic Speech Recognition“ (ASR) auch digital bereit ist, damit tätig zu werden. Die jungen Menschen, die evtl. bereit sind sich als BKF ausbilden zu lassen, müssen dann auch nur noch die fortschreitende Digitalisierung über das „www“ positiv bewerteten. Dazu kommt noch die dauerhaften LKW-Ortung in Echtzeit, die digitale Datenübermittlung und Bearbeitung iVm. der Identifikation der Fracht und die Fracht- Börsen selbstständig iVm. eCMR zu bearbeiten, um sich selber die lukrativer Ladung zu besorgen.“

Frage: „Wird es auch dann noch den Nachwuchs für BKF geben ?“
Antwort: „Ja“. Nur wenn es auch ein BKF-Gehalt mit mind. 19 € Brutto oder 12 € Netto (1/2023) gibt und die Freizeit ab 208 Std. im Monat am familiären Lebensmittelpunkt garantiert wird, könnte es sich ein junger deutscher Bürger überlegen als BKF überhaupt noch tätig zu werden.“

Der Disponent ist auch bald ganz out und wird als Third Party Logistics-Provider (3PL) durch den BKF ersetzt. Logistik bedeutet: Planen, Gestalten, Ausführen, dass dann auch noch der BKF zusätzlich übernimmt. Mit dem LKW inkl. Level 5 – wenn es 5G gibt –, hat der BKF auch noch genug Zeit, um Waren-Termine und Ladungs-Börsen zu bearbeiten. Die natürliche Globalisierung bleibt irreversibel für die Steuerungs-Prozesse im logistischen Warenfluss. Dazu braucht es bald auch keinen Lead Logistics-Provider (LLP), weil demnächst alles der BKF im iPad/Tablet, u.a. iZm. dem digitalen eCMR-Frachtbrief, erledigt. Es müssen sich dazu nun 4 schnellstens kleinere Transport-Unternehmen mit den digitalen Transformationen auseinandersetzen, um die Umsetzung neuer 4.0 Geschäft mit 5G bewerkstelligen zu können. Nur so ist dann eine vollwertige Zusammenarbeit mit und durch den BKF möglich, um auch noch etwas an Profit erreichen zu können.

Es geht hier alleine nicht mehr nur um das BKF Gehalt von 19 €, sondern auch wegen der Qualifikation der BKF. Das kann nur ein EU-weiter Tarifvertrag mit 12 € Netto (1/2023), der natürlich auch als Bundestarifvertrag und Ausbildungstarifvertrag für BKF mit AVE etwas zur berufliche Perspektive beitragen kann.
Beispiel: Jahres-Brutto von 47.424 € = 3.952 € Brutto im Monat = 19 € bei 208 Std./Monat nur für BKF.

Bei 173 Std. = 3.242 Brutto = 19 € und ergibt gut 12 € Netto.

Die 19 € ergibt 1 Renten-Punkt mit 36 € (1/2023) und der BKF nach ca. 45 Jahren mit 48 % Berechnung sollte mind. 1.600 € Brutto = ca. 1.400 € Netto-Rente inkl. Hilfe vom BKF-Renten-Fonds ergeben.

Damit könnte erneut etwas positives für junge Menschen bewirkt werden um den Beruf zum BKF zu ergreifen. Das AEntG muss revidiert werden um „gleiches Entgelt für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ zur echten Gleichbehandlung vom BKF im Betrieb bei AÜ oder Entsendung zusätzlich gewährleisten zu können.

Innenminister Horst Seehofer hatte zu dem Fachkräfteeinwanderungsgesetz (FEG) zusätzlich festgelegt, dass für ausländische Beschäftigte aus Dritt-Staaten die nach Deutschland wollen um eine dauerhafte Tätigkeit als BKF hier auszuüben, nun ganz unbewusst 21,30 € pro Std. für 173 Std. festgelegt. Für die BKF aus Dritt>Staaten, die nun auch Fachkräfte durch den Code-Eintrag Nr. 95 sind, wird vorausgesetzt, wenn sie älter als 45 Jahre sind, dass alle BKF bei Beantragung der Aufenthaltserlaubnis, das gesamten Arbeitsleben bis zur Rente, evtl. über eine beweisbare angemessene Altersversorgung selber verfügen. Somit mussten alle BKF ohne sonstiges Vermögen, ab einem Alter ab 45 Jahren im Jahr 2019 mind. 3.685 € Brutto verdienen. Das würde heute im Jahr 2023 ca. 3.900 € Brutto bedeuten. Damit soll ein ungeregelter Zuzug in das deutsche Sozialsystem verhindert werden. Der Nachweis dazu soll im Verfahren zur Zustimmung durch die ARGE mit § 39 (2) Nr. 2, (3) Nr. 2 AufenthG-E geprüft werden, dass durch die BeschV der Nachweis in Anlehnung an Regelung zum § 21 AufenthG sein soll, somit eine ausreichende Renten-Anwartschaft oder Geld- oder Sachvermögenswerte erbracht werden kann.

Der Bundesausbildungstarifvertrag (BAT) als Petition 4-19-11-8022-007269 und Bundestarifvertrag (BTV) für Berufskraftfahrer (BKF) mit AVE (2023 "abgelehnt") als Petition 4-19-11-8022-007269, wurde auch u.a. am 01.09.2018 in Berlin eingereicht.
Die tarifliche BKF Gehälter im Jahr 2019:

Bayern 14,04 €, NRW 14,02 €, Brandenburg 13,19 €, Nds. 10,62 €, BW 15,61 €.

In Deutschland gab es die BKF Anzahl laut dem BAG: Im Jahr ....

2000 noch ca. 804.000 BKF

2005 noch ca. 743.000 BKF

2010 waren es 630.249 BKF

2014 waren es 538.010 BKF

2015 waren es 546.459 BKF

2016 waren es 555.505 BKF

2017 waren es 565.086 BKF

2019 waren es 572.248 BKF

2020 waren es 563.921 BKF

Transport-Unternehmer, davon laut Maut-Statistik im Jahr 2015 ausländische LKW 40,9 % (2017 = 42,9%):
im Jahr

2005 gab's 56.000 Transport-Unternehmen

2010 genau 49.676

2015 genau 45.051

2020 ~ ca. 41.000

2022 ~ ca. 46.000

Transport-Unternehmer-Strukturen im Jahr 2015 (für 2022 ?):

0 - 1 …...... 17,2 %

2 - 3 …...... 20,7 %

4 - 5 …...... 12,5 %

6 - 9 …...... 14,9 %

10 - 19 …..... 17,1 %

20 - 49 …..... 12,5 %

.> - 50 …..... 5,0 %

Es bilden die BKF nur noch die Großen Spedition Konzerne mit einer 3 jähriger Lehre aus. Wenn es nicht ein Bundesausbildungstarifvertrag für BKF gibt, werden evtl. 80 % der deutschen Transport-Unternehmen als kleinere Unternehmen mit unter 20 LKW bei den Ausbildungs-Unternehmen die ausgebildeten BKF gegen eine gute Prämie abwerben. Ein BKF-Ausbildungs-Fonds für die 3-jährige Ausbildung wäre eine Möglichkeit und für die berufliche Bildung, müsste ein bestimmter prozentualer Anteil vom Jahres-Frachtvertrag-Umsatz abgeführt werden. Das gilt ebenso für einen staatlich geführten BKF-Renten-Fonds.
BKF Ausbildungsverträge

Im Jahr ... Insg. / Neue / Bestandene BKF Prüfungen (laut BAG) ...

2005 ... 1881 .... 830 ... 1116

2006 ... 2183 .... 973 .... 891

2007 ... 3175 ... 1839 ... 1195

2008 ... 4062 ... 2066 .... 558

2009 ... 4810 ... 2134 .... 630

2010 ... 5286 ... 2466 ... 1116

2011 ... 6276 ... 3264 ... 1239

2012 ... 6975 ... 3270 ... 1389

2013 ... 7293 ... 3222 ... 1461

2014 ... 7131 ... 3180 ... 1869

2015 ... 7083 ... 3135 ... 1848

2016 ... 6843 ... 2967 ... 1782

2017 ... 7077 ... 3297 ... 1713

2018 ... 7113 ... 3702 ... 1677

2019 ... 7251 ... 3609 ... 1698

2020 ... 7020 ... 3075 ... 1659

Der Anteil der 55- bis unter 65-Jährigen BKF erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 1 % auf gut 29 %. Diese ca. 390.000 BKF werden innerhalb 10 Jahre nach und nach Rentner. Hinzu kommen noch die fehlenden ca. 200.000 BKF wegen den beweisbaren Freizeit-Ausgleich der 52 Std. Mehrarbeit im Monat. Somit sind es ca. 500.000 BKF die in den nächsten Jahren fehlen. In den letzten 5 Jahren bis Ende 2020, gab es nur gut 3.000 BKF Auszubildende pro Jahr und nur 1.659 BKF hatten die IHK Prüfung bestanden. Die ARGE hatte im Schnitt der letzten 5 Jahre bis Ende 2020 ca. 7.000 BKF ausbilden lassen. Diese BKF haben allerdings von dem Job vorher null Ahnung und zur Hälfte aller Teilnehmer machten es evtl. nur etwas unfreiwillig weil sie nichts anderes konnten/durften und bedeutet, dass die Hälfte als BKF bald wieder aufhören werden, wenn sich nicht etwas grundlegend Positiv iSd. BKF ändert.

BKF & Qualifikation ist erstmals seit dem 10.09.2009 ein wichtiges Thema für jeden deutschen Fernfahrer, damit eine gesetzlich berufliche Schulung bewerkstelligt wird. Für ältere Fernfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr bedeutet es, wenn sie den BKF vor der IHK abgelegt hatten, das nun die Bestimmungen vom Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) gültig sind und die insg. 35 Stunden Weiterbildungs-Kurse in mind. 3 Fachbereichen für ca. 600 € ab dem 10.09.2014 absolviert werden müssen, die alle fünf Jahre wiederholt werden. Dem alten Fernfahrer als BKF wurden vom Transport-Unternehmern für Weiterbildungen zur BKF- Qualifikation – außer GGVS-Kurs –, ohne beruflich bedingten Weiterbildungen als gesetzlicher Bildungsurlaub gem. dem Arbeitnehmerweiterbildungsgesetz (AwbG) zur Verfügung gestellt, wobei der BKF damit in ihrer kostbaren Freizeit an ca. 5 Samstagen verteilt, während ihrer regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von 45 Std., auch noch ihre BKF Qualifikation für Code 95 Eintrag im Führerschein bewerkstelligen mussten, die ohne nachweisliche Prüfung ist und als Schlaf-Kurs bezeichnet wird. Einige Verkehrs-Akademien, kreierten für die BKF- Ausbildung neue moderne Begriffe, die zum Teil vom Fernfahrer nicht richtig verstanden werden: „Eco Training, Trucker Camps, Risk Management, Bimodale Systeme“, nur weil es einfach dem modernen neudeutschen Sprachschatz entsprechen soll. Der deutsche abhängig beschäftigte BKF als Fernfahrer, kann nur durch gute Weiterbildung und hohe Qualifikation etwas erreichen, um damit in der EU seine eigene Arbeitsplatz-Sicherheit zu festigen.

Der zunehmende Einsatz von Technologie und KI ist zu einem bestimmenden Merkmal im internationalen Transport geworden. Die Bord-Computer, als eine neue Generation digitaler Fahrtenschreiber und andere digitalen Telematik-Geräte, spielen immer eine wichtigere Rolle bei Organisation zu Verkehrsbewegungen und dienen auch der Überwachung zur Einhaltung der geltenden Vorschriften. Weitere telematische technische Verbesserungen (neue Antriebssysteme und autonome LKW-Führungssysteme) werden das Berufsbild des BKF noch immer mehr verändern. Dies und das zunehmend höhere Durchschnittsalter der BKF stellen neue Anforderungen an die Ausbildung von zukünftigen BKF. Um diesen Anforderungen auch gerecht zu werden, kommt nicht nur dem lebenslangen Lernen hohe Priorität zu, auch das Ausbildungs-Curriculum angehender BKF muss angepasst werden. Der permanente hohe Zeit- und Termindruck versetzt die BKF in dauerhafte Stress Situation, wobei noch einige andere wichtige zeitraubende Abwesenheiten wegen den vielen Fahrverboten dazu beitragen, überhaupt zum Heimat-Ort am Wochenende zu kommen. Die digitalen Bord-Computer, als neue Generation elektronischer Fahrtenschreiber und Telematik- und KI-Systeme, bedeuten bei Organisation der Verkehrsbewegungen und Aufgaben, auch die Einhaltung der geltenden Vorschriften inkl. Überwachung. Weitere technische Verbesserungen der neuen Antriebssysteme und autonome LKW-Führungssysteme, könnten mit Inhalten zum vollumfänglichen eCMR, auch noch das Berufsbild zum „logistischen Transport-Operateur“ positiv verändern, wenn das BKF Gehalt auch „ok“ ist.

Über die Fernfahrer Tätigkeit als BKF schrieb die BAG schon im Bericht 2010 (für Petenten auch aktuell gilt), im „Masterplan Güterverkehr und Logistik – F 5“, auf Seite 37:

„Der Beruf des Fernfahrers beinhaltet eine Bereitschaft zur körperlich anstrengenden Tätigkeit und es kommt noch primär die Zuverlässigkeit, Flexibilität, Belastbarkeit sowie Motivation bzw. Leistungsbereitschaft hinzu. Ein ordentliches, gepflegtes sowie höfliches Auftreten und eine hohe Verantwortung für Sachwerte ist selbstverständlich, wobei das verkehrssichere Verhalten ein hohes Maß an Pflichtgefühl erfordert. Die Bereitschaft zur Mobilität und Pünktlichkeit, Planungs- und Organisations-Talente sind wichtig, um Liefertermine inkl. der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten ordentlich bewerkstelligen zu können und ist unerlässliche Voraussetzung um den Beruf ordentlich auszuüben. Sein Arbeitsumfeld ist gekennzeichnet durch einen permanent hohen Zeit- und Termindruck, weil die Fernfahrer möglichst effizient arbeiten müssen, um Be- und Entladezeiten bzw. Liefertermine pünktlich einzuhalten, wobei feste Zeitfenster die Planungssicherheit erhöhen, dadurch steigt allerdings gleichzeitig der Druck, um die jeweilige Firma pünktlich zu erreichen“.

Auf Facebook: „LKW Fahrer und Trucker“ wurde - vom TruckStop24.net kopiert – ca. im Jahr 2015 gepostet:

„Berufskraftfahrer sind Profis vom Fach und müssen alle 5 Jahre die Weiterbildung selber bezahlen ... Werden gesellschaftlich behandelt wie Aussätzige, politisch verfolgt wie Terroristen, durch die Firmen gehalten wie Sklaven, sind wochenlang von der Familie getrennt, schlafen auf lauten Raststätten, werden wie Hilfsarbeiter entlohnt, und arbeiten Täglich 15 Stunden.“

Peter Jelinski kommentierte dazu im FB wörtlich:

„ ... es stimmt dass das Lohngefüge in den Keller gewandert ist - es stimmt dass der Job nicht mehr ganz so prickelnd ist wie am Anfang - es stimmt daß dies der einzige Job ist den ich kenne, für den man vorher jede Menge Kohle abdrücken muß um ihn auszuüben - es stimmt dass man als deutscher Fahrer bei einer deutschen Firma auf einem LKW mit deutschem Kennzeichen für die Cops das gefundene Fressen ist weil sie sich an andere nicht so richtig ran trauen. ABER trotz aller Widrigkeiten kämpfen wir alten Esel weiter.“

Einige große Speditionen bilden mit eigener Fahrschule die BKF selber aus und gründeten dazu eigene Leiharbeits-Firmen innerhalb ihrer „SE“, wobei nach der Ausbildung dem BKF – natürlich widerrechtlich – weniger Gehalt gezahlt wird, weil ja der Führerschein und die BKF- Ausbildungskosten verrechnet werden.

Die BKF Ausbilder sind nicht immer alle auf den aktuellen Wissen-Stand und zum Teil auch nicht richtig ausgebildet. Sehen auch hier nur ein herunter beten von Inhalten, da ein Miteinander aus ihrer Sicht mit den BKF nicht immer möglich ist. Einige Bildungsträger sehen in der BKF- Aus-und Weiterbildungspflicht zum Eintrag mit der Schlüsselzahl Code Nr. 95 nach der FeV in der Anlage 9, sowie im Fahrerlaubnis-Register eine gute Möglichkeit nur Umsätze zu generieren. Wie der Ausbilder und Trainer dies macht, ist dann völlig uninteressant. Der Ausbilder solle bitte sein eigenes Material (eigenen Schulungsunterlagen) mitbringen und alles Weitere ist nicht gewünscht. „Die wissen schon was die da machen!“ so ein Bildungsträger. Auch wird die große Anzahl von nicht der deutschen Sprache mächtigen Teilnehmer unterschätzt. Auf Fragen des Ausbilders ob diese verstanden haben worum es gerade hier in der Aus- und Weiterbildung geht, kommt meistens nur ein leichtes Lächeln und ein „ich habe nicht verstanden…“. Aber auch diese Teilnehmer bekommen dann trotzdem die Teilnahme bestätigt und können so als ausgebildeter BKF weiterhin ihren Beruf ausüben. In der Suche nach dem Nachwuchs des BKF, hat sich diese mittlerweile als recht schwierig herausgestellt, da es keinen Nachwuchs in der Größenordnung gibt, wie er zur Zeit benötigt wird. So werden Teilnehmer von Bildungsträgern angenommen, welche keine oder wenn nur geringe Aussichten auf eine bestandene IHK Prüfung haben. Dies ist in der sprachlichen Ausbildung zu suchen, aber auch an der Eignung der Teilnehmer. Auch muss hier die Preisfrage gestellt werden, wer sich eine Aus- und Weiterbildung zum BKF überhaupt persönlich ganz Privat noch leisten kann oder mit insg. ca. 12.000 € will. Dies ist meistens nicht aus privater Initiative möglich, daher werden die meisten vom Agentur für Arbeit (ARGE) an Instituten zur BKF-Ausbildung mit 140 Std. Grundqualifikation ausgewählt und werden zu Aus>und Weiterbildungsmaßnahmen geschickt, obwohl in den meisten Fällen überhaupt kein Interesse am Beruf des BKF vorhanden ist. Die Anzahl von willigen und geeigneten Teilnehmern ist leider stark abnehmend. Die zuständigen Buch-Verlage sehen auch in der Aus- und Weiterbildung nur eine gute Möglichkeit Geld zu verdienen, ohne sich große Mühen zu geben, um mit rasant digitaler Entwicklung und Fahrzeugtechnik Schritt zu halten. Auch werden viele neue Fahrerassistenz-Systeme einfach nicht immer oder Überprüfbar angesprochen und ob diese richtig verstanden wurden. Somit wurde es vom BKF falsch verstanden, was dazu führt, dass auch Fahrerassistenz-Systeme aus Unwissenheit falsch bedient oder ausgeschaltet werden. Würden hier die BKF beweisbar besser aus- und weitergebildet und anschließend dazu unabhängig noch nachweislich richtig geprüft, würde der Einsatz solcher Fahrerassistenz-Systeme die Unfallzahlen deutlich verringern, sowie die Unfallfolgen deutlich mindern. Es muss nun in vielen Seminaren das teils bereits vorhandene Wissen vollumfänglich richtig vermittelt werden und dann einfach alle fünf Jahre das „Gleiche Thema“ mit den gleichen Inhalten, noch einmal auf den allerneusten Stand gelehrt und geprüft werden.

Die BKF Weiterbildung sollten nur mit 3 Kenntnisbereiche (es heißt nicht „Module“) zu den Fachbereichen als Anlage 1 der BKrFQV vorhanden sein:

1. Rationellen Fahrverhaltens und Sicherheitsregel *Wirtschaftliches Fahren und Sicherheitstraining *Ladungssicherung und Schadensprävention

2. Vorschriften, Verkehrs- und Umweltsicherheit *Sozialvorschriften, Verkehrs- und Umweltsicherheit *Vorschriften für den Güterkraftverkehr

3. Arbeits- und Gesundheitsschutz, Technik *Arbeits- und Gesundheitsschutz, Erste Hilfe *Technik und digitale Anlagen, Assistenzsysteme

In diesen 3 Kenntnisbereichen sind wichtigen Fachbereiche enthalten, die zur Überarbeitung der Aufteilung der Fachbereiche der BKrFQV zum BKrFQG nötig wären. Die Fachbereiche: Ernährung und Image können zu ein einzigen Fachbereich Arbeits- und Gesundheitsschutz zusammengelegt werden.

Hier würde bzw. könnte nun zusätzlich zeitlicher Platz geschaffen werden für neue Fachbereiche:

Wirtschaftliches Fahren und Sicherheitstraining in schwierigem Gelände
Technik und digitale Anlagen, Assistenz-Systeme nutzen und beherrschen

Eine Weiterbildung kann Innerbetrieblich zur LKW-Übernahme mit Assistenz-Systemen und deren Nutzung auch genutzt werden. Die vorhandenen und zukünftigen Assistenzsysteme werden bei allen BKF- Aus- und Weiterbildungen nicht optimal genutzt und führt zu Gefahrensituationen, die vermeidbar gewesen wären. Akzeptanz unter den BKF für dieses neue Technik-Fachbereich ist vorhanden. Fortschreitende Digitalisierung und Einführung von IT-Systemen bewirkten – wie in zahlreichen Branchen – tiefgreifende Veränderungen in der digitalen der Arbeitswelt im gewerblichen Güterkraftverkehr. In den letzten Jahren hätte der BKF den Umgang mit diversen On-Board-Technologien mit allen digitalen Zusammenhängen erlernen müssen. Bisher besteht es beim BKF nur aus dem „Hören Sagen“ von den anderen BKF Kollegen im „do it yourself“ (DIY- System). Die Digitalisierung ermöglichte einerseits zahlreiche Erleichterungen im Berufsalltag, wie effiziente Routenplanung mit LKW-Ortung, papierlos schnelle Kommunikation, Laderampe-Wartezeiten-Reduzierung, zeitliche Vor-Planung, elektronische Ladung-Erfassung. Andererseits nahm die Bedeutung von bestimmten Kern-Kompetenzen insb. aus dem technischen Bereich aufgrund der Komplexität der modernen LKW ab. Jeder BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss eine neue Grundqualifikation nach dem BKrFQG iVm. der BKrFQV oder ein BKF- Ausbildungsberuf durch 3-järige „Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung“ (BKV) nachweisen. Der Beruf-Status zum BKF, kann durch 140 Std. Grundqualifikation für ca. 3.250 € zzgl. 140 € für 90 Min. schriftlicher Prüfung erfolgen. Das bedeutet, das die Fahrerlaubnis mit CE mind. 8.000 € kostet und somit insg. ca. 12.000 € BKF bezahlen muss, bevor er für 2.800 € Brutto (1/2022) bei 260 Std. Arbeitszeit im Monat ohne vorgeschriebenen 52 Std. Freizeit-Ausgleich ständig unterwegs ist. Das muss nun bedeuten, dass für BKF der Staat den CE die ca. 9.000 e an Kosten bezahlen muss. Der BKF als Fernfahrer ist bis zum Jahr 2025 noch der extremste Familien untaugliche Beruf in der EU und es braucht alleine aus diesen Grund sich kein Politiker wundern, warum diesen Beruf fast kein junger Bürger mehr ergreifen will.

Im nationalen Recht zur BkrFQG/V und FeV kann ab dem 18. Lebensjahr iZm. der BKF-Ausbildung, auch die LKW-Fahrerlaubnis (CE) erteilt werden. Die Führerschein-Richtlinie 2006/126 soll (widerrechtlich) geändert werden, um Fahrerlaubnis nicht mehr am familiären Lebensmittelpunkt (Wohnung/Wohnort) beantragen zu müssen, denn es ist nach Rom-I juristisch und rechtlich nicht möglich. Während der 3.jährigen Lehre darf der Auszubildende nicht alleine ein LKW ab 7,5 t zGM fahren. Mit der dritten EU-Führerschein-Richtlinie 2006/126 wurden zum 19.01.2013, die Inhalte in der FeV umgesetzt. Zu zahlreichen Änderungen soll nun aktuell das Mindestalter für den CE Erwerb ab 17 Jahre dazu gehören. Nach § 10 FeV soll es nun beim Mindestalter von 17 Jahren gelten, sofern Bewerber nur die Klassen C und CE für LKW im Rahmen einer staatlich anerkannten „BKF“ Ausbildung iVm. der BKV besteht, was EU-rechtlich ok sein würde. Auf Grund nachfolgender Gesetze und Verordnungen iVm. der BKV, dürfen zukünftige BKF weiterhin nur im Rahmen zur Ausbildung, mit arbeitsvertraglich speziell qualifizierten BKF-Begleiter auf öffentlichen Straßen im gewerblichen Güterkraftverkehr fahren. Bis zum Abschluss der Ausbildung, wäre ansonsten die CE Benutzung ohne fachlich geeigneten BKF, als Begleitung, eindeutig ohne Prüfung iVm. BkrFQG/V vor der IHK eindeutig verbotswidrig. Folgende 8 Punkte bestehen dazu und gelten miteinander und ineinander:

1.) StVZO § 31 (1) iVm. § 7

2.) VO (EWG) 561/2006 Art. 13 (1) g

3.) FPersG. § 2 (1) c iVm. StVZO § 31

4.) UVV § 36 (1) iVm. StVZO § 31

5.) BGV D29 iVm. StVZO § 31

6.) StVO § 23 iVm. StVZO § 31

7.) BKV. iVm. Ausbildungsrahmenplan Nr.7e

8.) FeV § 10 (1) Nr. 7b

Durch Entwurf der Bundesregierung im Zweiten Gesetz zur Änderung des BkrFQG, gab es eine öffentliche Anhörung im Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, damit Missbrauchsfälle in der Aus- und Weiterbildung zum BKF wirkungsvoll verhindert werden. Mit dem neuen BKF-Qualifikations-Ausweis kann nun eine Harmonisierung der Nachweispflichten erreicht und Kontrollierbarkeit weiter verbessert werden, indem es der neue Zentralregister für BKF-Ausbilder das nun garantieren kann/soll.

Zusammenfassend ist es somit auch kein Wunder, das dieser beweisbar systemrelevante Beruf von jungen Bürgern, alleine aus den Kosten = Nutzen und meisten Arbeitsstunden, nicht mehr ergriffen wird. Dazu zählt natürlich die fehlende Wertschätzung und die un-menschliche Behandlung bei vielen Kunden, wo sogar das WC dem BKF verweigert wird, obwohl nun Corona kein Grund mehr sein kann. Welcher normale Bürger kennt die Entbehrungen, die Nöte und Zwänge, aber auch die schönen Momente im BKF-Leben oder ist bereit diese auch mal kennen zu lernen. Jeder Mensch in der EU sollte es wissen, wie unentbehrlich wichtig der BKF ist, denn sonst wären alle Regale leer, es gäbe keinen Treibstoff zum Tanken und alle Fließbänder ständen still. Das ist keine Analyse, sondern Wirklichkeit. Wie selbstverständlich transportierten, bewegten bzw. beförderten die vielen „Unbekannten“ BKF, zu neudeutsch „Truck-Driver“, anonym in ihren engen kleine Fahrerhäusern – was kein Ruheraum von 5,25 m² ist –. tag-täglich rund um die Uhr alle Waren für Handel, Industrie und Produktion in der EU, um den Bürgern ein angenehmes Leben möglich zu machen.

Die Initiative vom ZF und FERNFAHRER: „Hallo Zukunft“ hatte es schon vor 10 Jahren für den BKF untersucht und die Probleme betrachtet, was bei der Berufsbeschreibung BKF besteht und was sich der BKF wünscht.
Wörtlich:

„Als Berufskraftfahrer bist du ständig auf Achse. Dein Arbeitsplatz ist die Fahrerkabine, und deine Aufgabe ist es, die Ladung sicher und zuverlässig an ihren Zielort zu bringen. Das bedeutet mehr als nur Fahren: Du planst auch die Route, hilfst beim Be- und Entladen, sicherst die Ladung und erledigst kleinere Reparaturen am Fahrzeug. Wenn du im Fernverkehr arbeitest, bist du oft mehrere Tage unterwegs – auch im Ausland. Die längeren Fahrten können schon ziemlich anstrengend sein. Arbeiten kannst du bei Speditionen und allen anderen Firmen, die Dinge von A nach B transportieren müssen. Jobs gibt es auch im Personenverkehr, zum Beispiel als Busfahrer.“

Was sich heutzutage ein Jugendlicher wünscht sieht in Wirklichkeit anders aus. Bei den Worten: „hilfst beim Be- und Entladen, sicherst die Ladung“, liegt sicherlich ein rechtliches und juristisches Missverständnis vor, denn damit könnte der BKF aufgrund Versicherung und Haftung, u.a. iVm. CMR und dem HGB, ein Problem bekommen. Anders herum müsste ihm auch die Wahrheit gesagt werden, denn die Petenten wissen:

„Schon beim 8 Stunden Tag hat ein Jugendlicher in der Fabrik überall mehr an Verdienst zu Verfügung und kann sich Abends schon mal mit Freunden oder der Freundin treffen.“

Die BKF wissen, dass sie der größte Kapitalwert im Transport-Unternehmen sind. Natürlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher immer als sog. „Unkosten“ betrachtete und somit ständig minimierte. Doch dieses traditionelle Denkmuster muss jetzt sofort beendet werden. Der anteilige BKF Kostenfaktor liegt bei den gesamten Transport-Kosten nur bei rund 30 % im gewerblichen Güterkraftverkehr in der westlichen EU. Es sind auch nur gut 20 % der Transport-Unternehmer in irgend einen Arbeitgeberverband organisiert und sind daher nicht tarifvertraglich verpflichtet, dem BKF ein gutes Tarif-Gehalt zu zahlen. Die Vergangenheit muss nun aus dem Wissen vom BKF als Chance von der Politik ernsthaft umgesetzt werden, um Gegenwart und Zukunft bestmöglich gerechter zu verändern.

Nur durch eine Festlegung mit ein EU-weiten Tarifvertrag inkl. 12 € Netto-Mindest-Gehalt, kann noch etwas positives für systemrelevante unabkömmliche BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr, bewirkt werden. Ansonsten gibt es in der Zukunft ab dem Jahr 2025 für normale Frachten von a nach b nicht mehr ein deutschen BKF auf den in Deutschland zugelassenen LKW. Dazu muss der BKF außerdem noch viele Eigenschaften besitzen um nicht Berufsunfähig zu werden, denn es wird von ihm extrem viel verlangt und somit er außerdem auch eine Voraussetzung zu den bestimmten 4 Eigenschaften haben bzw. besitzen:

1.) Nerven-stark

2.) sehr Geduldig

3.) Hilfsbereit

4.) Verantwortungsvoll

In Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind und/oder welche BKF in der EU, bei den vom Transport-Unternehmer gewollten Standorten starten. Sonst werden die 10 EU-Konzerne – zum Teil als Europa AG (SE) –, mit deren LKW-Zulassungen und preiswerten BKF, den Transport-Markt im gewerblichen Güterkraftverkehr beherrschen. Die im SE Unternehmen bezogene Arbeitseinheit von/bis zu über 1.000 LKW, könnten damit in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder/und auf mehrere der 27 EU-Staaten verteilt, eine gewinnbringende Logistik ohne eigene „Niederlassungen“, einen „virtuellen Betrieb“, Global über das www praktizieren.

Die BKF Zukunft „muss“ deshalb bedeuten:
In Deutschland bleibt der BKF mit dem Transport-Unternehmer, der unentbehrlichste systemrelevante Träger von Industrie und Handel. Respekt, die Behandlung und das Einkommen, wird gebührend von Politik und Bürger gewürdigt. Damit wird nun Job-Sharing für den BKF ein EU-weiter Tarifvertrag mit 12 € Netto -Mindest-Gehalt (1/2023) gewährleistet, um einen gerechten gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU im Wettbewerb zu bewerkstelligen.

„Die Vergangenheit gibt uns jetzt die Chance, Gegenwart und Zukunft bestmöglich zu gestalten“

Nur mit der Erkenntnis, die sich hoffentlich durchsetzen wird, kann die Bewältigung im EU-Binnenmarkt, mit gerecht bezahlten Transport-Unternehmen und gut qualifizierten BKF umgesetzt werden, um dann als Transportmanager und Verkehrsexperte, Bordingenieur und Navigator, Repräsentant und Treuhänder wertvoller Ladung, die vielfältigen, hochwertigen Transporte als „Logistischer Transportoperateur“ zu bewerkstelligen. Vor allem muss der BKF durch Job-Sharing ausreichend Freizeit haben und ein guten Verdienst mit Anerkennung für die sehr schweren Tätigkeiten bei der Dienst-Reise. Nur dann ist eine BKF Leidenschaft im gewerblichen Güterkraftverkehr Zukünftig möglich, um die Transporte fern-schnell-gut mit dem LKW aufrecht zu erhalten.

Der heutige Tag einer Tour, darf mit diesem Inhalt, nur noch eine gute Zeit für die Zukunft bedeuten !

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Erklärung Nr. 4: BKF Migration im Konflikt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur der Migration im Konflikt, wurde zur (Arbeits-)Migration der UN-Migrationspakt im Jahr 2016 als die „New Yorker Erklärung für Flüchtlinge und Migranten“ verabschiedet, um die Bewältigung der weltweiten Flucht- und Migrationsbewegungen zu verbessern. Im Juli 2018 von 192 UN-Mitglieder – außer den USA – als Entwurf (Globaler Pakt für sichere, geordnete und geregelte Migration = Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration - GCM) gebilligt, denn es soll ein Standard im Umgang mit einer Arbeits-Migranten bestehen. Die Idee hatte die UN assoziierte Internationale Organisation für Migration (IOM).

Für Migration gab es bislang keine zuständige UN-Organisation für Schutz und Rechte von Migranten. Der Pakt für die (Arbeits-)Migration wurde im Entwurf von einigen Staaten später wieder abgelehnt, darunter USA, Australien, Österreich, Slowakei und Ungarn. Trotz Leitprinzip der Menschenrechte in der EMRK bei Arbeits-Migranten, wurde die nicht rechtliche Verbindlichkeit, über die bis dahin schon bestehende Rechtslage hinausgehe Verpflichtung, von den benannten Staaten, nun auch schon im Ansatz die Billigung als Möglichkeit zur Unterschrift verweigert.

Der UN-Migrationspakt – rechtlich nicht verbindlich –, wurde nach hitziger Diskussion im deutschen Bundestag, am 29.11.2018 mit 372 Ja, 153 Nein, 141 Enthaltung, beschlossen. Am 10./11. Dezember 2018 wurde der UN-Migrationspakt auf dem UN-Gipfel in Marokko (Marrakesch) verabschiedet und unverbindlich von 164 UN-Staaten unterzeichnet. 28 von 192 Staaten stimmten wegen puren Nationalismus dagegen, da dort u.a. nationalkonservative und rechtspopulistische Parteien herrschen, obwohl die Souveränität jedes einzelnen Staates im Pakt unberührt bleibt.

Die Ängste gegenüber Fremden Menschen wurde von 28 Staaten geschürt, um den Migrationspakt zu diskreditieren. Der Pakt beschreibt ausdrücklich, dass es nun um ein sichere, geordnete und reguläre Migration geht. Die 23 Ziele vom Abkommen werden schon im Titel deutlich, denn es geht unter anderem auch darum, dass man Schleuserkriminalität, Migrationsursachen bekämpft. Der Grenzschutz soll gestärkt und „irreguläre Migration“ verhindert, sowie ein „sicherer und regulärer“ Grenzübertritt ermöglicht werden. Ebenso auch die Erleichterung einer „würdevollen Rückkehr“ ins Ursprungsland.

Auf der Konferenz betonte die deutsche Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel:

„Legale Migration schafft Wohlstand“ und das Abkommen sein ein wichtiges Signal für Millionen Menschen. Sie betonte die Notwendigkeit und Richtigkeit vom Abkommen zur UN-Migration und es sei ein „gutes Zeichen, dass wir uns mit dem Schicksal der vielen Millionen Migranten weltweit beschäftigen“. „Es lohnt sich, daran zu erinnern, dass die Vereinten Nationen gegründet wurden als Ergebnis des Zweiten Weltkriegs“. Sie sei deshalb „sehr bewusst nach Marokko gekommen“. Es lohne sich um das „klare Bekenntnis zu Multilateralismus“ und „zum Wohle der Menschen“ zu kämpfen, so Merkel. Deutschland werde sich einbringen, sagte Angela Merkel, und den Pakt auch weiter zu unterstützen.

Die Migranten sollen sich in Deutschland darauf verlassen können, dass sie nicht ausgebeutet werden. Auf Migration und eine internationale Zusammenarbeit ist Deutschland sehr angewiesen, denn 47,7 % der Wirtschaftsleistung geht in den Export. Es gibt kaum ein anderen Staat, der so großes Interesse an einem freiem Handel, an Dienstleistungsfreiheit und offenen Grenzen hat. Eine Migration von Migranten, wird allgemein schon seit den 1970er Jahren aus der ganzen Welt aus verschiedenen Gründen durch Asyl oder Bleiberecht, nur durch die Flüchtlinge, Spätaussiedler, Arbeits-Migranten, Asylanten, auch in Deutschland beantragt. Nur Asylanten haben auf „Dauer“ durch ein Asyl-Antrag, ein echtes völkerrechtliches Bleiberecht, wenn sie ganz persönlich in ihrer Heimat als einzelne Menschen, um Leib und Leben fürchten müssen. Erhält ein Flüchtling, der vor Krieg flieht, oder ein Asylant, der ein Schutz nach der Genfer Flüchtlingskonvention oder Art. 16 GG beantragt hatte, dann in Deutschland eine Aufenthaltserlaubnis für 3 Jahre, muss er nach der Befriedung wieder in seine Heimat zurück. Die Zahlen und Fakten belegen in Deutschland, das die Migration nur eine statistische Mitte zwischen Ein- und Auswanderungsland ist. Trotz bisheriger großer Abwanderung in Deutschland, wird die deutsche Gesellschaft immer vielfältiger in der menschlichen Heterogenität, in Erzeugung, der Verschiedenartigkeit und Ungleichartigkeit, was einem Staat auch nur gut bekommen kann, denn die Einwohner mit Migrationshintergrund sind durchschnittlich jünger und haben mehr Kinder wie deutsche Bürger. Erst seit dem Jahr 2010 gibt es in Deutschland wieder deutlich mehr Ein- wie Abwanderungen.

Die Geschichte der Arbeits-Migration, durch „Gastarbeiter“, besteht in Deutschland bereits ab den 1950er Jahren, da Arbeitskräftemangel die Anwerbung ausländischer Beschäftigten notwendig machte. Die meisten der Arbeiter wollen eigentlich nur ein paar Jahre bleiben und dann in ihre Heimat zurückkehren. Was damals fast kein deutscher Bürger bedenken wollte und heute zum Teil auch immer noch nicht will:

„Deutschland wird immer ein Land mit Einwanderung bleiben“.

Gewalttaten gegen Migranten in Mölln, Solingen oder Hoyerswerda, war und ist auch die Angst vor alles „Fremde“ und unbekannten Kulturen. Der Frust und teils auch der Hass, wird gegenüber allen Migranten jeglicher Art, bis heute nur durch Unverständnis gegenüber dem Fremden und/oder einer nicht gelungener Integration, mit Ablehnung durch „Unaufgeklärte“ Bürger hervorgerufen. Es gibt in Deutschland viele verschiedene menschliche oder kulturelle Werte, die eine Integration zwar alltäglicher, allerdings gleichzeitig auch durch die heterogenere Gesellschaft schwieriger wird. Im Jahr 2010 hatten 20 % der Migranten kein allgemeinen Schulabschluss und ausländische Zuwanderer sind als Facharbeiter schlechter qualifiziert sind als der deutsche Durchschnitt. Die Fachkräfte fehlen in Deutschland. Daher hat die Bundesregierung am 02.10.2018 die Eckpunkte zur Einwanderung von Fachkräften aus den Dritt-Staaten beschlossen. Das Innenministerium hatte 26.11.2018 in dem 136 Seiten starken Entwurf zum Fachkräfte>Einwanderungsgesetz (FEG), die Zahl der offenen Stellen aktuell auf rund 1,2 Mio. beschrieben, denn der Mangel hat sich nun zum einem Risiko der deutsche Wirtschaft entwickelt.

Dagegen zog der (ehem.) Arbeitgeberpräsident Ingo Kramer eine positive Bilanz. Die Integration der Migranten als Flüchtlinge in Deutschland wurde deutlich erfolgreicher als angenommen und sagte der „Augsburger Allgemeinen“ am Freitag 14.12.2018:

„Von mehr als einer Million Menschen, die vor allem seit 2015 nach Deutschland gekommen sind, haben heute bald 400.000 einen Ausbildungs- oder Arbeitsplatz“ … „Die meisten jungen Migranten können nach einem Jahr Unterricht so gut Deutsch, dass sie dem Berufsschulunterricht folgen können“. „Viele Migranten sind eine Stütze der deutschen Wirtschaft geworden“. „Wir dürfen keine Angst vor Zuwanderung haben, sondern müssen Menschen, die zu uns kommen und hier arbeiten, als Bereicherung sehen.“ „Wir müssen das Thema Migration auf alle Fälle nüchterner betrachten als in der Vergangenheit.“ „Wenn uns das nicht gelingt, besteht die Gefahr, dass wir wirtschaftlich wieder zurückfallen wie in den neunziger Jahren.“

Die große Mehrheit der erwerbstätigen Flüchtlinge arbeite in sozialversicherungspflichtiger Beschäftigung und sei damit integriert. Die meisten Mittelständler seien nach wie vor auf der Suche nach Mitarbeitern und hofften auf das geplante Fachkräfte-EinwG der großen Koalition. Deutschland müsse weiterhin eine offene Gesellschaft bleiben, die bereit ist, Fachkräfte aus dem Ausland anzuwerben. Angela Merkel hatte mit dem Satz: „Wir schaffen das“ nun Recht behalten.

Im Jahr 2050 leben laut Untersuchungen der UN, in Deutschland ca. 20 Mio. Bürger weniger und in der EU fehlen insg. ca. 60 Mio. Bürger, da die Bevölkerung u.a. wegen der wenigen Kinder stetig weniger wird. Die heutige Einwanderung kann auch positiv, durch wachsende Vielfalt, Herkunft und Kultur, mit ethnischen, sprachlichen, religiösen Identitäten, sowie durch die damit verbundenen Werten und jeweiligen Praktiken im Alltag bestehen, obwohl viele Bürger eine ständige Angst vor ungeregelter Einwanderung von Migranten haben. Die heutigen bestehenden Entwicklungen in Staaten wie Deutschland waren in tausende von Jahren entstanden, wie die prägenden Werte durch die Religionen, denn reine „Deutsche Werte“ gibt es nicht.

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1960

Viele Arbeiter haben aus bestimmten Grund ab 1960, als angeworbener Gastarbeiter damals sehr zum „Wirtschaftswunder“ in Deutschland beigetragen. In den 1950er Jahren dachte kein Bürger daran, dass die angeworbenen Arbeitskräfte dauerhaft bleiben würden – weder die Deutschen noch die Ausländer selbst. Die Arbeits-Migranten erreichten am Ende 2014 mit 10 % den höchsten Wert im Ausländerzentralregister (AZR). Der EU-Durchschnitt ist 6,7 % und in der Schweiz 24,3 %, in Luxemburg 45,3 % und die größte Gruppe waren im Jahr 2014 die Türken mit 1,6 Mio. die in Deutschland leben. Von den rund 14 Mio. Gastarbeitern, die auch als Arbeits-Migranten bis zum Anwerbestopp 1973 nach Deutschland kamen, gingen 11 Mio. wieder zurück in ihre Heimatländer. In Deutschland gab es Ende 2016 insg. 82,5 Mio. Bürger inkl. 9,2 Mio. ausländische Staatsbürger und davon 1,48 Mio. türkische Staatsbürger mit ihren Pass. Von 512 Mio. EU-Bürger, gab es 7 Mio. (1,4 %) türkische Staats-Bürger in der EU. Die Bundesrepublik hatte am 20.12.1955 ein Abkommen zur Arbeits-Migration mit Italien beschlossen. Griechenland und Spanien (1960), Türkei (1961), Marokko (1963), Portugal (1964), Tunesien (1965) und Jugoslawien (1968). Eine besondere Arbeits-Migration gab es auch ab 1963 mit der Türkei, die aufgrund des Abkommen zur Gründung der Assoziation zwischen den EWG-Staaten und der Türkei am 12.09.1963 unterzeichnet wurde. Der Assoziationsrat fasste am 20.12.1976 zunächst den Beschluss Nr. 2/76, der eine erste Stufe bei der Herstellung der Freizügigkeit der Arbeitnehmer zwischen der Gemeinschaft und der Türkei bildete. Durch Beschluss Nr. 1/80 Art. 6 (1), (7) Abs. 2 von 19.09.1980, können nun auch BKF aus der Türkei ein Arbeitsvertrag und Arbeitsgenehmigung inkl. Aufenthaltserlaubnis in Deutschland erlangen. Die Lebens>und Arbeitsbedingungen der Arbeits-Migranten blieben lange bescheiden und die meisten kamen zunächst ohne Familienangehörige, lebten in Wohnheimen und Baracken ohne Komfort. Ein großer Teil vom Verdienst wurde nach Hause geschickt, um im Heimatland später eine bessere Existenz aufbauen zu können. Die Arbeits-Migranten akzeptierten schlechte, körperlich schwere Arbeiten. Die Sprachprobleme und unterschiedliche Mentalitäten in Kultur, haben bis heute noch Auswirkungen. Die damals wirtschaftliche Rezession in den Jahren 1966/67 sollte Beschäftigung der ausländischen Gastarbeiter wieder verringern und im Jahr 1973 führte die sich abzeichnende Wirtschafts- und Energiekrise dann zum Anwerbestopp.

Ab 1990er-Jahre

Anfang 1990 war das Auseinanderbrechen der Wirtschaftsverbindungen und der Arbeits-Migration zwischen unabhängigen und durch Zollgrenzen getrennten Staaten problematisch und es mussten bei ehem. UDSSR-Staaten, neue bilaterale Staatsverträge für Visa, Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) usw. beschlossen werden. Es fehlten vor allem die staatlichen Behörden, um die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben in Wirtschaft, Industrie und Handel usw., um Abkommen zum Aufenthalt, Arbeitserlaubnisse, Sozialversicherung und Einkommensteuer, durchsetzen. Mit dem Demokratie-Aufbruch in Osteuropa ab 1990, kam auch die Entscheidung zu engeren Kontakten mit den MOE-Staaten - zunächst auf wirtschaftlicher Basis - zustande. Eine Freihandelszone wurde geschaffen, die damit allmählich beträchtliche Handelsvolumen für die EG und ihre Mitgliedstaaten noch in den 1990er brachte. Zum Jahresbeginn 1992 entstanden auf dem Gebiet der ehem. UDSSR, durch Glasnost vom damaligen Präsident Gorbatschow, insg. 15 neue unabhängige Staaten. Elf Staaten hatten sich sofort wieder in der GUS zusammenschlossen. Am anderen Ende des Spektrums stehen fünf Hardliner der post-sowjetischen Staaten, in denen – in einigen Fällen nach kurzer Phase demokratischer oder auch nationalistischer Reformen – Vertreter der alten sowjetischen Eliten stabile autoritäre Regime schufen. Von allen Staaten, mit denen die EG-Staaten den Vertrag über die Östliche Partnerschaft geschlossen hatten, war die Republik Moldau nun der erste, deren Bürger von der Visa-Liberalisierung profitieren. Die Moldauische SSR wurde 1991 von der UDSSR zur vollständig unabhängigen Republik Moldau und Rumänisch zur Amtssprache erklärt, die 1994 wieder Moldauisch wurde. Seit 1993 findet daher die Handelspolitik für EG-Mitgliedsländer auf gesamteuropäischer Ebene statt. Entgegen den häufig geäußerten Befürchtungen wurde die interne Liberalisierung in der EG nicht zum stärkeren Protektionismus gegenüber Dritt-Staaten. Die 3 baltischen Staaten – Estland, Lettland und Litauen – verfolgten konsequent eine außenpolitische Orientierung zur EG iVm. demokratischen und marktwirtschaftlichen Reformen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs orientierte sich auch die EG in ihrer Politik gegenüber Osteuropa stark an einzelne Politikfelder und Regulierungen. Mit ehem. sozialistisch regierten Ländern Osteuropas wurde eine Reihe von Abkommen abgeschlossen, welche die Etablierung marktwirtschaftlicher Strukturen vorantreiben sollten. Am bedeutendsten waren die bilateralen Abkommen zwischen der EG und einzelnen Staaten in Mittel- und Osteuropa, als sog. Europa-Abkommen. Nach Expertenschätzungen hingen bis 1997 in 4 großen EG-Staaten, zahlreiche Arbeitsplätze vom Handel mit den MOE-Staaten ab. Die MOE-Vertragsstaaten vereinbarten mit der EG und mit einzelnen EG-Staaten, gemeinsam einen Vertrag, auch als sog. „gemischte“ Abkommen. Verschiedene von der EG gemeinsame völkerrechtliche Abkommen und auch die einzelnen EG-Staaten, gewährten Niederlassungsfreiheit, außerhalb vom Binnenmarkt „innerhalb“ MOE-Staaten bis zum Jahr 2004. Dadurch konnten die MOE-Staaten zu den westeuropäischen Absatz-, Kapital- und Arbeitsmärkten, teilweise auch „gegenseitig“, einen Visa-freien Austausch der Arbeits-Migration inkl. sozialer Absicherungen erleichtern. Davon wurden Ende der 90er Jahre beträchtliche Vorteile erwartet, denn sie hatten mit einzelstaatliche Assoziierungsabkommen viele Möglichkeiten neue Märkte zu erschließen.

Ab dem Jahr 2000

Russland bewegt sich seit dem Amtsantritt von Präsident Wladimir Putin im Jahr 2000, ab da kontinuierlich in Richtung einer autoritären Konsolidierung. Georgien, Moldawien und die Ukraine hingegen verbinden mit dem Abschluss von Assoziierungsabkommen mit der EU im Jahr 2014 die Absicht, einen ähnlichen Entwicklungsweg zu nehmen wie die baltischen Staaten in den 1990er-Jahren. Die Auswirkungen vom internationalen Handel bewirkte auch die Umverteilung von Arbeitsplätzen für die Jahre bis 2003, also die Zeit vor der EU-Osterweiterung. Die wirtschaftliche Bedeutung und Dimension der Integration der neu entstandenen zentral- und osteuropäischen Staaten zeigte sich deutlich schnell im Handelsvolumen mit den EG Staaten und auch innerhalb den MOE- Beitrittsstaaten der EU, vor allem im verarbeitenden Gewerbe und hochwertige Güter. Die Zunahme des Handels und der Dienstleistung unter den ehem. MOE-Staaten, beschränkte sich aber auch auf den Bereich bei Dienstleistung im Handwerk, der gegenseitigen Arbeitnehmer-Überlassung (AÜ) und auch im verarbeitenden Gewerbe. Die EG war und ist ein neoliberales Projekt, das aus mehreren Faktoren ab 1989/1990 die Implosion der Sowjetunion neue Vorbilder für die Abtrünnigen ehem. UDSSR-Staaten bewirkte. Ab 1990 Jahre gab es neue politische und wirtschaftliche Herausforderungen, durch Zerfall der UDSSR und die damit verbundene Erweiterung im Binnenmarkt ist aber auch von sehr großer Bedeutung für die Wirtschaft in West- und Osteuropa. Einen positiven Schritt in diese Richtung brachte die Liberalisierung des Handels und der Visa-Abkommen, durch den Abschluss der Assoziierungsabkommen in den 1990er Jahren und der dazugehörigen Arbeitskräfte-Migration. Das zum Teil zu Anfang neue arbeitslos gewordene Arbeitskräfte-Kapital übte und übt daher weiter einen steigenden Druck zur Senkung von Löhnen, Lohnnebenkosten und Sozialstandards aus, um die Wettbewerbssituation gegenüber den neuen potenziellen Konkurrenten, im eigenen Staat auch gegenüber den ehem. Bruder-Staaten zu verbessern. Neu entstandene Grenzen und Kontrollen mussten geschaffen werden, wobei gleichzeitig auch eine rigide Abschottung nach außen in allen Bereichen der Arbeit, des Kapitals und der Waren verhindert werden sollte. Diese Gratwanderung musste durch bilaterale Verträge untereinander wegen unterschiedlicher Harmonisierung der Ausbeutungsbedingungen iVm. der Arbeits-Migration, bei den Löhne und den Sozialstandards nach unten vermieden werden. Die Einbeziehung der MOE-Staaten in die EU, hatte das Ziel zur Schaffung vom unerschöpflichen Arbeitskräfte-Kapital, um billige, hochqualifizierte Arbeitskräfte zu locken und dort in den MOE-Staaten sehr schnell neue Absatzmärkte sich bieten. Das sehr große Projekt der Einigung in der EG unter Dominanz der Multi-Konzerne, war sehr schnell in eine neue Wirtschafts-Periode eingetreten. Das damals gültige Lomé-V-Abkommen wurde im Jahr 2000 abgeschlossen und umfasste damals eine Laufzeit von insgesamt 20 Jahren. Mit dem Ende des Ost-West-Konflikts ergaben sich für die EG neue Möglichkeiten in den nunmehr unabhängigen MOE-Staaten. Zu Beginn der 2000er Jahre wurden neue Ergebnisse auch für die Osterweiterung der EU vorgestellt, die sich vor allem auf Handels- und Wohlfahrtseffekte konzentrieren. Die EG hatte da das Assoziierungsabkommen (AA) mit Dritt-Staaten abgeschlossen, wobei die Beitrittskandidaten die Kopenhagener Kriterien ab dem Jahr 2000 erfüllen mussten. Aus Vorteilen der Marktintegration und der Wohlfahrtskosten, sollten nun auch in den MOE-Staaten schnell die niedrigen Löhne für die Arbeits- und Wirtschaftsergebnisse ansteigen, und zwar auch für wenig qualifizierte Arbeit. Lediglich im Bereich der Arbeitnehmerfreizügigkeit, konnten bestehende Mitgliedsländer bei beiden Osterweiterungen noch Ausnahmeregelungen in Anspruch nehmen, die auf eine relative Beibehaltung der Zuwanderung-Restriktionen hinausliefen. Von der Möglichkeit im Bereich der Arbeitnehmerfreizügigkeit machten alle ab da die EU-15 Staaten, außer Großbritannien, Irland und Schweden, ein Gebrauch.

Ab Jahr 2001

Durch Personal-Leasing als AÜ oder/und angemietete bzw. kurzfristig geliehene LKW, die wo auch immer zugelassen sein können, werden dann auch mit BKF aus Dritt-Staaten, ohne die BKF Qualifikation inkl. Code 95 in echt erworben zu haben, kurzfristig angemietet und eingesetzt. Für BKF aus Dritt-Staaten, wurde daher das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) vom 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272). Das gilt allerdings für BKF in der EU nicht, sondern nur für Dritt-Staaten, die dort ihren gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt haben. Das GüKBillBG verpflichtete alle Beteiligten bzw. auch die deutschen Versender, die auch BKF aus Dritt-Staaten mit Transport der Waren auf LKW einsetzen.

Ab den Jahr 2003

Im EU-Recht bedeutet es, dass nach Einführung der einheitlichen Fahrer-Bescheinigung zur VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003, aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009, die Änderungen durch den § 7b GüKG zur GüKGrKabotageV – als Anpassung ab 08.07.2005 in Kraft trat – notwendig wurde. Die Transport-Unternehmer, die BKF mit der Staatsangehörigkeit eines zur EU oder EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen wollen, muss nun dafür Sorge tragen, das die BKF eine Fahrer>Bescheinigung gem. § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 – 5 mitführen. Mit genehmigten Fahrer-Bescheinigungen, können systematische Verletzungen der Rechtsvorschriften in der EU nur etwas verhindert werden, wobei es immer wieder zu ernsten Verzerrungen im EU-Wettbewerb zwischen Transport-Unternehmen aus dem Osten gegenüber dem Westen im gewerblichen Güterkraftverkehr kommt.

Ab dem Jahr 2004

Ein zentrales Ergebnis dieser Politik war die Aufnahme in die EU innerhalb der ersten Runde der Osterweiterung im Jahre 2004. Dafür gab es schon vor dem Jahr 2004 konnten ganz billigere Arbeitskräfte zur kurzfristigen Saison-Tätigkeit einreisen. Im November 2004 ermächtigte der Rat die EU-Kommission zur Aufnahme bilaterale Verhandlungen über Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit mit Thailand, Indonesien, Singapur, Philippinen, Malaysia und Brunei. Die Verhandlungen mit der Republik der Philippinen begannen 2009 und wurden im Juni 2010 abgeschlossen. Nach der Bestätigung im Ausschuss der Ständigen Vertreter wurde das Abkommen von beiden Vertragsparteien am 25.06.2010 in Brüssel paraphiert. Es handelt sich um das erste bilaterale Abkommen mit den Philippinen, das an die Stelle des bisher geltenden Kooperationsabkommens von 1980 zwischen der EWG und den Mitgliedsländern des Verbandes Südostasiatischer Nationen (ASEAN) tritt. Die Bestimmungen des Abkommens umfassen die Zusammenarbeit in zahlreichen Bereichen, insb. Förderung der Grundsätze der Demokratie und Achtung der Menschenrechte, in regionalen und internationalen Organisationen, regionale und bilaterale Zusammenarbeit, Beschäftigung und Soziales, Industriepolitik und u.a. zwischen Kleine und mittlere Unternehmen (KMU), sowie Verkehr. Der sog. „Wilde Osten“ wurde und wird immer noch als Europas Triebkraft in der nächsten Zukunft der EU betrachtet. Unter Osteuropa bzw. den Dritt-Staaten waren nur die zehn mittel- und osteuropäischen Staaten zu verstehen, die der EU 2004 bzw. 2007 beigetreten sind. Europa-Recht wird oft als Synonym vom „EU-Recht“ verwendet. In dem das Europa- und EU-Recht, dabei auch die völkerrechtlichen vier Verpflichtungen impliziert, die aus verschiedenen Abkommen resultieren, die von der EG und den einzelnen Mitgliedstaaten, dann mit den (damaligen) Dritt-Staaten vereinbart wurden. Angehörige aus den Dritt-Staaten, also alle Staatsangehörige aus den Nicht-EG-Mitgliedsstaaten, benötigten für Einreise und Aufenthalt in Deutschland einen Aufenthaltstitel und einen Visa-freien Aufenthalt. Sie dürfen bisher in Deutschland auch nur dann erwerbstätig werden, wenn der Aufenthaltstitel sie dazu berechtigte, der vor der Einreise bei der deutschen Vertretung im Heimatstaat beantragt werden musste. Im Rahmen vom behördeninternen Verfahren, wurden dann auch BKF aus den Dritt-Staaten, ab dem Jahr 2004 (bis zum FEG) gültig:

1) Aufenthaltstitel

2) Arbeitserlaubnis

3) Arbeitsplatzangebot

4) Berufsabschluss/Sprache

Das musste alles berücksichtigt werden und der zuständige Arbeitsmarkt brauchte einen Bedarf an bestimmten fachlichen Arbeitskräften. Eine negative demografische Entwicklung der Deutschen und der Strukturwandel, lassen daher erwarten das in naher Zukunft viele Betriebe erhebliche Schwierigkeiten bekommen werden, auf dem Arbeitsmarkt die notwendigen Fachkräfte als BKF, Pflegekräfte usw. zu rekrutieren. Die Aufenthaltserlaubnis zum Zwecke der Erwerbstätigkeit erteilt die Bundesagentur für Arbeit (ARGE), die Erteilung der Arbeitserlaubnis. Die Anerkennung vom Berufsabschluss ist nur dann erforderlich, wenn in einem reglementierten Fach-Beruf gearbeitet werden soll. Dafür war u.a für BKF keine „normale“ Erteilung als Beschäftigung ausüben möglich, auch wenn ein Arbeitsplatzangebot und die Bundesagentur für Arbeit zugestimmt hatte. Innerhalb von drei Monaten nach der Einreise als Tourist und müsste vor der Arbeitsaufnahme bei der Ausländerbehörde in der Stadt beantragt werden, in der BKF arbeiten und leben will. Vor der Einreise nach Deutschland kann bei einer deutschen Auslandsvertretung im Heimatland beantragen inkl. der „Fahrer-Bescheinigung“ und wurde in der Regel zunächst befristet und für einen bestimmten Aufenthaltszweck für eine Erwerbstätigkeit als BKF erteilt. Ein Aufenthaltstitel zur Erlangung einer BKF-Erwerbstätigkeit, wurde vorher die zusätzliche Arbeitserlaubnis noch nicht benötigt. Die Gesetzesänderungen für die Zuwanderungen der Arbeitskräfte, wurden weitgehend durch Rechtsverordnungen geregelt, die nicht durch das Zuwanderungsgesetz galten, sondern nur im besonderen Verordnungsverfahren erlassen wurden. Das Aufenthaltsgesetz wurde nun zur Beschäftigungsverordnung und dazu die Beschäftigungsverfahrensverordnung, ersetzte die „Arbeitsgenehmigungsverordnung“ und „Anwerbestoppausnahmeverordnung“ aus den 60er Jahre. Der Personenkreis der Neu-Zuwanderer als Arbeits-Migranten war weitgehend mit dem früheren Recht identisch geblieben und hatte sich nur weiter erneut nach Ost-Europa in den dortigen Dritt-Staaten verschoben. Der arbeitsvertragliche Ort des BKF wäre dann damit der familiäre Lebensmittelpunkt, auch als der Ort nach EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, als gewöhnlicher Wohnort, wo seine Familie überwiegend tatsächlich „physisch“ am Wohnort mit Wohnung als familiärer Lebensmittelpunkt angemeldet ansässig ist.
vgl. EuGH C-229/14 vom 09.07.2015 – [Balkaya], AN-Eigenschaft und Gegenleistung als Vergütung, Rn. 34
vgl. EuGH C-3/87 vom 14.12.1989 – [Agegate], Arbeitnehmereigenschaft bei Haftung, Rn. 36
vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Arbeitnehmer-Überlassung und Gehalt

Seit dem Jahr 2005

Seit dem 01.01.2005 gab es schon das derzeitige Zuwanderungsgesetz, umgangssprachlich auch schon Einwanderungsgesetz genannt, war bisher als „Gesetz zur Steuerung und Begrenzung der Zuwanderung und zur Regelung des Aufenthalts und der Integration von Unionsbürgern und Ausländern“ nur als Gesetzespaket beinhaltet, mit dem das Ausländerrecht in Deutschland mit Wirkung zum 01.01.2005 gestaltet wurde (BGBl. I S. 1950). Es enthielt nun die „Erstfassungen“ vom Aufenthaltsgesetz, Freizügigkeitsgesetz und Ausländerrecht, die am 05.08.2004 in Deutschland als Zuwanderungsgesetz verkündet wurden.

Ab dem 1. Mai 2011

Ab dem 01.05.2011 gab es für Arbeitnehmer aus acht EU-Ländern – Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn –, die im Jahr 2004 mit 10 Staaten beitraten, die EU-weite Arbeitnehmer-Freizügigkeit. Transport-Unternehmen konnten die Dienstleistungsfreiheit voll ausnutzen. Daher werden z.B. Fernfahrer/BKF aus Philippinen mit vielen Versprechungen in Lettland angeworben bzw. angestellt, die dann mit ihren niedrigen BKF-Gehälter aus den MOE-(Leih-)Firmen als Personal-Dienstleister mit AÜ, im Heimatland am familiären Lebensmittelpunkt angemeldet blieben oder direkt in den MOE-Staaten weiterhin mit ihrer Familie wohnten. Ab da beeinflussten die BKF aus Philippinen zusätzlich den Transport-Frachtpreis negativ, da es dort genug Kraftfahrer gibt, denn Angebot und Nachfrage beeinflussen. Eigentlich gab es schon ab dem Jahr 2004 im zunehmenden Maße erheblichen Marktwirtschaftliche Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU. Am 10.02.2011 hatte der EuGH C-307/09 [Vicoplus] die Entsendung klargestellt und bedeutet nun auch für den gewerblichen Güterkraftverkehr, dass der BKF:

1.) nicht „im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt“ !

2.) kein „Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen“ wurde !

3.) „dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens“ nicht statt fand !

4.) „der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“, nicht vertraglich besteht !

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag !

Bewegung gab es auch schon beim BGL, denn der ehem. Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt warnte vor einer zu erwarteten „nächsten Eskalationsstufe“, da ab dem 01.05.2011 auch ein ukrainischer BKF, mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis, in allen EU-Staaten arbeiten dürfte.

Ab Jahr 2013

Am 01.06.2013 trat eine neue Beschäftigungsverordnung (Verordnung über die Beschäftigung von Ausländerinnen und Ausländern = BeschV) in Kraft, unter welchen Voraussetzungen ausländische Arbeitnehmer und die bereits in Deutschland lebende Ausländer zum deutschen Arbeitsmarkt zugelassen werden können. Die Verordnung betrifft nur diejenigen Ausländer, die in Deutschland einer Aufenthaltserlaubnis bedürfen und denen dann auch die Beschäftigungsaufnahme gesondert erlaubt werden muss. Das Kindergeld kann bzw. darf es nur da geben, wo die Kinder tatsächlich wohnen. Beim Fachkräftemangel der BKF, muss durch das Einwanderungsgesetz bei BKF aus Dritt-Staaten, diese wirtschaftlich wichtige offene personelle Lücke im gewerblichen Güterkraftverkehr, sofort geschlossen werden.

Der Asyl-, Flüchtling-Aufenthaltsstatus kann zur Aufenthaltserlaubnis werden. Nicht von Verordnungen und Einwanderungsgesetz betroffene Bürger sind diejenigen der EU und des EWR (Island, Liechtenstein, Norwegen) oder Bürger der Schweiz, sowie die bei ihnen lebenden Familienangehörigen. Diesem Personenkreis steht bereits aufgrund vom EU-Vertrag, die Personen-Freizügigkeit Art. 21 AEUV und die Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 45 AEUV, ein Aufenthaltsrecht und auch das Recht der Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV, zur Ausübung einer selbstständigen oder unselbstständigen Erwerbstätigkeit zu. Die BKF aus Dritt-Staaten werden diejenige Staatsangehörige sein, die bisher vom Recht der 3 EU-Grundfreiheiten im Art. 27 AEUV ausgeschlossen waren.

Die BKF aus Dritt-Staaten waren iVm. deutschem Aufenthaltsrecht, auch immer diejenigen Staaten, die evtl. zu einem Visum, auch kein bilateralen Vertrag nach der Wiener-Vertragsrechtskonvention (WVRK) zur Arbeitnehmerüberlassung (AÜ ) hatten. Das könnte auch ganz einfach über die MOE-Staaten, vor allem mit BKF aus Dritt-Staaten, bewerkstelligt werden. Damit könnten natürlich die westlichen BKF-Gehälter in der EU, noch weiter negativ durch die niedrigen BKF Tarife der MOE-Staaten beeinflusst sein.
Tatsachen zum Wort und Begriff: „Dumping“

1) Soziales-Dumping gibt es nicht (Rom-I muss für BKF eingehalten werden)

2) Gehalt-Dumping gibt es nicht (Tarif-Rechte werden jeweils national eingehalten)

3) Fracht-Dumping gibt es nicht (Dienstleistungsfreiheit / Kabotage werden eingehalten)

Alle 3 Punkte sind ganz „offiziell“ als Wort bzw. Begriff so umgangssprachlich erlaubt und werden sogar von der EU, sowie auch von Gewerkschaften, im Sprachgebrauch und schriftlich benutzt. Es gibt allerdings beweisbar kein „Dumping“ durch BKF durch ihre MOE-Staaten an deren familiären Lebensmittelpunkt. Nur durch viel weniger Soziale Vergünstigungen, die bis zu 75 % Unterschied zu den westlichen EU-Staaten betragen können, bedeutet es weniger Brutto-Gehalt und dadurch können natürlich niedrige Fracht-Preise gegenüber westlichen Transport-Unternehmen kalkuliert werden. Die Voraussetzungen "könnten" nun für ein Abschluss in bestimmten Berufen – wie BKF – als Fachkräfte in Deutschland für ein Mangel-Beruf (später Engpass-Beruf) dienen, die bisher im Jahr mit 37.128 € bzw. mit 3.094 € Mindest-Gehalt im Monat vorweisen mussten, um das hohe Niveau der fachlichen Arbeitskräfte aufrecht zu erhalten. Dafür gab es für hoch-qualifizierte Fachkräfte die „Blue Card“, die erst ab 01.08.2012 umgesetzt werden konnte. Die zuständige Ausländerbehörde prüft vorab, ob es sich um eine Pflicht der Zustimmung oder ohne eine Zustimmung zur Beschäftigung handelt. Aus diesem Grund wurde für eine Rechtsgrundlage im Jahr 2018, wegen dem § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der Beschäftigungsverordnung (Verordnung über die Beschäftigung von Ausländerinnen und Ausländern = BeschV) von 01.06.2013, als Übersicht von Berufen erarbeitet. Nun soll auch eine Betätigung ohne Positivliste möglich werden. Die „Eurasische Wirtschaftsunion“ (EAWU) soll ein Konkurrenzmodell zum EWR und zur EU-Integration darstellen. "Die EU" hatte als haftungsrechtliche Rechtspersönlichkeit hatte im Rahmen ihrer östlichen Partnerschaften mit den 6 postsowjetischen Staaten ein Assoziierungsabkommen angeboten, die auch eine Freihandelszone umfassen sollte. Auch die Dritt-Staaten: Armenien, Georgien, Moldawien und die Ukraine verhandelten ein entsprechendes Abkommen, das im Herbst 2013 unterschrieben werden sollte, was bei bestimmten Inhalten aufgrund des Eingriff von Putin nicht mehr umsetzbar war. Die Entscheidung, als sehr gesuchter Facharbeiter aus Dritt-Staaten nach Deutschland zu locken, betraf oft die ganze Familie, wobei seit September 2013 als Erleichterung auch alle nachziehenden Familienangehörige ebenso auch einen uneingeschränkten Arbeitsmarktzugang haben. Wie Damals, wie es bei den drei baltischen Staaten der ehem. UDSSR gewesen war, sollte es nun auch für Ukraine, Moldawien und Georgien eine enge Anbindung an die EU geben. Da gab es allerdings ein entschiedenes Eingreifen von Russland, was die Ukraine und auch Moldawien nicht davon abhalten konnte, die wirtschaftlichen Beziehungen zur EU und die Visa- und Sozial-Abkommen völkerrechtlich zu vereinbaren.

Der Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt bestimmt sich dabei mit diesen Dritt-Staaten zum Aufenthaltstitel nach den Regelungen vom „Aufenthaltsgesetz“ (AufenthG), sowie mit der dazu erlassenen BeschV. Anders herum ist es genau so gewesen, indem ein deutscher BKF, seine Beschäftigung außerhalb Deutschlands ausübte, sodass es bei der Beurteilung der Frage, ob für ihn die Rechtsvorschriften in Deutschland oder im Beschäftigungsstaat über soziale Sicherheit, darauf ankommen, ob dazu ein über- und zwischenstaatliche Recht, auch bei Krankheit, Rente, Unfallversicherung, Einkommensteuern usw. anzuwenden ist, wobei eigentlich nur das für ihn das vorteilhafte bessere Recht nach Rom-I (Europa-Recht) gilt. Deutschland hat mit zahlreichen Dritt-Staaten bilaterale Sozialversicherung-und Beschäftigung-Abkommen geschlossen, wie mit den Staaten Türkei, Serbien, Bosnien-Herzegowina und Mazedonien. Durch die Abkommen wird der soziale Schutz für Versicherte geregelt, die sich im jeweils anderen Vertragsstaat aufhalten. Kommt nun ein ausländischer Mitarbeiter oder BKF aus einem Dritt-Staat, mit dem Deutschland ein Sozialversicherungsabkommen (SV-Abkommen) abgeschlossen hat, genießt er den sozialen Schutz auch im Fall eines Aufenthalts, im jeweils anderen Land mit Rechtsvorschriften, als A1 und S1. Umgekehrt können auch Deutsche Bürger während ihrer Zeit im Ausland, zum Beispiel aus den ausländischen Versicherungszeiten besseren Rentenansprüche erwerben.

Die Befreiung vom Visum, bedeutet Befreiung vom Aufenthaltstitel, so das der Bürger bei der Einreise in der EU und/oder im Schenken-Raum, auch ab 1985 bzw. ab 1990 natürlich kein Visum brauchte, wohl als Dritt-Staaten Bürger ein Schengen-Visum haben mussten. Zur praktischen Umsetzung der politischen Vereinbarungen wurde am 19.06.1990 ebenfalls im Ort Schengen, als „Übereinkommen zur Durchführung des Übereinkommens von Schengen“ vom 14.06.1985 oder auch als „Schengen II“ unterzeichnet. Im Pass vom US-Amerikaner, ist lediglich ein Grenzkontrollstempel: Links oben das „F“ mit 12 EU-Sternen z.B. für die französischen Behörden stehen; der in den Raum weisende Pfeil links unten belegt einen Vorgang zur Einreise. Der Aufbau der Grenzkontrollstempel ist im ganzen EU/Schengen-Raum (außer Großbritannien und Irland), sowie in Albanien und Mazedonien, ist gleich. Das Kernstück der Verordnung bildet Schengen II mit der Festlegung derjenigen Staaten, deren Staatsangehörige für Kurzaufenthalte bis zu insgesamt 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen visumfrei in das Schengen-Gebiet einreisen können (Art. 1 (2) iVm. Anhang II). Bei Staatsangehörigen der Schengen-Staaten genügt es, dass diese an einer Außengrenze des Schengen-Raums lediglich ihren gültigen Nationalen Pass vorlegen. Dort gab es ein Grenzkontrollstempel und dürfen sich von da ab bis zu insgesamt 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen in jedem Staat des Schengen-Raums aufhalten. Keine EU- Visumspflicht unterliegen Staatsangehörige von: Albanien, Andorra, Bosnien und Herzegowina, Mazedonien, Georgien, Moldau, Monaco, Montenegro, San Marino, Serbien, Ukraine, Vatikanstadt. Bei den EWR-Bürger kann schon der Aufenthalt von länger als drei Monate, dann grundsätzlich unbefristet als Aufenthalt bestehen, wenn sie die über die Voraussetzungen der EU-Freizügigkeit, über ein Nachweis als Arbeitnehmereigenschaft, bei selbstständig tätigen Personen, der eigen Sicherung zum Lebensunterhalt und Krankenversicherung § 2 (2), (3) FreizügG/EU, verfügen. Diese Personen im EWR erhielten auch in Deutschland bis zum 28.01.2013 ein Nachweis ihres Aufenthaltsstatus und eine Bescheinigung zur Freizügigkeit. Seit dem Jahr 2013 benötigen sie kein Aufenthaltsdokument mehr; denn einen Nachweis ihrer Staatsangehörigkeit Personalausweis, Nationalpass genügt. Der Verlust der EU-Freizügigkeit kann durch Ausländerbehörde festgestellt werden. Danach unter-fällt der EWR-Bürger, wenn er Deutschland nicht verlässt, wieder dem allgemeinen Aufenthaltsrecht und benötigt einen Aufenthaltstitel § 11 (2) FreizügG/EU.

Das Jahr 2016 und danach

Vom EU-Parlament wurde die Entschließung am 14.09.2016 zu Sozialdumping (2015/2255(INI)), im Inhalt klar gefordert ist, das der BKF nicht ein Entsendeter ist. Das EU-Parlament (…)

„Mobile Arbeitnehmer: Bekämpfung von Sozialdumping im Verkehrsbereich“

Nr. 27: “- fordert die Kommission auf, Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 (Rom-I) entsprechend der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Koelzsch (C-29/10, Urteil des Gerichtshofes (Große Kammer) vom 15. März 2011) kollektiv auf mobile Arbeitnehmer der Straßenverkehrsbranche anzuwenden;”

Im Jahr 2018

Der EU- Binnenmarkt ist ohne BKF bei der Dienstleistungsfreiheit (Art. 56 AEUV) undenkbar und die Arbeitnehmerfreizügigkeit (Art. 46 AEUV) steht in der EU dabei im Vordergrund, um mit dem gewerblichen Güterkraftverkehr zu gewährleisten. Heute im Jahr 2018 sind es 14 MOE-Staaten, die über mind. 10 Dritt>Staaten mit bilateralen Verträgen, ihr fehlendes Personal einstellen können. Es handelt sich sehr viel nur um Personal-Dienstleister – u.a. für BKF. In Anbetracht der Globalisierung mit den Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen für Industrie und Handel, sind die Interessen inter- und multinationaler Konzerne, nur mit funktionierender Transportwirtschaft auf der Straße, für ein reibungsloses Funktionieren in der EU von entscheidender Wichtigkeit und nehmen eine Schlüsselrolle ein und agieren Weitsichtig. Dementsprechend wird bei der Internationalisierung im Wettbewerb nun investiert, denn „Logistik“ als Schlagwort der Wirtschaft, d.h. das Planen, Gestalten, Ausführen, muss zukunftsweisend sein. Schneller, einfacher, flexibler, als Flugzeug, Binnenschiff und Eisenbahn, ist nur der LKW. Der LKW ist mit dem BKF zur 9 Selbstverständlichkeit geworden, so dass seine lebenswichtige Aufgabe, in enormer Bedeutung im EU>Binnenmarkt, von Verantwortlichen der Politik nicht mehr bewusst registriert wird. „Keiner mag Ihn – doch Jeder braucht Ihn“, und damit den LKW mit dem BKF. Ganz bewusst wurde der LKW von der verladenden Wirtschaft bzw. Industrie und Handel auf einen leistungsbezogenen und gewinnorientierten Bedarf ausgelegt und gefördert. Nur den BKF, der ständig in ganz Europa unterwegs ist, hatte man dabei bisher vergessen. Diese sehr wichtige Tätigkeit des BKF hat allerdings immens dazu beigetragen, dass sich eine hochentwickelte Volkswirtschaft bilden konnte, die einen hohen Lebensstandard erst ermöglicht und die Industrie und der Handel profitiert. Nun ist dieser BKF auch künftig weiterhin einer der unentbehrlichsten Facharbeiter innerhalb der EU und beweisbar ohne Alternative. Nur die Achtung, Wertschätzung, Würde und Behandlung, sowie die Bezahlung, die ihm gebührt, steht innerhalb der EU genau im krassen Gegensatz zu dem was er leistet. Deshalb erfordern die hohen Qualitätsanforderungen der volkswirtschaftlichen Leistungen, die an die BKF gestellt werden, ein leistungsgerechten Verdienst.

Der Transport-Branche im gewerblichen Güterkraftverkehr fehlen mind. 45.000 BKF und es wurde schon am 28.06.2017 von der Fachzeitschrift „Verkehrsrundschau“ gemeldet. Das Problem wächst mit jedem BKF, der jetzt schon oder demnächst in den Ruhestand wechselt. Die Verbände der Transport-Unternehmer schlagen Alarm, denn die Mehrheit der BKF wird in den nächsten 15 Jahren mit jährlich fast 15.000 BKF als Rentner ausscheiden. Transport-Unternehmen fehlt nicht nur in Deutschland der Nachwuchs.

Markus Olligschläger vom DSLV sagte der dpa in Berlin: „Zwei Drittel der heutigen Fahrer gehen in den nächsten 15 Jahren in Rente“. Olligschläger meinte auch noch, dass ca. 1 Mio. BKF schon 45 Jahre oder älter sind und somit dann das durchschnittliche Renteneintrittsalter beim BKF bei rund 60 Jahre liege.

Der BGL Hauptgeschäftsführer, Dr. Dirk Engelhardt, sagte: „Es ist ein demografischer Prozess“... „Immer weniger junge Leute wollen Kraftfahrer werden und die jetzigen gehen nach und nach in Rente.“

Ein Grund dafür ist auch der Wegfall der Wehrpflicht am 15.08.2011, denn auch die Bundeswehr hatte als bisherige „Fahrschule der Nation“ ab dem Jahr 1988, rund 15.000 LKW-Fahrer pro Jahr nach dem Wehrdienst über einen Fonds zum BKF geschult, um einen Wieder-Einstig ins Berufsleben zu erlangen. Im Durchschnitt der letzten 10 Jahre gab es nur rund 5.000 BKF-Ausbildungsverträge und davon hatten nur 1.500 BKF die Lehre aufrecht gehalten und eine IHK Prüfung bestanden.

Durch die FeV, einen CE und Nr. 95 Eintrag zu erlangen, konnte die Tätigkeit des BKF bis zum 10.09.2014 relativ vereinfacht ausübt werden. Die Bundeswehrfahrschule wurde als „Fahrschule der Nation“ 1961 gegründet. Vor dem Jahr 1988 wurden pro Jahr iZm. einer staatliche Verpflichtung den gesamten Fuhrpark der Bundeswehr aufrecht zu erhalten, was bis zu 120.000 Fahrerlaubnisse notwendig machte, von denen bis zu 80 % (98.000) in Zivil die Fahrerlaubnis der Kl. II einfach so umgeschrieben wurden, von denen aber die Reservisten mit der LKW-Fahrerlaubnis, den Job als Fernfahrer die wenigsten ausüben wollten. Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt hatten nur im Jahr 2016 gut 1,5 Mio. BKF eine Fahrer-Karte inkl. CE mit Code 95 Eintrag zur Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten, für den gewerblichen Personen- oder Gütertransporte in Deutschland erneut erworben.

Das EU-Parlament hatte am 29.05.2018 neue Regelungen über die Entsendung von abhängig beschäftigten Arbeitnehmern gebilligt, um gleiche Arbeit, am gleichen Ort, bei gleichem Entgelt zu gewährleisten. Der Rat nahm am 21.06.2018 die Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 an.

Im Jahr 2019

Aktuell im Jahr 2019 soll nun auch das Ansinnen mit den 5 Erfordernissen für BKF aus Dritt-Staaten ohne die Vorrangprüfung, geben, wie es der Bundes-Innenminister am 16.08.2018 öffentlich bekannt gab. Das bedeutete nun auch, dass ein Beruf, der wie bisher ein „Engpass-Beruf“ sein müsste.

Um Nachholbedarf von BKF durch das FEG mit ausländischen BKF aus Dritt-Staaten zu ersetzen, muss eine einfache Orientierung an den 5 Erfordernissen geprüft werden:

Qualifikation, Alter, deutsche Sprache, Sicherung des Lebensunterhalts, Arbeitsplatz-Nachweis

Diese entsprechende Berufe könnten nun von der ARGE auch im neuen Fachkräfte-Einwanderungsgesetz (FEG) im Jahr 2019 ohne „Positivliste“ geführt werden. Auch die Transport-Wirtschaft hatte Druck auf die Politik gemacht und sich für ein (Fachkräfte-)Einwanderungsgesetz mit Bleiberecht-Initiative ausgesprochen, damit die BKF als Fachkräfte aus Dritt-Staaten einwandern dürfen, die bisher in der „Positivliste“ zum Engpass-Beruf, noch nicht enthalten waren. Dem BKF aus den Dritt-Staaten, muss nun auch zum FEG ein Schutz als EU-Recht gewährt werden, damit nicht weiterhin wegen dem niedrigen BKF-Gehalt durch Wettbewerb aus 14 MOE-Staaten oder den BKF aus über 10 Dritt-Staaten, die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind, nun für die deutschen BKF eine Billig-Konkurrenz entsteht.

Das Jahr 2022

Der Rat der EU hatte am 04.10.2022 beschlossen, dass mit der neuen Mindestlohn-Richtlinie über angemessene Mindest-Löhne bzw. Mindest-Gehälter dazu beigetragen werden soll, angemessene Arbeits- und Lebensbedingungen für alle Arbeitnehmer/innen in EU zu schaffen. Es darf nicht weiter zur Absenkung vom Tarif-Standard beim Gehalt bei den deutschen BKF, führen. Die EU Mitgliedstaaten mit einer tarifvertraglichen Abdeckung von „weniger als 80 %“, sollten einen Aktionsplan zur Förderung von Tarifverhandlungen erstellen. Nur wenn die EU-weite Harmonisierung tarifpolitischer Institutionen gewollt wird, könne es einen gerechten Wettbewerb geben.

Preiswerte BKF aus den Dritt-Staaten, könnten auch in Deutschland durch die AÜ von vielen Personal>Dienstleistern aus den 14 MOE-Staaten, nun aus mind. 10 Dritt-Ländern die BKF für bis zu 18 Monate an deutsche Transport-Unternehmer organisieren, die durch das neue FEG besser gestellt werden. Über AÜ könnte der BKF mit Verlängerung durch Tarifvertrag bis zu 45 Monate, mit einem AÜ-Arbeitsvertrag nach Deutschland, entliehen werden. Das wäre dann allerdings nur bei AÜ und BKF-Entsendung, da der Ort vom Arbeitsvertrag des BKF, auch der ständige Ort bis zu 18 Monate ist und gleichzeitig als erster Wohnort weiterhin als familiärer Lebensmittelpunkt in den Dritt-Staaten ist. Dabei muss Rom-I, bzw. VO (EG) 593/2008, beachtet werden. Zum FEG kann eine inhaltliche Regelung dazu im Arbeitsvertrag nicht gegen ein zwingendes Recht wie Rom-I und Brüssel-Ia verstoßen, da es keine disponiblen Rechte sind, denn die Europa- und EU-Rechte sind natürlich auch durch EU-Verordnungen vorhanden, die im Arbeitsvertrag des BKF, immer primär höherrangig zu beachten sind und dementsprechend zwingend als Bestandteil beinhaltet werden müssen. Eine Ausnahme vom Rangprinzip wird allerdings nur dort gemacht, wo die niedrigere Regelung, durch eine günstigere Regelung im Schutz zu Sozial- und Arbeits-Rechte, nur für den BKF enthalten ist. Das Günstigkeitsprinzip ist eine international anerkannte und aus der st. Rspr. der höchsten Gerichte entwickelte Kollisionsregeln, die für BKF aus Dritt-Staaten zu einem neuen FEG wichtig sind. Wenn hier mehrere anwendbare Normen bestehen, hat nur diejenige Vorrang, die für BKF objektiv am günstigsten ist. Mit Begriff: „Objektiv“, kommt es nicht auf subjektive Einzelfälle an. Die Einkommensteuer des BKF ist im Welt-Einkommen, auch zur Vorteilhaftigkeit oder Nachteiligkeit der steuerlichen Behandlung des betroffenen Steuerpflichtigen erlaubt, und nicht so sehr aus der Wahl vom Anknüpfungsfaktor zum familiären Wohnort gegeben, sondern wird dem BKF aus dem Niveau der Höhe vom Berechnung-Staat ermöglicht, dass das Ergebnis natürlich dem Kassen-Staat am tatsächlichen und gemeldeten Wohnsitz-Staat zugeführt wird. Im Bereich der Arbeits-Migranten – u.a. auch BKF –, hatte der EuGH bereits Entscheidungen mehrfach über die Besteuerung von Personen entscheiden müssen, die ihr (Welt-)Einkommen im anderen EU-Mitgliedstaat, als in ihrem Wohnsitz-Staat verdienten. Diese Abgaben dürfen aufgrund vom jeweiligen Doppelbesteuerungsabkommen (DBA) im Wohnsitzstaat nicht höher sein, als die Einkommensteuer inkl. der Familien-Mitglieder, die im Beschäftigungs-Staat erhoben wird. Niedrige Einkommensteuer-Berechnungen am Ort der Arbeit, dürfen vom BKF ausgenutzt werden, sodass die Gleichbehandlung von Steuer- in- und -ausländern gewährleistet wird.

Die Absicht zum „Germany first“ könnte im gewerblichen Güterkraftverkehr für Deutschland auch zum Bumerang werden. Auf deutsche LKW sollen nun die Berufskraftfahrer (BKF) aus MOE- und Dritt-Staaten mit einer AÜ bis 18 Monate und über neuem FEG eingesetzt werden.

Ab dem Jahr 2022 musste die EU – auch wegen AÜ – die spezielle BKF-Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 am 15.07.2020 beschließen, das extra nun zur Festlegung im Straßenverkehrssektor im Mobilität Paket I beschlossen wurde und im deutschen AEntG beinhaltet werden muss. Ein Bundestarifvertrag mit AVE für BKF (BTV-BKF) gilt für: „Gleiche Arbeit – Gleicher Ort – Gleicher Verdienst“ und muss innerhalb von 2 Jahren umgesetzt werden. Der BTV-BKF Entwurf besteht als Petition schon ab Mai 2018 mit nur 3 Seiten Tarif-Vorschlag und 42 Seiten rechtliche, juristische Begründung (2023 abgelehnt). Erst wenn eine neue Beinhaltung zur BKF-Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 nun auch national im AEntG beinhaltet wurde, kann die derzeitige Möglichkeit zur Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) nicht mehr benutzt werden, um den Mehraufwand für Verpflegung- und Übernachtungskosten nicht mehr vom Brutto-Verdienst abzuziehen.

Das Grund- und Menschenrecht des BKF am Familienleben teilnehmen zu können, muss auch dem BKF aus den MOE- und Dritt-Staaten gewährleistet werden. Der Sonntag und die rWRZ ist für BKF in Deutschland mit 8,66 Tage im Monat (und 4,33) durch Privat-Recht mit Art. 12 GG iVm. Art. 6 (2) GG gegenüber der Familie (Frau und Kinder) zu gewährleisten. Es besteht auch ein Anspruch des BKF zur Teilnahme am gesellschaftlichen, politischen kulturellen, religiösen (Art. 4 GG iZm. Art. 140 GG) Leben, worauf jeder Staatsbürger in 27 EU-Staaten ein Anrecht hat.

Bei einem Arbeitsvertrag vor dem 11.04.2007, besteht weiterhin für deutsche BKF das Recht im § 10 BMT-F als Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip § 4 (5) TVG und daher kann der BKF am Sonntag 2 x im Monat am familiären Lebensmittelpunkt seine Freizeit verbringen. Dieses Recht muss dem BKF auch durch den Art. 7, Art. 31, Art. 33 GRCh und Art. 8 EMRK gewährleistet werden und der Arbeitgeber muss dazu beitragen, dass alle anfallenden Kosten und Bezahlungen, sowie Freizeiten der Unterwegs-Zeiten von ihm zu beachten sind. Der BKF muss auch auf seinem Antrag am Wochenende zum familiären Lebensmittelpunkt fahren können, denn die Vorplanungen dazu ist sein rechtlicher arbeitsvertraglicher Anspruch, wenn er es auch selber will, denn der BKF hat nicht nur Pflichten und sondern auch Rechte als Ehemann gegenüber seiner Frau und als Vater gegenüber seinen Kindern.
vgl. BVerfGE 121, 69 // BVerfG 1 BvR 1620/04 vom 01.04.2008 – Leitsatz: Elterliche Erziehungspflicht
vgl. BVerfGE 84, 168 // BVerfG 1 BvL 32/88 vom 07.05.1991 – Leitsatz: Sorgerecht für Kinder
vgl. BVerfGE 111, 10 // BVerfG 1 BvR 636/02 vom 09.06.2004 – Ladenschluß III, Rn. 175 ff.
vgl. EuGHMR 20578/07 vom 21.12.2010 – Familienleben und Kinder, Rn. 55, 71, 77
vgl. EuGH C-102/16 vom 02.02.2017 – Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006<br> vgl. EuGH C-102/16 vom 20.12.2017 – Entscheidung zu Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55

Entsandte BKF bei AÜ sollen besser geschützt werden und faire Wettbewerbsbedingungen für ortsansässige Unternehmen im Gastland nun sicherstellen, dass ohne den Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit in Frage zu stellen, sodass Rom-I gewährleistet wird. Dem BKF aus Dritt-Staaten, muss nun auch zum FEG ein Schutz als Europa- und EU-Recht gewährt werden, damit nicht das niedrige BKF-Gehalt als Wettbewerb aus 14 MOE-Staaten oder mit BKF aus über 10 Dritt-Staaten, im gewerblichen Güterkraftverkehr eine Billig-Konkurrenz entsteht.

Es muss verhindert werden, dass es nicht weiter zur Absenkung unter 3.287 € Brutto im Monat für 173 Std. mit 19 € Brutto, bzw. für 208 Stunden 3.952 € Brutto betragen müsste um 1 Renten-Punkt, für deutsche BKF im Jahr 2022 führen kann.

Der beruflich arbeitsvertragliche „Dienst“ des BKF bei einer Reise am LKW-Steuer, ergibt sich aus seiner tatsächlichen Versicherungspflichtigen und Haftungsrechtlichen Tätigkeit als Angestellter, die speziell im Berufsspezifischen und erlernten Fachbereich nach der Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV), sowie der BKF-Klassifikation 52122 inkl. FeV Code 95, regelmäßig sowie überwiegend ausübt wird.

1.) Nur der BKF erbringt als „Einziger Beschäftigter“ unselbstständig abhängiges Personal in der EU, eine besondere freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“, wobei er die „Dienst-Reise“ ab seinem familiären Lebensmittelpunkt beginnt und beendet und dabei im Öffentlichen-Recht und Privat-Recht auch gleichzeitig unterwegs tätig ist.

2.) Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um bei Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung“ bei der Dienstleistungsfreiheit ohne Entsendung zum „Dienst am LKW-Steuer“ zu benutzen und in der EU durchzuführen.

Der Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 (2) Rom-I (VO (EG) 593/2008) und Art. 4 Brüssel-Ia (VO (EU) 1215/2012) beinhaltet systematisch die Auslegung vom Kriterium zum Ort im Arbeitsvertrag, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“. Bei BKF Tätigkeiten die in anderen EU-Staaten stattfinden, muss nach dem EuGH C-29/10 [Koelzsch] vom 15.03.2011, bei der konkreten Bestimmung auch auf den Ort ein Bezug genommen werden, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er [BKF Koelzsch] zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hatte, welches dann der Ort ist, an dem und ab dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo auch seine sämtliche für ihn günstigen bzw. besseren Rechte mit zu berücksichtigen sind.

Es gelten bei AÜ und FEG für BKF aus den MOE- und Dritt-Staaten die „engeren Verbindungen“ als primär höhere Rechte:

a) Lebensmittelpunkt

b) Vertragserfüllungsort

Heute kann ein Transport-Unternehmer seine LKW-Transport-Einheit von/bis über 10.000 LKW im EU-Mittelpunkt Deutschland oder auf mehrere der 27 EU-Staaten verteilt, ohne LKW Standorte, ein logistischen „virtuellen Betrieb“ gewinnbringend praktizieren. Daher muß es nun eine Anerkennung nationaler Tarifvertragssysteme und deren Koordinierung auf supranationaler Ebene geben. Wegen den fehlenden gerechten gleichwertigen Arbeitsbedingungen der BKF innerhalb der EU, müsste (eigentlich) im Allgemeininteresse vom Staat, die tarifliche AVE zu einem Bundestarifvertrag (BTV) und EU-weiten Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt für BKF (1/2023) zu einem Ziel führen, um als EU und in 27 Staaten den Grundsatz: „Gleicher Ort – Gleiche Arbeit – Gleicher Geld“ zur Entsendung, wie u.a. wegen dem Eintrag in Deutschland in das AEntG, zu gewährleisten. (Achtung: AEntG rechtlich und juristisch für BKF nicht möglich)

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Erklärung Nr. 5: Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Billig, billiger, am billigsten - weil Geiz geil ist“ ! ... Wer hat das beschlossen und wer ist Schuld ?
So könnte in den Medien die derzeitigen ruinösen Frachtpreise im gewerblichen Güterkraftverkehr als eine Schlagzeile beschrieben sein, denn es geht hier auch inkl. Kabotage nur darum, dass kleine und mittlere Transport-Unternehmen wirtschaftlich in Deutschland überleben könnten. Ab dem Jahr 2004 wurden innerhalb der EU die wirtschaftlichen Tore für den Binnenmarkt im Osten ganz weit aufgemacht und die Gehälter der Berufskraftfahrer (BKF) wurden mit Absicht jeweils national eingesperrt gelassen.

„Let's go East“ heißt seit dem Jahr 2004 für die Mitbewerber der globalen Multi-Transport-Konzerne im Transportwesen auf der Straße die Devise und alle haben innerhalb der EU ihre osteuropäischen Investitionen gut durchdacht, indem sie nun zu extrem ruinösen Wettbewerbern wurden, das auch durch extrem niedrigen Gehälter bei deren BKF, die teils aus den Dritt-Statten stammen, hervorgerufen wurde. Monate lang werden die BKF aus Russland, Weißrussland, Moldawien, Ukraine usw., von den Mittel- und Osteuropäischen EU-Staaten in Deutschland als Knechte, für westliche Multi-Konzerne von Industrie und Handel, ausgebeutet eingesetzt. Die 14 MOE-Staaten hatten vor dem Beitritt zur EU im Jahr 2004, bestimmte vertragliche völkerrechtlich bilaterale Arbeits-Übereinkommen, die nach dem EU-Beitritt weiterhin Bestand behielten. Somit können diese BKF aus diesen Dritt-Staaten, auch ihr Recht zur genehmigten Arbeitserlaubnis durch die MOE-Staaten wahrnehmen. Außerdem können diese BKF auch anschließend durch einen anderen erneuten Arbeitsvertrag eines Transport-Unternehmers innerhalb der gesamten EU, die ihnen dadurch zustehende EU- vertragliche Arbeitnehmerfreizügigkeit ab dem Jahr 2011, überall in der EU weiterhin ausnutzen.

Ab dem Jahr 2009 gab es im zunehmenden Maße erhebliche Marktwirtschaftliche Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr und ab da war auch Kabotage für einige MOE-Staaten möglich.

Ab 1. Mai 2011 wirkte sich Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 45 AEUV mit Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV aus, da die Arbeitnehmer aus acht EU-Staaten – Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn –, ab Jahr 2004 mit ihren dortige Transport-Unternehmen die grenzüberschreitende Dienstleistungsfreiheit EU-weit ausnutzen. Bewegung gab es auch schon damals beim BGL, denn der ehem. Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt warnte vor der „nächsten Eskalationsstufe“, da ab dem 01.05.2011 auch ukrainische BKF, mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis, in allen EU-Staaten arbeiten dürfen. Das könnten dann auch alle BKF aus den Dritt-Staaten über die dortigen Personal-Dienstleister bewerkstelligen, um die BKF-Gehälter in der westlichen EU weiter zu drücken, denn ein deutsches nationales Mindest-Gehalt für BKF, dass der BGL zuerst ablehnt hatte, wäre dann laut Schmidt „eine Option“.

Das Problem der ruinösen Kabotage mit den BKF aus den Dritt-Staaten auf den LKW von MOE-Staaten, besteht natürlich deswegen, weil es alte bilateralen Staatsverträge schon vor dem Jahr 2004 mit einer Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) durch bilaterale Staatsverträge in den ehemaligen Bruder-Staaten hinter dem „Eisernen Vorhang“ untereinander gab, die dann durch den EU-Vertrag weiterhin nach der Wiener Vertragsrechtskonvention (WVRK) im völkerrechtlichen Bestand blieben. Daher war es auch möglich, dass BKF aus Philippinen in Lettland mit vielen Versprechungen angeworben werden konnten. Das gleiche galt auch für Fernfahrer aus der Türkei, die aufgrund des Abkommen zur Gründung einer Assoziation, das zwischen der EWG und der Türkei am 12.09.1963 unterzeichnet wurde, Art. 6 (1), (7) Abs. 2 - Beschluss Nr. 1/80 vom 19.09.1980, einen Arbeitsvertrag und eine deutsche Arbeitsgenehmigung inkl. einer Aufenthaltserlaubnis bekommen. Die niedrigen BKF Gehälter aus den Dritt-Staaten, die die BKF bei den MOE-Leih-Firmen in MOE-Staaten angestellt und geschult wurden, um ein Code 95 Eintrag zu erwerben, hatte ab 2009 durch Kabotage der Transport-Unternehmer aus den MOE-Staaten dazu beigetragen, dass der Transport-Frachtpreis im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland negativ beeinflusst wurde.

In etwas über 10 Jahren hatten bis zum Jahr 2018 ca. 6.000 Transport-Unternehmen mit ca. 300.000 BKF aufgeben müssen oder aus-geflaggt. Deutschland hatte laut Berechnung des BGL, im Jahr pro BKF und LKW ca. 80.000 € weniger eingenommen, dass 24 Mrd. € Verlust für den Staat bedeutete.

Es fehlten schon im Jahr 2018 mind. 45.000 BKF in Deutschland auf deutschen zugelassenen LKW und es werden in den nächsten 10 Jahren pro Jahr ca. 15.000 BKF zum Rentner, wobei jedes Jahr nur ca. 9.000 BKF eine BKF-Ausbildung und/oder bei der ARGE mit Umschulung getätigt hatten. Es gab im Jahr 2017 rund 565.000 BKF.

Wer hat die Lösung und wer hat die Fantasie, dass die globalen Multi-Transport-Konzerne die Leih-BKF von den Personal-Dienstleistern aus den Dritt-Staaten, im Transport-Unternehmen als Europa AG (Europäische SE) in der deutschen Niederlassung, in den MOE-Staaten zugelassenen LKW bis zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz, hier in Deutschland rechtlich tätig sein können ? Das bedeutet:

1.) Die Multi-Konzerne in den MOE-Staaten oder westlichen EU-Staaten besitzen als Europa AG (SE) im gewerblichen Güterkraftverkehr, eine eigene LKW-Verleihung, Auflieger-Verleih, Fahrschule, Personal-Dienstleister für BKF, im selben Konzern, denn der Name ist egal.

2.) In Deutschland kann ein MOE-Transport-Unternehmer, einen BKF aus Moldawien, auf einen LKW aus Bulgarien, mit Auflieger aus Lettland, mit deutscher EU-Lizenz, bis zu 12 Monate beschäftigen.

3.) Bis zum Jahr 2025 brauchte der BKF nur reine Lenkzeit bis zu 195 Std. mit 12 € = 2.340 € Brutto – oder arbeitsvertraglich laut Papier nur bis 173 Stunden = 2.076 € Brutto tätig sein – wobei alles außer lenken nur mit der Opt-out Zeit § 21a ArbZG abgespeichert und bezahlt wird, was widerrechtlich entgegen der st. Rspr. der BAG Erfurt und dem EuGH besteht.

Durch Personal-Leasing als AÜ oder angemieteten oder kurzfristig geliehene LKW, die wo auch immer zugelassen sein können, werden dann auch die BKF aus Dritt-Staaten, ohne die BKF Qualifikation (Code 95) zu besitzen, nur kurz geschult, angemietet und eingesetzt. Für BKF aus den Dritt-Staaten – also nicht für BKF in den 14 MOE-Staaten –, wurde das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) vom 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272). Das gilt allerdings nicht für die BKF innerhalb der EU mit ihren gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt. Das GüKBillBG verpflichtet alle Beteiligten – auch die Versender –, die nur oder auch BKF aus Dritt-Staaten (nicht EU-/EWR-Staaten) als deutscher Versender der Waren auf LKW einsetzen, dürfen das nur erlauben, wenn die AÜ bei BKF aus den Dritt-Staaten, als erforderliche Arbeitsgenehmigung vorhanden ist. Damit müsste vom BKF, nach neusten EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachgewiesen werden, wo der Transport-Unternehmer ansässig ist und wie viele BKF er beschäftigt und EU-Lizenz Abschriften er hat. Im EU-Recht bedeutet es, dass nach Einführung der EU-einheitlichen Fahrer-Bescheinigung = VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003 und aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009 die Änderungen im GüKG § 7b zur GüKGrKabotageV, die Anpassung (ab 08.07.2005 in Kraft), notwendig wurde.

Um die systematischen Verletzungen der Rechtsvorschriften in der EU verhindern, müssen die Transport-Unternehmer, die BKF mit anderer Staatsangehörigkeit eines zur EU oder EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen, auch eine Fahrer-Bescheinigung gem. § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 – 5 mitführen. Immer wieder kommt es zu ernsten Verzerrungen im EU Wettbewerb zwischen Transport-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr. Die jeweiligen nationalen Durchführungen der EU-Rechtsvorschriften, zu der die ergangene Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen der Vorschriften bei den Unterwegs-Kontrollen gehört, sind nicht ordentlich harmonisiert und umgesetzt worden und somit auch nicht richtig praktikabel nutzbar oder benutzbar, um ein sicheren und gerechten Wettbewerb in der EU zu gewährleisten.

Dem deutschen Transport-Unternehmen und deren BKF muss der Schutz durch das EU-Recht, wegen den niedrigen Gehalt der osteuropäischen Wettbewerber der 14 MOE-Staaten oder deren BKF aus über 10 Dritt-Staaten, die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind, nun auch von der deutschen Politik und der EU gewährleistet werden. Es darf nicht weiter zur Absenkung vom wettbewerbsfähigen Frachtpreis und vom Tarif-Standard der deutschen BKF-Gehalt führen. Wegen den gerechten Transport auf der Straße und den BKF-Bedingungen bei der Beschäftigung, muss es nun im öffentlichen Allgemeininteresse, mit AVE einen BKF-Bundestarifvertrag geben, da ab 30.07.2020 – „bei gleicher Arbeit, das gleiche Verdienst, am gleichen Ort“ vorschreibt, dass auch zum neuen Inhalt im AEntG speziell als Beruf umgesetzt werden muss. Die BKF Leistung als Tätigkeit berechnet sich innerhalb von Deutschland beim Verdienst iVm. der sog. Taxe = § 612 BGB, zur Zeit mit weit unter 30 % und ist Dumping. Ein Unterschied gibt es auch beim BKF-Verdienst bei MOE-Staaten gegenüber den westlichen Wettbewerber, wo zu vergleichbaren „Facharbeiter“-Berufen bis 80 % besteht. Wenn innerhalb der EU ein beweisbar auffälliges ruinöses Missverhältnis im Wettbewerb –- in Deutschland zwischen Leistung und Gegenleistung –- im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr festgestellt wird, wäre eigentlich der Beweis zur Sittenwidrigkeit iVm. der st. Rspr. der höchsten Gerichte gegeben, dass auch vergleichbar mit ein sog. „Unlauteren Wettbewerb“ sein könnte.
vgl. BAG 5 AZR 630/10 vom 18.04.2012 – Leitsatz, Rn. 10 ff

Ab dem Jahr 2009 besteht durch Kabotage innerhalb der EU ein Ost – West- Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr, wobei der Osten konkurrenzlos Billig ist. Es gibt bis heute keine Möglichkeit über eine Grenze, innerhalb der EU, einen Tarifvertrag abzuschließen, da bisher eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister fehlt, um zum Beispiel bei einer Europa AG (SE) vom Spedition-Konzern, in der EU ein Haustarifvertrag abschließen zu können. Ein Konstruktionsfehler der EU ist, dass die EU-Kommission keine direkte Handhabe hat und auf guten Willen zuständiger Tarifpartner angewiesen ist.

Wenn einzelne Staaten die EU-Richtlinien zwar umsetzen und EU-Verordnungen berücksichtigen, dann allerdings es im Alltag nicht richtig und vollständig kontrollieren und/oder mit hohen Bußgelder belegen, bringt die beste Absicht in der EU zum gerechten Wettbewerb auch Nichts. Das wird mit aller Voraussicht auch bei den MOE-Staaten so sein, denn wenn ausgerechnet jene acht MOE-Staaten, die bis zum Schluss gegen das Mobilität Paket I abgestimmt haben, entweder vor dem EuGH klagen oder/und künftig das widerrechtliche Verhalten im eigenen Staat, auch mit ihren dortigen beheimateten Multi-Transport-Unternehmer- SE-Konzerne und/oder deren Niederlassungen in Westeuropa bekämpfen sollen. Zu wenigen und daher total Überfüllte Parkmöglichkeiten und schwer erträgliche Arbeits- und Lebensbedingungen für die BKF aus MOE – nicht nur während der Corona-Krise –, sollen eigentlich mit dem Mobilität Paket I der Vergangenheit angehören und für die grenzüberschreitenden 3,6 Mio. BKF, die von den insg. rund 5 Mio. BKF tätig sind, soll es nun spätestens ab dem Jahr 2025 auf den Fernstraßen innerhalb der EU ein besseres Leben bei der Dienst-Reise geben.

Es ist nun nicht mehr entscheidend, unter welcher Flaggen die LKW angemeldet sind und wo aus Dritt-Staaten die BKF mit welcher Lizenz in der EU täglich starten. Die Transport-Konzerne als SE, können in der EU überall mit LKW-Zulassungen und mit BKF aus Dritt-Staaten, ein globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Die LKW und BKF Arbeitseinheiten – von/bis über 1.000 LKW – können auf den 27 EU-Staaten verteilt werden, um eine gewinnbringende digitale Logistik ohne „Basispunkte“, als virtuellen Betrieb über das globale www, praktizieren.

BKF aus Dritt-Staaten werden im Wettbewerb bei den Transport-Unternehmen aus MOE kaum kontrolliert und folgende Punkte müssen besser beachtet werden:

1. Der Vertrag zur AÜ iZm. einem BKF der Leiharbeits-Unternehmen bedeutet nach dem AÜG, dass Voraussetzungen für Erteilung der Fahrer-Bescheinigung iVm. Art. 6 (2) iVm. Art. 3 und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 iVm. „Equal-Pay“ bzw. Gleichheits-Gebot und der rWRZ iVm. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, alles nach dem NachwG und dem FPersG, sowie GüKG vorliegen muss.

2. Aufgrund des § 7b GüKG iVm. § 20 GüKGrKabotageV, muss nach § 20 der Antrag auf Ausstellung einer Fahrer-Bescheinigung vollumfänglich berücksichtigt werden, das sich iZm. einem neuen vollumfänglichen „eCMR Frachtbrief“ auch leicht überprüfen lassen könnte.

3. Die BKF die vom Dritt-Staat gem. § 7b GüKG in Deutschland oder auf deutschen LKW eingesetzt werden, ist eine Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) des Aufenthaltsgesetz zwingend erforderlich, wenn nicht die Voraussetzungen für die Erteilung einer Fahrer-Bescheinigung nach Art. 6 (2) iVm. Art. 3 (3) und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 vorliegen.

4. Bei BKF aus Dritt-Staaten, muss Art. 1 Nr. 2 GüKBillBG (Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr) berücksichtigt werden, nämlich durch die Genehmigung der Fahrer-Bescheinigung aufgrund des § 7b GüKG iVm. § 20 GüKGrKabotageV.

5. Bei genehmigter „AÜ“, muss für ein Spedition-Konzern, immer im Arbeitsvertrag auch der Ort des familiären Lebensmittelpunktes des BKF verpflichtend mit beinhaltet werden, von wo aus dann die AÜ, nach dem AÜG, eine Tätigkeit im Betrieb vor Ort stattfindet.

Auch der Ort zur „Aufnahme und Beendigung“ der BKF-Tätigkeit inkl. der Sozial- und Arbeitsrechte gehören nach dem NachwG dazu. Dabei muss die VO (EG) 593/2008 (Rom-I) als „Europa- und EU-Recht“ im Vordergrund stehen. Der Wohnsitz und Aufenthalt als die gewöhnliche Wohnung ist nach dem EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, als der gewöhnliche Wohnort bei jeden BKF in der EU bzw. in Europa entscheidend. Denn die Anwendung der Systeme der sozialen Sicherheit auf Arbeitnehmer, Selbständige und Familienangehörige, die in der EU zu zeitbedingten Tätigkeiten mit AÜ, zu- und abwandern, ist dahin auszulegen, dass ein BKF, der in einem Mitgliedstaat wohnt, den Rechtsvorschriften im Mitgliedstaat am Wohnsitz unterliegt, die ihm nach Rom-I nicht abgedungen werden können. Bei AÜ darf das Kindergeld bei BKF, die über die Personal-Dienstleister nach Deutschland bis zu 12 oder 18 Monate entsendet werden, nur dort vor Ort vom dortigen Staat bezahlt werden, wo die Kinder tatsächlich mit der Mutter/Vater ihren ersten Wohnsitz haben, bzw. nachweisbar angemeldet sind. Es muss gewährleistet werden, das dort entweder die Familie überwiegend, tatsächlich iVm. dem Arbeitsvertrag oder dem Vertrag iVm. der AÜ nach Europa-Recht (Rom-I) und EU-Recht (VO (EG) 593/2008) wohnen, wenn sie in Deutschland beschäftigt sind. Nur der familiäre Lebensmittelpunkt der BKF ist hierbei entscheidend. Seit der Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18. Januar 1972, gilt die Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“. Dazu muss die Sozial- und Steuer-ID für BKF aus Dritt-Staaten, die im TIN-Portal der EU mit den persönlichen TINs registriert sind, kontrollierbar gewährleistet sein. Insg. 536 Mio. € wurde im Jahr 2018 für die nur bekannten 2 % der Familien mit Kindern, widerrechtlich ins Ausland überwiesen, obwohl sie beweisbar nicht am echten familiären Lebensmittelpunkt nach Rom-I in Deutschland lebten.
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Ort der Arbeit, Rn. 21 – 23
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Ort der Arbeit, Rn. 22, 23
vgl. EuGH C-37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Ort der Arbeit, Rn. 42
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Ort der Arbeit, Rn. 17, 18
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Ort der Arbeit zu Rom-I und Brüssel-I, Rn. 42 – 48
vgl. EuGH C-322/17 am 07.02.2019 – Vorabentscheidung zum Kindergeld-Anspruch
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt

Der Arbeitsvertrag muss nach dem NachwG mit den zuständigen nationalen Tarifverträgen und dazu die zuständigen Sozialversicherungen beinhaltet sein. Die Einkommensteuer-Berechnungen unterliegen nach Rom-I = VO (EG) 593/2008 der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner im Arbeitsvertrag unter Berücksichtigung mit Art. 1 (2) der Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 iVm. st. Rspr. vom EuGH zum deutschen NachwG. Nach dem Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I (Europa-Recht), ist ebenso die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) und besagt die systematische Auslegung vom Kriterium am Ort, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“, dass immer im Arbeitsvertrag zwingend zu beinhalten ist. Das führt dazu, dass die Anwendung dieser Regel auch in Fällen zu berücksichtigen ist, wenn die BKF Tätigkeit in mehreren Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insbesondere hatte dazu der EuGH bei der konkreten Bestimmung vom Arbeitsvertrags Ort in der „Großen Kammer“ (EuGH C-29/10 - Koelzsch) eine mündliche Anhörung mit über 2 Stunden durchgeführt. Dabei wurde in der Entscheidung, der Großen Kammer im 4 EuGH, später auch einstimmig auch nur der Ort beachtet, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber beweisbar hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, welches dann der Ort ist, an dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo auch seine sämtlichen Rechte und Brüssel-Ia (VO (EU) 1215/2012) zu berücksichtigen sind. Jeder BKF, der seine Tätigkeit in einem anderen EU Staat ausübt, muss eines der unter Ziffer 3 genannten Dokumente (z.B. A1 + S1) vor Dienst-Reise im Besitz und unterwegs dabei haben, die Angaben im Arbeitsvertrag (NachwG) und iVm. dem vollumfänglichen eCMR beinhalten:

Dauer der im Ausland ausgeübten BKF- Tätigkeit;
Aufnahme- und Beendigung-Ort der Dienst-Reise;
welcher Tarifvertrag und wer das BKF-Gehalt zahlt
Berücksichtigung von A1/S1; Rom-I und Brüssel-Ia

Der BKF „kann“ immer seine „echten Freizeit“ – wenn er es will –, arbeitsvertraglich 8,66 Tage im Monat am familiären Lebensmittelpunkt verbringen, die wegen dem Ausgleich bis zum Ende der dritten Woche zur rWRZ im zum Öffentlichen Recht zu Hause zusteht.
vgl. EuGH C-253/96 vom 04. 12. 1997 – Nachweisrichtlinie, Entscheidung 1-3
vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG

Die Arbeitszeit wird durch das Mobilität Paket I in Zukunft ab dem 20.08.2020 nicht mehr nur eine verkürzte wöchentliche Ruhezeit (vWRZ) für die BKF vorschreiben, sondern es ist bei Grenzüberschreitung auch 2 x eine vWRZ erlaubt, mit einem anschließenden Ausgleich bis zum Ende der 3 Woche. „Wenn“ die Vorschläge der EU im Mobilität Paket I wirklich mit einem Bundestarifvertrag (2023 abgelehnt) aufgrund vom „neuen“ Inhalt im AEntG als Beruf für den BKF beinhaltet sind, bedeutet das für die BKF bezüglich der regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit (rWRZ), dass rein rechnerisch durch das Privat-Recht im Arbeitsvertrag, es in Echt insg. 13 freie Tage im Monat als Freizeit sind. Dabei sind natürlich auch die 4,33 Tage als Ausgleich zu den erbrachten möglichen 260 Std. im Monat mit-beachtet, sodass es im Durchschnitt von 4 Monaten „nur“ echte 208 Std. übrig bleiben. Im Öffentlichen Recht gibt es ca. 9 Tage Freizeit (8,66 Tage) iVm. rWRZ, plus Ausgleich von der Verkürzung der vWRZ. Im Privat Recht müssen auf Antrag vom BKF über Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG und Art. 4 GG iVm. Art. 140 GG iVm. dem NachwG, sowie der st. Rspr. vom EuGH zu denn „Anderen Arbeiten“ innerhalb von 4 Monaten, im Monat umgerechnet 4,33 Tage an echter nachweislicher Freizeit hinzu berechnet werden. Somit hat jeder BKF im Monat tatsächlich 13 Tage Freizeit und die Freizeiten müssen durch die letzten 5 Gehaltsabrechnungen beinhaltet sein, damit die Kontroll-Behörden eine Überprüfung nachvollziehen können. Der BKF könnte/dürfte bei 30 Tage Urlaub usw., rein rechnerisch im Jahr, nur 168 Tage bei seiner Dienst-Reise unterwegs sein. Innerhalb von einem Jahr muss der BKF (inkl. Urlaub usw.) rein rechnerisch und juristisch, arbeitsvertraglich insg. 32 Wochen unterwegs tätig sein und hat ein Anspruch von 20 Wochen Freizeit, die evtl. am Wohnort verbracht wird - wenn es vom BKF so gewollt wird. Wo der BKF seine Freizeiten verbringt, kann ihm der Staat oder die EU nicht vorschreiben.

Nach Mobilität Paket I hat der BKF bei Grenzüberschreitung bis zum Ende der 3 Woche im Monat, nur ein freies Wochenende am familiären Lebensmittelpunkt übrig, denn unterwegs verbringt der BKF 2 x 24 Std. als vWRZ mit den Ausgleich von 2 x 21 Std. zzgl. einer rWRZ von 45 Std., so das es insg. 87 Std. Freizeit haben muss und natürlich zu Hause wenn er es so will. Da scheinbar nur hiermit ein Ausgleich nach dem Öffentlichen Recht iSd. Verkehrssicherheit iSd. Arbeitgeber erfolgt, ist das ein herber Einschnitt in das Leben des BKF; zumal er nur die rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus in einer geeigneten Schlafmöglichkeit in einen Ruheraum von 5,25 qm (ohne Nasszelle) verbringen soll und das Privat Recht mit dem Arbeitszeit Ausgleich der bis zu 52 Std. und den kompletten 45 Std. Freizeit-Ausgleich nicht berücksichtigt wird. Das ArbZG im § 21a muss wegen dem Mobilität Paket I „neu“ beinhaltet werden, denn es müssten alle Arbeitszeiten im digitalen Tachograph ab Ende 2025 bzw. 2016 bei allen LKW in der EU richtig registriert werden, die im Unternehmen doppelt abzuspeichern sind. Die bisherigen (unfreiwilligen) Opt-out Zeiten vom BKF zu möglichen 52 Mehr-Arbeitsstunden (Bereitschaftsdienste oder Arbeitsbereitschaften) innerhalb vom Monat, kann dann auch ab dem Jahr 2025 bei großen LKW mit einer Über-Prüfung nach dem § 2 (1) SchwarzArbG vom Zoll, unterwegs nur mit fünf (5) Gehaltsabrechnungen, oder von der BALM zum Abbau und Verrechnung der BKF-Mehrarbeit am Ort vom Unternehmenssitz, kontrolliert werden. Dazu ist beim Freizeitausgleich über 208 Monat-Stunden innerhalb von 4 Monaten bzw. 120 Tage (müsste), bei Unterweg-Kontrolle in einer Gesamt-Stunden-Berechnung alles mit den letzten 5 Gehaltsabrechnungen nachprüfbar und kann ab 2026 auch bei leichten Lkw ab 2,5 t zGM erst richtig nachvollzogen werden.
vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz: Definition tägliche Arbeitszeit
vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – SIMAP - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – Jaeger - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-397/01 vom 05.10.2004 – Pfeiffer - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft (Große Kammer)
vgl. EuGH C-14/04 vom 01.12.2005 – Dellas - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Vorel - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft, Rn. 27 ff.
vgl. EuGH C-429/09 vom 25.11.2010 – Fuß - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Matzak - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft
vgl. EuGH C-55/18 vom 14.05.2019 – Arbeitgeber ist verpflichtet ein Stunden-Daten-System einzurichten
vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985 – Leitsatz zu Vergütung für Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Dienst-Reise; Rn. 29
vgl. BAG 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst und Arbeitsbereitschaft= Arbeit
vgl. BAG 5 AZR 157/09 vom 16.10.2009 – Bereitschaftsdienst und Ruhepausen, Rn. 10
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21. 12. 2016 – Überstundenprozess – Darlegungs- und Beweislast
vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 – Leitsatz zu Bereitschaftsdienst und BR
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Leitsatz zu Direktionsrecht und ArbZG
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und Beweis der Leistung
vgl. BVerwG 2 C 3.16 vom 17.11.2016 – Bereitschaftsdienst - "1 zu 1" durch Freizeit auszugleichen
vgl. BVerwG 2 C 32.10 vom 29.09.2011 – Bereitschaftsdienst – einschl. der "inaktiven Zeiten" = Arbeitszeit

Bei AÜ und Einkommensteuer, ist Deutschland für den Arbeitgeber nur der arbeitsvertragliche Berechnung-Staat – je nach der Günstigkeitsregelung der Beschäftigten BKF – und der Heimat-Staat der Kassen-Staat. Ständige Wohnstätte bzw. familiärer Wohnsitz richtet sich nach DBA am Familiären Lebensmittelpunkt. Im Rechtsbereich dient iVm. dem DBA der Begriff der »ständigen Wohnstätte« (Art. 4 (2)a OECD-MA) als »Gewöhnlicher Aufenthalt« (Art. 4 (2)b OECD-MA), denn der Staat hat die Ansässigkeit aufgrund bestimmter konkreten Kriterien zu bestimmen, um die richtige Zuordnung vom Besteuerungsrecht, nach Welteinkommen und für die einzelnen Einkunftsarten, zu gewähren. Seit der st. Rspr. EuGH Rs 152/73 vom 12.02.1974 (Sotgiu), sowie in mind. 12 EuGH Einkommensteuer-Urteilen, wurde es grundsätzlich als Aufgabe vom Staat angesehen, wo nun auch der BKF sein ersten Wohnsitz inkl. Familie angemeldet hatte und nachweislich auf Dauer tatsächlich wohnhaft ist. Die steuerlichen Einkünfte oder Anrechnungen nach dem Prinzip der Begünstigung, sind vom Arbeitgeber durch Arbeitsvertrag als Berechnung-Staat zu berücksichtigen und müssen dem ausländischen Kassen-Staat überwiesen werden.
vgl. EuGH-Urteil C-336/96 vom 12.05.1998 (Gilly) - Einkommensteuer Berechnungs-Staat und Kassen-Staat
vgl. EuGH-Urteil C-391/97 vom 14.09.1999 (Geschwind)
vgl. EuGH-Urteil C-87/99 vom 16.05.2000 (Zurstrassen)
vgl. EuGH-Urteil C-182/06 vom 17.06.2007 (Lakebrink)

Bei der Be- und Entladung werden BKF wie Knechte von Industrie und Handel benutzt …
Die BKF werden fast überall mehr oder weniger benutzt die Waren zu beladen und schon ganz „Normal“ zum entladen des LKW genötigt, obwohl Frachtführer bzw. BKF nach Art. 17 CMR iVm. § 415 HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und/oder abzuladen. Entladet der Frachtführer bzw. sein BKF den LKW, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird der zum „Erfüllungsgehilfe“ des Waren- Empfängers. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden werden, muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag des BKF und eine extra Vergütung beinhaltet sein, damit er im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empfänger, die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich beinhalten. Dazu gehört in den Frachtvertrag immer ein Eintrag in den CMR. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW trotzdem getätigt werden, haftet auch nicht der Frachtführer bzw. der BKF, denn es besteht nur eine Gefälligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah. Für den Absender und den Frachtführer enthält das (Güter-) Transportrecht nach dem Transportrechtsreformgesetz (TGR) im § 412 HGB, die Verpflichtung zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und zwar unabhängig von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung. Das Gesetz lehnt sich eng an das CMR an. Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung und in Extremsituationen, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden. Die Haftung vom Frachtführer bzw. BKF ist Art. 17 (4) c CMR als Befreiung, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen des Gutes, das durch den Absender bzw. Empfänger zu bewerkstelligen ist. Im Frachtbrief bzw. Annahme des Gutes, bedarf es einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren, wobei der Zeitbeginn der Zuführung der Ladung auf den CMR Frachtbrief der vermerkt sein muss.

Der BKF hat grundsätzlich, ohne eine vorherige Vereinbarung auf den CMR, keine Entladetätigkeiten zu bewerkstelligen. Die Selbstverständlichkeit der dementsprechenden BG- Versicherung ist Voraussetzung. Der Begriff: „Frei Haus“, bedeutet auch nicht, dass der BKF von sich aus selber die Ware abladen und hinter verschlossenen Türen die Anlieferung zu befördern hat. Genau das der BKF den LKW nicht be- oder entladen muss, wird im Alltag des BKF von Industrie und Handel fast total missachtet und somit er zu deren unbezahlten Knecht herunter degradiert wird. Wenn der BKF die Tätigkeiten erledigt hat, so darf er in den meisten Fällen sich noch nicht einmal bei den Firmen die Hände waschen und auf das WC benutzen. Deswegen muss sofort das „Recht zum Verrichten einer Notdurft auf ein WC“ für BKF bei einer geschäftlichen Beziehung iVm. dem CMR, wie z.B. Beliefern, abladen bei Kunden oder Beladung beim Versender, in das HGB und in die ArbStättV aufgenommen werden. Bei Notdurft eine Toilette nicht benutzen zu dürfen, ist mit Verstoß gegen Art. 1 iVm. Art. 12 GG, Art. 31 GRCh und Art. 3 EMRK vergleichbar.

Das BAG und die Gewerbeaufsicht müssen unbedingt die Kontroll-Möglichkeit der VO (EG) 561/2006, zum Freizeit-Ausgleich der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit von 24 Stunden unterwegs, bei dem BKF wahrnehmen. Daran scheitert es nämlich meistens, denn das wird in Deutschland natürlich beweisbar nicht ordentlich kontrolliert. Der Stunden- Ausgleich der fehlenden 21 Std., die bis zu den 45 Std. fehlen, muss der BKF bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachzuholen, zzgl. einer täglichen Ruhezeit von mindesten 9 Stunden. Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 = 66 Stunden wöchentliche Ruhezeit. Die normalen wöchentlichen Ruhezeiten berechnen sich im Monat auf 194,85 Std. = 8,66 Tage, d.h. 9 Tage im Monat Freizeit am tatsächlich behördlich gemeldeten familiären Lebensmittelpunkt des BKF. Die Frage: Was ist mit der Überprüfung der 90 Std.- Doppel-Lenkzeit ? Auch die Frage bleibt natürlich auch immer unbeantwortet und wird absichtlich nicht ordentlich überprüft. Wenn die Gewerbeaufsicht es denn an erster Stelle wollte, könnte die RL. 2002/15/EG iZm. § 21a ArbZG richtig überprüft werden. Die Urteile des BAG in Erfurt und des EuGH in Luxemburg haben mittlerweile in st. Rspr. alles genau beinhaltet. Nach dem ArbZG müsste es bei einer 60 Std./Wo. bis zu 259,80 Std./Mo. - inkl. der 194,5 Std. Lenkzeit –, rein rechnerisch möglich sein, dass die möglichen monatlichen 64,39 Stunden für Vor- und Abschlussarbeiten schon darin enthalten sind. Bei 208 Std. im Durchschnitt von vier (4) Monaten, bleiben insg. nur noch 13 Stunden pro Monat für die Vor- und Abschlussarbeiten außerhalb der Lenkzeit übrig. Der BKF hat immer insg. genau 8,66 Tage und bedeutet ca. 9 Tage im Monat eine echte Freizeit. Bei 365 Jahrestage (261 Tage Dienst = 104 Tage Jahresfreizeit : 12 Monate = 8,66 Tage) – hat der BKF „zu Hause eine echte Freizeit“ sind und zwar nur an seinem familiären Lebensmittelpunkt (- wenn er es selber zu Hause auch will). Der schriftliche Beweis muss vom Transport-Unternehmer zur Entlastung abgespeichert werden. Das gilt auch nur für das Öffentliche Recht iSd. Verkehrssicherheit. Im Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 iVm. st. Rspr. vom EuGH im Arbeitsvertrag automatisch mit beinhaltet und zwingend zu beachten.

In der neuen, spezifischen BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 ist das Prinzip festgeschrieben, dass BKF bei Einsätzen im EU-Ausland – ausgenommen sind Transitfahrten und bilaterale, grenzüberschreitende Transporte – so zu vergüten sind wie vergleichbaren Kollegen vor Ort. Dabei sind nicht gesetzliche Mindest-Gehälter entscheidend, denn ab Jahr 2023 muss im AEntG für BKF ein allgemeinverbindlicher Tarifvertrag mit: „Gleicher Ort - Gleiche Arbeit – Gleicher Verdienst“ bei Kabotage und „AÜ“ gewährleistet sein. Das zweite Thema: „Rampe“ bedeutet für fast alle BKF eine unfreiwillige Be- und Entladung, das durch die Zeit-Fenster usw., das seit dem Jahr 1984 bis 11.04.2007 auf der Tagesordnung der Tarifpartner stand und einvernehmlich im ehem. Bundestarifvertrag für BKF (BMT-F) gelöst werden sollte. Nun haben die BKF eine Hoffnung das es auch in Deutschland ein Verbot der Be- und Entladung geben könnte, denn:

1. Portugal führte Verbot zur BKF Be- und Entladung im Jahr 2021 ein. Bei Nichteinhaltung besteht ein Bußgeld von 15.000 €.

2. Spanien hat Be- und Entladeverbot vom BKF ab 2. September 2022.

3. Frankreich prüft derzeit, ob das Be- und Entladeverbot für BKF umgesetzt wird.

4. Deutschland hat das HGB:

„soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.“

Zwei Halb-Sätze werden immer benutzt, um das Industrie und der Handel die jeweilige Auslegung für sich interpretieren:

a) aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt....

b) der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.

So einfach wird das sog. Rampen-Problem interpretiert !
Die nachfolgenden 5 Punkte ergeben jeden Tag aufs neue den „BKF Frust“, denn nicht ein BKF möchte so weiter die Be- und/oder Entladung der Waren mitmachen.

1.) rechtswidriges Be- und Entladen und dazu Ladungssicherung.

2.) nicht Einhaltung der Rampen-Zeitfenster durch häufige Staus

3.) Fahrverbote bei Sonn- und Feiertagen, Ferienreiseverordnung

4.) Parkplatzsuche und dann meist ohne Sanitär

5.) niedrige Gehälter und sehr wenig Freizeit (zu Hause)

Die Tatsache durch teils erzwungene Be- und Entladung wird vielfach durch Definition "Frei Haus" bekundet, denn der Transport endet ja normal mit der Übergabe der Frachtpapiere oder „Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt.“ Hier driften bestehendes Recht und gelebte Praxis auseinander. Die zuständige Berufsgenossenschaft (BG) wird normal für Schäden, die dem BKF bei Verletzungen passieren, aufkommen, da eigene gesetzliche Unfallversicherung von Transport-Unternehmen besteht.
Beispiel:
Der BKF sagt bei Anlieferung von Waren bei Aldi, Lidl & Co., das er nicht abladen wird. Die Warenempfänger nehmen die Ware nicht an und es wird ein Fall für das Gericht oder der Havarie-Kommissar wird gerufen.

1.) Könnte dann die übliche Sitte (Verkehrssitte oder Gewohnheitsrecht) im gewerblichen Güterkraftverkehr, so dass der BKF normal „immer“ dort beim Empfänger der Waren selber abgeladen hatte und dann es bei Gericht höher gewertet wird ?

2.) Könnte evtl. Sich dann der Warenempfänger auf den Frachtauftrag des Warenabsenders berufen, wobei bei der Bestellung der Waren mit beinhaltet wurde, dass der beauftragte Frachtführer das Personal zur Entladung zu stellen hat, wovon natürlich der Transport-Unternehmer und sein BKF keine Kenntnis hatten ?

Die Praxis im Transport-Alltag beim gewerblichen Güterkraftverkehr sieht natürlich anders aus. Die meisten BKF helfen beim entladen mit bzw. bringen die Ware auf den einzelnen Paletten mit den Hand-Hubwagen bis zur Ladekante oder mit dem elektrischen Hubwagen – ohne das sie dazu auffordert sind – von der LKW-Ladefläche in das Großlager zum gewünschten Abstellplatz.

Mit dem Frachtbrief-Inhalt: "Die Entladung erfolgt direkt durch den Empfänger vor Ort", wäre das Problem der BKF Entladung erledigt. Es gibt in der real bei vielen Firmen meistens 2 Optionen:

1. Lagermeister sagt: „Alle laden bei uns selber ab, wir dürfen wegen der Berufsgenossenschaft und Unfallversicherung nicht auf die Ladefläche.“

oder

2. „Wenn du nicht selber sofort abladen willst, dann kann es sein das du noch viele Stunden warten musst.“

Vielfach wird der BKF – ohne das er es weiß – als Mitarbeiter vom Empfänger der Ware als Ersatz-Lagerist benutzt, der nun das Abladen – als deren Erfüllungsgehilfe ohne Geld – erledigt, obwohl der BKF schon fast 13 Stunden inkl. lenkende Tätigkeiten hinter sich hat.

Was ist wenn der BKF fahrlässig dann die Ware beschädigt und der Frachtführer soll dafür haften ?
Was passiert wenn ihm die Palette am besten noch mit ADR umkippt ?

Medien-Bericht in der VerkehrsRundschau am 16.11.2022:

„Wie aktuelle Unfallzahlen der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) und ergänzende Analysen der BG Verkehr ergeben, bleiben Ladezonen und destellen in Deutschland weiterhin ein Schwerpunkt im Arbeitsunfallgeschehen. So verunfallten im vergangenen Jahr bundesweit genau 88.598 Menschen in Arbeitsbereichen mit der Hauptfunktion Be- und Entladung bzw. Lagerung. 48 starben dabei, mehr als 1200 dieser Unfälle waren so schwer, dass den Unfallopfern später eine Unfallrente gezahlt wurde.“

Diese großen Konzerne in Industrie und Handel, sparen sich das Lagerpersonal und verschaffen sich auf Kosten der BKF nur Vorteile und sehr viel Geld. Auch bei den Paletten-Tausch gibt es sehr viel Frust bei den BKF, denn eigentlich sind sie als ein direkter Bestandteil der Ware. An der Entlade-Rampe müssten normal die Tausch-Paletten vorhanden sein, bzw. sie sollten zumindest dort in der Halle sein wo der LKW entladen wird, wenn getauscht werden sollte. Die Variante, für das Einsammeln der Paletten wird vom BKF verlangt, denn er muss sich erneut bei einer anderen Rampe irgendwo wieder mit anderen LKW in die Reihe hinten anstellen, wo meist nur 1 Rampe dafür zuständig ist. Es bestehen für die meisten Beteiligten sehr viele Unklarheiten, wer beim Be- oder Entladen überhaupt die Oberaufsicht hat, ob es der Lagermeister, der Staplerfahrer oder der BKF ist ?

Die Praxis hat gezeigt, dass für die Vermeidung von Unfällen an Be- und Entladestellen gerade die Abstimmung zwischen Lagermeister und BKF über die vielen Arbeitsabläufe entscheidend ist. Aus dem Arbeitsschutzrecht und Straßenverkehrsrecht lässt sich meistens nicht ableiten, wer nun beim Unfall die zugewiesene „Oberaufsicht“ hatte, zumal es sich bei diesen häufig um Arbeitnehmer verschiedener Unternehmen handelte. Werden mehrerer Frachtführer im Verantwortungsbereich beim Absender oder Empfänger der Waren tätig sind, so sind die dort geltenden Regelungen im Frachtvertrag zu beachten. Dazu gibt es bisher eindeutige st. Rspr. in der Haftung bei den Beschädigungen der Waren/Güter und auch im Alltag mehre Optionen:

1. Option: Der BKF hält sich im Betrieb vom Versender/-Empfänger auf, dieser wiederum lässt seine Beschäftigten im/am fremden LKW (Ladefläche) tätig werden.

2. Option: Die betroffenen Arbeitgeber haben § 8 Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) und § 6 BGV-A1 als besondere Informations- und Koordinierungspflichten wahrzunehmen. Die Arbeitsschutzbestimmungen, die zum Beispiel bei Paketen über 30 KG wiegen, würde ein entsprechendes Equipment zum Be- und Entladen benötigt.

3. Option: Die Arbeitgeber haben vorab im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung die und Verantwortlichkeiten schriftlich festgelegt, wozu die Weisungsbefugnisse und Kontrollpflichten an der Laderampe gehören.

4. Option: Der Versender muss schriftlich im Frachtvertrag (§ 407 HGB) vereinbart haben, wer vor Ladebeginn die ordnungsgemäße Sicherung vom LKW an der Ladestelle zwecks der Verladung verantwortlich ist, um die Eignung der LKW (samt Ausrüstung) für die vorgesehene Ladung zu beurteilen und welche Person die Beladung freigibt und wer verladen und die Ladungssicherung machen muss.

Es gibt überall interne Regeln, wie sich der BKF dort Verhalten soll und welchen Arbeitsschutz er beachten muss. Die BKF müssen konkret über Verhaltensregeln auf fremden Betriebsgelände informiert werden und Regelungen für gegenseitige Nutzung von Betriebseinrichtungen bestehen. Bei Auswahl vom BKF und Übertragung der Aufgaben hat der fremde vorübergehende Arbeitgeber den § 7 Arbeitsschutzgesetz, in Bezug auf Eignung und Befähigung zu achten. Die Option Nr. 4 könnte noch klarer und einfacher sein.

Die Lösung muss es nun im Bundestarifvertrag und EU-Tarifvertrag geben:

§ 6 Be- und Entladung

1. Be- und Entladetätigkeiten des BKF sind aufgrund Art. 17 eCMR iVm. § 415 HGB ohne schriftliche vertragliche und ohne geldliche Vereinbarungen im eCMR verboten.

2. Der Frachtvertrag beinhaltet beim Kunden die BKF Benutzung von Sanitär-Einrichtungen.

3. Ladungssicherung obliegt Auftraggeber und haftet nach Art. 5 (1) VO (EG) 593/2008.

4. BKF überprüft nur die Verkehrssicherheit und Arbeitgeber haftet iVm. Art. 28 eCMR.

Eine Ordnungsgemäße Ladungssicherung der Ladung betrifft § 22 StVO, die der „Verantwortlichen für Ladetätigkeiten“. Diese Person muss bei der Beladung über besondere Befähigungen und weitreichende Weisungsbefugnisse verfügen. Daher handelt es sich in der Praxis meistens weder um BKF oder Staplerfahrer. Diese Aufgabe wird häufiger an Führungskräfte zur „Oberaufsicht“ übertragen, die an der Ladestelle spezielle Fach-Kenntnisse mit Übersicht, Kontrolle und Anweisungen haben.

Informationen zur Sicherheit beim Be- und Entladen sowie zur Ladungssicherung sind auch in Veröffentlichungen der Berufsgenossenschaften und in der VDI -Richtlinie 2700 beinhaltet. Die Mithilfe vom BKF beim Be- und Entladen, ist (normal) immer reine Gefälligkeit. Bei reinen Gefälligkeitsverhältnissen durch BKF gilt § 427 (1) Nr. 3 HGB, denn es besteht keine Haftung vom Transport-Unternehmer bzw. vom BKF. Zum Abschluss der Beladung kommt jedoch immer noch einmal der BKF in die Verantwortung, um § 23 StVO zu garantieren, dass die Ladung vom LKW für den öffentlichen Straßenverkehr auch richtig gesichert ist, denn der BKF überprüft ja nur die Ladungssicherung.

In den sozialen Medien wie Facebook kursieren immer wieder unterschiedliche Auffassungen, ob ein BKF im Zentrallager bei Industrie und Handel, die Fracht selber be- oder entladen muss. Oftmals heißt es sogar, dass es nicht seine Aufgabe als BKF sei und bei möglichen Schäden nicht versichert ist, denn übrigens sei es nur eine Gefälligkeit. Hinter vielen Diskussionen im Facebook verbirgt sich beim BKF die verständliche Tatsache, dass die berufliche Tätigkeit nur reine Lenkzeit und Vor- und Abschlussarbeiten sind. Nur das BKV Berufsbild vom BKF ist arbeitsvertraglich wichtig Drei Verbände hatten einen Flyer herausgehen, denn gehandelt hatten Mitte Januar 2019 der BGL, BWVL, DSLV im gemeinsamen Flyer über die rechtliche Situation bei Anlieferung von Waren an den Rampen von Industrie und Handel. Die Frachtführer, Spediteure und Werkverkehr, sowie die vielen Warenempfänger erhielten ein Überblick über Rechte und Pflichten im HGB, BGB, ADSp. Auch hatten die drei Verbände diese Information im Rahmen der Sitzung vom „Arbeitskreis Laderampe“ am 15.01.2019 im BMVI vorgestellt. Das BMVI selber hatte schon im Jahr 2013 ein Gutachten „Schnittstelle Rampe – Lösungen zur Vermeidung von Wartezeiten“ in Auftrag gegeben, um 10 die fehlenden vertragliche Beziehungen zwischen Frachtführer und Warenempfänger im HGB und CMR als Ursache für Schnittstellenprobleme zu identifizieren. Allerdings hat sich im Jahr 2022 noch nichts geändert.

Da die Situationen im beruflichen Alltag vom BKF nicht den gesetzlichen Regelungen entsprechen, weil vertraglich verbindliche eindeutig klare Regelungen im HGB fehlen, ist jeden Insider ja auch bekannt. So wollten die drei Verbände BGL, BWVL, DSLV mit Flyer für mehr Rechtssicherheit sorgen. Ob es reicht, wenn die BKF den Mitarbeitern vom Warenempfänger an der Entladerampe den Flyer in die Hand drücken ist mehr wie Fraglich. Der Flyer sollte auf folgendes hinweisen:

„Macht der Warenempfänger die Entgegennahme des Gutes von der Erbringung vertraglich nicht geschuldeter Zusatzleistungen durch das Fahrpersonal abhängig, liegt ein Ablieferungshindernis vor. Das Fahrpersonal des anliefernden Unternehmens muss Weisung einholen und letztlich der Auftraggeber des Transports über die weitere Vorgehensweise entscheiden.“

Im DVZ- Themenheft „Jumbo“ gab es im November 2018 eine Umfrage. Kerstin Zapp hatte sich geäußert:

„Fahrer sind knapp. Sie zu verlieren, weil sie an den Rampen ausgebeutet werden und sich dies nicht länger gefallen lassen, kann sich kein Spediteur leisten. Zudem können LKW-Fahrer bedeutend mehr ihrer eigentlichen Arbeit bewältigen, wenn sie an den Rampen pünktlich und zügig abgefertigt werden und keine weiteren Tätigkeiten übernehmen müssen.“

Allerdings darf bezweifelt werden, dass sich die Kunden, Warenversender und -empfänger durch den Spediteur oder Transport-Unternehmer über die rechtliche Situation informieren lassen, wenn an geltendes Recht erinnert wird. Somit wird es keine Wirkung bis hinunter zu den Rampen zeigen. Besonders, wenn sich die Spediteure im Selbsteintritt nicht hinter ihre BKF stellen und bei Be- und Entladestellen den BKF diese Tätigkeiten verweigern lassen, bei denen Fahrer rechtswidrig benutzt werden soll. Pauschale Aussage ist immer schwierig umzusetzen und es interpretiert jeder anders.Im HGB steht nirgendwo explizit, dass der BKF nicht abladen darf.

In Manteltarifverträgen zwischen der Gewerkschaft Verdi und den Arbeitgeberverbänden heißt es oft u.a:

„Die Arbeitszeit ist die Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, während der der Beschäftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht und während der er seine Funktion oder Tätigkeit ausübt, das heißt insbesondere die Zeiten:

a) des reinen Dienstes am Steuer

b) der Überwachung beziehungsweise der Ausführung von Be- und Entladearbeiten.“

Allerdings diese und alle andern Arbeitszeiten müssen nun auch im Digi-Tacho dokumentiert werden. Wird vom BKF ein LKW gefahren der mit Ladekran oder Mitnahme-Stapler zum Be- und Entladen hat, so ist der BKF bei der zuständigen BG extra anzumelden und es ist im Arbeitsvertrag zusätzlich ein Anhang mit einer extra Bezahlung nötig.

Den Digitalen Frachtbrief als eCMR hatte das EU-Parlament am 08.07.2020 mit der VO (EU) 2020/1056 als „Electronic Freight Transport Information“ (EFTI) für die einheitliche und vereinfachte elektronische Kommunikation zwischen Unternehmen, als digitale Kommunikation-Plattform zum „eCMR“ beschlossen. Somit wäre mit dem eCMR für den Transport-Unternehmen pro CMR mit 4,50 € einsparbar, was inkl. aller anderen elektronischen Frachtpapiere pro Jahr 102 Mio. € wegen Bearbeitung von Dokumenten bedeutet.

Die VO (EU) 910/2014 für elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste elektronischer Transaktionen im Binnenmarkt für den eCMR, gilt ab dem Jahr 2015 und beinhaltet, sodass dem eCMR die Rechtswirkung und die Zulässigkeit als Beweismittel darf vor Gericht nicht allein deshalb abgesprochen werden, da ein elektronischer Frachtbrief Form vorliegt, um Voraussetzungen für Akzeptanz und Vertrauen elektronischer Identifizierung umzusetzen. Deutschland hatte bisher die elektronischer Identifizierung noch nicht innerstaatlich ratifiziert.

Ebenso wurden im Jahr 2015 alle eCMR Angelegenheiten bzw. alle digitalen Möglichkeiten in Berlin durch den A.i.d.T.e.V. Vorsitzenden Udo Skoppeck, den zuständigen Politiker im Bundestag erklärt und danach persönlich mit 35 Seiten als eCMR (in Papierform) übergeben. Dieser spezielle eCMR der A.i.d.T.e.V. wurde auch im Jahr 2015 der EU-Kommission und dem EU-Parlament überreicht. In diesem eCMR, kann Fahrer>Bescheinigung, Transportvertrag, Fahrt-km, LKW-Zulassung, Lizenz, Kabotage, Maut, Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., Verkehrsunternehmensdatei (VUDat) usw., inkl. GPS-Verfolgung und Echtzeit>Zugriff auf Lenk- und Ruhezeit, Abhol- und Zustellnachweis, Daten-Transfer, Entsendung bei AÜ, usw.; von den zuständigen Verantwortlichen in Haftung und Kontrolle beim LKW-Transport eingesehen und verfolgt werden, wobei nur bestimmte Daten, wie alle Arbeitsstunden, BKF-Gehalt, Sozialversicherung-Nr., natürlich nur von dafür versierten Kontroll-Behörden, separat autark einsehbar sein dürfen. Dazu wäre die Freigabe der Maut-Daten für die Kontroll-Behörden von äußerster Wichtigkeit, die auch „nur“ Frei zur Einsicht für die BAG nutzbar sind, um u.a. auch die Kabotage zu überprüfen. Das eCMR-Format und der Code dafür, kann auch für die gemeinsamen Atlas-Datenanforderungen für Austausch von Informationen zwischen den Zollbehörden, als Zollkodex inkl. Atlas-System zur VO (EU) 952/2013, untereinander und zwischen allen Wirtschaftsbeteiligten und Zoll- und Kontroll-Behörden mit Speicherung der Informationen benutzt werden. Im Jahr 2016 wurde das AEOLIX EU-Programm „Architecture for EurOpean Logistics Information eXchange“ dafür mit 13 Mio. € als dreijähriges Projekt für Optimierung der Ladungsströme, Erleichterungen beim Supply Chain Management, zur Reduzierung von Verwaltungsaufwand und die bessere Nutzung vorhandener Ressourcen im Verkehr gestartet. Das Living Lab 12 wurde unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Plattform des „Digital Transport and Logistics Forum“ (DTLF) wurde von der EU>Kommission im April 2015 (Beschluss C(2015) 2259) eingerichtet und wurde von ERTICO - ITS Europe und eine Reihe seiner Partner, wie der BGL, zum Aufbau einer gemeinsamen Vision und Roadmap für digitalen Transport und Logistik vorangetrieben, um eine Plattform im Bereich Verkehr und Logistik zu schaffen, damit Maßnahmen zum Gebiet vom eCMR mit Fachwissen ausgetauscht wurde. Insg. 12 Pilotversuche wurden für das internationale Logistik-Management über intelligente Hubs und multimodalen Informationsaustausch, bis hin zum intermodalen E-Zoll-Transit, mit Dokumenten im Frachttransport zu digitalisieren, durchgeführt. Der BKF kann alles mit Smartphone generierten QR-Code abfotografieren oder auf dessen Gerät (Sign-on-Glas) unterschreiben. Beschädigte Ware kann der BKF mit Foto dokumentieren bzw. Ein Text anheften und ist dann fest in Echtzeit mit dem Transportvorgang verbunden gesichert und weitergeleitet. Im Januar 2020 hatten schon 17 EU-Staaten (u.a. Luxemburg, Niederlande, Frankreich, Spanien, Dänemark, Estland, Lettland, Litauen, Slowenien) das Zusatzprotokoll zum CMR, betreffend dem eCMR unterzeichnet. Voraussichtlich ab dem 2025 werden alle Transport-Unternehmen in der EU den elektronischen Frachtbrief als „einfachen“ eCMR verwenden können.

Ladung und Gewichte im eCMR müssen mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Wer haftet dann wenn die Gewichte laut Lieferschein und eCMR nicht stimmen ?

Im Hinblick auf den Vorwurf vom OLG Frankfurt 2 Ss-OWi 1077/18 vom 01.07.2019, dass nach Meinung der Richter es bei der Fahrlässigkeit nicht (mehr) darauf ankam, ob der BKF die Überladung „erkennen“ konnte, sondern darauf, ob die Überladung hätte „vermeiden“ werden können. Tatsächlich ist es nun eben genau anders herum, denn es ist „nicht“ die Sache vom Transport-Unternehmen – oder sein BKF –, sich mit den nötigen technischen Hilfsmitteln und/oder den BKF mit den Fähigkeiten auszustatten, die eine Ausnutzung des zGG ohne Überschreitung der gesetzlichen Gewichtsbegrenzungen ermöglichen kann. Wenn die Kontrolle zum zGH/zGM möglich ist, so muss es auch praktisch umsetzbar sein. Die Beweiswirkung der Gewichtsangaben obliegt iVm. dem CMR Art. 6 (Angaben im Frachtbrief), Art. 7 (Haftung für unrichtige und unvollständige Angaben), Art. 8 (Überprüfung durch Frachtführer), Art 9 (Beweiswirkung des Frachtbriefs), im Frachtvertrag nur dem Absender/Auftraggeber, worauf sich sich der Frachtführer bzw. der BKF verlassen können muss, wenn es nicht eine andere Möglichkeit der Überprüfung vom zGG/zGM gibt oder durch eine sichtbare bzw. fahrtechnische Kontrolle auch nicht feststellbar ist, wobei bei dem Urteil die Verhältnismäßigkeit zum Bußgeld mit 200 € – über der Toleranz für 8,25 % Überladung und dem Vorwurf zur Haftung des BKF iSd. OLG-Entscheidung – nicht gegeben ist.

Auf Grund der technischen Entwicklung der Nfz/LKW und den in der EU-Richtlinie 96/53/EG zu On-Board Wiegesystem (OBW-System) vorgenommenen technischen bzw. digitalen Verbesserungen, kann für brauchbare Rückschlüsse auf eine evtl. bestehende Überladung, beweisbar nicht benutzt werden, da die Achslasten bzw. Überladungen „vor“ Antritt der Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr nicht damit festzustellen sind. Der BKF muss zuerst – evtl. mit der Überladung - mit dem Nfz/LKW im öffentlichen Straßenverkehr, sogar widersinnig bzw. evtl. Verkehrsgefährdend, gefahren sein, da er erst nach spätestens 15 Minuten weiß, ob sein LKW überladen ist oder nicht. Somit ist das OBW-System – ab 10 % Überladung – völlig praxisfremd und beweisbar ungeeignet. Was im öffentlichen Straßenverkehr „vor“ der Fahrt iVm. §§ 34, 31 StVO nicht klar vom Frachtführer/BKF feststellbar ist, kann auch nicht vom OLG als Tatbestand zum Vorsatz, oder zumindest zur Fahrlässigkeit, umgedeutet werden, somit ist die bekannte Entscheidung vom OLG Frankfurt nicht annehmbar oder benutzbar, da es für die Haftung des BKF zum echten „ad absurdum“ führt.

Wenn bei Abfahrtkontrolle die Reifen für den BKF ohne sichtbaren Luftdruckverlust waren, so kann bei der später festgestellten Überladung aufgrund des zGM des Nfz/LKW ihm kein Bußgeld auferlegt werden. Durch die Luftfederung ist heute im Jahr 2020 die geringfügige Überladung oder die Überschreitung einer Achslast nicht feststellbar. Nach der Beweiswirkung iVm. Art 9 II CMR, muss sich der BKF darauf berufen können, dass die Angaben von Gewichten auch der Wahrheit entsprechen, „wenn“ normal keine Möglichkeit zur Überprüfung auf speziellen Waagen vom Absender besteht oder digital gewährleistet werden kann.
Tatsache:
Die einzelnen Achslasten sind besonders zu wiegen und dabei bedarf es der zusammenhängen Achs-Einzel>Wiegung in einer Gesamt-Einheit, denn sonst wird das Lastverteilungs-Monogramm verfälschst.
vgl. BGH IV ZR 127/03 - BKF trägt den Nachweis für LKW-Haftpflichtversicherung bzw. Bezahlung
vgl. BAG 8 AZR 260/94 - AG bezahlt Rechtsschutz des BKF
vgl. BAG 8 AZR 348/01 - trotz Vorsatz - begrenzte Haftung – kann Schadens- Aufteilung bedeuten
vgl. BAG 8 AZR 370/91 - Verhältnismäßigkeit bei Schaden = 1/3 Lohnabzug für den AN
vgl. OLG Frankfurt 2 Ss-OWi 1077/18 - BKF hätte die Überladung erkennen können
vgl. OLG Düsseld. 5 Ss 19/93 - BKF haftet für Ladungssicherung und verliert Versicherungsschutz
vgl. OLG Oldenb. 5 U 63/94 - BKF hatte äußerste zumutbare Sorgfalt außer Acht gelassen
vgl. LAG Rh.--Pfalz 5 Sa 391/01 - AN Haftung bei normaler (mittlerer) Fahrlässigkeit = Schadensaufteilung

Ein Multi-Transport-Unternehmen als Konzern-Firma mit Europa AG (SE), die in einem anderen EU Staat ein rechtlich unselbständigen Betriebsteil als einfache Niederlassung in Deutschland, durch arbeitsvertragliche LKW-(Wechsel-)Standorte mit rechtlich unselbstständige Zweigstellen, sowie mit der Adresse bei den BKF betreiben und diese Betriebsteile als Ganzes gesehen, als Einheit der Arbeitsorganisatorische Struktur mit/bei BKF Adress-Wohnorten benutzen, ist es als ein Betrieb rechtlich und juristisch zu verstehen. Dasselbe gilt auch z.B. für eine einfache GmbH, Limitid oder S.A.R.L., usw., die mit einer rechtlich unselbständig, abhängigen Tochtergesellschaft in Deutschland, als ein Transport-Betrieb, rechtlich und juristisch bewerkstelligt. Ein Betrieb besteht dann auch, wenn jeweils durch die Vertragserfüllungsorte der BKF, die an mehreren Orten in Deutschland verstreut sein können und auch von irgendeinen EU-Staat aus, vom anderen vertraglichen Weisungsrecht betrieben oder/und organisatorisch geleitet werden. Hier handelt es sich grundsätzlich immer innerhalb der EU, um eine organisatorische Einheit, wo dann innerhalb derer, der Transport-Unternehmer mit einer Gemeinschaft durch mehrere BKF, mit Hilfe von bestimmten Mitteln, der sächlichen (Logistik), materiellen (LKW) und immateriellen (BKF Dienst-Reisen), bestimmte arbeitstechnischer Zwecke (Transport von Waren) fortgesetzt verfolgt. In erster Linie kommt es dabei auf die Einheit der Organisation an, weniger auf die Einheit der technischen Zweckbestimmung. So ist bei regelmäßig über 21 Beschäftigten auch vom vorliegen eines BR iSd. BetrVG rechtlich auszugehen, wenn die in einer Betriebsstätte vorhandenen materiellen und immateriellen Betriebsmittel, für den oder für die verfolgten arbeitstechnischen Zwecke zusammengefasst, geordnet und gezielt eingesetzt werden, sodass der Einsatz der menschlichen Arbeitskraft des BKF, von einem einheitlichen Leitungsapparat gesteuert wird. Die institutionelle gesicherte einheitliche Leitungsmacht des obersten Transport-Unternehmen ist in der 13 Regel ein Anzeichen dafür, das es sich um eine in sich selbst geschlossene einheitliche arbeitstechnische Organisation (evtl. auch Akten-Gesellschaft) handelt. Damit bestehen für das Vorliegen eines in sich als eine Art begrenzten Betriebsteils, auch gleichwertige Rangorganisation-Einheiten, die für sich als eine Einheit, oder zusammen als rechtlich unselbständige Zweigniederlassung, als Ganzes, mit den dazugehörigen verstreuten Betriebsteilen, iSd. § 4 BetrVG, rechtlich und juristisch anzusehen sind.

Durch den BKF-Arbeitsvertrag nach dem NachwG, ist auch immer der Arbeitsvertrags-Erfüllungs-Ort nach Art. 4 iVm. Art. 8 Rom-I mit zu beinhalten, wo dann das Anreisen zum LKW – egal wo er steht – auch schriftlich mit-beinhaltet sein muss. Ohne das es explizit darin enthalten sein muss oder ist, ergibt es sich aus dem ständigen nachweislichen beruflichen Alltag der BKF-Tätigkeit während den angeordneten Dienst>Reisen. Der BKF kann nur ab dem tatsächlichen Wohnort im Arbeitsvertrag, zu den vorübergehenden oder ständig bezeichneten LKW Standorten, oder nach dem Direktions- oder Weisungsrecht angeordneten Dienst-Reisen, irgend wo hin zum LKW anreisen und zwar egal ob im Betrieb oder Unterwegs steht. Beim angeordneten Vertragserfüllungsort zur LKW-Übernahme, muss bei der angeordneten BKF-Dienst-Reise als arbeitsvertragliche Beschäftigung, die auch immer die tatsächliche „Aufnahme und Beendigung“ am arbeitsvertraglichen Tätigkeit-Ort bestimmt ist, die natürlich am familiären Lebensmittelpunkt besteht, denn die Dienst-Reise des BKF wird („normal“) immer nur von dort aus bewerkstelligt. Hierzu ist entscheidend, ob der BKF im „FEG“ Fachkräfte-Einwanderungsgesetz, auch seine Familie bzw. Frau und Kinder mit nach Deutschland bringt oder sie in ihren Heimatland wohnen lässt. Dazu ist die zuständige IdNr. als „ID“ zu Sozialversicherungen und Einkommensteuer sehr wichtig und auch zwingend im Arbeitsvertrag nach dem NachwG „mit“ zu beinhalten.

Lösungen für Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr:

Es muss nun mit einer AVE der EU-Tarifvertrag für BKF mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt iVm. AÜ „über“ das TVG, wegen dem und nicht „auf“ dem AEntG, als eine EU-Verpflichtung umgesetzt werden. Das bedeutet, dass es bald, rein rechnerischen iVm. den möglichen Gesamt-Arbeitszeiten innerhalb von 4 Monaten, nur noch ein Job-Sharing mit einem BKF-Gehalt geben muss, um für seine Familie ein würdiges gutes Leben - auch als Rentner - zu gewährleisten. Im Privat Recht bzw. Arbeitsvertrag oder Tarifvertrag, sind es nun insg. 13 Tage Freizeit im Monat (Durchschnitt innerhalb von 4 Monaten insg. 8,66 + 4,33 Tage) zu Hause möglich (oder Unterwegs wenn der BKF es will und beim Arbeitgeber nachweislich beantragt). Derzeit will, soll, darf, kann die Gewerbeaufsicht und BALM nicht richtig überprüfen und/oder ahnden, obwohl die Kontroll-Beamten es eigentlich müssten.

Die Zukunft im gewerblichen Güterkraftverkehr muss bedeuten:

1.) Der BKF als Fernfahrer, wird der unentbehrlichste systemrelevante Fach-Arbeiter in der EU, der ohne Alternative ist. Die Achtung, die Behandlung und das Gehalt, das ihm gebührt, wird gebührend von Politik und Bürger, durch Verdienst und Freizeit geachtet, zu dem was er leistet. Ein BKF Job-Sharing muss mit EU-weitem BKF Mindest-Gehalt garantiert werden, um für seine Familie ein würdiges gutes Leben zu gewährleisten.

2.) Es ist nicht mehr entscheidend, unter welcher Flaggen die LKW angemeldet sind und wo, oder, welche BKF in der EU mit dem LKW täglich starten. Transport-Konzerne als SE, können in der EU überall mit LKW-Zulassungen und internationalen BKF, den globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Die Arbeitseinheit von/bis über 1.000 LKW können auf den 27 EU-Staaten verteilt werden, um eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ digital als virtuellen Betrieb über das globale www praktizieren zu können.

Alle Auftraggeber müssen in einer Nach-Unternehmerhaftung nach dem MiLoG iVm. dem AEntG, für die Unterwegs-Kontrolle vom Zoll und BALM, zur Einhaltung der Arbeitsbedingungen zum AÜG, Unterlagen in deutscher Sprache zu § 17(2) MiLoG, § 19 (2) AEntG (nur laut Papier - AEntG für BKF rechtlich und juristisch nicht richtig !) bzw. § 17c (2) AÜG bereithalten:

*Arbeitsvertrag und Dokumente gemäß dem NachwG zur Nachweis-Richtlinie

*Arbeitszeitnachweise iVm. EU-weiten Tarifvertrag für BKF mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt

*Gehaltsabrechnungen und Nachweise über die letzten 5 Gehaltszahlungen.

Im gewerblichen Güterkraftverkehr wurde am 18.03.2023 bekannt, dass 65 BKF auf in Polen zugelassenen LKW in Deutschland die Weiterfahrt verweigerten und ca. 6 Wochen bis zum Ende April an der BAB A5 Raststätte Gräfenhausen West einen „wilden Streik“ durchführten.

Die BKF aus Georgien und Usbekistan mussten mit Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitserlaubnis in Polen angemeldet werden. Der Transport-Unternehmer musste Fahrer-Bescheinigung (VO (EWG) 484/2002) inkl. A1 der Sozialversicherungen (VO (EG) 883/2004) beantragen, um die BKF in Polen arbeiten zu lassen. Hier musste die Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 beachtet werden, da Weisungsrecht und Direktionsrecht für lenkende Dienstleistung bestand und somit die BKF nicht Selbständig sein konnten.

Durch Medien wurde Bekannt, dass eine Extreme Schein-Selbständigkeit bestand und nach Angaben der BKF wurde mind. zwei Monaten kein Geld bezahlt. Wie sich herausstellte, waren alle BKF als Selbständige Unternehmer, ohne LKW und Lizenz in ihrem Namen, für 80 € am Tag im Dienstleistungsvertrag schriftlich verpflichtet. Am Karfreitag kam es zur Eskalation, sodass ein Großeinsatz der Polizei auf der Raststätte den beendete, denn der polnische Transport-Konzern versuchte den wilden Streik mit Gewalt zu beenden und hatte die Privat-Miliz, Krzysztof Rutkowski, beauftragt mit 18 Personen gewaltsam LKW zu entwenden.

Diese BKF aus Dritt-Staaten hatten Arbeitserlaubnisse und Aufenthaltsgenehmigungen, die rechtswidrig benutzt wurden und für die BKF, mit Adresse in Polen, konnten somit (heimlich) mit Dienstleistungsvertrag zur selbstständigen Dienstleistung angemeldet werden, anstatt als Transport-Unternehmer Art. 1 (4) iVm. Art. 6 VO (EG) 1071/2009 und Art. 8 (3) VO (EG) 1072/2009 zu beachten.

Wenn ein BKF aus Dritt-Staaten dem Europa- und EU-Recht, sowie Sprache und Schrift, nicht richtig mächtig ist, so werden vielfach die rechtlich abhängig unselbständigen BKF mit manipulierten rechtswidrigen Arbeitsverträgen atypisch und/oder prekär beschäftigt. Die BKF aus Dritt-Staaten hatten ihre Unterschriften auf Verträge gesetzt, deren Inhalt nach der EU-Nachweis-Richtlinie sie nicht richtig lesen oder verstehen konnten.

Im Öffentlichen Straßenverkehr beim gewerblichen Güterkraftverkehr muss das Mobilität Paket I als eine vielfältige Lösungen beinhalten, die für Transport-Unternehmer und BKF mind. zu gewährleisten ist:

1.) Berufszugang, finanzielle Leistungsfähigkeit, Art. 1 (4) und Art. 6 VO (EG) 1071/2009

2.) Zuverlässigkeit, fachliche Eignung, EU-Lizenz, Art. 16 (2)d VO (EG) 1071/2009

3.) Verkehrsleiter, Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EG) 1071/2009 haftungsrechtlich belegen

4.) ArbZG ab 208 Std., ohne Opt-out, mit der st. Rspr. des EuGH beachten

5.) VO (EU) 165/14 und Art. 2 (1)a VO (EG) 561/2006 national beachten

6.) Fünf BKF-Gehaltsabrechnungen iVm. eCMR/GÜKG mitführen und GüKBillBG berücksichtigen

7.) A1, S1 zur Fahrer-Bescheinigung VO (EG) 484/2002 ab 2,5 t zGG/zGM besitzen

Der Gesetzgeber hat die EMRK, die GrCh und das GG und die st. Rspr. des EuGHMR, EuGH, BGH, BSG, BAG, BVerfG, zu gewährleisten.
„Wenn“ die menschliche „Würde“ gegenüber BKF, vom Staat nicht umgehend anspruchsberechtigt gewährleistet wird, besteht nicht nur ein Verstoß gegen den Art. 6 (1), (2) GG; Art. 7, Art. 31, Art. 33 GrCh, Art. 8 EMRK.
vgl. BVerfGE 123, 267 = BVerfG 2 BvE 2/08 vom 30.06.2009 – Leitsätze und Rn. 257, 25

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Erklärung Nr. 6: Deutsche Kontroll-Behörden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MiLoG; AÜG; MiLoMeldV; MiLoAufzV; MiLoDokV, SchwarzArbG; NachwG; GewO; ArbStättV; ASR; SGB IV; SGB VII; FPersG; FPersV; RL. 2002/15/EG iVm. § 21a ArbZG; VO (EWG) 484/2002; BeschV; GüKG; VO (EG) 561/2006; VO (EU) 165/2014; DVO (EU) 2016/799; DVO (EU) 2021/1228; RL (EU) 2016/679; BkrFQG; FQN, EBA; RL (EU) 2020/1057, AEntG; GüKVwV; GüKGrKabotageV; AufenthG; VO (EG) 1071/2009; VO (EG) 1072/2009; eCMR; VO (EG) 593/2008; VO (EU) 1215/2012; GüKBillBG; VO (EG) 883/2004; FEG; UVV; BGV; StVZO; HGB; TechKontrollV; VUDat; IMI; NER; ELA. ERRU; HGB; A1; S1; SvEV; EstG-DBA; OECD-MA; SVNR; Steuer-ID; TIN;

Frage: … Ist das Kauderwelsch ?
Antwort: .... Nein, das ist Kontrolle für die Kontroll-Behörden !

Formulare, Formulare, ... von der Wiege bis zur Bahre .....
Das gilt natürlich auch für den BKF, denn ohne diese vorgeschriebenen Nachweise und Beachtungen darf innerhalb der EU kein ausländischer BKF seinen „Dienst am LKW-Steuer“ in Deutschland bewerkstelligen !

Frage: … „Was und Wer kontrolliert das alles in Deutschland“ ?
Antwort: Zoll, BALM, GA, Polizei !

Der Volksmund sagt: „Viele Köche verderben den Brei“. Viele verschiedene Kontroll-Behörden und deren zuständigen Beamten tragen nicht grade dazu bei, die Situation in den Griff zu bekommen. Das ganze Gerangel um Kompetenz ist verwirrend und trägt – ohne miteinander digital verbunden zu sein – besonders dazu bei, dass es allzu oft einem „Wettrennen zwischen Hase und Igel“ ähnelt.

Frage: … „Wer ist Hase und wer ist der Igel“ ?
Antwort: Der Igel ist Transport-Unternehmer und der Hase ist Kontroll-Beamte !

„Wenn“ die EU-Staaten die EU-Richtlinien zwar umsetzen und EU-Verordnungen berücksichtigen, dann werden allerdings die Kontroll-Behörden alle Möglichkeiten im Alltag nicht richtig vollständig kontrollieren und/oder mit hohen Bußgeldern belegen, denn die besten Absichten im gerechten Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftgesetz bringen Nichts. Viele Transport-Unternehmen aus 14 MOE-Staaten begehen heimlich ihre illegale Kabotage, mit BKF aus den Dritt-Staaten. Doch auch wenn die Kontroll-Beamten bei Transport-Unternehmen irgendwann, irgendwelche Rechtswidrigkeiten entdecken sollten, ist die Verfolgung sehr schwer, da diese es entweder über ihre Niederlassung als SE abwickeln, aus der Porto-Kasse bezahlen oder in „Nichts“ auflösen, indem sie unter einem anderen Namen sofort wieder tätig sind.

Zoll

Der Zoll ist beim BKF und Transport-Unternehmer fast nur noch für die Überprüfung u.a. iZm. SchwarzArbG; MiLoG; AEntG; AÜG; MiLoMeldV; MiLoAufzV; MiLoDokV, SchwarzArbG; NachwG; A1; S1; SvEV; EstG-DBA; OECD-MA; Steuer-ID; TIN; zuständig. Das beinhaltet natürlich auch die Abgaben als Einkommensteuer und der Sozial-Versicherungen. Den steuerrechtlichen Bereich kann Zoll, ohne dass dazu mind. fünf (5) Gehaltsabrechnungen der BKF unterwegs überprüfbar dabei hat, auch nicht kontrollieren. Im gesamten Steuerrechtlichen Bereich, verstoßen viele Transport-Unternehmer oder Speditionen im Selbsteintritt, bei grenzüberschreitenden Tätigkeiten gegen das Sozial- und Steuerrecht, vor allem bei bilateralen Verrechnungen. Der Transport-Unternehmer und BKF verstoßen fast immer gegen die zuständigen Verrechnungsmöglichkeiten bei der Steuer innerhalb der EU nach OECD Prinzipien, die bei grenzüberschreitenden Tätigkeiten anfallen. Bei der steuerlichen Be- und Verrechnungen, „ohne“ den familiären Lebensmittelpunkt im Arbeitsvertrag detailliert zu beinhalten, wird Wohnsitzlandprinzip, Quellenlandprinzip, Welteinkommensprinzip, Territorialitätsprinzip und Subject-to-tax-Klausel, oft nicht beachtet. Durch den Art. 15 OECD-MA und EStG-DBA (DBA = Doppel-Besteuerungs-Abkommen), muss die zuständige Einkommensteuer im Welteinkommen im angemeldeten Arbeitsvertragsstaat beachtet werden. Somit besteht EU-weit bei Gehalts-Abrechnungen der „Berechnungsstaat“, der die berechneten Einkommensteuer nach Abzug der Sozialversicherungen, dem „Kassenstaat“ überweist, wo sich nachweislich auch der familiäre Lebensmittelpunkt befindet. Im Rechtsbereich dient iVm. dem DBA der Begriff der »ständigen Wohnstätte« (Art. 4 (2)a OECD-MA) als »Gewöhnlicher Aufenthalt« (Art. 4 (2)b OECD-MA), denn der Staat hat die Ansässigkeit aufgrund bestimmter konkreter Kriterien zu bestimmen, um die richtige Zuordnung vom Besteuerungsrecht, nach Welteinkommen und für die einzelnen Einkunftsarten, zu gewähren. Also bleibt nur die Frage: „Was ist Entsendung und was ist Arbeitnehmerüberlassung bei BKF.“

Nach Art. 68 (1) VO (EG) 883/2004 ist normalerweise der familiäre Wohnort der Kinder zuständig, wo die Indexierung vom Kindergeld besteht. Seit der Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18. Januar 1972, gilt die Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“. Dazu muss die international gültige Sozial- und Steuer-ID für BKF aus Dritt-Staaten, die im TIN-Portal der EU mit den persönlichen TINs (Steuer-ID) registriert sind, kontrollierbar gewährleistet sein. Im Jahr 2018 wurden insg. 536 Mio. € nur für die bekannten 2 % der Familien mit Kindern, widerrechtlich als Kindergeld ins Ausland überwiesen, obwohl sie beweisbar nicht in Deutschland an ihren echten familiären Lebensmittelpunkt nach der Rom-I-VO lebten.

Der Arbeitgeber (AG) hat gegenüber der steuerrechtlichen Einzugsstelle - vor Versteuerung vom Gehalt - für jeden BKF in der Kranken-, Pflege-, Rentenversicherung, kraft Gesetzes bei unselbstständig versicherten Beschäftigten BKF bestimmte Meldepflichten zu erfüllen und diese dann bei zuständigen Versicherungen anzumelden. Ob sozialversicherungsrechtliche Beschäftigungsverhältnisse der BKF, als Voraussetzung für Meldepflichten und als Pflicht zur Abführung von Sozialversicherungsbeiträgen bestehen, bestimmt sich ausschließlich danach, ob die Bestimmungen zum Beschäftigungsverhältnis nach dem NachwG gegeben sind uns natürlich nicht arbeitsrechtliche Vorschriften. Grundsätzlich sind bei allen grenzüberschreitenden beruflichen BKF Tätigkeiten, die auf ein im EU-Ausland zugelassenen LKW sich während der Dienst-Reise unterwegs befinden, bestimmte Formulare und Genehmigungen vorgeschrieben.

Die SvEV (Sozialversicherungsentgeltverordnung) dient der Vereinfachung der Sozialversicherungsbeiträge und muss wegen AEntG bei AÜ vom Gesetzgeber geändert werden. Die Ermächtigung beim FEG steht auch iVm. der SvEV zum § 17 (1) SGB IV und trat am 01.01.2007 in Kraft und definiert, welche Leistungen der Transport-Unternehmer an BKF in Gehaltsabrechnung bei der Bemessung der Sozialversicherungsbeiträge benutzt. In Anlehnung an das Steuerrecht gehören dazu insb. die meisten steuerfreien Gehalt-Zuschläge. Daneben wird in der SvEV festgelegt, mit welchem Geld-Wert für Spesen und Übernachtungsgelder, die er dem BKF nur bis zu 1 Monat iVm. der SvEV unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stellen muss und in Gehalts-Abrechnung berücksichtigt werden. Um unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung nachweislich in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen. Die zuständigen, dafür speziell ausgebildeten Kontroll-Beamten vom deutschen Zoll – eigentlich auch fürs MiLoG, AEntG, AÜG, GüKBillBG; MiLoMeldV; A1; S1; SvEV; EstG>DBA; OECD-MA; Steuer-ID; TIN; bei den BKF zuständig – , können laut BMF-Mitteilung in Berlin vom 17. März 2016 (VG 33 K 24.16), nur noch die Über-Prüfung nach § 2 (1) SchwarzArbG alle BKF überprüfen, die irgendwo in Deutschland angetroffen werden.

Das Verwaltungsgericht in Berlin (VG 33 K 24.16) hatte am 13. Juli 2016 die Feststellungs-Klage, aufgrund der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts iVm. § 2 SchwarzArbG iZm. § 1 (2) MiLoAufzV, vom „AidT- Mitglied Klaus Scholz“ gegen Deutschland bzw. Zoll, abgewiesen. Zuständig für Zoll, war als Feststellungsgegnerin Deutschland und letztendlich der Minister Wolfgang Schäuble vom BMF und teilte dem VG Berlin in schriftlicher Anhörung am 17. März 2016 auf Seite 3 wörtlich mit:

„Das Transportgewerbe ist entgegen der Auffassung des Antragstellers von der Vereinfachung der MiLoAufzV nicht betroffen.“

Eine Ausführliche Erklärung vom BMF zur MiLoAufzV an das VG Berlin erfolgte und ebenso auch am 3. Mai 2016, denn das BMF teilte dem VG in schriftlicher Anhörung auf Seite 2 wörtlich mit:

„Nach ständiger Rechtsprechung des BAG handelt es sich bei echten Bereitschaftszeiten dem Grunde nach um vergütungspflichtige Arbeitszeiten. (vgl. BAG, Urteil vom 19.11.2014, 5 AZR 1101/12). Daher sind Bereitschaftszeiten (Bereitschaftsdienst und Arbeitsbereitschaft) grundsätzlich mit dem Mindestlohn zu vergüten und vom Arbeitgeber aufzuzeichnen. Für Zeiten eines Bereitschaftsdienstes im Rahmen einer Beschäftigung im Straßentransport gilt grundsätzlich nichts anderes.“

Dazu beantragt dann der Feststellungskläger am 06. Juni 2016 noch einmal schriftlich: (wörtlich)

„a) die Feststellungsgegnerin ohne mündliche Verhandlung zu verurteilen, dass das MiLoAufzV und somit das MiLoG aufgrund der Gehaltsabrechnungen des Feststellungsklägers als BKF rechtsgültig und voll umfänglich nicht vom Zoll überprüfbar ist, somit auch § 20a (2), (3) FPersV für den Zoll unwirksam.“ […]

Außerdem erklärte dazu der Feststellungskläger in derselben Antwort an das VG in Berlin bzw. gegenüber dem BMF zusätzlich:

„Der Zoll kann die Einhaltung des MiLoG beim BKF, nur durch 5 BKF- Gehaltsabrechnungen richtig und voll umfänglich kontrollieren, wobei darauf dann der Freizeitausgleich in der genauen Gesamt-Stunden-Berechnung, innerhalb der letzten 4 Monaten vom Zoll auch nachvollzogen werden muss. Dazu bedarf es natürlich auch, dass der BKF die letzten fünf (5) Gehaltsabrechnungen unterwegs auch mit sich führt, um den Beweis zum Freizeitausgleich wegen den möglichen 52 Überstunden, bei Zoll-Kontrolle unterwegs und / oder beim Arbeitgeber auch richtig nachvollziehen zu können.“

Die Transport-Unternehmen und die BKF sind natürlich gesetzlich nach §§ 3-5 SchwarzArbG gegenüber dem Zoll verpflichtet, die sozial- und steuerrechtlichen Über-Prüfungen zu dulden und aktiv mitzuwirken. Zur Bescheinigung der beruflich- und sozialversicherungsrechtlichen Situation, muss der BKF innerhalb der EU, alle Formulare inkl. Fahrer-Bescheinigung = VO (EWG) 484/2002 stetig bei sich führen. Diese Formulare sind auch für die Geltendmachung seiner Ansprüche auf sozialversicherungsrechtliche Leistungen wichtig, als Staatsangehöriger vom anderen EU-Mitgliedsstaat, da er ja in einem anderen EU-Staat lebt bzw. unterwegs ist. Die Formulare A1 (früher: E 101, E 103) auf sind unabhängig von Ihrer Staatsangehörigkeit gültig, wenn Sie offiziell in einem anderen EU-Staat den familiären Lebensmittelpunkt haben, bzw. dort behördlich nachweislich leben. Ohne S1 (früher: E 106, E 109 und E 121) kann der BKF aus dem Ausland, bei einer beliebigen Krankenkasse in dem Land, wo er arbeitet und auch beim familiären Lebensmittelpunkt wo er wohnt, keine Leistungen in Anspruch nehmen bzw. einzureichen. Ohne Fahrer-Bescheinigung gibt auch keine Beantragung der A1, denn besteht ansonsten auch kein Anspruch auf Gesundheitsvorsorge und Krankenkassen-Leistungen. Dieser Rechtsanspruch besteht über die A1 beim BKF und dann erst kann die S1 greifen. Der MOE BKF ist ansonsten nicht in Deutschland und auch juristisch nicht in dem Staat versichert, wo er mit seiner Familie nachweislich auch wirklich lebt. Nicht nur beim BKF-Gehalt wird ein ruinöser Wettbewerb betrieben, sondern im gesamten Sozial-Recht. Die jetzigen nationalen arbeitsvertraglichen möglichen Tarifverträge und die Sozialversicherungen unterliegen der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner im Arbeitsvertrag unter Berücksichtigung der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG, (NachwG), wobei das IPR mit Rom-I als BKF-Recht (VO (EG) 593/2008) und Brüssel-Ia als Ort vom zuständigen Gericht (VO (EU) 1215/2012) mit beinhaltet sein müssen.

Aus st. Rspr. EuGH ergibt sich zu Art. 5 (1) VO (EU) 1215/2012 (Brüssel-Ia) inkl. Art. 4 (1)b und Art. 8 VO (EG) 593/2008 (Rom-I), dass systematisch die Auslegung des Kriteriums des Orts, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Arbeit verrichtet“, dass dann dazu führt, die Anwendung dieser Regel auch in Fällen zuzulassen, in denen die BKF Tätigkeit in mehreren EU-Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insb. hat der EuGH bei der konkreten Bestimmung dieses Orts, auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt oder auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem der BKF den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo seine sämtlichen Rechte auch grundsätzlich zu berücksichtigen sind. Das gleiche gilt, dass ihm dann auch die möglich besseren Rechte, bei Sozialversicherung und Einkommensteuer-Berechnung, auch wenn der BKF arbeitsvertraglich bei ausländischen Transport-Unternehmer beschäftigt ist, nicht abgedungen werden können bzw. gewährleistet werden müssen. Der Arbeitsvertrag darf jedoch grundsätzlich nicht dazu führen, dass dem BKF der Schutz entzogen wird, der ihm durch Bestimmungen gewährt wird, von denen nach dem Recht und nach dem Gericht, das nach den Abs. 2, 3 und 4 vom Art. 8 VO (EG) 593/2008 („Individualarbeitsverträge“) als das Recht mangels einer Rechtswahl anzuwenden wäre, nicht durch eine andere Vereinbarung abgewichen werden darf. Im Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 iVm. st. Rspr. vom EuGH, ist automatisch im Arbeitsvertrag mit beinhaltet und zwingend zu beachten.

Das grade beschriebene kontrolliert allerdings auch keine deutsche Behörde, da es auch dem IPR unterliegt, wobei ohne den Arbeitsvertrag „mit“ zu kontrollieren, kann alles nicht richtig vom Zoll festgestellt werden, auch ob die rechtlichen Inhalte zu A1 und S1 richtig beinhaltet sind. Hier können die BKF natürlich belegen, zu welchen EU-Staat die in Frage stehende „Arbeitseinheit“ – in Deutschland oder EU-weit verteilt –, als behördlich angemeldeten LKW-Standorte die „engsten Verbindungen“ gegenüber den tatsächlich familiären Lebensmittelpunkt aufweisen, von dem aus der BKF unter Berücksichtigung sämtlicher Gesichtspunkte, seine berufliche Tätigkeit bei der Dienst-Reise ausübt und somit die Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber im Wesentlichen erfüllt. Wenn einmal, eines Tages, der deutsche Zoll – der derzeit zu wenig Daten hat – soweit ist, das er richtig vollumfänglich kontrollieren darf und kann, könnten sich erst die zuständigen „richtig und gut“ ausgebildeten Kontroll-Beamten vom Zoll, auch die Anmelde-Registrierung im Handelsregister und Steuerbehörden, inkl. EU-Lizenz – unter dem Nachweis aller eingesetzten LKW –, die Arbeitsverträge, die insg. 5 Gehalts-Abrechnungen inkl. genaue Nachweise über die Bezahlung von Spesen, vorlegen lassen. Die BKF aus Dritt-Staaten können dann kein ruinösen Wettbewerb mehr bewirken, denn das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) ist damit praktikabel.

BALM

Die Lenk- und Ruhezeiten, das GüKG und die StVZO sind für das BALM bei der Straßenkontrolle die wichtigsten Aufgaben. Zur GüKG gehören die im Arbeitsvertrag ist Art. 4 (1)b iVm. Art. 8 (1) Rom-I (VO (EG) 593/2008) inkl. Brüssel-Ia (VO (EU) 1215/2012) zum NachwG, mit den ab dem familiären Lebensmittelpunkt bestehende VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten). Neben der technischen Unterwegskontrolle, die durch die EU-Richtlinie 2014/47, sowie die deutsche Verordnung über technische Kontrollen von Nutzfahrzeugen auf der Straße (TechKontrollV) geregelt ist, werden auch die Sozialvorschriften im öffentlichen Straßenverkehr beim BKF kontrolliert. Nach der Einführung der einheitlichen „Fahrer-Bescheinigung“ VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003, wurden aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009 die Änderungen im GüKG § 7b zur GüKGrKabotageV – Anpassung am 08.07.2005 in Kraft –, notwendig. Transport-Unternehmen, die ein BKF mit der Staatsangehörigkeit eines zur EU oder EWR gehörenden Staates im gewerblichen Güterkraftverkehr einsetzen, müssen auch eine Fahrer-Bescheinigung gem. § 20 GüKGrKabotageV 4 Nr. 1 – 5 im LKW mitführen. Der Kabotage-Verkehr ist vor allem innerhalb von Deutschland, bei der Beweislast zur Kabotage im GüKGrKabotageV, immer noch auf einem relativ niedrigen inhaltlichen Kontroll-Niveau, was allerdings nichts mit der Menge der Kontrollen zu tun hat. Hier ist bei dem BALM in der Straßenkontrolle ein echter Nachweis durch ein CMR-Frachtbrief, vom Absender nach § 17a Nr. 3 GüKGrKabotageV ausgefüllt, sehr wichtig.

Frage: … Wird das alles kontrolliert ?
Antwort: ... Nein !
Das wäre nur durch den digitalen vollumfänglichen eCMR möglich, wo Transporte in letzten 24 Monaten abgespeichert beinhaltet sind. Dazu müsste es zusätzlich EU-weit ein vollumfänglichen eCMR geben und die Möglichkeit zum Einsehen im „Unternehmer-Zentralregister des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ (VUDat), 4 der IMI, der ELA, im NER, mit der vergebener Steuer-Identifikation des Frachtführers, geben. Auch das „Code-of-Construct“ (sog. Compliance) als Regeltreuevorschrift, muss überall benutzt werden, so wie es der vollumfängliche eCMR-Frachtbrief von der AidT vorsieht und alles Einsehbare ermöglichen kann. Das BALM muss natürlich unbedingt die Kontroll-Möglichkeit der VO (EG) 561/2006 bei Lenk- und Ruhezeiten, auch zum Zeit-Ausgleich der verkürzten wöchentlichen Ruhezeit (vWRZ) von 24 Stunden bei der Straßenkontrolle wahrnehmen und wirklich kontrollieren. Was leider nicht geschieht, obwohl die letzten 56 Tage (müsste normal auch innerhalb 4 Monate bzw. 120 Tage) zusammen kontrolliert werden müssten.

Der Stunden-Ausgleich der fehlenden 21 Std., die bis zu den 45 Std. fehlen, muss der BKF bis zum Ende der jeweiligen 3 Woche nachzuholen, zzgl. einer täglichen Ruhezeit von mindesten 9 Stunden. Das ergibt zusammenhängend 45 + 21 = 66 Std. der wöchentlichen regelmäßigen Ruhezeit (rWRZ). Die wöchentlichen Ruhezeiten sind im Monat 194,85 Std. = 8,66 Tage und dient im Öffentlichen-Recht als Verkehrssicherheit. Jeder BKF hat damit auch im Privat-Recht, insg. 8,66 Tage inkl. 4,33 Tage wegen 208 Std. Arbeitszeit im Monat – im Durchschnitt innerhalb von 4 Monaten –, eine echte 13 Tage Freizeit im Monat am familiären Lebensmittelpunkt. Wo dann letztendlich der BKF seinen Ausgleich mit echter Freizeit macht, kann ihm der Staat und/oder die EU nicht vorschreiben.

Die Kontrollpflicht vom Arbeitgeber iZm. § 16 (2) ArbZG bedeutet grundsätzlich, das er eine gesetzliche Verpflichtung zu den Planungs- und Aufzeichnungsvorschriften der täglichen Dispositionsplänen zwecks der Transport-Aufträge hat. Dazu gehört an erster Stelle die Einteilung der Lenk- und Ruhezeiten - wozu er auch mit haftet - iVm. dem Zeitfenster zur Be- u. Entladung des LKW, die es bei der Transport-Planung genau einzuhalten gilt. Diese Planungen und die sich daraus ergebenen abgespeicherten Zeiten, die im PC doppelt dokumentieren bzw. abzuspeichern sind.

Die digitalen Daten müssen insg. zwei Jahre aufbewahrt werden, denn ansonsten ergeht die Strafe – wegen widerrechtlich erbrachten Überstunden ohne Freizeitausgleich – nur zu Lasten des AG, weil ihm die Obliegenschaftsverpflichtung bzw. die Fürsorgepflicht iZm. dem Organisationsverschulden nachgewiesen werden kann. Der AG hätte somit beweisbar iZm. dem Arbeitsvertrag, eine Beweisvereitelung iZm.§ 444 ZPO und § 427 ZPO begangen, wenn er der gesetzlichen Dokumentationspflicht nach § 2 (1) Nr. 6, 7 NachwG und § 3 nicht nachgekommen ist.

Frage: … Was ist mit der Überprüfung der 90 Std.- Doppel-Lenkzeit ?
Antwort: … Wird bei Kontrolle unterwegs nicht überprüft !
Auch diese Frage muss und bleibt natürlich auch immer unbeantwortet und die Doppelwoche zur Lenkzeit, wird absichtlich nicht ordentlich überprüft. Welcher Transportunternehmer und welche Kontrollbehörde interessiert sich für die Urteile der BAG in Erfurt und des EuGH in Luxemburg? Nach dem ArbZG können bei einer 60 Std./Wo. bis zu 259,80 Std./Mo., inkl. der 194,5 Std. Lenkzeit, die also rein rechnerisch möglich ist, wobei die gesamten möglichen 64,39 Stunden für die Vor- und Abschlussarbeiten schon darin enthalten sind. Bei 208 Std. im Durchschnitt von vier (4) Monaten, bleiben insg. nur noch 13 Stunden pro Monat für die Vor- und Abschlussarbeiten außerhalb der möglichen Lenkzeit übrig. Das bedeutet, dass die 365 Jahrestage (261 Tage Dienst = 104 Tage Jahresfreizeit: 12 Monate = 8,66 Tage) „zu Hause echte Freizeit“ sind und bei den durchschnittlichen 208 Std. Arbeitsstunden pro Monat, bräuchte der BKF inkl. Urlaub, nur noch 7,5 Monate im Jahr unterwegs sein und den Rest ist die Freizeit des BKF von 4,5 Monaten, und zwar an seinem familiären Lebensmittelpunkt, den er dort echt „Frei“ hat (müsste). Das will oder darf natürlich die GA und das BALM auch nicht überprüfen und/oder nach dem OWiG nicht ahnden, obwohl die Kontroll-Beamten es eigentlich müssten, zum Schutz des BKF.

Es werden auch die vielen Multi- Transport-Unternehmen aus den MOE-Staaten nicht überprüft, die hier in Deutschland im gewerblichen Güterkraftverkehr (nur so) mit einer Niederlassung durch die SE gemeldet sind und natürlich eine deutsche EU-Lizenz besitzen. Rein theoretisch können diese Firmen z.B. 1.000 LKW mit den Lizenz-Abschriften versehen und dann die geleasten LKW aus den MOE-Staaten mit BKF aus Dritt-Staaten besetzen, eben deshalb, weil es keiner richtig überprüft oder Überprüfen kann. Diese BKF sind dann monatelang in Deutschland nachweislich unterwegs. Haben andere ausländische Transportunternehmen aus den MOE-Staaten, deren BKF auch monatelang in Deutschland sich mit dem LKW aufhalten, in so langer Zeit auch nur 3 x eine Kabotage innerhalb von 7 Tagen getätigt ?

Wenn dann ab dem Jahr 2025 die BALM auch die VO (EU) 165/2014 zur Kontrolle zum digitalen Tacho dtco 4.1 zu Arbeitszeiten benutzt, indem dann auch die Doppelwochen-Lenkzeit, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit, richtig kontrollieren würde, ja dann wäre das Problem zum Missbrauch der BKF aus den Dritt>Staaten auf keinen Fall mehr vorhanden. Natürlich nur iVm. dem vollumfänglichen eCMR. Das EU-Parlament hatte im Mobilität Paket I nun den Art. 6 (5) anstatt ex Art. 9 (3) der VO (EG) 561/2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr als sog. anderen Arbeiten in „Lenk- und Arbeitszeiten“ abgeändert. Der Begriff zur Interpretation: „Andere Arbeiten“ ist ab dem Jahr 2025 als tatsächliche Arbeitszeiten ab 3,5 t zGM mit der dritten digitalen Tacho Generation zur VO (EG) 165/2014 umzusetzen. Es ist in Deutschland und in der gesamten EU unverantwortlich, dass BKF im digitalen Tacho nur „Andere Arbeiten“, (Bereitschaftsdienst/Arbeitsbereitschaft) anstatt „ Lenk- und Arbeitszeit“ einzutragen sind, wobei wenn nur Arbeitszeit nachgetragen wird. Andere schwächere Verkehrsteilnehmer werden im öffentlichen Straßenverkehr dadurch evtl. gefährdet.

Ganz anders wie das BALM in Köln – das auch die sog. „Anderen Arbeiten“ beschreibt –, beinhaltet es die internationale Arbeitsgruppe "Transport Regulators Align Control Enforcement" (TRACE) zu den Unterwegs-Kontrollen im öffentlichen Straßenverkehr. Die TRACE hatte als Arbeitsgruppe ein Kontrolldokument erstellt und auf der Seite 52 ff wurde für alle EU-Staaten eine gemeinsam vereinbarte und vereinfachte klare Erläuterung der VO (EG) 561/2006, u.a. iVm. dem Art. 9 (3) – neu Art. 6 (5) – iZm. Straßenkontrollen, wegen den extrem langen Anfahrten der BKF aus den MOE-Staaten, zu den westlich abgestellten LKW erarbeitet, um damit besser die einheitliche Kontrolle in der EU zu praktizieren, sodass hier explizit bei den anderen Arbeiten, wegen den Wegzeiten als (evtl. Lenk- und) Arbeitszeit zum LKW klargestellt wurde und deswegen extra auf die EuGH C-124/09 verwiesen wurde.

Die Sicherheit ist effektiv umzusetzen und der Rechtsanspruch zur sofortigen Behandlung besteht bei aktuell fortdauerndem Zustand iVm. den langen Wegzeiten der BKF aus den MOE-Staaten zur LKW>Übernahme mit absoluter Dringlichkeit. Jeden Tag wird ohne Beachtung vom Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006, das Leben der EU-Bürger gefährdet, indem sie der Gefahr einer lebensbedrohlichen Fremdeinwirkung durch übermüdete BKF im Straßenverkehr wegen der erhöhten Arbeitszeit bis zu 260 Std. auf Dauer nahezu schutzlos ausgeliefert sind. Das zugesicherte Recht auf Fürsorge und Schutz der EU-Bürger muss sofort gewährleistet werden. Durch praktische Erfahrung wissen alle BKF, dass sie durch nachfolgenden Inhalt betroffen sind. Folgende Angelegenheiten sind dringend zu beschließen:

1. BKF müssen ab den familiären Lebensmittelpunkt alle Lenk- und Arbeitszeiten beachten.

2. Alle Lenk- und Arbeitszeiten außerhalb vom LKW sind im digitalen Tacho einzutragen.

Mit dem wichtigen verkehrsrechtlich relevanten Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006, muss nun mit dem Nachtrag zu „anderen Arbeiten“, auch beweisbar zur Verbesserung der Verkehrs- und strafrechtlichen Gesetzeslücke zum § 21a ArbZG beitragen. Das EU-Parlament verlangt (Legitimation = rechtliche Verpflichtung zu Parlaments-Aufgaben) die theoretischen, föderalen, rechtsstaatlich demokratische Dimensionen der Sicherheit im öffentlichen Straßenverkehr beweisbar zu gewährleisten, damit auch die Verkehrssicherheit tatsächlich ermöglicht wird.

Durch Personal-Leasing als Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) oder angemietete bzw. kurzfristig geleaste bzw. geliehene LKW, die wo auch immer zugelassen sein können, werden dann auch die BKF aus Dritt-Staaten in Deutschland eingesetzt. Um die BKF Qualifikation (Code 95) zu besitzen, werden die BKF nur kurz geschult, um kurzfristig angemietet bzw. eingesetzt zu werden. Für BKF aus den Dritt-Staaten – also nicht für BKF in MOE-Staaten –, wurde das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) vom 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272). Das gilt allerdings nicht für die BKF innerhalb der EU, die ihren gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt dort haben. Das GüKBillBG verpflichtet alle Beteiligten im Frachtvertrag, die BKF aus den Dritt-Staaten (nicht EU-/EWR-Staaten) als deutscher Versender auf LKW einsetzen, die erforderlichen Arbeitsgenehmigungen zu überprüfen. Damit müsste im eCMR die neusten EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachgewiesen werden, wo der Transport-Unternehmer ansässig ist wie viel BKF er beschäftigt und wieviel EU-Lizenz Abschriften er hat, was nur für Kontrollbehörden im vollumfängliche eCMR einsehbar ist. Im EU-Recht bedeutete es, dass nach Einführung der VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003 (Fahrer-Bescheinigung) und aufgrund Art. 5 VO (EG) 1072/2009 die Änderungen im GüKG § 7b zur GüKGrKabotageV, die Anpassung notwendig wurde.

Die Unkontrollierbarkeit wird auch dadurch getoppt, dass Auftraggeber vom Warenversand, die Vermittler, die Spedition und der Transport-Unternehmer, beim Sub-Nachfolge-Unternehmer bei Nichteinhaltung der jeweiligen Tarife des BKF in den ver.di Bezirken, auch vollständig mit dem Art. 12 der Durchführungs-Richtlinie 2014/67/EU, die (Mit-)Haftung zur Entsendung iVm. dem AEntG zur speziellen BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 während der Kabotage – was BKF-Arbeitszeiten und Gehälter betrifft –, nun bei allen Unteraufträgen eine Mit-Haftung erfolgt. Die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Anwendung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr ist unzureichend, denn die grenzüberschreitende Durchsetzung ist erschwert, ineffizient und uneinheitlich. Aus diesem Grund ist ein Rahmen für effektive Kommunikation und Amtshilfe zu schaffen, auch für den Austausch von Informationen über Verstöße und empfehlenswerte Durchsetzungspraktiken. Eine wirksame Zusammenarbeit der Verwaltung und der wirksame Informationsaustausch verpflichtet die die EU-Staaten wie in Deutschland die BALM zur VO (EG) 1071/2009 bei Kontrollen, ihre Nationalen elektronischen Register (NER) über das System des europäischen Registers der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) zu vernetzen. Wichtig ist nun auch das Binnenmarkt-Informationssystem (IMI) als VO (EU) 1024/2012 bei den Straßenkontrollen, ebenso die Durchführung der Gültigkeitsprüfung von Entsende-Meldungen mit der Hilfe mit der Europäischen Arbeitsbehörde (ELA).

Am 21.02.2022 trat der letzte Teil vom Mobilität Paket I in der EU in Kraft. Nachdem schon die revidierten Lenk- und Ruhezeiten ab August 2020 galten und die Mindestlohn-Regel mit MiLoG am 02.02.2022 in Kraft traten, galten ab 21.02. die revidierte Kabotage mit 4 Tage „Cooling-off-Phase“ mit dem LKW. Nun müssen künftig alle LKW die 8 Wochen-Rückkehr-Regel (mit oder ohne Sattelauflieger oder Anhänger) zurück in den Staat der Niederlassung fahren. Auch ab 21.05.2022 galten die Regeln zum Berufs- und Marktzugang und zur Kabotage auch für Nfz ab 2,5t zGM, die mit Anhänger oder über die Grenzen innerhalb der EU fahren.

In der neuen, spezifischen BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 ist das Prinzip festgeschrieben, dass BKF bei Einsätzen im EU-Ausland – ausgenommen sind Transitfahrten und bilaterale, grenzüberschreitende Transporte – so zu vergüten sind, wie vergleichbaren Kollegen vor Ort. Dabei sind nicht mehr nur gesetzliche Mindest-Gehälter entscheidend, sondern ab dem Jahr 2023 (eigentlich) zum AEntG allgemeinverbindliche Tarifverträge, mit der Gewährleistung: „Gleicher Ort - Gleiche Arbeit – Gleicher Verdienst“ bei Kabotage und „AÜ“. Bei BKF Arbeitszeiten, sowie bei Lenk- und Ruhezeiten, sollen in der EU alle in der Transportkette mit haften.

Die Mit-Haftung zur Nach-Unternehmerhaftung ist rechtlich und juristisch nicht möglich. Da vom Absender, Versender, Spedition, usw., die Haftung gegenüber dem BKF bestehen kann, erklärt sich dadurch schon, dass beweisbar nicht ein direkt arbeitsrechtliches Weisungsrecht oder Direktionsrecht besteht. Somit sind die Bestimmungen zur Nach-Unternehmerhaftung in der Transport-Kette iVm. eCMR nicht überprüfbar. Eine Mit-Haftung kann nur unkompliziert, einheitlich, eindeutig und leicht durchsetzbar sein, wenn es auch ein Weisungsrecht und/oder Direktionsrecht im Frachtvertrag mit Frachtführer und ein Arbeitsvertrag mit dem BKF gibt. Damit Beförderungsleistungen die Haftung erleichtern und gleichzeitig die beschäftigten BKF in der Branche geschützt werden sollten, wurde eine Mit-Haftung zur Nach-Unternehmerhaftung in Deutschland und und nun auch in der EU eingeführt. Eine beweisbare Tatsache ist, dass nur derjenige Absender, Versender, Spedition „über“ den Transport-Unternehmer und auch "über" den BKF haften kann, der nachweislich durch den Arbeitsvertrag ein Weisungsrecht oder Direktionsrecht hat. Das ist in der Praxis und Theorie mit dem Auftraggeber bzw. Absender Waren nicht möglich, da kein Vertragsverhältnis besteht. Nur mit dem vollumfänglichen eCMR können Behörden alle rechtlichen und sozialen Angelegenheiten bei Unterwegs-Kontrollen überprüfen.

Gewerbeaufsicht

Die Gewerbeaufsicht (GA) ist die zuständige Schutz-Behörde für die Einhaltung von Vorschriften im Arbeits-, Umwelt- und Verbraucherschutz. In einzelnen Bundesländern wird die Gewerbeaufsicht auch als Amt für Arbeitsschutz (StÄfA) bezeichnet. Ihr obliegt die Überwachung und die Erteilung von Genehmigungen, Sicherheitsvorschriften und andere Schutzvorschriften, wobei sie dann auch selber Bußgelder verhängen kann. Es werden auch die Namen/Bezeichnungen als Arbeitsinspektion oder Arbeitsschutzinspektion verwendet. Die GA ist also demnach auch noch für alle Überwachungs- und Beratungseinrichtungen der Bundesländer und für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit zuständig. Die GA ist normal nicht bei Straßenkontrollen anwesend, um die BKF zu kontrollieren. Der BKF hat immer 8,66 Tage, d.h. ca. 9 Tage im Monat echt frei. Die GA könnte dann iZm. dem BALM und Polizei mit „5G“ irgendwo im Büro-Gebäude oder im Home-Office, die BKF in ihrem LKW bei den Arbeits- Lenk- und Ruhezeiten iVm. der DVO (EU) 2016/799 und mit der DVO (EU) 2021/1228 zu „anderen Arbeiten“ beobachten bzw. kontrollieren. Um Arbeitszeiten der BKF muss sich die GA selbst, auch ohne BALM, beim Bußgeld iVm. der LASI kümmern, wenn sie diese überprüfen will. Wenn, dann wird der Transport-Unternehmer am Firmensitz evtl. nur alle 10 Jahre – leider natürlich mit Anmeldung – im Durchschnitt nur einmal kontrolliert, was die Arbeitszeit, bzw. der Lenk- und Ruhezeiten betrifft. Wenn die GA es denn wollte, „könnte“ sie die revidierte RL. 2002/15/EG iZm. einem neuen Inhalt im § 21a ArbZG auch richtig bei den Bereitschaftsdiensten bzw. Arbeitsbereitschaftszeiten der BKF überprüfen. Theoretisch besteht somit vor Beginn der täglichen Arbeit, also noch bis zum Jahr 2025, die heimlichen „Opt-out“-Zeiten, welche ab 208 Std. eigentlich auch den Zeiten zugerechnet werden müssten, obwohl der BKF tatsächlich jeden Monat mind. 260 Stunden echte Arbeit ohne Freizeit-Ausgleich jeden Monat tätigen muss. Somit wird nun also vom BKF verlangt, weiterhin in Wirklichkeit mind. 260 jeden Monat auf Dienst-Reise unterwegs zu bleiben, ohne dass die Kontroll-Behörden es bemerken und/oder einschreiten zu müssen. Das bedeutet das es für 90 % aller BKF, die im arbeitsvertraglichen Fest-Gehalt bei 208 Stunden im Durchschnitt angestellt sind, jeden Monat ca. 1 Woche bzw. mind. ca. 52 Std. Mehrarbeit tätigen und damit im Monat ohne Freizeit weiterhin umsonst arbeiten müssen. Weil nun bei Aldi, Lidl & Co., die langen (Warte-) Arbeitsbereitschaftszeiten, sowie die Zeiten der Be- & Entladungen, die im digitalen Tacho vom BKF fast immer widerrechtlich unter Ruhepause vermerkt werden, so wird diese Arbeit natürlich ebenfalls vollkommen unbezahlt geleistet oder ohne Freizeit-Ausgleich.

Die Urteile des BAG in Erfurt und des EuGH in Luxemburg haben mittlerweile in ständiger Rechtsprechung alles genau beinhaltet. Bei 208 Std. im Durchschnitt innerhalb von 4 Monaten ist der Freizeitausgleich zu Hause zu gewähren. Hinzu kommen 30 Tage Urlaub und ca. 12 Feiertage, sodass der BKF rein rechnerisch mit 52 Jahres-Wochen nur 32 Wochen unterwegs sein muss. Der BKF hat somit dann inkl. Urlaub und Freitage im Jahr, das Recht 20 Wochen zu Hause zu sein. Vorschriften zum Ausgleich zwischen dem Gebot der Sonn- und Feiertagsruhe Art. 140 GG iZm. Art 4 GG iVm. Art. 139 WRV und der in Art. 12 (1) GG geschützten Freiheit der Berufsausübung sind durch das GG garantiert. Der Art 6 (2) GG, Art. 140 GG iVm. Art. 12 GG, ist gegenüber der Familie als Kernbestand und zur Sonn- und Feiertagsruhe unantastbar. Ab dem Jahr 2025 kann die möglichen rein rechnerischen 13 Tage Freizeit im Monat innerhalb von 4 Monaten, auch das BALM kontrollieren. Wo der BKF im Privat-Recht seine nachweisbaren 13 Freizeit verbringt kann ihn kein Staat vorschreiben. Irgendwann wird auch die GA und das BALM auch die Fernabfrage, während der BKF fährt, mit digitaler Kontrolle iZm. Arbeitszeit iVm. § 21a ArbZG und bei den Lenk- und Ruhezeiten im öffentlichen Verkehrs-Raum iSd. BA durchführen. „Nur“ dann hätte es auch der deutsche BKF es richtig gut, wenn er nur noch drei Wochen im Monat auf der Straße mit den LKW-Transport unterwegs sein muss und auch die BKF aus Dritt-Staaten würden mit 13 Tage Freizeit im Monat dann keine ruinöse Konkurrenz sein.

Die gesetzliche Änderung im FPersG (BGBl. I S. 1214) vom 24.04.2017 wurde ohne Inhalt zur Auslegung im FPersV in Kraft gesetzt, dass der BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine 45 Std. bei der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) verbringen darf. Das wurde in der Drs. 205/17(B) am 31.03.2017 wurde auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit könnte das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten zum Teil beendet sein, die hier teils weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten und damit eine teils widerrechtliche Kabotage und ruinöse Frachtpreise bewirkten. Es wurde durch Eintrag im FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8a (2) Nr. 1 nur das Öffentliche Recht beachtet und bewirkte beweisbar nicht die unmenschlichen Zustände mit geeigneten Schlafmöglichkeiten gegenüber BKF aus den MOE-Staaten damit die Verkehrssicherheit erhöht wird. Nur menschenrechtlich während der rWRZ, wurde das Privat Recht als grundgesetzlich rechtlicher Anspruch zur Familie, mit Frau und Kinder die ihm zustehende Freizeit zu verbringen, vom Gesetzgeber nicht beachtet.

Das LKW-Fahrerhaus ist in der EU nicht als Ruheraum zugelassen, weil u.a. in Deutschland die Technischen Regeln für Arbeitsstätten (ASR), die Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), der Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik, sowie das Gemeinsame Ministerblatt (GMBl), 6 m² Fläche als Ruheraum gesetzlich vorschreiben. Jeder kluge Transport-Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr weiß, dass sich die Zufriedenheit des BKF im Fahrerhaus auch in einer besseren Transportleistung bemerkbar macht. Im LKW-Fahrerhaus wird demnächst ab dem Jahr 2020 eine 5,25 m² Raum-Fläche ohne NassZelle als Ruheraum entwickelt, damit während rWRZ, Gesundheitsschutz, hohe psychischen physischen Belastungen minimiert sind; wie Hitze, Kälte und eingeschränkte Bewegungsfreiheit nicht mehr bestehen.

Beim BKF handelt es sich in der „freien Zeit“ Außerhalb vom Fahrerhaus iVm. 8 (8) VO (EG) 561/2006 zur rWRZ nur im Öffentliches Recht, wo „nur“ der Gesetzgeber zusätzlich das Recht hat, iSd. Verkehrssicherheit einzugreifen. Das ist allerdings nur der eine Teil der Gesetzgebung. Die 33 Seiten Beschwerde beim BVerfG von Udo Skoppeck (BVerfG 1 BvR 279/17) wurde zur Entscheidung angenommen und im Beschluss zur Nicht-Entscheidung am 11.02.2017, iZm dem Rechtsanspruch des BKF zu Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG; wurde nicht dem Gesetzgeber gegenüber beurteilt. Somit dem Tarif-Partnern (ver.di/BGL) auferlegt.

Der grundgesetzliche Rechtsanspruch vom BKF zum familiären Lebensmittelpunkt bzw. an Frau und Kinder, ist Privat-Recht bzw. Arbeitsvertrags- oder Tarifvertrag-Recht. Dem BKF gegenüber wird eine praktikable Handhabung der VO (EG) 561/2006 zur rWRZ an seinen familiären Lebensmittelpunkt unnötig behindert. Wichtig ist nur, dass der BKF die 24 Std. als die erste verkürzte WRZ (vWRZ) und die 45 Std. in der zweiten Woche als rWRZ national einhält. Der Ausgleich der fehlenden 21 Std. bei der Verkürzung mit 24 Std. der vWRZ, muss bis zum Ende der 3 Woche nachgeholt werden, sodass es insg. 66 Std. als Nachweis sind. Wo die Freizeit des BKF am WE oder bei der vWRZ bzw. rWRZ stattfindet ist Privat-Recht. Die Vorschriften der 24 Std. und 45 Std. der WRZ untersteht öffentliches Recht. Genau hier liegt der rechtliche bzw. juristische Unterschied. Im grenzüberschreitenden Transport für BKF gelten ab 20.08.2020 zwei aufeinanderfolgende reduzierte (verkürzte) wöchentliche Ruhezeiten (vWRZ), wenn diese außerhalb vom Staat der Niederlassung als Wohnsitz-Staat, unterwegs stattfinden. Der Ausgleich 2 x 21 Std. bei der 24 Std. vWRZ muss bis Ende der darauffolgenden dritten Woche mit 87 Std. nachgeholt sein.

Polizei und/oder BALM

Wenn die Polizei – außerhalb der normalen Lenk- und Ruhezeiten inkl. der StVO/StVZO – auch diese ganzen Kontrollen - wie oben beschrieben -, ganz alleine durchführen dürfte, ja dann wären fast keine BKF aus den Dritt-Staaten in Deutschland auf den LKW der MOE-Staaten in Deutschland tätig und/oder nur noch kurzzeitig mit einem Transport auf der Straße hier unterwegs. Allerdings gilt es hier, auch immer das Recht des BKF zu beachten. Das bedeutet, dass im Öffentlichen Recht das Ordnungswidrigkeitsgesetz (OWiG) gilt. Die Beweislast muss beim BKF gegenüber Kontroll-Beamten (Polizei/BALM) durch das FPersG § 8 a (2) Nr. 1 iVm. Ruhezeiten von 45 Std. bei regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten (rWRZ) bestehen. Das bedeutet, dass eben nicht der § 383 ZPO zur Auskunftsverweigerung iVm. dem öffentlichen Straßenverkehr nach dem OWiG iZm. StVG und StGB gilt, wenn es mit der VO (EG) 561/2006 bei den Lenk- und Ruhezeiten zu tun hat. Im Ordnungswidrigkeitenrecht gilt über den § 46 OWiG der prozessuale Tatbegriff des Strafrechts. Das Privat Recht kann nicht unterwegs dem BKF bei der Verkehrssicherheit zugeschrieben werden, denn zum Ausruhen in geeigneten Schlafmöglichkeit (FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8 a (2) Nr. 1) kann nicht als Ort der "Freizeit" dem BKF zugedacht werden. Es kann nicht die arbeitsvertragliche „freie Zeit“ unterwegs zur rWRZ iVm. dem Öffentlichen-Recht bzw. im Verkehrsrecht, mit der "Freizeit" im Privat-Recht des BKF verwechselt werden. Eine BKF Freizeit kann es (normal) „Unterwegs“ nicht geben, es sei denn, es besteht bei 52 Std.- Freizeit-Ausgleich ein arbeitsvertraglicher beweisbar gewollter Zusammenhang, der in letzten 5 Gehalts-Abrechnungen mit den Ausgleich-Std. zu den 208 Std. innerhalb von 4 Monaten beinhaltet bzw. belegt sein muss. Der § 383 ZPO gilt nicht, sondern § 292 ZPO iVm. FPersG. Die rWRZ während der Dienst-Reise vom BKF unterliegt Öffentlichen Recht, wo der Gesetzgeber das Recht hat einzugreifen, denn es wurde im FPersG § 8a (1) Nr. 2 bzw. § 8 a (2) Nr. 1, der Ort zur rWRZ als geeignete Schlafmöglichkeit der 6 m² Ruheraum.

Das Öffentliche Recht zur Einhaltung der rWRZ, muss „über“ dem Privat Recht als Ort zum Aufenthalt des BKF stehen, da es sich nicht um seine Freizeit handelt, sondern höchstens um eine „freie Zeit“, die als Bereitschaftsdienst während der Dienst-Reise besteht. Ist das von den Kontroll-Beamten vorgeworfene vermutete Schuldvergehen des BKF zum § 8a (2) Nr. 1 FPersG, indem er keine glaubhafte Erklärung zum Ort der geeigneten Schlafmöglichkeit hat, dann kann sich eine Gefahr im Verantwortungsbereich des BKF ergeben, die als Sachlage den Schluss zulässt, dass auch die Weiterfahrt verkehrsgefährdend sein kann. Zur Frage, ob eine einheitliche (prozessuale) BKF als Tat vorlag, steht im FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8 a (2) Nr. 1 im Mittelpunkt beim Öffentlichen-Recht als Vorschrift. Dieses ist daraufhin so zu bewerten, ob ein einheitlicher Vorgang zur Vorschrift vom Ruheraum mit 6 m² zur rWRZ besteht, indem der BKF in einer geeigneten Schlafmöglichkeit seine Ruhezeit von mind. 2x 11 Std. auch tatsächlich verbracht hatte. Hierzu muss alles als enger, sachlicher Zusammenhang betrachtet werden, die eine Abspaltung der VO (EG) 561/2006 im Art. 8 (8), als unnatürlich erscheinen lassen. Nur mit dem digitalen vollumfänglichen eCMR, könnte mit allen erdenklichen überprüfbaren Möglichkeiten nur für Behörden einsehbar, die BALM- Kontrollen mit neusten Digital-Tacho (VO (EU) 165/2014) bei rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus effektiv stattfindet. Zum Zweck der laufenden Aufzeichnung echter LKW-Standort-Daten, müssten zur rWRZ, auch der digitale Tacho inkl. der DVO (EU) 2016/799 mit 506 a4 Seiten, die Positionsbestimmung mit GPS/Galileo verbunden sein.

Im Privat Recht gilt die Zivilprozessordnung (ZPO) aufgrund Generalverweis § 46 (2) S. 1 ArbGG und damit im arbeitsgerichtlichen Verfahren ein Zeugnisverweigerungsrecht aus § 383 (1) Nr. 6 ZPO. Die ZPO stellt im § 292 nur gesetzliche Vermutungen an, indem das FPersG für das Vorhandensein einer Tatsache, eine Vermutung aufstellt, die den Beweis des Gegenteils zulässt. Der BKF kann demnach natürlich zu den angeblichen Tatvorwürfen, gem. § 46 (1) OWiG iVm. § 136 (1) S. 2 StPO, schweigen. Allerdings kann genau der Beweis zur rWRZ nicht durch § 445 (2) ZPO als Antrag auf Parteivernehmung geführt werden. Hier gilt auch grundsätzlich nicht der Satz: „Im Zweifel für den Angeklagten“, da die Voraussetzungen von Tatbestand, Rechtswidrigkeit und Verwertbarkeit erfasst werden, da Verkehrsgefährdung zur Benutzung im öffentlichen Straßenverkehr vom BKF im Öffentliches Recht ausgeschlossen werden muss. Daher hat der BKF die ihm obliegende Sorgfaltspflicht, die 2 x 11 Std. Ruhezeit in einer geeigneten Schlafmöglichkeit während der rWRZ zu verbringen, ohne seine Entlastung zum Beweis, sich dann natürlich vom Vorwurf der Ordnungswidrigkeit gegen das FPersG § 8a (2) Nr.1, der Beweislastumkehrung stellen muss. Durch Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 werden bei Kontrollen, die zeitlichen Handlungen oder Unterlassungen des BKF beim 45 Std. Kontrollzeitraum während der rWRZ, zum Öffentlichen Recht.

Die Zusammenfassung bedeutet, dass alle 4 Kontroll-Behörden beweisbar nun beachten müssen:

1. Der Vertrag zur AÜ iZm. einem BKF der Leiharbeits-Unternehmen bedeutet nach dem AÜG, dass Voraussetzungen für Erteilung der Fahrer-Bescheinigung iVm. Art. 6 (2) iVm. Art. 3 und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 iVm. „Equal-Pay“ bzw. Gleichheits-Gebot und der rWRZ iVm. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, alles nach dem NachwG und dem FPersG, sowie GüKG vorliegen muss.

2. Aufgrund des § 7b GüKG iVm. § 20 GüKGrKabotageV, muss nach § 20 der Antrag auf Ausstellung einer Fahrer-Bescheinigung vollumfänglich berücksichtigt werden, das sich iZm. einem neuen digitalen eCMR Frachtbrief auch leicht überprüfen lassen könnte. Die BKF die vom Dritt-Staat gem. § 7b GüKG in Deutschland oder auf deutschen LKW bis zu 12 oder 18 Monate eingesetzt werden, ist eine Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) AufenthG (Aufenthaltsgesetz) zwingend erforderlich.

3. Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Fahrer-Bescheinigung nach Art. 6 (2) iVm. Art. 3 (3) und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 müssen bei BKF aus Dritt-Staaten der Art. 1 Nr. 2 GüKBillBG (Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr) berücksichtigt werden, nämlich durch die Genehmigung der Fahrer-Bescheinigung aufgrund § 7b GüKG iVm. § 20 GüKGrKabotageV. Für die VO (EG) 1072/2009 haben die EU-Staaten den Zugang zu einschlägigen Informationen und Daten, die von den in Kapitel II der VO (EU) 165/2014 zum digitalen Tacho oder in elekt. Dokumenten wie beim eCMR, Kabotage, aufgezeichnet, verarbeitet oder gespeichert sind.

4. Bei genehmigter „AÜ“ muss der Transportkonzern im Arbeitsvertrag dazu verpflichtet werden, den Ort des familiären Lebensmittelpunktes im Arbeitsvertrag des BKF mit anzugeben. Ebenso auch, von wo aus dann die AÜ nach dem AÜG, eine Tätigkeit im Betrieb bis zu 12 Monate stattfindet und der Ort zur „Aufnahme und Beendigung“ der BKF-Tätigkeit, inkl. aller Sozial- und Arbeitsrechte dem NachwG.

5. Die Vorschrift FPersG § 8a (1) Nr. 2 muss zum öffentlichen Recht iSd. Verkehrssicherheit kontrolliert werden, damit für den Ruheraum mit 6 m² zur rWRZ bei jeweils 11 Stunden Ruhezeit innerhalb der 45 Std. Zeitspanne besteht, indem der BKF in einer geeigneten Schlafmöglichkeit auch tatsächlich verbracht hatte, bestehen. Hiermit muss die Beweislastumkehr mit Zeugen, Versicherung an Eides statt, Quittung, Belege, usw., vom BKF erbracht werden. Bei der Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr ist grundsätzlich iVm. der VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) der BKF immer beweispflichtig, wozu auch der Beleg/Nachweis usw. für die 11 Stunden Ruhezeiten außerhalb vom Fahrerhaus während der 45 Stunden zur Kontrolle während und nachher zu der rWRZ gehört.

Alle Arbeitgeber mit Sitz im Inland und Ausland, müssen nach dem MiLoG iVm. dem AEntG, für Unterwegs>Prüfung vom Zoll, BALM, Polizei, zur Einhaltung der Arbeitsbedingungen zum AÜG, Unterlagen in deutscher Sprache nach § 17(2) MiLoG, § 19 (2) AEntG bzw. § 17c (2) AÜG dem BKF mitgeben:

Arbeitsvertrag und Dokumente gemäß dem NachwG bzw. Nachweis-Richtlinie
Arbeitszeitnachweise iVm. Freizeit-Ausgleich zur Mehrarbeit bis 260 Stunden
Gehaltsabrechnungen und Nachweise über S1, SVNR; Steuer-ID

Der Öffentliche Straßenverkehr mit BKF kann nicht wie Bau- und Fleischbranche behandelt werden. „Wer bei der Verkehrssicherheit und im Verwaltungsaufwand nicht mithalten kann, darf als Transport-Unternehmer ab 2,5 t zGG/zGM nicht mehr tätig sein“ ! Dazu kann es natürlich vielfältige andere Lösungen geben, die sehr viel Umfangreicher sind, so das die BALM bei einer Unterwegs und/oder Firmen- Kontrollen folgende 7 Punkte mind. überprüfen müssen:

1.) Berufszugang, finanzielle Leistungsfähigkeit, Art. 1 (4) und Art. 6 VO (EG) 1071/2009

2.) Zuverlässigkeit, fachliche Eignung, EU-Lizenz, Art. 16 (2)d VO (EG) 1071/2009

3.) Verkehrsleiter, Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EG) 1071/2009 haftungsrechtlich besteht.

4.) Ab 208 Std. ohne Opt-out mit der st. Rspr. des EuGH iVm. NachwG prüfen

5.) VO (EU) 165/14 iVm. Art. 2 (1)a zu Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 als Nachtrag-Pflicht

6.) 5 Gehaltsabrechnungen für BKF iZm. mit 52 Std. Mehrarbeit Ausgleich beinhaltet sind

7.) A1, S1 und Fahrer-Bescheinigung VO (EG) 484/2002 ab 2,5 t zGG/zGM

Fazit: In Deutschland wird nicht ordentlich kontrolliert und ebenfalls kein hohes Bußgeld gefordert. Eine der vier Kontroll-Behörden (Zoll; BALM; GA; Polizei) weiß nicht, was die Andere schon oder noch nicht kontrolliert hatte. Die vier Behörden sind auch nicht miteinander bzw. untereinander digital vernetzt und haben nicht eine gemeinsame digitale Speicher-Cloud-Plattform. Somit können auch irgendwelche Rechtsvergehen bei den zuständigen Behörden nicht abgespeichert werden, sodass unterwegs alle Kontroll-Beamten eventuelle, bisherige Vergehen nachsehen bzw. es überprüfen könnten. In Deutschland kann ein Kontrollbeamter nicht alleine ordentlich digital kontrollieren und dazu Kautionen direkt vor Ort kassieren. Ein Kontroll-Beamter kann nicht das StVG inkl. StGB in Einheit benutzen.

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Erklärung Nr. 7: Hintergrund zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Geschichte vom Art. 8 (8) der VO (EG) 561/2006 betrifft nicht nur die über insg. 1,2 Mio. abhängig beschäftigten BKF mit LKW (ab 2,5 t zGM erst 2026) in Deutschland, auch sehr wichtige systemrelevante hauptberuflich tätige 5 Mio. BKF in der EU, wobei davon 3,6 Mio. BKF grenzüberschreitend Tag- täglich EU-weit bei ca. 600.000 Transport-Unternehmen mit LKW auf den Straßen mehrtägig unterwegs sind.

Der BKF braucht regelmäßig Regeneration, Erholung, Gesundheit und menschengerechten Schlaf, so dass während mehrtägiger Dienst-Reise die Verkehrssicherheit gewährleisten kann. Das muss von der EU verordnet bzw. gewährleistet werden, damit garantiert wird, dass Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 richtig interpretiert ist. In Bezug auf Gesundheitspflege und Wohlbefinden der BKF, muss innerhalb 45 Stunden bei der rWRZ eine „geeignete Schlafmöglichkeit“ beweisbar vorhanden sein. Bei Kontrolle während der rWRZ als BKF im Fahrerhaus, nur einfach die Vorhänge zulassen und anschließend nur noch schweigen, ist auch keine Lösung um die Verkehrssicherheit zu garantieren. Was ist nun die gewollte Lösung für die BKF, die vom Gesetzgeber und vom EuGH bekannt ist, wenn die rWRZ nicht kontrollierbar sein kann !? Gesunde, sichere, würdige Arbeitsbedingungen für BKF sind derzeit im Fahrerhaus beweisbar nicht vorhanden. Ein menschengerechter Arbeits- und Ruheraum im Fahrerhaus gibt es zur Zeit noch nicht und somit kann auch nicht von menschenwürdigen, anspruchsberechtigten, erforderlichen, angemessenen Arbeitsbedingungen gesprochen werden. Zur Erholung braucht es eine „geeignete Schlafmöglichkeit“, mit einer Fläche von mind. 5,25 m² im Fahrerhaus als Bewegungsfreiheit und als „Raum zum Schlafen“.

Die Geschichte Art. 8 (8) beginnt nicht mit der ersten Verordnung als VO (EWG) 543/69 vom 25.03.1969 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr am 1. April 1969, sondern mit dem ältesten Manteltarifvertrag der Welt, den . es bis dato von 1936 - 2007 als Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) gab. Der BMT-F konnte seine Inhaltsform erneut ab 1957 notgedrungen durch die AV AZO Nr. 53 (Ausführungsverordnung der Arbeitszeitordnung) vom 12.12.1938, weiterhin bis zum 30.06.1992 (und weiter In-Offiziell) bis zum zusätzlichen Eintrag vom § 21a zum 01.09.2006 (ab 11.04.2007 in Kraft) überleben, wobei der Art. 8 (8) zur rWRZ an 2 Wochenenden im Monat „zu Hause“ am familiären Lebensmittelpunkt durch die erste VO EWG) 543/69 und VO (EWG) 3820/85 „im BMT-F“ tarifvertraglich, gesetzlich garantiert war.

Zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung kündigte die ÖTV von sich aus den ältesten Manteltarifvertrag der Welt, den BMT-F am 26.03.1992 zum 30.06.1992, um ihn nicht wieder neu abzuschließen. Die Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip § 4 (5) TVG wurde von der ÖTV verneint und eine falsche Info herausgeben, wobei die Freizeit 2x zu Hause am Sonntag verneint wurde und nun rein rechtlich nur noch täglich 8 Stunden Lenkzeit erlaubt waren. Darum hatte der BDF (heute BGL) in 2 Schreiben dringend darum gebeten, den BMT-F weiter aufrecht zu erhalten. Die ÖTV teilte in insg. 5 Schreiben an dem BDF mit, u.a. am 29. Mai, 13. Juli, 15. Juli und zuletzt am 16. Dezember 1992, worin eindeutig klar gestellt wurde, das Sie (ÖTV) überhaupt nicht mehr verhandeln will. Der BMT-F musste ab dem Jahr 1992 trotzdem noch (nur pro forma Augenscheinlich) solange wegen der AV AZO Nr. 53 von ver.di und BGL, trotz der BKF- Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15, bis zum 11.04.2007 zu neuen Lenk>und Ruhezeiten VO (EG) 561/2006 und dem Eintrag § 21a ArbZG, aufrecht gehalten werden. Das war ein Rückschritt durch die „ÖTV“ für Fernfahrer, obwohl 1993 der EU-Binnenmarkt grade erst begann.
Im § 9 (2) BMT-F stand:

„Von den innerhalb eines Monats anfallenden Freizeiten müssen mindestens 2 auf Sonntage fallen, wenn nicht zwingende Gründe dem entgegen stehen.“

Wenn der BKF unterwegs sich auf arbeitsvertraglich angeordneten „Dienst-Reise“ befindet, so ist die Zeit von 45 Std. während der rWRZ nur eine „freie Zeit“ und bis zum Ende der 3 Woche in „Freizeit“ am familiären Lebensmittelpunkt komplett auszugleichen, so dass es insg. 8,66 Tage im Monat ergibt.

Das 5,25 m² Fahrerhaus iVm. Art 8 (8) VO 561/2006 haben direkt unmittelbar etwas miteinander zu tun. Art. 31 GRCh iVm. Art. 33 GRCh bedeutet menschlich würdige Arbeitsbedingen und die Gewährleistung am familiären Lebensmittelpunkt die Freizeit zu verbringen.

Bei staatlicher Nicht- Gewährung besteht ein Grund zur Petition in Berlin und/oder Brüssel.

Hinweis: Der Art. 8a der revidierten VO (EG) 561/2006, wurde als VO (EU) 2020/1054, mit Ergänzung als VO (EU) 2022/1012 vom 7. April 2022 zur Zertifizierung der Parkplätze, Raststätten und Autohöfe beschlossen, dass ab 18. Juli 2022 innerhalb der EU verpflichtend wurde. Da muss der jeweilige nationale Gesetzgeber es nun umsetzen, damit die Sicherheit vom BKF und für den LKW vorhanden ist. Die Anforderung zur rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus muss präzisiert sein, so dass dem BKF eine hochwertige und geschlechtergerechte Unterkunft bereitgestellt wird und nach Rom-I die Freizeit mit 8,66 Tage im Monat garantiert ist. Geeignete Schlafmöglichkeit, ohne Sanitär zu benutzen, ist im Fahrerhaus mit einer Fläche als Ruheraum von 5,25 m² möglich.

Das dem BKF zustehende Recht auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als ein gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht, kann dadurch verletzt werden, dass die Organisation der Staatsgewalt die Voraussetzungen „wider besserem Wissen“ so negativ lässt, dass der Anspruch vom BKF auf Art. 6 (2) GG iVm. § 1631 BGB, praxisfern iSd. Art. 20 (2) GG bleibt. Der Staat beachtet den rechtlichen Anspruch vom BKF iVm. der GRCh und EMRK nicht, obwohl es die obliegende Pflicht vom Vater ist, seine Kinder zu pflegen und zu erziehen. Die Pflicht und das Recht dazu kann der BKF nicht richtig wahrnehmen. Der Rechts-Anspruch vom BKF auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um mit seiner Familie während der rWRZ die „freie Zeit“, wenigstens an 2 Wochenenden im Monat zu Hause als Freizeit verbringen zu können, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in „Würde als Mensch“ Art. 1 (1) GG verankert. Die Würde vom BKF gehört zu den durch Art. 20 (1), (2) GG iVm. Art. 79 (3) GG als unveränderbar festgelegten Grundsätzen im GG. Gesetzliche Vorschriften sind 45 Std. der rWRZ, sodass es im Monats-Durchschnitt immer ca. 9 Tage Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt sein müssten (exakt 8,66) und im „Öffentlichen Recht“ nicht als BKF unfreiwillig unterwegs im Fahrerhaus.

„Samstag gehört Vati mir !“ Das war eine Werbekampagne der Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tage-Woche, die zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde. Viele BKF wären heute schon froh, „wenn“ sie an 2 Wochenenden im Monat „zu Hause“ bei der Familie verbringen könnten, obwohl im Durchschnitt 8,66 Tage, plus 4,33 Tage Freizeitausgleich = 13 Tage echte Freizeit im Monat gewährt werden müsste.
vgl. BGH VI ZR 210/18 vom 19.01.2021 – Eltern Pflicht und Recht am Kind, Leitsatz, Rn. 8
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Arbeitsvertraglicher Wohnort und Gericht, Rn. 42 – 48

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

11.04.2007
Bis dahin hatte der BMT-F (Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr) als der älteste staatlich benutzte Manteltarifvertrag der Welt gegolten, wo das Recht 2 x im Monat am Wochenende zu Hause sein zu dürfen im § 10 (2) beinhaltet war, wenn der BKF es will. Bis zu dem Datum hatte auch die VO (EWG) 3820/85 Art. 8 (6) vom 20.12.1985 eine Geltung gehabt, die von der EU-Kommission negativ iVm. der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) verändert wurde, wobei der Inhalt ohne dem Recht an „zu Hause“ einseitig gegenüber dem EU-Parlament durchgesetzt und vom Rat beschlossen wurde. Der zuständige Inhalt bis zum 11.04.2007 zur rWRZ lautete: […]

(6) Jede als Ausgleich für die Verkürzung der täglichen und/oder der wöchentlichen Ruhezeit genommene Ruhezeit muss zusammen mit einer anderen mindestens achtstündigen Ruhezeit genommen werden und ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gewähren.

Mit der VO (EG) Nr. 561/2006 wurde die alte Regelung im Art. 8 VO (EWG) 3820/85 zum „Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers“ stand, gestrichen.

Ab dem 11.04.2007 steht bis heute nur noch:

(8) Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

Eine EU-weite Beendigung von Sonn- und Feiertagsfahrverboten, sowie Ferienreiseverordnung, ist deshalb längst überfällig, so paradox das hier auch klingen mag. Das Ansinnen ist nicht nur Wirtschaftlich nötig, sondern dient auch dem humanen Freizeit-Ausgleich der BKF beim Job-Sharing. Es wurde die EU-weite Fahrverbot-Beendigung als Antrag schon mind. 2 x auf der Tagesordnung zum Beschluss verneint.

Präambel der VO 561/2006 Im Amtsblatt der EU L 102/1 am 11.04.2006 zur VO (EG) 561/2006 stand u.a. … in Erwägung nachstehender Gründe: ...[…]

(4) Eine wirksame und einheitliche Durchführung dieser Bestimmungen ist wünschenswert, damit ihre Ziele erreicht werden und ihre Anwendung nicht in Misskredit gerät. Daher sind klarere und einfachere Vorschriften nötig, die sowohl vom Straßenverkehrsgewerbe als auch den Vollzugsbehörden leichter zu verstehen, auszulegen und anzuwenden sind. (5) Durch die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen sollte das Recht der Sozialpartner, im Zuge von Tarifverhandlungen oder in anderer Weise günstigere Bedingungen für die Arbeitnehmer festzulegen, nicht beeinträchtigt werden. […]

(13) Alle wesentlichen Begriffe sollten umfassend definiert werden, um die Auslegung zu erleichtern und eine einheitliche Anwendung dieser Verordnung zu gewährleisten. Daneben muss eine einheitliche Auslegung und Anwendung dieser Verordnung seitens der einzelstaatlichen Kontrollbehörden angestrebt werden. […]

(15) Die grundlegenden Vorschriften über die Lenkzeiten müssen klarer und einfacher werden, um eine wirksame und einheitliche Durchsetzung mit Hilfe des digitalen Fahrtenschreibers nach der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (6) und der vorliegenden Verordnung zu ermöglichen. Außerdem sollten sich die Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten in einem Ständigen Ausschuss um Einvernehmen über die Durchführung dieser Verordnung bemühen.

(16) Nach den Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 war es möglich, die täglichen Lenkzeiten und Fahrtunterbrechungen so zu planen, dass Fahrer zu lange ohne eine vollständige Fahrtunterbrechung fahren konnten, was zu Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit und schlechteren Arbeitsbedingungen für die Fahrer geführt hat. Es ist daher angebracht, sicherzustellen, dass aufgeteilte Fahrtunterbrechungen so angeordnet werden, dass Missbrauch verhindert wird.

(17) Mit dieser Verordnung sollen die sozialen Bedingungen für die von ihr erfassten Arbeitnehmer sowie die allgemeine Straßenverkehrssicherheit verbessert werden. Dazu dienen insbesondere die Bestimmungen über die maximale Lenkzeit pro Tag, pro Woche und pro Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen, die Bestimmung über die Verpflichtung der Fahrer, mindestens einmal in jedem Zeitraum von zwei aufeinander folgenden Wochen eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu nehmen, und die Bestimmungen, wonach eine tägliche Ruhezeit unter keinen Umständen einen ununterbrochenen Zeitraum von neun Stunden unterschreiten sollt. Da diese Bestimmungen angemessene Ruhepausen garantieren, ist unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit der praktischen Durchführung in den vergangenen Jahren ein Ausgleichssystem für reduzierte tägliche Ruhezeiten nicht mehr notwendig. … […]

(28) Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung eindeutiger gemeinsamer Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen der Notwendigkeit koordinierter Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

03.10.2007
An dem Datum teilte damals Vizepräsident Jacques Barrot wörtlich, i.A. der EU-Kommission, dem EU>Parlament aufgrund einer Anfrage von Mathieu Grosch, in dem nachfolgenden Satz wörtlich mit:

„Legt der Fahrer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Standort ein, dürfen diese Zeiten nicht im Fahrzeug verbracht werden. Für die Durchsetzung dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten zuständig.Anhand der Aufzeichnungsgeräte im Fahrzeug und des Fahrtenbuchs lässt sich hinreichend nachweisen, ob die wöchentlichen Ruhezeiten eingehalten wurden. Allerdings schreibt das Gemeinschaftsrecht nicht vor, Nachweise dafür vorzulegen, wo der Fahrer seine wöchentlichen Ruhezeiten verbringt“ (E-4333/2007)

15.12.2013
Der Petitionsausschuss im deutschen Bundestag, hatte auf dem elektronischen Weg, den nachfolgenden Text von Udo Skoppeck als Petition zum Petitionsausschuss (Pe-1-18-12-9302-003934 - später D-Petition Nr. 47888) im Bundestag eingereicht. Wörtlich:

„Der Deutsche Bundestag möge beschließen den § 8a Absatz 1 FPersG um Ziffer 5 mit folgendem Wortlaut zu ergänzen: „entgegen Artikel 8 Ziffer 8 eine regelmäßige Wochenruhezeit im Fahrzeug anordnet oder duldet“. Begründung:

1. Mit der Aufnahme des Artikel 8 Ziffer 8 in der EU (VO) 561/2006 hat die EU die Voraussetzung dafür geschaffen, sich gegen den sozialen Missstand zu wehren, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen. Von der Bundesregierung wurde versäumt, eine entsprechende Bußgeldandrohung im Fahrpersonalgesetz festzulegen. Das hat zur Folge, dass Verstöße gegen Artikel 8 Ziffer 8 nicht geahndet werden können und der entsprechende Artikel ohne Rechtsverfolgung wirkungslos bleibt.

2. Die Wirkungslosigkeit des Artikels 8 Ziffer 8 führt zu Wettbewerbsverzerrungen im Güterverkehr. Hier sind es vor allem osteuropäische Logistikfirmen, die ihre Fahrer wochen- und monatelang im Fahrzeug lassen. Weil Kontrollen von Seiten des BAG nicht stattfinden, werden die Logistik-Betriebe förmlich dazu eingeladen, gegen die Kabotage- Bestimmungen zu verstoßen. Es ist kaum anzunehmen, dass sich ein ausländischer Fahrer, der sich wochen- oder monatelang auf deutschem Hoheitsgebiet befindet, an die Kabotage-Regelung hält. Abgesehen davon ist es auch sozial unerträglich, untätig dabei zuzusehen, wie Menschen über einen so langen Zeitraum im engen Führerhaus eines Lkw leben müssen und zudem noch von ihren Familien getrennt sind.

3. Die Bußgeldbestimmungen sollen sich nur gegen den Unternehmer richten. Nach Artikel 10 der VO (EG) 561/2006 obliegt es dem Verkehrsunternehmen, die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass die Bestimmungen der EU-Verordnung eingehalten werden.

Im Dezember 2013 hatte in Belgien Raymond Lausberg und in Deutschland Udo Skoppeck, das Verbot im Fahrerhaus während der rWRZ, politisch in Angriff genommen.

14.01.2014
Die erste Petition in Berlin von Dezember wurde vom Petent Udo Skoppeck schriftlich (postalisch) zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006 eingereicht. Er hatte als Verantwortlicher der Actie, zuvor mit BKF, Freunden bzw. Kollegen, genau deswegen 7 x eine große Demo mit LKW in den deutschen Städten mit bis zu ca. 100 LKW veranstaltet. Text u.a.:

„Es darf und kann nicht sein, das ein Fernfahrer seine wöchentlichen Ruhezeiten in der Regel auf Parkplätzen und dergleichen, nur im Fahrerhaus verbringen darf bzw. muss, wenn er wochenlang nicht nach Hause kommen kann. Das betrifft vor allem die Fernfahrer aus den Balten-Staaten, sowie aus den östliche EU-Staaten. Das Fahrerhaus hat zum „schlafen“ und „wohnen“ während den wöchentlichen Ruhezeiten keine verkehrsrechtliche und keine berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten. Die Liegestätte für die Ruhezeit im Fahrerhaus und auch in der Dach-Schlafkabine lässt das „schlafen“ im Fahrerhaus auch nicht zu, denn es muss sich dann um ein richtigen Ruhe-Raum handeln, der die Voraussetzungen zum längeren Aufenthalt gewährleistet, um ein ordentliches „Leben“ auch in einem Raum zu ermöglichen.

"Das Elend an der Autobahn", so hieß der Film-Titel im WDR. Inhaltlich: Es ist kaum noch übersehbar, dass überwiegend die Osteuropäer, an den Wochenenden auf den Autohöfen und Raststätten ihre rWRZ verbringen, die zum Teil nur auf Parkplätzen und in Industriegebieten, ohne Zugang zu sanitären Einrichtungen, herumstehen. Laut BAG Aussage wird das nicht kontrolliert, weil sie die BKF in ihrer Ruhezeit natürlich nicht stören dürfen. Tatsächlich wird aber überhaupt nichts dagegen unternommen, weil es angeblich keine rechtliche Handhabe gegen diese Art der menschenunwürdigen Behandlung der BKF gibt. Hinzu kommt noch, dass durch Vergehen bei der Kabotage und der geringen Bezahlung der osteuropäischen BKF, das Fracht-Preisgefüge nach unten korrigiert wird. Es führt auch hierzulande zu ruinösen Wettbewerb und Dumping-Gehälter, weil den deutschen Firmen das Wasser bis zum Hals steht. Nur entsprechende Kontrollen zu der rWRZ, lassen auch gleichzeitig ordentlich Kabotage-Kontrollen zu. Es muss nun wieder Chancengleichheit herrschen, zum Wohle auch der kleinen Transport-Unternehmen und deren BKF. Da ist der zuständige Satz der VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) in Deutschland falsch verstanden worden, wobei es sich hier nur um die reduzierte wöchentliche Ruhezeit handeln sollte, wenn der nicht im LKW bzw. nicht am Standort ist. Alle Zeiten sind als Arbeitszeiten im Privat Recht auszugleichen. Der LKW-Standort ist als relativ ungenau anzusehen, denn er kann überall im Land der LKW-Zulassung sein. Richtig wäre, das grundsätzlich der erste gemeldete Wohnort des Fernfahrers genannt werden muss, denn nur wo sich sein wirklicher Lebensmittelpunkt befindet, darf die ordentliche rWRZ angerechnet werden. Allerdings wird hier von den Kontroll-Behörden der Satz so verstanden, dass die rWRZ auch immer im LKW verbracht werden können. Das Fahrerhaus hat zum „schlafen“ und „wohnen“ während rWRZ keine verkehrsrechtliche und berufsgenossenschaftliche Zulassung erhalten.

26.03.2014
Gregor Ter Heide schrieb in einer eMail an Udo Skoppeck wegen der schriftlichen Erweiterung, der von ihm am 14.01.2014 schriftliche – in Papierform – eingelegten Petition zur rWRZ:

"Sollte die Petition nicht angenommen werden, aufgrund dieses Inhalts, hast du eine Begründete Berechtigung, beim EU-Parlament eine Petition und auch eine Beschwerde bei der EU>Kommission einzureichen."

10.04.2014
Es konnte der Petent Udo Skoppeck zur Pe-1-18-12-9302-003934 noch einmal an den Petitionsausschuss im Bundestag, zum Schreiben vom 07.03.2014 (LA 24/7371.2/8) vom Bundesverkehrsministerium (BVDI), antworten und dazu sehr ausführlich, mit Hilfe von Gregor Ter Heide, eine Stellungnahme mit 33 A4 Seiten abgeben. Somit konnten die bisher dargelegten Inhalte erweitert werden, so dass es auch den Alltags-Tatsachen im gewerblichen Güterkraftverkehr zur rWRZ und den menschlichen Bedürfnissender BKF entsprach, sodass die Petition dann angenommen wurde.

18.06.2014
Zu dem Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006 hatte der „Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen“ Stellung bezogen. Mitgeteilt wurde:

„Angesichts der unterschiedlichen Auslegungen benötigen grenzüberschreitend tätige Transportunternehmen selbstverständlich Rechtsklarheit für die Tourenplanung. Deshalb wurde die EU-Kommission gebeten, die Gesetzeslage zu erläutern. Bislang liegt eine Antwort noch nicht vor.“

05.08.2014
Da wurde bekannt, dass von der EU-Kommission ein explizites Verbot zur Benutzung im LKW Fahrerhaus, bei der rWRZ, nicht herleiten wird. Auf eine Anfrage der AG Verbände zwecks der Auslegung von Art. 8 der VO (EG) 561/2006, äußert sich die EU-Kommission eher zurückhaltend. Dazu Prof. Karlheinz Schmidt vom BGL:

„Die EU-Kommission bleibt auf eine entsprechende IRU-Anfrage hin in der Kernfrage offen. Ein explizites Verbot der Verbringung von Wochenruhezeiten in der Fahrerkabine wird nicht hergeleitet. Trotzdem räumt die Kommission den Mitgliedsstaaten ein diesbezügliches Sanktionsrecht bei der Umsetzung der VO ein. Sie hat damit eine Art „Freibrief“ für unterschiedliche Rechtsauffassungen in den einzelnen EU-Staaten ausgestellt.“

27.11.2014
In Straßburg wurde im EU-Parlament die BKF-Petition 2711/2014 persönlich von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide an dafür verantwortlichen deutschen EU-Parlamentariern Jutta Steinruck, Ismail Ertug und Gabriele Preuß überreicht. Es wurden folgende 5 Forderungen gestellt:

1.) Das Fahrerhaus muss ein verfügbaren Ruhe-Raum von 6 m² garantieren

2.) Das Opt-out iZm. Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst wird beendet

3.) Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit muss am Lebensmittelpunkt sein

4.) Eine EU-Tarifvertragsverordnung und ein EU-Tarifvertragsregister

5.) Ein EU-weites Mindest-Gehalt für alle BKF von 12,- € pro Stunde

Nur wenn bei Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr in Zusammenhang mit menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 der VO (EG) Nr. 1072/2009 erfolgen.

01.12.2014
Am Parlamentarischer Abend vom BGL-Präsidium mit Verkehrspolitikern der SPD-Fraktion im Bundestag, wurde u.a. auch hinsichtlich einer europaweit einheitlichen Regelung über das Verbringen der rWRZ in der Fahrerkabine besprochen, wobei Prof. Dr. Schmidt vom BGL die SPD Parlamentarier auf die Gefahr hingewiesen hatte, dass ein schlichtes Verbot, die Entstehung von Wohncontainersiedlungen entlang der Autobahnen mit sich bringen würde. Er erläuterte daher, dass Verbot in Fahrerhaus, müsse mit einer klaren Regelung darüber gekoppelt werden, bis wohin die Inanspruchnahme der Dienstleistungsfreiheit reiche und ab wann von Niederlassungsfreiheit Gebrauch gemacht wird.

18.04 2015
Der BKF Protest und Demonstration-Marsch begann bei der BAG in Köln direkt vor deren Tür und wurde als Kundgebung direkt vor dem Dom in Köln abgehalten. Leider waren zu wenige BKF bereit, sich vorerst zum letzten mal zum Protest aufrafften. Dort wurde für die EU-Kommission von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide, u.a. zum Artikel 8 (8) VO (EG) 561/2006, eine Beschwerde eingelegt.
Im Text-Inhalt wurde, zu den 5 Forderungen in der BKF-Petition, u.a., dass BKF Recht bei der rWRZ, ein EU-Tarifvertrag, mit Freizeit-Ausgleich am familiären Lebensmittelpunkt bestehen muss. Nachfolgend wörtliche Zitat:

„Die Beschwerde ist in Anbetracht zur Dringlichkeit der Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr, iZm. den eklatanten Verstößen im Wettbewerb, sehr dringlich. Hier verstößt der Mitgliedstaat Deutschland iZm. Art. 2 EU, Art. 26 AEUV iVm. Art. 7 (1) EU, gegen EU-Recht, indem er bisher durch Untätigkeit, keine Möglichkeit beim grenzüberschreitenden Wettbewerb zur gerechten Dienstleistungsfreiheit versuchte etwas zu bewirkten“ […] „In der EU muss der gesamte BKF Schutz, im und durch den Arbeitsvertrag gem. den EU>Sozialvorschriften, arbeitsvertraglich nach dem Nachweisgesetz (NachwG) aufgrund der Nachweis-Richtlinie, nur mit den zuständigen Tarifvertrag beinhaltet sein, womit dann der Ort der Arbeit, auch grundsätzlich der Ort seiner eigentlichen Tätigkeit bei der Aufnahme und Beendigung ist. Beim BKF ist das immer der familiäre Lebensmittelpunkt, der sich richtig am gewöhnlichen Wohnort befindet, denn dort beginnt und endet grundsätzlich seine arbeitsvertragliche Tätigkeit zum „Dienst am LKW-Steuer“. Deswegen kann der BKF am Ort der Arbeit auch nicht seine tariflichen Rechte und sein Schutz verlieren“. […] „Grundsätzlich muss jetzt auch die EU-Kommission für den BKF den nachfolgenden Hinweis der o.g. Beschwerdeführer umgehend berücksichtigen und auch vom „Rat“ der EU, der für die 28 EU Staaten zuständig ist, den Inhalt beschließen, denn er müsste jetzt sofort schnellstmöglich umgesetzt werden:

„Der BKF bewerkstelligt grundsätzlich nur eine „Dienst-Reise“ mit einem Transportauftrag und kann daher nicht ein Entsendeter sein. Es besteht somit nur ein Arbeitsauftrag im Land ab dem Ort der Dienstleistung, die bei der Lenk- und Arbeitszeit, immer am gewöhnlich behördlich gemeldeten Lebensmittelpunkt beginnt. Es besteht beim Transport-Unternehmer mit seinem BKF, kein Arbeitsvertragsverhältnis mit dem Empfänger der von ihnen transportierten Ware“. […]

07.09.2015
Der Vorschlag von Udo Skoppeck zum vollumfänglichen „Digitalen CMR-Frachtbrief“, der gegenüber den SPD Mitgliedern vom Verkehrsausschuss zum ersten Mal erörtert wurde, könnten – wenn schnelle Umsetzung erfolgt – beweisbar Mrd. € eingespart werden. Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann die elektronische Unterschrift die Abwicklung und Archivierung vom Transportvorgang alles beweisbar sehr erleichtern, wenn Kontrollen iZm. dem digitalen Tachograph zwecks der Einhaltung des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 sowie Kabotage hinzukommt.

24.09.2015
In der Verfassungsbeschwerde von Heiko Koelzsch zum BVerfG 1 BvR 2747/15, wurde u.a. das familiäre Teilhaberecht des BKF an „zu Hause“ als ein Grundrecht Art. 6 (1), (2) iVm. Art. 12 GG; Art. 7 iVm. Art. 31, Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK beinhaltet. Das LKW-Fahrerhaus ist in der Zulassung, keine Arbeitsstätte und hat auch kein Ruheraum und auch die Rom-I-VO ist zu berücksichtigen und wegen der Missachtung zu Brüssel-Ia sollte es Staatshaftung geben, was vom BVerfG durch Beschluss der Nicht-Entscheidung, vereint wurde.

13.10.2015
Dem Udo Skoppeck wurde bekannt, dass die Petition Pe-1-18-12-9302-003934 iSd. „Actie in de Transport Germany“ angenommen war und zweit-höchste Stufe im Verkehrsausschuss dem deutschen Bundestag übergeben wurde. Erst nach der Veröffentlichung von Udo Schiefner, am 04.11.2015, schrieb auch Udo Skoppeck im FB:

„Danke an alle Actie-visten, die daran mitgewirkt haben und unsere Demos und Aktionen immer unterstützt haben. Die Geduld zahlt sich nun allmählich aus … und Petitionen bringen doch was, nichts ist umsonst passiert !“

Gregor Ter Heide schrieb dazu im FB:

„Es freut mich sehr, dass die erste Petition in Deutschland vom einfachen arrangierten Fernfahrer ein Erfolg wird und im Bundestag gelandet ist. Nun kann es nur noch besser werden und die armen BKF aus den MOE-Staaten dürfen regelmäßig auch mal wieder zu ihren Familien nach Hause. Damit wird gleichzeitig auch die Kabotage ein rechtlichen gültigen Wettbewerb bekommen, denn spätestens nach 14 Tagen sind die BKF auch immer wieder "zu Hause". Das alles hat die AidT mit ihren 7 LKW Protesten und der Petition - Einreichung zur Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 bewirkt.“

Das Lob reichte Michael Schmalz (ex 2. Vorsitzender AidT.e.V.) noch nicht, denn er schrieb im FB:

„Boah! Was ein Gesülze hier. Da werde ich gleich mal weiter machen. Der größte Dank gehört eigentlich jedem einzelnen, der bei den Demos und Infotreffen war. Jeder Einzelne hat dazu beigetragen, ob sie noch dabei sind oder nicht. Jeder Einzelne, der mit Kollegen über die Transportmisere redet, jeder der an die Sache glaubt oder geglaubt hat. Auch Jan Bergrath, Jutta Steinruck, Udo Schiefner, Karsten Glaschick mit Frau, Fabian Marten und sein Bruder, die Chefs die uns erlaubt haben mit den Lkws zur Demo zu fahren, Andreas Mossyrsch mit Camion Pro, der KCD mit Ingo Schulze und Horst Fritzsche die uns den ersten 5 Punkte Plan zur Verfügung gestellt hat. […] Wer natürlich nicht fehlen darf; unser wandelndes Gesetzbuch Gregor Ter Heide, ohne sein Wissen wäre das nicht möglich gewesen. Jedem Einzelnen muß man für diesen Erfolg danken. Ohne Euch wären wir nicht so weit. Vielen Dank dafür, ihr seid großartig !“

03.11.2015
Die schriftliche Petition vom 20.01.2014: Pe-1-18-12-9302-003934, wurde als Petition Nr. 47888 mit positiven Votum zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 beschossen und an das Ministerium für Verkehr zur Weiterbehandlung weitergeleitet, sowie durch Verkehrsminister, Alexander Dobrindt, direkt für das EU>Parlament, als weitere BKF-Petition mitgegeben, um diese Petition dort persönlich zu übergeben. Hinweis: Welcher Politiker oder Behörde unternimmt etwas dagegen, dass es für den BKF menschlich humaner wird. Viele EU-Verordnungen und Gesetze, sowie EuGH Entscheidungen sind anscheinend reine Makulatur. Fast kein BKF, der am Wochenende bei 45 Std. rWRZ unterwegs stehen bleiben muss, bekommt den Ausgleich 2 Tage danach extra in Freizeit zu Hause. Insg. steht jeden BKF rein rechnerisch 8,66 Tage an Freizeit im Öffentlichen Recht zu. Der BKF macht in Deutschland einfach Vorhänge zu und wird nicht kontrolliert. Bei Kontrollen sagt der BKF natürlich nicht, wo er während der 45 Std. gewesen war. Ein großes Fahrerhaus mit bis zu 90 cm in der Länge könnte eine Lösung sein, wenn ca. 50 cm mehr Innen-Länge zur Fläche mit 5,25 m² ohne Nass-Celle als Ruheraum vorhanden ist.

07.11.2015
Der Bundesrat hat in seiner 927. Sitzung u.a. wörtlich beschlossen:

„Es gibt immer wieder Berichte, wonach Fahrer auch die regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten im LKW verbringen (wie z.B. Jan Bergrath im Fernfahrer 2014 Nr. 8, S.26 f)“ ... „Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, sich dafür einzusetzen, dass das Verbringen der wöchentlichen Ruhezeit im LKW oder dessen unmittelbarer Nähe in einer nicht festen Unterkunft durch Rechtsänderungen verhindert wird. Diese Regelungen müssen in einem kurzen, angemessenen Zeitraum getroffen werden. Sofern in diesem Zeitraum keine europarechtliche Regelung zustande kommt, wird die Bundesregierung aufgefordert, eine entsprechende Regelung im nationalen Recht zu erlassen“.

12.11.2015
Die geplante Regelung eines Verbotes zur rWRZ wurde durch auch noch den Journalist Jan Bergrath von der Zeitschrift FERNFAHRER bekannt. Mit dem Gesetz-Entwurf im FPersG ist nach 9 Jahren ein echtes „Zurück in die Zukunft“ berichtigt. In den Niederlanden, Frankreich (laut Papier) und Belgien, wurde dem menschenunwürdigen Vagabund-Leben und Nomadentum den Interpretations-Auslegungen des Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 ein gesetzliches nationales Ende gesetzt. Zum FPersG § 3a sollte hinzugefügt werden:

(1) Der Unternehmer hat dafür Sorge zu tragen, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 nicht im Fahrzeug verbringt. Hierfür hat er die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am jeweiligen eigenen Wohnort des Fahrers oder am Ort des Unternehmenssitzes und dort in einer festen Unterkunft verbringen kann.

(2) Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten, die entgegen der Bestimmungen des Absatzes 1 verbracht wurden, gelten nicht als ordnungsgemäße wöchentliche Ruhezeit im Sinne von Artikel 4 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006.

Hier geht es jetzt nur noch um Regeneration, Erholung , Gesundheit und menschengerechten Schlafen. Es steht nirgendwo geschrieben, was der BKF während seiner „freien Zeit“ (außer Schlafen) machen darf, oder könnte. Diese Zeit an der rWRZ unterwegs ist nicht eine Freizeit.

Der Art. 8 (8) der Verordnung Nr. 561/2006 bisher lautet:

„Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.“

Mehr wie 2x 11 Stunden braucht der BKF normal nicht im Ruheraum bei rWRZ schlafen. Im Fahrerhaus wären schon 5,25 m², ohne Nass-Celle mit richtigen Klima und vor Lautstärke geschützt, in Ordnung.
vgl. OLG Hamm 11 U 254/09 vom 23.02.2011 – Rn. 25
vgl. BGH III ZR 342/12 vom 04.07.2013 – Haftraum Größe
vgl. BVerfG 2 BvR 2201/05 vom 13.11.2007 – Rn. 16 ff
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Haftraum ohne Sanitäreinrichtung = 5,25 m² für 1 Person, Rn. 31,
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend, Rn. 2
vgl. EuGH C-102/16 vom 25.12.2017 – Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006 (rWRZ außerhalb Fahrerhaus)
vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Haftraum 5,25 m² für 1 Person + mind. 8 Stunden außerhalb, Rn. 49

25.11.2015
Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide wurden zur Tagung: „Transport und Logistik am Limit“ von der SPD Fraktion im Bundestag nach Berlin eingeladen, um u.a. den digitalen vollumfänglichen eCMR- Frachtbrief offiziell zu übergeben, damit die nationale Regelung u.a. zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 auch digital besser überwacht und kontrolliert werden kann. Ohne Beendigung der Opt-out Zeiten und ohne strickte Einhaltung der Rom-I-VO, ist es nicht möglich die Einhaltung der letzten 28 Tage zur rWRZ der BKF aus den MOE-Staaten ordentlich zu kontrollieren.

11 04.12.2015
Herr Andreas Marquardt berichtete bei der Tagung des VVWL in NRW, zu den aktuellen Entwicklungen auf den Güterkraftverkehrsmärkten „2015 Plus“ und sagte als Chef der BAG:

„Wir sind auch nicht sehr glücklich mit dem Entwurf“ […] „Was wird aus LKW und Ladung, wenn der Fahrer seine Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs verbringt? Wir haben noch große Schwierigkeiten mit dem Entwurf“

Der stellvertretende Vorsitzende des VVWL, Norbert Redemann, meinte:

„Der Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums ist für uns nicht akzeptabel“.

06.12.2015
Das Kleingedruckte zu § 8a FPersG im deutschen Entwurf zur rWRZ muss u.a. an die FPersV angepasst werden. Im aktuellen Entwurf sind 3 Möglichkeiten zur rWRZ vorhanden. Udo Skoppeck verlangte in Berlin, dass zusätzlich zur korrekten Umsetzung zum FPersG und die Tarifverträge für BKF, noch weitere 10 Punkte zur Umsetzung berücksichtigt werden müssten.

08.12.2015
Die deutsche Petition zum Art. 8 (8) vom 20.01.2014, die Udo Skoppeck schriftlich in Berlin eingereicht hatte, wurde dem MdB Udo Schiefner im Bundestag überreicht, mit der Empfehlung selbige ans EU Parlament zu übergeben. Diese Petition wurde mit dem bisher zweithöchsten Stimmenanteil, zur Problematik vom Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, zur BKF-Petition 1254/2014 vom 07.11.2014 übergeben.

10.12.2015
Beim Treffen der EU-Verkehrsminister wurde auf einheitliche Standards zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 hingewiesen. Der luxemburgische Verkehrsminister François Bausch, als Leiter der Tagung sagte:

„Wir haben bereits einen guten Rahmen in Europa, aber auch unterschiedliche Interpretationen“.

Der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bekundete, das Sozialdumping im Transportgewerbe und das zunehmende Nomadentum an den Autobahnen bekämpfen zu wollen.

15.03.2016
Die AidT hatte, stellvertretend durch Gregor Ter Heide, in Berlin vor ca. 100 geladenen Gästen auf der „Netzwerkkonferenz Güterverkehr und Logistik“, den zukünftigen „Digitalen eCMR-Frachtbrief“ im Verkehrsministerium gegenüber der Parlamentarischen Staatssekretärin, Dorothee Bär, zur Kontrolle der Kabotage und zur rWRZ, kurz vorgestellt.
Es wurde u.a. von Gregor Ter Heide erklärt, dass in Deutschland bei Kontrollen extrem wenig Bußgeld eingetrieben wird und auch die Nfz von 2,8 – 3,5 t überhaupt nicht über das FPersG kontrolliert werden können, weil der Staat es nicht will. Vier Behörden sind auch nicht miteinander digital über das www verbunden und jeder weiß, dass die 4 Kontroll-Behörden (Zoll; BAG; GA; Polizei) nicht oder auch noch nicht richtig die rWRZ beim BKF kontrollieren.
Bei den anschließenden Tisch-Gesprächen kam auch die Frage:

Was ist wenn ein BKF einmal gerne am Adria Strand in Italien sein kostbares Wochenende bei vorgeschriebener regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit verbringen will ?

Antwort:
So muss diese „freie Zeit“ vom 24 oder 45 Std. am Wochenende, anschließend in der Gehaltsabrechnung genau in Std. und Gehalt beinhaltet werden bzw. in Freizeit von erlaubten 260 Std. detailliert von 52 Std. Mehrarbeit abgezogen und bis 120 Tage berechnet werden.

15.03.2016
An dem Datum wurde bekannt, dass große EU-Petition 2711/2014 mit 160 a4 Seiten, u.a. zur rWRZ am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Ausschüsse Beschäftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) zur Bearbeitung überwiesen werden soll. Die EU-Kommission wurde aufgefordert zu bestimmten Fragen Stellung zu nehmen, was Ende Mai geschah. Dazu war dort die BKF Beschwerde vom 18.04.2015 an die EU-Kommission, von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide, zur BKF Entsendung und anderen rechtswidrigen Angelegenheiten wie der Kabotage schon vorhanden.

03.06.2016
Die deutsche Petition Nr. 47888 war dem EU-Petitionsausschuss als zusätzliche BKF Petition 1254/2015 zur rWRZ am 03.06.2016 mit jeweiligen Petition-Angelegenheiten in die Ausschüsse Beschäftigung (EMPL) und Verkehr (TRAN) überwiesen worden. Die BKF Petition 2711/2014 wurde mit der zusätzlichen deutschen Petition 1254/2015 zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) als Einheit als Petition-Angelegenheiten zusammen beraten.

27.06.2016
Am 27.06.2016 schrieb die Vorsitzende EMPL (D 312336) dem Petent Udo Skoppeck u.a. zu der 160 Seiten Petition 2711/2014 folgendes:

„Namens unseres Ausschusses möchte ich ihnen für die fundierte und sehr gut dokumentierte Petition danken. Die von ihnen aufgeworfenen Fragen fallen jedoch nicht in die alleinige Zuständigkeit des Beschäftigungsausschusses. Vielmehr berühren sie auch die Kompetenzen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und nationale Angelegenheiten.“

Das Schreiben aus den Petitionsausschuss, wurde am 27. Juni wegen der fachlichen Anhörung der beiden Petenten vor dem zu erwartenden gemeinsamen Arbeitsausschüssen EMPL und TRAN, nun schriftlich mitgeteilt, das sie auch angehört werden. Beide Petenten sollten nach dem Vorschlags-Eingang von der EU-Kommission Ende Mai, u.a. wegen der rWRZ, im EU-Parlament zusammen wegen der BKF-Petition 2711/2014 (160 a4 Seiten), in einer gemeinsamen Arbeitsausschuss-Sitzung im EU-Parlament sachlich, fachlich alle offenen Fragen beantworten. Das EU-Parlament wird anschließend alles inhaltlich richtig bearbeiten, sowie beraten, damit es verabschiedet werden kann. Dann soll es der EU-Kommission zum zur Stellungnahme und Beschluss, dem „Rat der EU“ übergeben werden. Dazu kam es nicht, weil die MOE Mitglieder, gegenüber den Mitgliedern der westlichen EU Staaten, ein Patt ergaben. Die Petition 1254/2015 zur "regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit" (rWRZ) wurde durch Beschluss abgetrennt, vom EU-Parlament zurück nach Deutschland überwiesen, um es national im FPersG und FPersV zu beinhalten.

11.10.2016
Per eMail erreichte Udo Skoppeck im Oktober 2016 vom DG for Mobility and Transport Unit D3 – Land Transport von Andreas Nägele, folgender Inhalt, der i.A. der EU-Kommissarin Violetta Bulc schrieb:

"Sehr geehrter Herr Skoppeck, Vielen Dank für Ihre E-Mail vom 08.08.2016 an Frau Bulc, in der Sie uns erneut auf Ihre umfangreiche Petition vom 27.11.2014 und auf Ihre Beschwerde vom 18.04.2015 aufmerksam machen, und uns eine Kurzform des Exposés des Vereins "Actie in de Transport Germany" zum digitalen Frachtbrief übermitteln. Da ich im Bereich Straßenverkehr der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission tätig bin, bat mich Frau Bulc, Ihnen direkt zu antworten.
Die Gewährleistung angemessener Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer in der EU ist ein wichtiges Anliegen der Kommission. Sie ist sich der Problematik der uneinheitlichen Auslegung und Durchsetzung der gemeinsamen Regeln für das Straßenverkehrsgewerbe in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr bewusst. Im Jahr 2017 plant die Kommission, einige Legislativvorschläge zu unterbreiten, die dafür sorgen sollen, dass die bestehenden Vorschriften wo nötig klarer formuliert und auf jeden Fall besser und einheitlicher durchsetzbar werden." […]

19.06.2016
Die Verfassungsbeschwerde BVerfG 1 BvR 2586/16 vom Heiko Koelzsch, wurde wegen Staatshaftung, durch Beschluss zur Nicht-Entscheidung abgewiesen. Das ArbG Osnabrück haftet demnach nicht, wenn das zuständige ArbG „Brüssel-Ia“ nicht beachtet. Verneint vom ArbG war der Ort der Arbeit iVm. Rom-I während der Dienst-Reise vom BKF als Recht an den familiären Lebensmittelpunkt. Das ArbG 4 Ca 223/ 01 und LAG Hannover 16 SHa 8/01, hatte damit Rom-I und Brüssel-Ia missachtet und Staatshaftung verneint. Dieser Inhalt wurde vom EuGHMR 47733/17 entschieden, das die Individualbeschwerde 1 Jahr offen blieb, um in Deutschland die gerichtlichen Instanzen zu benutzen. National gerichtliche Instanz war am LG Osnabrück 5 O 459/15, dass die PKH verweigerte und so gescheitert, obwohl die Große Kammer EuGH C-29/10 vollumfänglich die Entscheidung iSv. BKF Koelzsch einstimmig als Recht beschlossen hatte.

26.01.2017
Erste Lesung des Regierungs-Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des GüKG, des FPersG. Der zuständige SPD-Berichterstatter Udo Schiefner bemängelte, dass das BMVI seine Zusage nicht eingehalten habe, „den Weg der nationalen Gesetzgebung zu beschreiten“, falls bis Juli 2015 keine Einigung über ein einheitliches europäisches Vorgehen erreicht werden kann. Udo Schiefner wörtlich:

„Ich hatte damals erwartet, dass uns 2015 ein Regelungsvorschlag vorliegt. Dieser blieb aus.“

Nun wollen Union und SPD einen eigenen Änderungsantrag einbringen. Aus der BMVI-Spitze wurde angedeutet, dass der Bund diese Änderung zwar grundsätzlich auch gerne selbst eingebracht hätte, aber Gegenwind der EU-Kommission wegen eigenmächtiger Auslegung des EU-Rechtsrahmens befürchtet. Wenn das EU-Parlament die Änderung aus eigener Initiative beschließe, habe dies ein anderes Gewicht.

02.02.2017
Mit den Schlussanträgen des Generalanwalt Evgeni Tanchev zur EuGH C-102/16 (Vaditrans BVB gegen Belgische Staat), wurde bekannt, dass wie folgt zu beantworten wäre:

"Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 ist dahin auszulegen, dass der Fahrer die in deren Art. 8 Abs. 6 angesprochenen regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen darf." ...

Rn. 53 Es ist aber festzustellen, dass – wie sich aus der Beantwortung der ersten Frage ergibt – Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 ein Verbot enthält, die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrzeug zu verbringen, ohne dass diese Bestimmung selbst irgendeine Sanktion enthält. Auch Art. 19 dieser Verordnung legt keine Sanktion fest, sondern verpflichtet vielmehr die Mitgliedstaaten, für Verstöße gegen diese Verordnung Sanktionen vorzusehen und alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um deren Durchführung zu gewährleisten.

Rn. 54 Diese Sanktionen sollen, wie im Übrigen auch dem 26. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 561/2006 zu entnehmen ist, wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Art. 19 dieser Verordnung verpflichtet die Mitgliedstaaten zwar, zusätzliche Voraussetzungen hinsichtlich der festzulegenden Regeln in Bezug auf Sanktionen für Verstöße gegen diese Verordnung zu erfüllen, diese Voraussetzungen haben jedoch keinerlei Auswirkung auf die Art der Sanktionen, was durch den 27. Erwägungsgrund der Verordnung bestätigt wird, wonach die Mitgliedstaaten im Fall eines Verstoßes gegen die Verordnung strafrechtliche, zivilrechtliche oder verwaltungsrechtliche Sanktionen verhängen können.

Rn. 55 Hierzu ergibt sich aus ständiger Rechtsprechung, dass dann, wenn eine Verordnung der Union keine besondere Vorschrift enthält, die für den Fall eines Verstoßes gegen diese Verordnung eine Sanktion vorsieht, oder insoweit auf die nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften verweist, die Mitgliedstaaten nach Art. 4 Abs. 3 EU-Vertrag verpflichtet sind, alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um die Geltung und die Wirksamkeit des Unionsrechts zu gewährleisten. Dabei müssen die Mitgliedstaaten, denen allerdings die Wahl der Sanktionen verbleibt, namentlich darauf achten, dass Verstöße gegen das Unionsrecht nach sachlichen und verfahrensrechtlichen Regeln geahndet werden, die denjenigen ähneln, die bei nach Art und Schwere gleichartigen Verstößen gegen das nationale Recht gelten, und jedenfalls der Sanktion einen wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Charakter verleihen. […]

Rn. 58 Somit verfügen die Mitgliedstaaten, da es ihnen nach der Verordnung Nr. 561/2006 obliegt, die Sanktionen für Verstöße gegen diese Verordnung zu erlassen, im Hinblick auf die Art der anwendbaren Sanktionen über einen Ermessensspielraum. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zehnte Kammer) für Recht erkannt: 1. Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates ist dahin auszulegen, dass ein Fahrer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Sinne von Art. 8 Abs. 6 dieser Verordnung nicht in seinem Fahrzeug verbringen darf. […]

Rn. 62 Die Verordnung Nr. 561/2006 trifft keine ausdrückliche Regelung, wie ein Fahrer regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten verbringen darf. Probleme der hier genannten Art können je nach Sachlage von den Mitgliedstaaten oder im Rahmen des Beschlussfassungsverfahrens der Union angesprochen werden.

EuGH C-102/16 Vorabentscheidung am 20.12.2017

(49) Insoweit ist festzustellen, dass die Verordnung Nr. 561/2006 zwar keine ausdrückliche Regelung trifft, wie der Fahrzeugführer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten verbringen muss, doch wie der Generalanwalt in Nr. 62 seiner Schlussanträge betont hat, können Überlegungen, wie sie von Vaditrans und der estnischen Regierung vorgebracht werden, keinen Grund dafür liefern, die zwingenden Bestimmungen dieser Verordnung über die Ruhezeiten der Fahrer zu missachten.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zehnte Kammer) für Recht erkannt:

1. Art. 8 Abs. 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates ist dahin auszulegen, dass ein Fahrer die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Sinne von Art. 8 Abs. 6 dieser Verordnung nicht in seinem Fahrzeug verbringen darf.

Diese EuGH C-102/16 Vorabentscheidung und der folgende Art. 19 (1) (der alten) VO (EG) 561/2006 gilt derzeit weiterhin, somit dann jeder Staat der EU in eigener Souveränität die Kontrolle und Bußgelder festlegen kann, sowie Deutschland im FPersG iVm. der FPersV als Auslegung zum Gesetz, das allerdings genau dazu fehlt. Die Bußgelder zur BALM-Kontrolle bei rWRZ zum Art. 8 (6) in LASI Nr. 113 ist 500 € für BKF und 1.500 € für Transport-Unternehmer, ohne beweisbar genügend erforderliche Maßnahmen bei der Durchführung zum Verbot im Fahrerhaus bei der rWRZ zu haben. Daher kann es kein Bestand haben:

1.) Es fehlen beweisbar genug Möglichkeiten zur Übernachtung im Hotel, Motel, Roatel.

2.) Es fehlen - bis auf ca. 4 Sicherheits-Parkplätze - vorgeschriebenen Zertifizierungen aller Parkplätze

Art. 18 VO (EG) 561/2006 beinhaltet nur 1 Satz:

„Die Mitgliedstaaten ergreifen die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen.“

Art. 19 (1) VO (EG) 561/2006 wird weiterhin im FPersG inkl. EuGH Entscheidung beinhaltet: (wörtlich)

„Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die vorliegende Verordnung und die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 Sanktionen fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um deren Durchführung zu gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Ein Verstoß gegen die vorliegende Verordnung und gegen die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 kann nicht mehrmals Gegenstand von Sanktionen oder Verfahren sein“

Hinweis: Der Satz sagt alles... „erforderliche Maßnahmen“. Es müssen genug geeignete Schlafmöglichkeiten im Hotel und dazu zertifizierte Parkplätze vorhanden sein oder ein 5,25 m² Fahrerhaus, um die rWRZ garantieren zu können. Da alle „Erforderlichen Maßnahmen“ noch nicht vom Staat beweisbar gewährleistet sind, so wird es beim Bußgeld auch nicht möglich sein vom BKF die 500 € zu verlangen, wenn er während der 45 Stunden rein zufällig „in Flagranti“ (ohne zugezogene Vorhänge) im Fahrerhaus kurz angetroffen wird, obwohl er die bezahlte Rechnung vom Hotel als Beweis für die 2 Tage Übernachtung, bzw. für 2x 11 Stunden Schlaf in einer geeigneten Schlafmöglichkeit, dem BALM-Beamten vorlegt. Wenn die Vorhänge zugezogen sind, wird nicht ein Kontroll-Beamter (Polizei/BALM) den BKF wecken bzw. kontrollieren, denn der BKF könnte ja auch nur 9 Std. oder 11 Std. oder 24 Std. Ruhezeit im Fahrerhaus ruhend verbringen. Keine Nachträge der 45 Std.- Ruhezeit, oder der Heimfahrt-Zeiten, sind klar strafbewehrt.

11.02.2017
Udo Skoppeck hatte eine Verfassungsbeschwerde in Karlsruhe beim BVerfG 1 BvR 279/17 mit insg. 33 a4 Seiten durch Gregor Ter Heide eingereicht, u.a. wegen dem Recht vom BKF seine freie Zeit unterwegs als Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt zu verbringen bzw. als Freizeit arbeitsvertraglich „zu Hause“ in 8,66 Tage im Monat, als regelmäßige wöchentliche Ruhezeit, auszugleichen. Die Fahrerhaus-Fläche muss außerdem innen mit mind. 5,25 m² (ohne Nass-Celle), mit Standklimaanlage und Schallschutz versehen werden. Es erging vom BVerfG ein Beschluss zur Nicht-Entscheidung, wobei es damit nicht dem Gesetzgeber, sondern den Tarif-Partnern (ver.di und BGL) die Regelung auferlegt wurde.

Hinweis: Es besteht derzeit für mind. 70 % der ca. 600.000 BKF kein tariflicher Rechts-Anspruch an ihren familiären Lebensmittelpunkt, dass nur über das Privat Recht im Tarif-Recht bewirkt werden darf. In den letzten 10 Jahren haben ca. 6.000 Transport-Unternehmen mit ca. 300.000 BKF aufgeben müssen. Pro BKF und LKW verliert der Staat im Jahr ca. 80.000 € = 24 Mrd. € an Verlust. Nur 17,5 % der deutschen Transport-Unternehmen im gewerblichen Güterkraftverkehr waren bei der letzten BAG- Erhebung im Jahr 2015 große Betriebe mit über 20 BKF, wobei 5 % über 50 BKF beschäftigen. Die ver.di muss wissen, das fast 80 % der BKF keine tarifvertragliche Bindung besitzen und kein Streik durchsetzen könnten. Es muss ein nationaler Rechtsanspruch an der BKF an den familiären Lebensmittelpunkt innerhalb von Deutschland gewährleistet sein, das ihm ermöglicht nach Hause zu Frau und Kinder zu kommen. Dieser Rechts-Anspruch ist ein Privat-Recht (Arbeitsvertrag und Tarifvertrag) und der Staat dürfte hier normal nicht eingreifen bzw. hat kein Initiativrecht, kann durch nötige Schutzpflicht der ca. 80 % bestehenden tariflosen Rechtsansprüche der Gesetzgeber tätig werden, was nun der Rat am 04.10.2022 beschlossen hatte.

Die gesetzliche Absicht dem BKF seine rWRZ nicht mehr im LKW-Fahrerhaus verbringen zu lassen, hatte Udo Skoppek, als Petent, am 14.01.204 die Petition in Berlin auch schriftlich per Post eingereicht. Das LKW-Fahrerhaus ist kein Ruheraum, da keine 5,25 m² Fläche vorhanden ist. Somit wird offenbar, dass die VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) – wie vorgesehen nach dem Beschluss im Bundesrat –, die Möglichkeit ausschließt, die rWRZ im LKW-Fahrerhaus komplett verbringen zu dürfen und über den Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006 verboten ist. Hierbei handelt es sich allerdings nur um das Öffentliche-Recht, wo der Gesetzgeber natürlich das Recht hat einzugreifen. Das GG; EMRK und GRCh beinhalten den BKF Rechts-Anspruch am familiären Lebensmittelpunkt, dass ein Privat-Recht bzw. Arbeitsvertragsrecht oder Tarifvertragsrecht ist. Mit dem Tarifvertragsrecht könnte das BKF-Recht an „zu Hause“ mit Tarifvertrag iVm. AVE bewirkt werden. Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenständiges Recht zur Initiative und Entscheidung, kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen (für wem, was und wie lange) keinen Einfluss nehmen, muss allerdings grundgesetzlich das „Recht und Pflicht“ vom Vater bei der Erziehung der Kinder zu Art. 6 (2) GG und Art. 31 GRCh iVm. Art. 33 GRCh, für BKF gewährleisten bzw. garantieren.

06.03.2017
In der 97. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin, fand 14:00 Uhr unter den Vorsitz: Reinhold Sendker, MdB wegen der rWRZ eine Anhörung statt. (Wörtlich:)

„Ich begrüße Herrn Prof. Dr. Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Herrn Thomas Fiala vom Polizeipräsidium Köln, Herrn Udo Skoppeck von Actie in de Transport Germany und Herrn Ralf Werner von der Gewerkschaft ver.di. sowie Herrn Dominique John vom Deutschen Gewerkschaftsbund.“

Hinweis: Nach über 4 Jahren hatte die Petition von Udo Skoppeck, die am 14.01.204 als Petition in Berlin schriftlich eingereicht wurde, den Weg über das EU-Parlament wieder zurück zum Bundestag genommen, endlich zu Erfolg im Öffentlichen Recht zum BKF führen kann, wenn das Privat Recht als dem „Recht an zu Hause“ noch dazukommt. Gregor Ter Heide, hatte das Glück im Hintergrund mitzuwirken, indem er die Expertisen geschrieben hatte und auch dort bei der Experten Anhörung im Verkehrsausschuss anwesend zu sein und ein Foto zu machen. Der Gesetzentwurf zur BT-Drucksache 18/10882 wurde am 08.03.2017, mit nur mit 1 Enthaltung, verabschiedet. Der Bundestag musste am 09.03.2017 und der Bundesrat hatte es am 31. März beschlossen.

[…] Frage an Udo Skoppeck.

"Wegen rechtswidrigen – Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in den Lkw … und auf die Frage des Ausmaßes der räumlichen Schwerpunkte, gerade auch im Grenzbereich, ein, im Verhältnis zu den Nachbarländern, die restriktiver gegen diesen Missstand vorgehen, wie beispielsweise Frankreich und Belgien."

Antwort von Udo Skoppeck: (wörtlich)

"Ich kann mich Herrn Fiala in der Beziehung anschließen, dass diese Zustände menschenunwürdig sind. Ich bin seit vier Jahren Aktivist und habe in dieser Zeit sehr viele Rastplätze in Deutschland aufgesucht, insbesondere zu Weihnachten. Persönlichen Kontakt habe ich mittlerweile zu rund 1.000 Kraftfahrern aus ganz Europa aufbauen können und habe festgestellt, dass diese Menschen keineswegs freiwillig in ihren Fahrerhäusern ihre Ruhezeit verbringen. Ganz besonders dramatisch ist die Situation bei den kleinen Wagen, im Sprinterbereich. Da gibt es noch nicht einmal Schlafkabinen oder Betten für die Fahrer. Die schlafen quer über die Vordersitze und das auch bei minus 15 Grad. Die Situation ist in Österreich nicht weniger schlimm als an der Grenze zu Holland und Belgien oder Frankreich. Man findet regelmäßig an den Wochenenden völlig überfüllte Parkplätze. Dort stehen Müllberge von Plastiktüten und es hängt die Wäsche zum Trocknen; da werden Schuhe weggeschmissen, weil die Leute einfach nicht in der Lage sind, sich neue Schuhe zu kaufen. Das sind wirklich unwürdige Zustände. Ein Instrument, das zu ändern, wäre der Grund, warum wir heute hier sind: die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vernünftig und menschenwürdig zu regulieren. Genau das Instrument, über das wir heute hier diskutieren, ist meiner Meinung nach eines der Schlüsselelemente." […]

09.03.2017
Der Deutsche Bundestag hatte in seiner 221. Sitzung am 9. März 2017 zu dem von ihm verabschiedeten Gesetz zur Änderung des GüKG, des FPersG zur rWRZ außerhalb vom LKW Fahrerhaus, usw.... –- BT-Drucksache 18/10882 –- die beigefügte Entschließung unter Buchstabe b auf BT-Drucksache 18/11431 angenommen.

18.03.2017
Gregor Ter Heide hatte i.A. der AidT ein kurzes Gespräch mit dem ver.di Vorsitzenden, Frank Bsirske. Er hatte verstanden, das u.a. wegen der rWRZ sehr dringender Handlungsbedarf beim Recht des BKF an sein „Zu Hause“, eine tarifvertragliche Lösung geben müsste. Das Treffen fand am Rande mit über 100 Gästen in der Uni; mit Hochschule und Gewerkschaftern und 5 Professoren, zu einem EU-Treffen statt. Vereinbart wurde mit Frank Bsirske, dass die BKF Probleme in Berlin bei einem ausführliches Treffen besprochen werden könnten.

31.03.2017
Die gesetzliche Änderung im FPersG, dass der BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine 45 Std. bei der rWRZ verbringen darf, wurde mit Drucksache 205/17(B) am 31.03.2017 auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit kann das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 13 MOE-Staaten, die hier weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten und damit eine teils widerrechtliche Kabotage und ruinöse Frachtpreise bewirkten, teilweise beendet werden. Es wird nun durch durch Eintrag ins FPersG bewirkt, dass die Unmenschlichen Zustände gegenüber den BKF aus den MOE-Staaten, etwas menschlicher während der rWRZ werden können und die Verkehrssicherheit erhöht wird.

Hinweis: Das LKW-Fahrerhaus ist in Deutschland nicht als Ruheraum zugelassen, weil u.a. die Technischen Regeln für Arbeitsstätten (ASR), die Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), der Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik (LASI), sowie das Gemeinsame Ministerblatt (GMBl), die 6 m² Fläche als Ruheraum gesetzlich vorschreiben. Jeder kluge Transport-Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr, weiß, dass sich die Zufriedenheit des BKF im Fahrerhaus, auch in einer besseren Transportleistung bemerkbar macht. Im LKW>Fahrerhaus wird demnächst EU-weit ab dem Jahr 2020 eine 5,25 m² Raum-Fläche entwickelt und später vorhanden sein müssen, damit vor allem auch Gesundheitsschutz, die hohen psychischen und physischen Belastungen minimiert sind; und die Hitze sowie Kälte, sowie die eingeschränkte Bewegungsfreiheit nicht mehr besteht, denn dann ist Diebstahlsicherheit und BKF Anspruchs-Wunsch vorhanden.

24.04.2017
Am 24.04.2017 trat in Deutschland national durch gesetzliche Änderung im FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8a (2) Nr. 1 (BGBl. I S. 1214) in Kraft. Damit wurde die Ergänzung zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, mit der BT-Drucksache 205/17(B) vom 31.03.2017 gültig, um das Verbot im Fahrerhaus als BKF, bei einer regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), ohne *geeignete Schlafmöglichkeit* bei den Ruhezeiten sich darin aufzuhalten, ohne Beinhaltung in der FPersV und nur als Interpretation oder Auslegung in der LASI Nr. 113 veröffentlicht. Damit sollte nun ein Beitrag zur Straßenverkehrssicherheit mit Art. 8a zur sichere Parkplätze und Autohöfe verpflichtend umgesetzt werden. Es könnte nun – so der Wunsch – das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten, die hier weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland nur noch im ca. 4 m² LKW-Fahrerhaus leben, mit ihren teils widerrechtlich Kabotagen und niedrigen Frachtpreisen, teilweise beendet werden. Fahrerhaus und Art 8 (8) VO 561/2006 haben direkt unmittelbar etwas miteinander zu tun. Die ganzen Widersprüche in den wirren Diskussionen im FB iZm. der rWRZ, wurde von fast allen BKF zum Hintergrund, um das „Warum, Wieso, Weshalb“ falsch verstanden oder nicht richtig bedacht. Im Prinzip geht es nur um Art. 31 GRCh iVm. Art 33 GRCh, denn das soll heißen, dass es für den BKF menschliche würdige Arbeitsbedingen mit Gewährleistung am familiären Lebensmittelpunkt, mit dortiger Freizeit, gibt. Es sollte außerdem im LKW>Fahrerhaus schnellstmöglich eine 5,25 m² Raum-Fläche –- ohne Nass-Celle –- als Ruheraum von den Nfz>Herstellern entwickelt und gebaut werden, damit der BKF vor allem mehr Gesundheitsschutz vorhanden ist, um die hohen psychischen und physischen Belastungen; sowie keine Hitze, Kälte, Lautstärke und eingeschränkte Bewegungsfreiheit, während der rWRZ im Fahrerhaus, zu bestehen. Außerdem war vorher schon bekannt:

1.) Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann weder von der EU oder von Deutschland, einem Transport-Unternehmer vorgeschrieben werden, wann der LKW zum Firmensitz oder Standort zurück zu kehren hat.

2.) Es kann weder von der EU noch von Deutschland dem BKF vorgeschrieben werden, wann wo und wie der BKF seine Freizeit während der rWRZ verbringt.

3.) Die EU Kommission und der zuständige Rat der EU, dürfen sich grundsätzlich *nur* bei allen Beschlüssen, nach dem EU-Vertrag „inkl.“ der zum Beschluss-Thema ergangenen st. Rspr. des EuGH, sowie dem Rom-I (Europa-Recht) und der VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) ausrichten.

4.) Alles was im Arbeitsvertrag Art. 8 (1) iVm. Art. 4 (1)b Rom-I, an Rechten im NachwG für BKF beinhaltet sein muss, kann von der EU nicht umgedeutet oder negativ ausgelegt werden.

5.) Die VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) als Öffentliches Recht und die RL 2002/15/EG (BKF Arbeitszeit-Richtlinie) als Privat Recht, darf nicht negativ zur Verkehrssicherheit und Gesundheitsschutz für BKF geändert werden.

„Erholsame Schlafen“ ist allerdings die Grundvoraussetzung für die Gesundheit und zur Leistungsfähigkeit und für die Verkehrssicherheit. Aufgrund der Lenk- und Ruhezeiten und wegen den vielen Staus auf der BAB, ist es vielfach auch nicht mehr möglich zum LKW-Standort, bzw. früh genug nach Hause zu kommen. Viele Fahrverbote iVm. mit dem Sonntag und regionalen Feiertagen, bewirkten iZm. Lenk- und Ruhezeiten, dass BKF vielfach nicht mehr rechtzeitig zum normalen Wochenende nach Hause kommen. Das sind sehr unwirtschaftliche und paradoxe LKW-Fahrverbote, wobei noch Fahrverbote als Behördenwillkür wegen den unterschiedlichen kirchlich, oder regionalen Feiertagen hinzukommen. Das Wochenendfahrverbot gilt schon ab 1956 in Deutschland, von Sonntag 0:00 - 22:00 Uhr und auch das Feiertagsfahrverbot von 00:00 Uhr bis 22:00 Uhr für LKW mit Anhänger, wenn das zGG des LKW oder vom Anhänger mehr als 3,5 t zGM oder beim LKW dann das zGG/zGM mit mehr als 7,5 t beträgt. Auch die Ferienreiseverordnung, die jedes Jahr von Samstag, 7:00 - 20.00 Uhr und Sonntag von 0:00 - 22:00 Uhr vom 01.07. bis zum 31.08. eingehalten werden muss, findet in Deutschland statt, lässt allerdings den BKF noch viel seltener nach Hause zur Familie kommen. Damit sind die Fahrverbote beim BKF grundsätzlich unvereinbar mit Familie und Beruf. Bisher mussten viele BKF unfreiwillig irgendwo auf einem einsamen BAB Parkplatz, evtl. auch mehrere Tage, alleine und häufig auch ohne Bezahlung, verbringen, wobei jetzt die gesetzliche Pflicht besteht, in einer geeigneten Schlafmöglichkeit im Ruheraum (Hotel, Motel usw.) diese Zeit menschenwürdig zu verbringen. Wenn die „Würde“ als BKF, von der EU bzw. vom deutschen Staat, als die Teilhabe an seine Familie nicht umgehend anspruchsberechtigt gewährleistet wird, besteht ein Verstoß gegen Art. 6 (2) iVm. Art. 12 GG; Art. 7, Art. 31, Art. 33 GRCh und Art. 8 EMRK. Das dem BKF zustehende Recht auf seine gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als ein gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht, kann auch dadurch verletzt werden, dass die Organisation der Staatsgewalt die Voraussetzungen so verändert, dass der Anspruch des BKF auf Art. 6 (1), (2) GG, praxisfern iSd. Art. 20 (2) GG beschlossen wird und der BKF nicht mehr mit seinem eigenen Rechtswillen aufgrund des EU-Rechts tätig sein kann. Der Rechts>Anspruch auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um mit seiner Familie während der rWRZ die „freie Zeit“, wenigstens an 2 Wochenenden im Monat verbringen zu können, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in der „Würde als Menschen“ gem. Art. 1 (1) GG verankert. Die Würde des BKF gehört zu den durch Art. 20 (1), (2) GG iVm. Art. 79 (3) GG als unveränderbar festgelegten Grundsätzen im Grundgesetz. EU Vorschriften waren und sind 45 Std. der rWRZ, sodass es im Monats-Durchschnitt ca. 9 Tage Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt sein müssten (exakt 8,66) und nicht als BKF unfreiwillig auf Parkplätzen im LKW-Fahrerhaus zu verbringen.
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37

„Samstag gehört Vati mir !“ Das war eine Werbekampagne der Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tage-Woche, die zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde. Viele BKF wären heute schon froh, „wenn“ sie an mind. zwei (2) Wochenenden im Monat „zu Hause“ bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Durchschnitt ca. 9 Tage, plus 4 Tage Freizeitausgleich = 13 Tage echte Freizeit im Monat gewährt werden müsste. Nach Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I im Europa-Recht und EU-Recht (VO (EG) 593/2008), ist systematisch die Auslegung im Arbeitsvertrag, der Ort das Kriterium, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich“ seine Tätigkeit iVm. der Nachweis-Richtlinie 2019/1152 Art. 1 (2) iVm. st. Rspr. vom EuGH, am familiären Lebensmittelpunkt beginnt und beendet. Eine EU-weite Beendigung vom Verbot am Sonn- und Feiertag, sowie Ferienreiseverordnung, zu fahren, ist deshalb beweisbar überfällig, so paradox das hier auch klingen mag. Natürlich nutzt es dem BKF auch persönlich nicht unbedingt viel, wenn er an der rWRZ die 45 Std., gem. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, seine Freizeit außerhalb vom LKW-Fahrerhaus, im Motel, Hotel, Pension oder dergleichen, verbringen muss. Somit sind die Vorschriften, gem. Art. 8 (8) über eine geeignete Schlafmöglichkeit und zum Ruheraum, nun in Deutschland gesetzlich erfüllt.
vgl. EuGH C-102/16 vom 02.02.2017 – Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-102/16 vom 20.12.2017 – Entscheidung zu Art. 8 (6), (8) VO (EG) 561/2006

18.04.2019
Laut dem DSLV hat die EU-Kommission die Präzisierung der Kontrolle in einem Brief an die International Road Union (IRU) mitgeteilt. Die Befugnisse nationaler Kontroll-Behörden zur Durchsetzung regelmäßiger Ruhezeiten (45 Stunden und länger) sind damit also eingeschränkt:

„Die Kommission möchte bestätigen, dass die nationalen Durchsetzungsbehörden von den Fahrern nicht verlangen können, dass sie Dokumente vorlegen, die belegen, dass ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vor der Straßenkontrolle nicht im Fahrzeug verbracht wurde. Dies steht im Einklang mit Artikel 36 der Verordnung (EU) Nr. 165/20141, der eine erschöpfende Liste der vom Fahrer mitzuführenden Aufzeichnungen enthält, die auf Verlangen eines bevollmächtigten Kontrollbeamten vorzulegen sind. Daher können Fahrer wegen Nichteinhaltung dieses Verbots nur dann mit einer Geldstrafe belegt werden, wenn sie zum Zeitpunkt der Kontrolle bei einer regelmäßigen wöchentlichen Ruhepause im Fahrzeug erwischt werden. Sollten Betreiber daher von unangemessenen Kontrollpraktiken betroffen sein, sollten sie sich an die zuständigen nationalen Behörden wenden, um die verhängten Geldbußen zu erstatten.“

26.04.2019
Auf Grund einer mündlichen Anfrage der BAG Köln zur rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus, erstellte dazu Gregor Ter Heide ein 18 Seiten Gutachten mit 40 Fragen und Antworten.
Der Transport-Unternehmer muss vor Beginn der Dienst-Reise vom BKF die Tour so planen, dass der BKF auch an sein familiären Lebensmittelpunkt als Wohnort, bis zum Ende der 3 Woche zurückkehren kann. Wenn der BKF unterwegs seine Freizeit aus eigenen Wunsch irgendwo verbringen will, weil grade die rWRZ an der Adria in Italien stattfindet, so muss er einen schriftlichen Beweis zur Freizeit: Beantragung und Erlaubnis, mitführen – wo er die Freizeit verbringen will bzw. hatte – um es zur evtl. Kontrolle vor zu legen und ebenso verpflichtend ist im Unternehmen (auch Online), dass die Beantragung mit Erlaubnis im Firmen-PC abzuspeichern und/oder als Papier abzuheften ist. Der BKF kann aus vielen Gründen sein „zu Hause“ iZm. dem Sonn- und Feiertagen am Wochenende, oft nicht mehr erreichen. Im gewerblichen Güterkraftverkehr, darf der BKF nach dem Erreichen der 90 Std. Doppelwochen-Lenkzeit, die evtl. ab Mittwoch der darauf folgenden Woche, bei Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten, beendet sein könnte, erst wieder ab Montag 0:00 Uhr beginnen. Er steht also die restlichen 4 Tage „nur so“ irgendwo auf einem Parkplatz oder BAB-Raststätte „sinnlos und nutzlos“ herum. Hier bereitet es nicht nur wirtschaftlichen Schaden, auch dem BKF durch die vielen Fahrverbote, u.a. an Sonntagen, an kirchlichen- und/oder regionalen- Fahrverboten und als Ferienreiseverordnung, wo evtl. im Hoch-Sommer bei 30 Grad, ohne Standklimaanlage und Schallschutz, beweisbar körperliche und auch menschliche Probleme.

40 Fragen und Antworten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1.) Gibt es ein Recht oder eine Pflicht, dass der BKF beweisen soll das er gut geschlafen hat ?
… Nein. Allerdings „muss / soll“ der BKF auch in Echt mind. 9 oder 11 Stunden schlafen, denn ansonsten begeht er evtl. noch ermüdet eine :Verkehrsgefährdung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern im öffentlichen Straßenverkehr. Das ist kein Kavaliersdelikt, sondern wenn er nicht (richtig) gut schläft, so begeht er Übermüdet sogar eine Straftat nach den StVG und StGB, wenn er anschließend am öffentliche Straßenverkehr teilnimmt. Die Allgemeinen Verkehrsregeln zum § 1 der Grundregel StVO sind dazu sehr klar und eindeutig beinhaltet. Das „muss“ jeder BKF zu 100 % kennen und beachten. Der BKF muss / soll / kann natürlich nicht „beweisen“ das er tatsächlich „gut“ geschlafen hat. Er kann das nur behaupten und / oder beweisen, indem er eine „geeignete Schlafmöglichkeit“ gehabt hatte, und mit Quittung usw. belegen. Selbstverständlich muss der BKF auch genug und gut schlafen, um nach der rWRZ dann nachweislich verkehrssicher zu sein. Dazu braucht es auch kein Gesetz oder Verordnung, denn die Frage erübrigt sich von selbst.

2.) Muss bei einer Ordnungswidrigkeit der Kontroll-Beamte (BALM / Polizei) oder die Behörde dem BKF ein Vergehen nachweisen, oder umgekehrt ?
… Nein. Bei den Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) 561/2006 ist der BKF in der Pflicht all die Zeiten zur eigenen Entlastung offen zu legen, um das er :verkehrssicher ist. Die rWRZ ist ein Teil davon bzw. dort beinhaltet. Jetzt gilt die Verkehrssicherheit des BKF, denn er muss sich erholt haben und auch beweisbar seine Verkehrstauglichkeit besitzen. Es steht die unbedingte Verkehrssicherheit im Vordergrund, die der BKF bei der Erholung zur Regeneration seiner Kräfte braucht und daher die rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus in einem Ruheraum von mind. 6 m² beweisbar bzw. glaubhaft belegen müsste. Sollte das nicht der Fall sein, müsste der kontrollierende Beamte grundsätzlich dem BKF die Weiterfahrt untersagen, da der BKF ansonsten die Verkehrssicherheit der außenstehenden Verkehrsteilnehmer gefährden würde. Der BKF kann auch nicht dabei den Datenschutz, iVm. dem FPersG wegen der Selbstbelastung oder zur Auskunftsverweigerung, benutzen. Der Beamte muss den BKF seine Möglichkeit zur Selbstbelastung iZm. dem OWiG erklären und bei einen evtl. Vergehen ihn vor Kontrolle darauf aufmerksam machen. Der Betroffene BKF kann selber nicht Zeuge sein, das er sich außerhalb vom Fahrerhaus während seiner rWRZ befunden hatte, denn über den § 46 (1) OWiG gelten die selben Zeugenvorschriften wie bei der StPO oder hat Belege oder Beweise mit der Rechnung für 2 Tage während der rWRZ.

3.) Gibt es eine Ordnungswidrigkeit „schlecht geschlafen“ ?
… Nein. Hier gilt nur der Inhalt im FPersG, indem der BKF mit einem Bußgeld bestraft wird, wenn er die vorgeschriebene normale Mindestdauer der Ruhezeit von 2x 11 Std. während der rWRZ nicht einhält und dabei nicht außerhalb vom Fahrzeug in geeigneter Schlafmöglichkeit verbringt. 4.) Kann der Staat den Transport-Unternehmer vorschreiben, das der LKW bis zum Ende der dritten Woche zum Standort oder zum Firmensitz zurück muss ?
… Nein. Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann es von der EU oder Deutschland nicht einem Transport>Unternehmer bzw. Arbeitgeber (AG) vorgeschrieben werden, wann der LKW nach dem Firmensitz oder Standort zurück muss, da es gegen Art. 26 iVm Art. 56 AEUV verstößt.

5.) Kann der Staat dem BKF vorschreiben, wo und wie er die „Freie Zeit“ während der rWRZ verbringt ?
… Nein. Die EU und Deutschland kann nur nicht dem BKF vorschreiben, wann, wo und wie, er seine „Freizeit“ verbringt. Auch „Freie Zeit“ ist bei rWRZ frei zu wählen und ist im FPersG beinhaltet.

6.) Wenn ein Kontroll-Beamter einen BKF während der rWRZ ein BKF nicht im im Fahrerhaus, sondern auf einer Isomatte im Auflieger/Anhänger, auf frischer Tat (in Flagranti) antrifft, war er dann an einem Ort mit geeigneter Schlafmöglichkeit ?
… Nein. Nur im einen Ruheraum mit 6 m² Größe, kann / darf eine rWRZ mit einem 2x 11 Std. Schlaf getätigt werden, denn nur dann ist eine „geeigneter Schlafmöglichkeit“ vorhanden gewesen.

7.) Darf der BKF irgendwo übernachten oder kann er sich die Übernachtung als geeignete Schlafmöglichkeit zur rWRZ aussuchen ?
… Ja. Eigentlich wird angenommen, dass der AG festlegt in welchem Hotel der BKF übernachten soll. Allerdings besteht nur bedingt der Einfluss des AG, vor allem indem er vorschreibt, welche Kosten für die Unterkunft angemessen sind. Der BKF muss sich nicht immer an diese Vorgaben halten, da er unter bestimmten Umständen auch selbst ein Hotel usw. aussuchen kann / muss, wenn aus Zeit-Verschiebung unterwegs durch Stau eine 2 Tage Übernachtung abgesagt werden muss, oder die Übernachtung im Zimmer verschmutzt ist oder sonstige sehr negative Zusammenhänge bestehen.

8.) Wenn der BKF im Hotelbett gelegen und 9 Stunden ein Spiel im Smartphone oder im Laptop getätigt hatte, gilt er laut Papier als erholt, da es ja einen entlastenden Beweis für ein Ruheraum gab ?
… Ja. Was der BKF im Ruheraum (Hotel usw.) während des Aufenthaltes iZm. der rWRZ dann privat in seiner „freien Zeit“ (nicht „Freizeit“) unterwegs in den 2x 11 Std. macht, kann von den Kontroll-Behörden nicht kontrolliert werden, es sei denn das er Übermüdet ist , so aussieht, oder so wirkt.

9.) Befindet sich der BKF während rWRZ kurz im Fahrerhaus oder in einem Zelt, ist es dann eine Ruhezeit während der rWRZ als geeignete Schlafmöglichkeit, da kein 6 m² Ruheraum vorhanden war ?
… Nein. Der BKF darf sich wegen der unter 6 qm Ruheraum-Größe im Fahrerhaus nicht dort während der vorgeschriebenen 2 x 11 Stunden Schlaf innerhalb der rWRZ, dauerhaft nicht unter 16 Std. nach der LASI Nr. 113 iVm. der Kontrolle der BALM aufhalten. Ein Ruheraum ist nicht erlaubt: a) der Raum zu klein, b) der Geräuschpegel zu laut, c) nicht Hitze-klimatisiert. Daher kann eine Regenerierung bzw. eine Erholung nicht gewährleistet werden, da anschließend die Verkehrssicherheit bei den darauf folgenden 10 Stunden Lenkzeit, nicht gewährleistet ist. Es sei denn das Fahrerhaus hat a) innen eine 5,25 m² Fläche und b) und c) sind auch gewährleistet.

10.) Wird die rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus als Bußgeld so behandelt, wie bei Lenk- und Ruhezeiten ?
… Ja. Nur die Bußgelder betragen für den AG = 1500 € und für BKF = 500 €. Die rWRZ von 45 Stunden wurde *in* der VO (EG) 561/2006 direkt im Art. 8 (8) mit beinhaltet und gilt genau so, wie die Lenk- und Ruhezeiten. Bei der Kontrolle der BALM und Polizei, müsste/brauchte nur der BKF durch Daten-, Belege usw., beweisen; das er alle Vorschriften zur Verkehrssicherheit eingehalten hatte. Nicht der Kontroll-Beamte müsste dem BKF beweisen, indem er dagegen verstoßen hatte, sondern der BKF müsste die Beweis- Entlastung dafür selber liefern, das die Verkehrssicherheit besteht, sodass die rWRZ mit 2x 11 Stunden Schlaf "Außerhalb" vom Fahrerhaus in einer geeigneter Schlafmöglichkeit verbracht wurde. Ohne Beweise, kann der Beamte es ansonsten normal nicht kontrollieren, denn „in flagranti“ ist kaum möglich. Die unbeschränkte BKF Haftung für sein Vergehen kann stattfinden, wenn er leichtfertig ohne ausreichend in geeigneten Schlafmöglichkeit zu schlafen, anschließend bis 10 Std. mit Gefährdung im Straßenverkehr fährt.
vgl. BGH I ZR 166/04 vom 21.03.2007 – Rn. 20 ff

11.) Müsste ein geeigneten Ruheraum von 6 m² glaubhaft vom BKF belegbar sein ?
… Ja. Hier jetzt nur wenn die unbedingte Verkehrssicherheit im Vordergrund steht, die der BKF bei der Erholung zur Regeneration seiner Kräfte braucht; und daher müsste die rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus in einem geeigneten Ruheraum von 6 m² „eigentlich“ glaubhaft belegbar sein. Bei der rWRZ ist es Öffentliches Recht, wo der Gesetzgeber das Recht hat einzugreifen. Der Ort während der rWRZ, ist bei den 45 Stunden als eine Zusammenhängende „Einheit“ zu betrachten, weil das Öffentliche Recht zur Einhaltung der rWRZ „über“ dem Privat-Recht (als den Ort der rWRZ) besteht. Sollte das nicht berücksichtigt werden, müsste der kontrollierende Beamte dem BKF die Weiterfahrt untersagen, da ansonsten die Verkehrssicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer gefährdet würde, wenn der BKF nicht mind. 2x 11 Stunden Schlafzeit während der rWRZ in einer geeigneten Schafmöglichkeit verbracht hatte und somit nicht richtig erholt ist. Hier geht es dann jeweils aktuell immer *nur* um ein BKF-Beweis als Beleg zur Entlastung, dass er natürlich nicht im Fahrerhaus die 2x 11 Std. mit Schlafzeit verbrachte. Sollte keine der genannten Beweis>Möglichkeiten vorhanden sein, könnte evtl. eine „Versicherung an Eides statt“ helfen und dann auch noch zusätzlich durch Zeugen eidesstattlich erklärt werden müsste. Ein Transport-Unternehmen hat den Einsatz vom BKF sehr sorgfältig zu planen, dass auch auftretende Verkehrsstaus, Wetterbedingungen zu berücksichtigen sind, um die Verfügbarkeit einer geeigneten Schlafmöglichkeit möglich zu machen, damit nach dem FPersG ein Ruheraum von 6 m² während der rWRZ gewährleistet ist. Das bedeutet, dass der AG die Dienst-Reise des BKF so organisieren muss, dass es ihm möglich ist, die Bestimmungen der Verordnungen und vom FPersG auch einhalten kann, denn die Beweislastumkehr im NachwG zum Arbeitsvertrag gilt.

12.) Kann oder darf die Kontrolle nur noch auf der Fahrer-Karte feststellt werden ?
… Nein. Das BALM kann im Nachhinein bei der Kontrolle auf der Fahrer-Karte alles feststellen, und/oder, wenn es unbedingt als sehr Wichtig angesehen wird, auch im digitalen Black-Box. Es muss der BKF die rWRZ durch Nachtrag im Digi-Tacho richtig tätigen. Wenn der BKF allerdings auf anderer Weise nach Hause gefahren war und/oder die Vorschriften zum FPersG iZm. der rWRZ nicht eingehalten hatte, ist es feststellbar, da ja alles was „außerhalb“ vom Fahrerhaus ohne Fahrerkarte stattfand und danach nachgetragen werden muss. Oder der BKF ist so unwissend, das er die Fahrer-Karte hat stecken lassen. Das belegt natürlich nicht, dass er sich komplett auch während der rWRZ im Fahrerhaus befand, denn es müsste unbedingt den Beweis geben, dass es eben nicht so gewesen war. Fast immer stimmt der LKW- Standort nicht mit Adresse vom Transport-Unternehmen oder dem familiären Lebensmittelpunkt des BKF überein. Die BKF könnten natürlich mit Leih-Pkw die Heimfahrt machen – wenn Lenk- und Arbeitszeiten übrig ist –, oder gemeinsam mit anderen BKF mit Kleinbus, durch zusätzliche (evtl. Lenk- und) Arbeitszeiten, die Heimfahrt tätigen. Dazu sind natürlich diese Zeiten, die dafür Unterwegs und als Hin- und Rückfahrt bestehen, im digitalen Tachograph Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 als Nachtrag verpflichtend. Mit vollumfänglichen digitalen eCMR von Udo Skoppeck, könnten auch alle dazu überprüfbaren Möglichkeiten, inkl. der VO (EU) 165/2014 (Digi-Tacho), die Einhaltung bei der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus noch effektiver kontrolliert werden.
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.02.2001 – Weg zum LKW-Standort = Lenk- und Arbeitszeit
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Leitsätze zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit

13.) Die rWRZ nicht im LKW Fahrerhaus zu verbringen, sind auch Strafen fällig, wenn 2 x die 45 Std. der rWRZ innerhalb von 3 Wochen stattfanden ?
… Ja. Das lässt sich an der Fahrer-Karte; sowie dem Digi-Tacho/GPS und an dem Entlastungs-Beweis des BKF zur geeigneten Schlafmöglichkeit feststellen, ob es sich um eine 24 oder 45 Std. WRZ handelte. Mit der DVO (EU) 2016/799 als Durchführungsverordnung zur VO (EU) 165/2014, ist der BKF total gläsern und kann von Behörden beobachtet werden. Der Staat kann nun zuschauen, wo sich der BKF grade befindet und sogar wie schnell er grade fährt. Damit können die Kontroll-Beamten auch sehen, ohne den BKF zu fragen, wann er die letzte 24 oder 45 Stunden unterwegs war, denn bei der vWRZ gilt immer 24 Stunden. Wenn der BKF mehr Std. an einem Ort steht sind es „andere Arbeiten“. Nur in Deutschland fahren bedeutet 1x eine vWRZ. Der Ausgleich muss bis zum Ende der 3 Woche zu fehlenden 21 Std. ausgeglichen und an eine 9 bzw. 11 Std. Ruhezeit zugerechnet, oder an die 45 Std. der zweiten rWRZ angehängt werden und insg. 66 Std. sind.

14.) Ist die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr bei der Nichtbeachtung zur rWRZ so hoch zu werten, dass BKF im Fahrerhaus iVm. FPersG § 8a (2) Nr. 1, eine Weiterfahrt untersagt werden kann ?
… Ja. Der Kontroll-Beamte muss es sogar, wenn evtl. eine Verkehrsgefährdung im Öffentlichen 25 Straßenverkehr bestehen könnte. Der EuGH C-193/99 wörtlich:

„… dass ein Fahrer, der seine wöchentliche Ruhezeit auf die Woche überträgt, die auf die Woche folgt, in der sie fällig ist, in dieser zweiten Woche zwei aufeinander folgende Ruhezeiten ohne Unterbrechung einlegen muss.“ ...

Bei Nichtbeachtung der Vorschriften zur rWRZ ohne geeignete Schlafmöglichkeit , muss der Beamte, wenn dadurch die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr gefährdet wird, dem BKF so lange Weiterfahrt untersagen, bis die Sicherheit im Stra0enverkehr wieder hergestellt ist. Alle Vorkommnisse bei der Verkehrssicherheit iZm. rWRZ bedeuten, dass im straf-prozessualen Sinne (§§ 155, 264 StPO) bei einem vom Eröffnungsbeschluss der vermuteten Tatsache seitens des Kontroll-Beamten betroffenen geschichtlichen Vorgang, einschließlich aller damit verbundenen Zusammenhängen oder darauf bezogenen Vorkommnisse, sowie die tatsächlichen Umstände, die geeignet sind, dass alle in diesen Bereich fallende Tätigkeiten des BKF unter irgendeinem rechtlichen Gesichtspunkt bei nicht Einhaltung zur rWRZ, diese strafbar erscheinen zu lassen. Das bedeutet, dass der BALM Beamte nicht den Beweis der Beschuldigung bringen müsste, sondern der BKF seine Entlastung mit Beweisen darzulegen hätte, oder erklärt, um sich zu entlasten, sodass er eben nicht im Fahrerhaus die rWRZ mit 2 x 11 Std. Schlaf innerhalb von 45 Std. verbracht hatte hatte. Dazu müsste es ein Beweis, Beleg vom BKF geben, sodass dem Kontroll-Beamten die Nachprüfung ermöglicht wird, um dann festzustellen; dass der BKF sich nicht im Fahrerhaus bei den 45 Std., sondern im Raum mit geeigneter Schlafmöglichkeit im Hotel mind. 2 x 11 Std. mit Schlaf aufgehalten hatte und somit erst damit beweisbar verkehrssicher ist.
vgl. BGH 4 StR 503/12 vom 12.09. 2013 – Rn 13 ff.
vgl. BVerfGE 87, 363 // BVerfG 1 BvR 168/90 vom 17.11.1990 – Rn. 101
vgl. EuGH C-193/99 vom 28.09.2000 – zum Ausgleich iVm. der rWRZ, u.a. Rn. 19
vgl. EuGH C-287/14 vom 09.06.2016 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 34 ff
vgl. EuGH C-326/88 vom 10.07.1990 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 19 uwN
vgl. OLG-Hamm 9 U 20/08 vom 09.12.2008 – Haftung bei Lenk- und Ruhezeiten

15.) Muss der BKF den Arbeitgeber (AG) ein beweisbaren Hinweis zur rWRZ geben, dass er dann an einer bestimmten Uhrzeit, an den bestimmten Datum-Tag, zur geeigneten Schlafmöglichkeit die Vor-) Buchung bewerkstelligt, wobei auch von ihm ein sicheren LKW Parkplatz gesucht werden muss ?
… Nein. Das beinhaltet die Arbeitsvertrags- und die Fürsorge- Pflicht vom Transport-Unternehmer gegenüber dem BKF. Der BKF ist nicht arbeitsrechtlich verpflichtet, die Vorplanungen zu den Übernachtungsmöglichkeiten per eigener Disposition zu organisieren. Das arbeitsvertragliche Direktionsrecht oder Weisungsrecht und die Fürsorgeverpflichtung, obliegt dem AG und/oder der weisungsberechtigten Disposition. Der BKF muss sich nur beweisbar über die vor-)gebuchte Übernachtung wegen der geeignete Schlafmöglichkeit früh genug beim AG informieren. Der AG hat dann auch dazu, die verpflichtende Vorplanung über die gesicherte Parkplätze als Obliegenschaftsverpflichtung gegenüber der Versicherung iVm. dem eCMR organisatorisch zu bewerkstelligen, wo die Haftung ausgeschlossen ist, indem der LKW dann Diebstahl-sicher steht.
vgl. BGH I ZR 97/95 vom 17.04.1997 - Entscheidungsgründe zu Diebstahl als grobe Fahrlässigkeit

16.) Gilt der § 4 (4) FPersG iVm. § 383 ZPO für den BKF zur Auskunftsverweigerung bei der rWRZ nicht auch im öffentlichen Straßenverkehr, oder auch bei der „Freien Zeit“ iZm. dem OWiG ?
… Nein. a) Im Öffentlichen Recht gilt das Ordnungswidrigkeitsgesetz (OWiG). Die BKF Beweislast gegenüber Kontroll-Beamten (Polizei/BALM) zum FPersG § 8 a (2) Nr. 1 iVm. der ZPO, müsste so sein, sodass nicht § 383 ZPO zur Auskunftsverweigerung iVm. dem öffentlichen Straßenverkehr nach dem OWiG iZm. StVG und StGB gilt; denn dazu ist § 4 (4) FPersG bzw. § 383 ZPO ausgeschlossen. Im OWiG Recht gilt über § 46 OWiG im prozessualen Tatbegriff vom Strafrecht. Wenn die Verkehrssicherheit nicht besteht, da ausreichenden Schlafzeit während der rWRZ von mind. 2 x 11 Std. innerhalb 2 Tagen in geeigneter Schlafmöglichkeit nicht durch Art. 36 (2) ii, (3) VO (EU) 165/14 nachweisbar ist, wird (vgl. EuGH C-501/14, Rn.30) Strafbarkeit vorhanden sein. Privat Recht kann nicht unterwegs dem BKF bei rWRZ zugeschrieben sein, da Verkehrssicherheit zum Ausruhen in geeigneter Schlafmöglichkeit (FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8 a (2) Nr. 1) gilt. So kann nicht der Ort der "Freizeit" dem BKF zugedacht werden und nicht arbeitsvertragliche „freie Zeit“ unterwegs zur rWRZ iVm. dem Öffentlichen-Recht. Wenn im Verkehrsrecht das Privat Recht des BKF, die „freie Zeit“ mit "Freizeit" verwechselt wird, so kann es (normal) „Unterwegs“ bei 45 Std. rWRZ die Freizeit nicht geben, es sei bei 52 Std. Freizeit-Ausgleich besteht ein arbeitsvertraglicher Zusammenhang, der in „5 Gehalts-Abrechnungen“, mit Ausgleich-Std. zu 208 Std. innerhalb von 4 Monaten, bzw. mit 120 Tage, beinhaltet belegt sein muss. Das bedeutet; das nicht § 383 ZPO gilt, sondern § 292 ZPO iVm. dem FPersG. Die rWRZ während der Dienst-Reise des BKF unterliegt dem Öffentlichen Recht, wo der Gesetzgeber das Recht hat einzugreifen, denn es wurde im FPersG § 8a (1) Nr. 2 bzw. § 8 a (2) Nr. 1, nun klar auch der Ort zur rWRZ als geeigneter Schlafmöglichkeit mit mind. 2x 11 Std. Schlafzeit im 6 m² Ruheraum vorgeschrieben. Das Öffentliche-Recht zur Einhaltung der rWRZ, kann nicht „über“ dem Privat Recht als Ort zum Aufenthalt des BKF stehen, da es sich nicht um seine Freizeit handelt, sondern um „freie Zeit“, die als Bereitschaftsdienst besteht. Ist das vom Kontroll-Beamten vorgeworfene „vermutete“ Schuldhafte Vergehen des BKF zum § 8a (2) Nr. 1 FPersG „optisch erklärbar“ und der BKF nicht eine glaubhafte Erklärung zum Ort der geeigneten Schlafmöglichkeit hat, kann sich eine Gefahr zur Verkehrssicherheit ergeben, die als Sachlage den Schluss zulässt, dass auch die Weiterfahrt verkehrsgefährdend sein kann. Zur Frage, ob eine einheitliche (prozessuale) Tat oder Absicht des BKF vorlag, steht im FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8 a (2) Nr. 1 im Mittelpunkt zum Öffentlichen-Recht. Dieses ist daraufhin so zu bewerten, ob ein einheitlicher Vorgang zur Vorschrift vom Ruheraum mit 6 m² zur rWRZ besteht, indem der BKF in geeigneter Schlafmöglichkeit sein Schlaf von mind. 2x 11 Std. auch tatsächlich dort verbracht hatte. Hierzu muss alles als enger sachlicher Zusammenhang betrachtet werden, die eine Abspaltung der VO (EG) 561/2006 im Art. 8 (8), als unnatürlich erschienen lassen. Nur mit dem vollumfänglichen digitalen eCMR und allen dazu überprüfbaren Möglichkeiten, könnte inkl. VO (EU) 165/2014 (Digi-Tacho), die Bekämpfung der Missachtungen bei rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus effektiv beitragen. Zum Zweck der laufenden Aufzeichnung der LKW-Standortdaten, müssten zur rWRZ, auch der Digital-Tacho inkl. DVO (EU) 2016/799, bei Position-Bestimmung mit GPS/Galileo-System verbunden sein.
b) Im Privat Recht gilt die ZPO als Generalverweis § 46 (2) S. 1 ArbGG und im arbeitsgerichtlichen Verfahren ein Zeugnisverweigerungsrecht § 383 (1) Nr. 6 ZPO, da im § 292 ZPO nur gesetzliche Vermutungen beinhaltet, indem das FPersG für das Vorhandensein einer Tatsache, eine Vermutung aufstellt, die den Beweis des Gegenteils zulässt. Der BKF kann demnach natürlich zu den angeblichen Tat-Vorwürfen § 46 (1) OWiG iVm. § 136 (1) S. 2 StPO, schweigen. Allerdings kann genau der Beweis zur rWRZ nicht durch § 445 (2) ZPO als Antrag auf Parteivernehmung geführt werden. Hier gilt auch grundsätzlich nicht der Satz: „Im Zweifel für den Angeklagten“, der die Voraussetzungen von Tatbestand, Rechtswidrigkeit und Verwertbarkeit erfasst, da es sich um die Benutzung im Öffentliche Straßenverkehr als Öffentliches Recht handelt. Daher hat der BKF die ihm obliegende Sorgfaltspflicht, die 2 x 11 Std. Schlaf bei der Ruhezeit in einer geeigneten Schafmöglichkeit während der rWRZ zu verbringen. Der BKF müsste sich ohne Beweis, natürlich vom Vorwurf der Ordnungswidrigkeit gegen FPersG § 8a (2) Nr.1 beweisbar entlasten. Durch Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 werden bei Kontrollen, die zeitlichen Handlungen oder Unterlassungen des BKF bei der 45 Std. Kontrolle während der rWRZ, immer nur zum Öffentlichen Recht wegen beweisbarer Verkehrssicherheit.

17.) Ist die Beinhaltung beim Eintrag im FPersG, auch im FPersV so eindeutig klar auszulegen, dass es der BKF auch richtig versteht, warum es gesetzlich verboten ist, (nur) nicht im Fahrerhaus zu schlafen ?
… Ja. Nach Art. 103 (2) GG darf der Aufenthalt im Fahrerhaus bei den 2 Ruhezeiten von 11 Std. Schlaf während der rWRZ, nur dann bestraft werden, wenn die Strafbarkeit gesetzlich bestimmt war. Es genügt nicht, daß die Zeit vom (evtl. kurzen) Aufenthalt im Fahrerhaus, dafür überhaupt eine im LASI gesetzliche Strafbestimmung als OWiG vorhanden ist; denn es müssen vielmehr die Voraussetzungen der Strafbarkeit vom Gesetzgeber so konkret in der FPersV umschrieben worden sein, dass der BKF die Möglichkeit hat, indem das zur Strafnorm ausgesprochene Verbot vom Aufenthalt im Fahrerhaus bei der rWRZ erkannt wird und das der BKF die staatliche Sanktion im Falle der Nichtbeachtung vorhersieht. Der Art. 103 (2) GG stellt zum einen sicher, dass der BKF sein Verhalten auf die Rechtslage einrichten kann und keine „willkürlichen“ staatlichen Reaktionen befürchten muß und zum anderen soll gewährleistet werden, dass über die Strafbarkeit, sich während der Ruhezeit bei der rWRZ im Fahrerhaus aufzuhalten, der Gesetzgeber und nicht der Richter entscheidet. Gleiches gilt für die eindeutig genau definierten Bußgelder. Hierzu bedarf es eine sehr genaue Konkretisierung im Bußgeld-Inhalt. Dadurch wird allerdings nicht die Verwendung „auslegungsfähiger Begriffe“ ausgeschlossen, ob der BKF sich bei den 45 Std. außerhalb von Fahrerhaus befinden muss oder dort kurz - außerhalb der 2x 11 Std. Schlaf an der geeigneten Schlafstätte -, etwas privat erledigen kann. Es genügt vielmehr, wenn sich deren Sinn im Regelfall mit Hilfe der üblichen Auslegungsmethoden ermitteln lässt und in Grenzfällen dem Bußgeld-Adressaten als BKF, das Risiko der Bestrafung zur äußerste Grenze der Auslegung der Norm erkennbar wird, muss dazu die Auslegung in der FPersV beinhaltet sein.
vgl. BVerfGE 87,363 // BVerfG 1 BvR 168/90 vom 17.11.1990 – Rn. 101

18.) Muss der BKF sich selber belasten, indem er den Kontroll-Beamten die Wahrheit sagen muss, das er nicht in einer geeigneten Schlafmöglichkeit war, nur weil er keine Quittung hat ?
… Ja. Wer nicht geschlafen hat und ausgeruht ist, macht sich ohne Nachtrag unterwegs zusätzlich nach dem StVG iVm. StGB strafbar, weil er nicht während der rWRZ in einem geeigneten Ruheraum geruht hatte und keine Verkehrssicherheit begründet werden kann. Im Bußgeldverfahren nach ^ dem OWiG gilt (normal) der Untersuchungsgrundsatz. Stehen einer der beiden Parteien (BKF oder Polizei/BALM) keine ausreichenden Beweismittel für einen, vom gegenseitigen behaupteten, Sachverhalt zur Verfügung, so muss im Streitfall das Gericht "nach der Beweislast" entscheiden, d.h. es ist davon ausgehen, dass der nun Beweis-belastete BKF, den Beweis des vom Kontrolleur behaupteten Sachverhalts nicht erbringen konnte und somit die beanspruchten Rechtsfolgen weiter am öffentlichen Straßenverkehr verkehrssicher teilzunehmen, nicht erlangen kann. Allerdings wird in vielen Fällen einer zuerst Beweis-belasteten BALM/Polizei, dadurch geholfen, dass das FPersG iVm. der VO (EG) 561/2006 gilt. Der Gesetzgeber hat Beweis-Vermutungen der auslegbaren erklärten Verdachtsmomenten, in FPersV zur rWRZ außerhalb von Fahrerhaus, nicht beinhaltet. Das muss dann vom BKF widerlegt werden, damit es zu einer echten Umkehr der Beweislast führt, um eine evtl. Verkehrsgefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen. Wenn der BKF, innerhalb 45 Std. während der rWRZ, die 2x 11 Std. Schlafzeit in einem dafür nicht erlaubten Ruheraum erbracht hätte, nach § 8a (2) Nr. 1 FPersG eine nicht „geeignete Schlafmöglichkeit“. Somit bedeutet es beim BKF auch nicht eine beweisbare Regenerierung der menschlichen, psychischen und physischen Erholung. Damit wird anschließend iSv. FPersG, vom BKF ganz bewusst eine Verkehrsgefährdung anderer Verkehrsteilnehmer in Kauf genommen. Das bedeutet, dass jeweils das mit der Verfolgung der Ordnungswidrigkeit betraute Organ vom BALM in Köln oder Gewerbeaufsicht, den Sachverhalt von Amts wegen umfassend erforschen müsste. Nicht nur gegen den BKF sprechende belastende Umstände wären zu ermitteln, sondern auch 28 entlastende, sofern sich Anhaltspunkte dafür aus § 46 (1) OWiG iVm. § 160 (1), (2) StPO ergeben. Der BKF kann nicht sein Datenschutz wegen Selbstbelastung oder zur Auskunftsverweigerung benutzen. Der kontrollierende Beamte muss den BKF die Möglichkeit zur Selbstbelastung iZm. dem OWiG erklären und vor Kontrolle darauf hinweisen. Der Betroffene BKF kann iZm. der rWRZ (positiv oder negativ) nicht Zeuge sein, dass er diese außerhalb vom Fahrerhaus verbracht hatte, da § 46 (1) OWiG auch StPO Zeugenvorschriften gelten. OWiG gegen StVG gibt Streit um Worte: „Auskunftsverweigerungsrecht, Zeugnisverweigerungsrecht, Aussageverweigerungsrecht“ Damit werden später aus der Entscheidung für eine dieser Grundpositionen, die wesentlichen unterschiedlichen Konsequenzen hervorgerufen, auch in der Schwere und der Hierarchie zu den BKF- Rechte und Pflichten, wenn es sich um die unbedingte Einhaltung zur Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr handelt, die als Entlassungs- und Beweis- Pflicht beim BKF besteht.
vgl. BGH 4 StR 503/12 vom 12.09. 2013 – Rn 13 ff.

19.) Soll das nun alles ein Verbot werden / oder ein Verbot sein, sodass innerhalb 45 Std. rWRZ das Fahrerhaus nicht mehr betreten bzw. aufgesucht werden darf ?
… Nein. Obwohl ohne Beweise oder Entlastung zur eigenen Sicherheit, der BKF 2 x 11 Std. Schlafzeit während der rWRZ in geeigneter Schlafmöglichkeit im Hotel war, kurz im Fahrerhaus angetroffen wird, wäre mit Nachtrag Art. 36 (2) ii VO (EU) 165/14 als Ruhezeit die Änderung im FPersG total verfehlt. Es sei denn, der Kontroll-Beamte erwischt den BKF auf „frischer Tat“ (in flagranti), wobei er eigentlich - laut der vorgegebener Zeitabläufe – auch seine 2x 11 Std. Schlafzeit verbracht haben müsste. Allerdings kann der Beamte dann aber nicht beweisen, oder negativ beurteilen, dass der BKF "Nicht" mal eben grade für eine 1/4 Std. innerhalb der 45 Std. (also innerhalb ca. 2 Tagen) aus dem Fahrerhaus ein Buch holte und/oder er, nach dem Spazieren gehen, von einem nahen Bekannten wo er übernachtet hatte und in der Nähe wohnte, nur etwas zu trinken holte, und/oder sich grade Bilder anschaute. Entscheidend ist, dass der BKF sich während der 2x 11 Std. Schlafzeit innerhalb 45 Std., diese 2 Zeiten in geeigneter Schlafstätte bei der rWRZ verbracht hat.

20.) Wenn BKF in Containern angetroffen werden, die eindeutig wegen der Größe, Hitze, Lärm als geeignete Schlafmöglichkeit ausscheiden, wird dann auch die rWRZ als nicht gewährleistet angesehen ?
… Ja. In den „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ (Arbeitstättenregel = ASR) wurde unter der Nummer A 4.4, unter Nr. 5.2 (1), der Raum zum Schlafen (nach dem Jahr 2010) erneut vom „Ausschuss für Arbeitsstätten“ (ASTA) ermittelt und neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales, als § 7 ArbStättV, im „Gemeinsamen Ministerialblatt“ ( GMBl) 2014 auf Seite 288, zu Vorschriften für ein Ruheraum bekannt gegeben. Dort ist der Raum zum Schlafen bzw. Ruhen, auf mindestens 6 m² festgelegt worden. 21.) Kann der AG auch nur alleine mit dem Bußgeld-Satz von 1.500 € bestraft werden ? … Ja. Nur wenn der BKF nachweislich beweisen kann, dass er durch den AG keine Vor-Buchung für eine geeignete Schlafmöglichkeit angemeldet bekommen hatte oder die Disposition zeitlich für das Hotel falsch geplant oder gar nicht geplant, dass der BKF dort nicht angemeldet wurde. Das trifft dann auch zu, wenn der BKF selber keine Möglichkeit hatte, noch ein Zimmer unter normalen Bedingungen zu bekommen und die Sicherheit vom LKW sowie der Waren nicht bestand.

22.) Kann Bußgeld pro Stunde im LASI Nr. 111 = 60,- € bei 45 Stunden, theoretisch bis 2.700 € betragen ?
… Nein. Wenn festgestellt wird, dass der BKF sich während der rWRZ fast nur oberhalb von 16 Std. im LKW Fahrerhaus aufgehalten hatte und in der Zeit damit die Verkehrssicherheit nicht beachtet hatte, ist pauschal Bußgeld 500 € für BKF im LASI Nr. 113 begrenzt und auf 1500 € für AG.
vgl. EuGH C-501/14 vom 19.10.2016 – Verhältnismäßigkeit gegen den BKF

23.) Werden tatsächlich die fehlenden 21 Stunden der vWRZ bis zum Ende der 3 Woche von den Bußgeld-Behörden berücksichtigt und auch die Bußgelder vom BKF gefordert ?
… Ja. a) Es kommt nur auf die Situation drauf an ob es eine rWRZ sein muss, denn wenn es im Art. 4h VO (EG) 561/2006 bei der verkürzten WRZ (vWRZ), wörtlich „mindestens“ 24 Std. heißt, kann die Bußgeld-Behörde bei der Prüfung zum Ausgleich auch nur die 21 Std. berücksichtigen.
b) Es müsste natürlich der BKF nachweisen, dass er sich während der rWRZ in einer geeigneten Schlafmöglichkeit als Ruheraum außerhalb vom Fahrerhaus im Hotel usw., 2 Tage mit mind. 2x 11 Std. Schlafzeit aufgehalten hatte.
vgl. EuGH C-210/10 vom 09.02.2012 – Verhältnismäßigkeit, Rn. 23

24.) Wenn der BKF jedes WE eine rWRZ von 45 Stunden machen möchte, wird er dann bei der ersten vWRZ mit mehr wie 24 Stunden im LKW Fahrerhaus auch betraft ?
… Nein. Wie lange ein BKF mit dem LKW unterwegs ist, geht dem BALM Beamten auch nichts an. Wichtig ist nur das der BKF die 24 Std. als die erste verkürzte WRZ (vWRZ) und 45 Std. bei zweiten Woche als rWRZ einhält. Der Ausgleich der 21 Std. bei der 24 Std. vWRZ muss bis zum Ende der 3 Woche nachgeholt werden, sodass es z.B. insg 66 Std. als Nachweis sind. Wo die Freizeit des BKF am WE ist Privat Recht. Wo die Freie Zeit bei der vWRZ bzw. rWRZ stattfindet ist frei wählbar obwohl die Vorschriften Öffentliches-Recht ist. Genau hier liegt der rechtliche bzw. juristische Unterschied. Im grenzüberschreitenden Transport gelten ab 20.08.2020 zwei aufeinanderfolgende reduzierte (verkürzte) wöchentliche Ruhezeiten (vWRZ), wenn er außerhalb vom Staat der Niederlassung des Arbeitgebers und vom Wohnsitz-Staat, mit der Tour unterwegs ist. Der Ausgleich der 2 x 21 Std. bei der 24 Std. vWRZ, muss insg. mit 87 Stunden bis zum Ende der 3 Woche nachgeholt werden. Genau hier muss sehr viel mehr Überprüfung der Polizei und BALM stattfinden.
vgl. EuGH C-55/18 vom 14.05.2019 – Arbeitgeber ist verpflichtet ein Stunden-Daten-System einzurichten

25.) Liegt die Beweislast bei verpflichteten Angelegenheit iVm. der Lenk- und Ruhezeit beim BKF ?
… Ja. Die Beweislast liegt beim BKF bei den Anscheinsvermutungen zu verpflichteten Angelegenheiten, die iZm. der VO /EG) 561/2006 zu tun haben, da es zur Entlastung iZm. einer dazugehörigen Verkehrskontrolle im Öffentlichen Verkehrsraum iSd. Verkehrssicherheit handelt. Ist im FPersG für das Vorhandensein einer Tatsache festgelegt, dass der BKF evtl. nicht in einer geeigneten Schlafmöglichkeit als Ruheraum von mind. 6 m² in Deutschland während der rWRZ geruht hatte, so besteht die Vermutung zum Beweis des Gegenteils, sofern nicht das Gesetz etwas anderes (z.B. iVm. der FPersV) vorschreibt. Die Beweislast für eine vermutete bzw. behauptete Tatsache vom Kontroll-Beamten, liegt grundsätzlich beim BKF, wenn er für sich günstigere Rechtsfolgen aus ihr ableiten will. Zuviel tägliche Lenkzeit und zu wenig Ruhezeit innerhalb von 24 Std., die außerhalb der Verkehrssicherheit statt gefunden hatte, bedeutet eine vorsätzliche Straftat nach dem StVG, da es sich um eine bewusste Verkehrsgefährdung anderer Verkehrsteilnehmer handelte, wenn sie Außerhalb der Geringfügigkeit von beweisbaren oder belegbaren Ausnahmen des Art. 12 der VO (EG) 561/2006 ist. Im EuGH C-235/94, war diese Ausnahmeregelung des Art. 12 nur in Fällen zugelassen, in denen sich erst während der Fahrt unerwartet ein unerwartetes Ereignis herausstellt, dass die Bestimmungen über die Lenk- und Ruhezeiten, bzw. wie jetzt hier zur rWRZ iVm. der geeigneten Schlafmöglichkeit, nicht eingehalten werden konnten. Mit anderen Worten: Geplante Verstöße gegen die Bestimmungen sind nicht zulässig. Hierzu ist der deutsche Bußgeldkatalog sehr unzureichend, indem es nur als Kavaliersdelikt behandelt wird, obwohl es eine bewusst, herbeigeführte strafbare Handlung war, indem der BKF nicht in einem Ruheraum als geeignete Schlafmöglichkeit mind. 2x 11 Std. ruhte. Also ist der BKF un-ausgeruht und darf nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen. Sofern die Sicherheit im Straßenverkehr nicht gefährdet wird, kann der BKF bis zu 1 Std. von den Artikeln 6 bis 9 abweichen, um einen 30 geeigneten Halteplatz oder/und eine geeignete Schlafmöglichkeit zu erreichen, oder soweit dies erforderlich ist, um die Sicherheit vom LKW oder seiner Ladung zu gewährleisten. Dabei muss der BKF immer die Notwendigkeit berücksichtigen, dass auch die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Bei den Verkehrs-Problemen ist im Straßenverkehr beim plötzlicher Stau und wird bekannt das die Sicherheit im Straßenverkehr nicht gefährdet wird, so kann/darf der BKF „nur dann“ erst von den EU-Verordnungen bzw. deren Bestimmungen abweichen. Der Art. 12 VO (EG) 561/2006 bekommt bei der Beweisbarkeit zum FPersG mit den Vorplanungen bei der Dienst-Reise für den BKF ein Problem, allerdings nicht der Transport-Unternehmer. Gelangt ein BKF zu dem Schluss, dass eine verhältnismäßigen kurzen Abweichung von den Bestimmungen der Verordnung oder des FPersG erforderlich ist und dass dadurch auch nicht die Sicherheit im Straßenverkehr gefährdet wird, so muss sobald er anhält, dieses genau auf einen Ausdruck aus dem Kontrollgerät, handschriftlich die Art und Grund der Abweichung sehr genau detailliert den Ort; Datum, und Unterschrift vermerken, somit es dann bei einer Kontrolle als Auszug zur beweisverpflichteten Urkunde den Beamten oder vor Behörden und Gericht belegen. Es liegt im pflichtgemäßen Ermessen der für die Durchsetzung zuständigen Stellen, dieses bei der Kontrolle eines BKF zu bewerten, ob die Abweichung von den maximal zulässigen Lenkzeiten oder der Unterschreitung der Ruhezeiten oder der rWRZ gerechtfertigt war. Bei der Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer Abweichung auf der Grundlage vom FPersG iVm. Art. 12, hat die zuständige Stelle sämtliche Umstände des Einzelfalls sorgfältig zu prüfen. Der Art. 12 VO (EG) 561/2006 kann hier iZm. der rWRZ zur Verpflichtung zur geeigneten Schlafmöglichkeit nicht in Frage kommen, da es eine unmittelbare Verbindung zur den 45 Std. der rWRZ darstellt, die nach der FPersG § 8a (1) Nr. 2 und § 8 a (2) Nr. 1, nur im Ruheraum von 6 m² erlaubt ist, um dann als BKF anschließend beweisbar verkehrssicher zu sein.
vgl. EuGH C-235/94 vom 09.11.1995 - Art. 12 VO (EG) 561/2006

26.) Gilt als Verstoß, wenn der BKF länger als 24 Std. bei der vWRZ im Fahrerhaus ist, kostet es auch Bußgeld, wenn da 45 Std. oder mehr der BKF mit dem LKW stehen bleiben möchte ?
… Nein. Es gibt nur bei 45 Std. der rWRZ ohne geeignete Schlafmöglichkeit ein Bußgeld. Nur bei den 24 Std. der vWRZ darf der BKF diese Zeit im Fahrerhaus bleiben. Bei den 45 Std. als rWRZ muss der BKF eine geeigneten Schlafmöglichkeit außerhalb vom Fahrerhaus aufsuchen. Das Recht an den familiären Lebensmittelpunkt „zu Hause“ bei der rWRZ hatte in Deutschland bis zum 11.04.2007 gegolten und war im BMT-F iVm. der AVE beinhaltet. Es kommt nun immer auf die Situation drauf an, denn wenn es im Art. 4 h VO (EG) 561/2006 nur wörtlich „mindestens“ 24 Std. bei der vWRZ heißt, kann die Bußgeld-Behörde unter bestimmten Umständen auch nur die 24 Std. berücksichtigen. Hier muss natürlich der BKF nachweisen, das er sich während er sich im Fahrerhaus befindet, indem es sich um die vWRZ von 24 Std. handelt und nicht um die rWRZ der 45 Std., wo dann erst der BKF natürlich die geeignete Schlafmöglichkeit außerhalb vom Fahrerhaus benutzt haben müsste.

27.) Gibt es eine rechtliche Grundlage für die Interpretation für ein Ruheraum in Europa, in der EU oder in Deutschland ?
… Ja. Der EuGHMR verwies insb. darauf, dass das CPT im Bericht von 2010 (-CPT/Inf (2012) 13, § 78-) erneut festhielte, dass eine Zweier-Zelle von 10,5 m² nur akzeptabel sei, wenn die Gefangenen die Möglichkeit haben, einen angemessenen Teil der Tageszeit – explizit mind. 8 Stunden – „außerhalb“ der Gefängnis-Zelle (evtl. vgl. mit Fahrerhaus-Zelle) zu verbringen. Ebenso hatte auch mind. 2 x das BVerfG so geurteilt. Jeder Raum, der zum Arbeiten und/oder zum Ruhen bzw. Schlafen benutzt wird, braucht es gewisse menschengerechte Größe, die natürlich auch eine 31 Bewegungsfreiheit ermöglicht, wobei der Raum zum Schlafen in Deutschland auf 6 m² festgelegt wurde. Das BVerfG 1 BvR 409/09 urteilte im Jahr 2011, dass ein nutzbarer Gefängnis-Ruheraum „ohne“ Sanitäreinrichtungen 5,25 m² Fläche haben muss. Es darf laut BVerfG 2 BvR 261/01 und EuGHMR 40119/09, in der EU nun juristisch kein Gefängnis-Raum unter 6 m² geben. Das Fahrerhaus hat als Nfz bzw. LKW (2,5 t zGM ab 2026) eine zu geringe Fahrerhaus-Raumfläche und kann daher auch nicht als Ruheraum zugelassen werden. Deshalb kann sich während der rWRZ der BKF innerhalb von 45 Std. auch nicht mind. 2x 11 Std. Schlafzeit im Fahrerhaus aufhalten. In der VO (EG) 561/2006 Art. 8 (1) wurden ja nur die „Ruhezeiten“ und eben nicht die Schlafraum bzw. Ruheraum benannt oder die Schlafzeiten beinhaltet.
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Rn. 31, Haftraum ohne Sanitär = 5,25 m² für 1 Person
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Rn. 2 = Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend
vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Rn. 49 = Haftraum 5,25 m² für 1 Person + mind. 8 Std. außerhalb
vgl. BGH III ZR 342/12 vom 04.07.2013 – Haftraum Größe
vgl. EuGH C-102/16 vom 02.02.2017 – Gutachten vom Generalanwalt zu Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006
vgl. EuGH C-102/16 vom 20.12.2017 - Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006 als rWRZ nicht im Fahrerhaus

28.) Hat der BKF während der rWRZ unterwegs ein Rechtsanspruch an „zu Hause“ und gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als gesellschaftlich und familiäres Teilhaberecht ?
… Ja. Die demokratischer Selbstbestimmung, als gesellschaftlich und familiäres Teilhaberecht, ist allerdings ein Grundrecht (GG, GrCh, EMRK); dass dem Privat-Recht untersteht und ein Arbeitsvertrags- oder Tarifvertrags-Recht ist. Natürlich nutzt es dem BKF persönlich nicht viel, wenn er an der rWRZ die 45 Std. nach Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, unterwegs die persönliche freie Zeit (nicht Freizeit) außerhalb vom LKW-Fahrerhaus, im Motel, Hotel, Pension oder Dergleichen, verbringen muss. In Deutschland sind Vorschriften nach Art. 8 (8) über eine geeignetere Schlafmöglichkeit im Ruheraum mit 6 m². Grenzüberschreitend ist hier § 2 NachwG, zwingend geregelt, wenn der BKF nicht „zu Hause“ ist oder sein kann, muss der AG dazu alle anfallenden Kosten tragen. Eine Dienst-Reise liegt vor, wenn der BKF außerhalb der Wohnung am familiären Lebensmittelpunkt i.A. vom Transport-Unternehmen unterwegs im Öffentlichen Straßenverkehr tätig ist. Alle Dienst-Reisen vom BKF werden mit dem LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr, unter Beachtung der Notwendigkeit, Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit bzw. dem Kosten- Minimierungsprinzip, unter Berücksichtigung von der angestrebten Aufgabenerfüllung, mit Transport von Waren mit dem „Dienst am LKW-Steuer“ geplant und durchgeführt. Der BKF muss die Anordnungen durch das arbeitsvertragliche Direktionsrecht oder Weisungsrecht durchführen. Die Verpflichtung wäre ein geldlicher Vorschuss z.B. auf das Konto vom BKF oder in bar, dass für eine geeignete Schafmöglichkeit oder Spesen bezahlt wird. Ein geldlicher Vorschuss ergibt sich auch ohne Tarifvertrag, § 618 iVm. § 670 BGB iZm. § 3 ArbSchG.
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss beim BKF die Übernachtungskosten tragen
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung.
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19
vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG
vgl. EuGH C-325/15 vom18.02.2016 – AG muss Übernachtungskosten dem BKF ohne Beleg erstatten

29.) Müssen alle Unterwegs-Zeiten berücksichtigt sein und im Digi-Tacho nachgetragen werden, auch wenn der BKF mit dem Leih-Pkw während der rWRZ nach Hause fährt ?
… Ja. Fast immer stimmt der LKW- Standort auch nicht mit der Adresse vom AG oder vom familiären Lebensmittelpunkt des BKF überein. Die BKF müssen teilweise wenn sie 45 Std. während der rWRZ „zu Hause“ waren, sehr weite Anfahrten mit Pkw oder die Kollegen vorher zusammen sammelten um mit dem Kleinbus, durch viele zusätzliche Lenk- und Arbeitszeiten zurücklegen, um 32 dann erst mit dem abgestellten LKW den „Dienst am LKW-Steuer“ die Lenkzeiten beginnen. Das wird sehr oft inkl. der weiten Anfahrten auch noch während den 45 Std. gemacht, „ohne“ diese Fahr- und Arbeitszeiten als „andere Arbeiten“ als Nachtrag im digitalen Tacho Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 einzugeben. Die Anreise vom BKF-Wohnort mit Pkw bis zum Arbeitgeber, sind (Lenk>und) *andere Arbeiten*, die nachtragen, berechnet und vergütet werden müssen. Die Dokumentation zum Nachtrag muss außerhalb vom Fahrerhaus immer während der Dienst-Reise, als Ruhezeiten, Urlaub, Krankenstand und Freizeiten, wegen der VO (EU) 165/2014 und den dazu gehörigen Durchführungsbestimmungen der DVO (EU) 2016/799 und DVO (EU) 2021/1228, zum Art. 34 VO (EU) 165/2014 zur Benutzung von Fahrer-Karten berücksichtigt sein.
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – Wohnsitz, Rn. 37
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Urteils-Leitsätze zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Fahrzeit = Arbeitszeit.
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit

30.) Wie viel Tage Freizeit wegen der rWRZ muss der BKF im Monat gesetzlich nehmen und hat darauf einen Rechtsanspruch auf Bezahlung, da er ja nicht zu Hause ist bzw. dort diese Zeit unterwegs unfreiwillig verbringen muss ?
… Ja. Der BKF hat insg. 8,66 Tage das Recht an „zu Hause“ und der AG muss diese Zeit der rWRZ mit nur mit % Zuschläge bezahlen. Gesetzliche Vorschriften der 45 Std. rWRZ sind im Monats-Durchschnitt immer ca. 9 Tage (365-261=104:12=8,66) Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt (wenn er es dort will). Hinzu kommt noch der 4,33 Tage Ausgleich wegen 208 Std., im 4 Monat>Durchschnitt, so das es insg. 13 Tage Freizeit „zu Hause“ sein müssten, wenn der BKF es will. Aus der st. Rspr. des EuGH ergibt sich aufgrund Art. 4 (1)b VO (EG) 593/2008 im EU-Recht (Rom-I = Europa-Recht), dass systematisch die Auslegung des Kriteriums des Orts, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Arbeit verrichtet“, dass dann dazu führt, die Anwendung dieser Regel auch in Fällen zuzulassen, in denen die BKF Tätigkeit in mehreren EU>Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insb. hatte der EuGH bei der konkreten Bestimmung dieses Orts, auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, oder auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt ab seiner ständigen Wohnung als familiärer Lebensmittelpunkt, für seine Berufstätigkeit gemacht hat, sodass es dann der Ort ist, an dem der BKF den größten Teil seiner arbeitsvertragliche Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo seine sämtlichen Rechte auch grundsätzlich zu berücksichtigen sind. Für BKF gilt, wie die EuGH Urteile: Mulox, Rutten, Weber, Pugliese, Koelzsch, gezeigt haben, dass keine „Entsendung“ vorlag, da deren Tätigkeiten bei der „Dienst>Reise“ immer von „zu Hause“ ab der Wohnung vom familiären Lebensmittelpunkt begonnen hatten und dort auch beendet wurden. Es gilt jetzt schon, dass bis zum Ende der 3 Woche die fehlenden 21 Stunden zur rWRZ ausgeglichen werden müssen, so dass es dann insg. 66 Stunden wären. Das ist allerdings nur das Öffentliche-Recht bei einem Anspruch zur Freizeit Ausgleich zu den fehlenden 21 Std. bei einer vWRZ betrifft. Im Privat-Recht müssen auch vom AG auch die 24 Std. der vWRZ und die vollen 45 Std. der rWRZ als Freizeit „zu Hause“ vom AG dem BKF gewährt werden. Nach dem Arbeitsvertrag muss der AG, ohne es zu beinhalten, auch die % Zuschläge für Überstunden und Sonntagstunden, einschließlich Spesen und alle anfallenden Kosten, wie Taxi, Parkgebühr, Übernachtungen, die bei der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus bezahlen. Bei 208 Std. im Durchschnitt innerhalb von 4 Monaten ist der Freizeit Ausgleich zu Hause zu gewähren. Hinzu kommen 30 Tage Urlaub und ca. 12 Feiertage, sodass der BKF rein rechnerisch im Jahr nur 32 Wochen unterwegs sein muss und ist im Jahr inkl. Urlaub und Freitage, 20 Wochen zu Hause. Diese Vorschriften bestehen auch zum Ausgleich zwischen Gebot der Sonn- und Feiertagsruhe in Art. 140 GG iVm. Art. 139 WRV und im Art. 12 (1) GG geschützten Freiheit der Berufsausübung des AG oder BKF. Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG sind gegenüber der Familie vom Staat und vom BKF zu gewährleisten. Sonn- und Feiertage sind durch das GG garantiert, da der Art. 4 GG inkl. Art. 140 GG, als Kernbestand an Sonn- und Feiertagsruhe unantastbar ist.
vgl. BVerfGE 111, 10 // BVerfG 1 BvR 636/02 vom 09.06.2004 – Rn. 176 ff
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Grosse Kammer zu Rom-I, Rn. 42 – 50.

31.) Gilt gegenüber dem BKF vom AG wegen des Organisationsmangels die rechtzeitige (Vor-) Buchung zum Hotel, Motel, Pension, die nicht getätigt wurde, auch die Beweislast, wobei die Unterwegs-Kosten (evtl.) vorher als Vorschuss auf das BKF-Konto usw., übergeben werden ?
… Ja. Der AG hat wegen Organisationsmangels die Beweislastumkehr gegenüber dem BKF durch das NachwG iVm. dem weisungsberechtigten Disponenten, wenn keine rechtzeitige beweisbare Vor-) Buchung zum Hotel, Motel usw. stattgefunden hatte. Im Falle der Anzeige von BALM/Polizei wegen Nicht-Einhaltung des FPersG zur rWRZ, muss der AG für den BKF die Verteidigungskosten inkl. der aller Kosten für den Prozess vollumfänglich übernehmen und die Haftung dazu alleine tragen. Verursacht ein BKF in Ausübung einer betrieblichen Tätigkeit unverschuldet einen schweren Verkehrsunfall und wird wegen dieses Deliktes iVm. der rWRZ im Fahrerhaus, gegen ihn Anzeige und ein Bußgeld-Verfahren eingeleitet, hat ihm der AG die erforderlichen Kosten der Verteidigung zu ersetzen. Erforderliche Kosten der Verteidigung sind grundsätzlich die gesetzlichen Gebühren vom Gericht und Rechtsanwalt. Eine dementsprechende Rechtsschutz>Versicherung sollte aufgrund der Obliegenschaftsverpflichtungen iVm. Direktionsrecht und Weisungsrecht gegenüber dem BKF bestehen, wobei die arbeitsvertragliche, sowie die gesetzliche organisatorische Fürsorgepflicht des AG aufgrund des FPersG vorhanden ist. Arbeitsrechtlich ist ein BKF, ohne besondere Vereinbarung mit zusätzlicher Vergütung, nicht zum Abschluss einer Verkehrsrechtsschutzversicherung verpflichtet. Das ist eine Arbeitsvertragliche Bringschuld des AG und eine Selbstverständlichkeit zu § 242 iVm. § 670 BGB, die sich als eine bestehende Fürsorgepflicht §§ 617 bis 619 BGB als Nebenpflicht aus dem Arbeitsverhältnis ergibt. Auf das Arbeitsverhältnis sind die Vorschriften der § 670 BGB anzuwenden; die auch dann stattfinden, wenn die Aufwendungen des BKF kraft eines Hoheitsaktes erfolgen und erforderliche Aufwendungen nach § 669 BGB vertragliche Vorschusspflicht bestehen. Ersatz-fähig nach § 670 BGB sind alle Aufwendungen, die der BKF den Umständen nach für erforderlich hält.
vgl. BAG 8 AZR 260/94 vom 16.03.1995 – Leitsatz; Rn. 25, 31
vgl. BAG 1 AZR 504/65 vom 21.09.1966 – BKF Aufwendungsersatzanspruch
vgl. BVerfGE 87,363 // BVerfG 1 BvR 168/90 vom 17.11.1990 – Rn. 101
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss national BKF Übernachtungskosten tragen
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19
vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG
vgl. BAG 5 AZR 292/08 vom 22.04.2009 – Gründe

32.) Muss der AG die gesamte Zeit in der rWRZ auch als Arbeitszeit bezahlen, wenn er nicht nach Hause fahren kann ?
… Ja. Allerdings nur zum Teil der durchschnittlichen sonst getätigten täglichen Arbeitszeit von 13 Std. pro Tag. Bei ständiger Dienst-Reise mit durchschnittlich 13 Std./Tag besteht inkl. 1 Std. – weil zur Ruhepause Ort/Zeit/Zeitpunkt „vor der Tour“ nicht bekannt war –, da dementsprechend auch 34 der Anspruch auf eine Vergütung besteht, da – wie oben erläutert – die Reisezeit als gesamte Unterwegs-Zeit auch als Arbeitszeit einzustufen ist. BKF Arbeitszeit ist Arbeitsbereitschaft und auch Bereitschaftsdienst, die als „andere Arbeiten“ zu bezahlen sind. Die arbeitsvertraglichen oder üblichen % Zuschläge während der vWRZ und rWRZ sind auch zu berücksichtigen. Jeden Monat hat der BKF ein Recht auf 8,66 Tage Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt, das ihm auf Wunsch auch der AG arbeitsvertraglich nach dem NachwG gewährleisten muss. Der Umstand, dass es eine Hautaufgabe vom BKF ist, eine Dienst-Reise im Interesse des AG arbeitsvertraglich zu tätigen, macht die dafür aufgewendete Zeit automatisch zu einer bezahlten Zeit, während eine Tätigkeit geleistet wird. "Arbeit" ist nach st. Rspr. des BAG eine Tätigkeit, die als solche der Befriedigung eines fremden Bedürfnisses dient. Das ist dann so zu beurteilen, dass die Dienst>Reise vom AG arbeitsvertraglich angeordnet wurde, dass auf diese Weise vom BKF auch jeden Tag ca. 13 Std. bezahlte Tätigkeiten, inkl. der Lenkzeiten bis zu 10 Std., verlangt wird.
vgl. BAGE 96,45 // BAG 5 AZR 122/99 vom 11.10.2000 – Reisezeit, u.a. Rn. 26
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 – Überstundenprozess, Darlegungs- und Beweislast
vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Arbeitsbereitschaft / Rufbereitschaft / Bereitschaftsdienst = Arbeit

33.) Ist das dementsprechende fehlerhafte Handeln der Kontroll-Beamten, jetzt konkret „hoheitlich“, so muss dann das Handeln der hoheitlichen Gewalt zum Europa- und EU-Recht, nun dabei als das höhere Recht des BKF immer zwingend verpflichtend hinzukommen und vollumfänglich berücksichtigt werden ?
… Ja. a) Deswegen müssten die zuständigen BALM- Beamten von ca. 240 auf ca. 450 Kontroll-Beamten verdoppelt werden, um das iVm. der rWRZ das Öffentliche Recht zu überprüfen.
b) Allerdings sind BALM und Polizei nicht für das Privat-Recht (Arbeitsvertragsrecht und Tarifvertragsrecht) zuständig, wo das Recht an „zu Hause“ eigentlich (normal) beinhaltet sein müsste. Zum Recht an „zu Hause“ sind die Tarif-Partner (ver.di und BGL) zuständig, damit das (eigentlich) jedem Bürger zustehende „Recht“ auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung (gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht) beachtet wird. Ein allgemeines Teilhaberecht auf Familie, ist Art. 6 (1), (2) GG iZm. Art. 12 (1) GG, iVm. Gleichheitssatz Art. 3 (1) GG und Sozialstaatsprinzip Art. 20 (1) GG, Art. 28 (1) GG, muss für den den BKF auch mit Grundrechten (GG, GRCh, EMRK) vereinbar sein, da der jetzige konkrete Hoheitsakt vom Staat prohibitiv für den BKF bei der Nicht-Benutzung im Fahrerhaus bei der rWRZ wirkt. Das Grundrecht des BKF an Familie, zur Erziehungspflicht und Erziehungsrecht der Kinder, muss noch als Privatrecht (Arbeitsvertragsrecht / Tarifrecht) aktuell sozialverträglich als Tarifvertrag iVm. der AVE ausgestaltet werden. Der Anspruch auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um ohne Familie während der rWRZ, wenigstens seine „echte Freizeit“ im Monat an 2 Wochenenden verbringen zu dürfen, ist gegenüber dem BKF in der „Würde des Menschen“ Art. 1 (1) GG verankert.
vgl. BVerfG 1 BvR 279/17 vom 11.02.2017 – Gesetzgeber nicht zuständig, sondern AG / ver.di

34.) Muss der BKF Sicherheitsvorkehrungen ergreifen, um den LKW mit der Fracht auch Diebstahl sicher während der rWRZ abzustellen ?
… Nein. a) Der BKF braucht keine Sicherheitsvorkehrungen selber organisieren oder treffen, denn er ist dazu durch das FPersG § 8a (2) Nr. 1 „normal“ von der Haftung befreit.
b) Welche Sicherheitsvorkehrungen der AG zur Erfüllung seiner vertraglichen Verpflichtung, das ihm anvertraute Transportgut während der Beförderung vor Diebstahl oder Raub zu bewahren, ergreifen muss, hängt von den Umständen des Einzelfalls ab. Es kommt natürlich entscheidend darauf an, ob die getroffenen Maßnahmen den aktuellen erforderlichen Sorgfaltsanforderungen genügen. Je größer die mit der Güterbeförderung verbundenen Risiken sind, desto höhere Anforderungen sind an die zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen des BKF zu stellen. Von 35 erheblicher Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, ob das transportierte Gut leicht verwertbar und damit besonders Diebstahl gefährdet ist, welchen Wert es hat, ob dem Frachtführer als AG die genaue Gefahrenlage bekannt sein musste und welche konkreten Möglichkeiten einer gesicherten Fahrtunterbrechung es gab, um Ruhepausen, sowie rWRZ unterwegs einzuhalten.
vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz, ff.
vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011 – Rn. 12 ff.

35.) Haftet der BKF bei Diebstahl während der rWRZ unterwegs, wenn er den Sattelauflieger bzw. den LKW nicht Diebstahl sicher in einem geschlossenen Gelände mit hohem Zaun abstellen kann ?
… Nein. Eine bewusste Leichtfertigkeit des AG bzw. Disponent zur Transportsicherheit ist, das es im „Bewusstsein“ geschah, dass mit Wahrscheinlichkeit ein Diebstahlschaden eintreten könnte, ist auch ein besonders schwerer Pflichtverstoß. Der Frachtführer als AG müsste sich darüber im Klaren gewesen sein, das er die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners bzw. des Auftraggebers vom Transport, in krasser Weise darüber hinweggesetzt hatte, wie zum Beispiel wegen der allgemeinen Diebstahl gefährdete Ware. Das gilt auch wenn der LKW verplombt ist und ein Schloss hat. Der Frachtführer muss grundsätzlich davon ausgehen, dass bei der Durchführung der Beförderung eine „besondere Gefahrenlage“ besteht, die das Ergreifen besonderer Sicherungsmaßnahmen insb. den Einsatz vom Koffer- anstatt eines Planen-Auflieger, sowie gegebenenfalls den Einsatz eines Sicherheitsparkplatz erfordert hätte.
vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011- Leitsatz und Entscheidungsgründe

36.) Muss der BKF den AG oder den Disponent auf den Warenwert oder auf den LKW-Abstell-Ort während der rWRZ hinweisen oder diesen selber finden bzw. (aus-) suchen ?
… Nein. Der Hinweis an den Frachtführer auf den (evtl. ungewöhnlich hohen oder gefährlichen) Wert des Transportguts braucht nicht grundsätzlich bis zum Abschluss des Frachtvertrags vom Absender oder vom BKF zu erfolgen. Er muss nur so rechtzeitig erteilt werden, dass der Frachtführer noch im normalen Geschäftsablauf eine Entscheidung darüber treffen kann, ob er angesichts vom Wert im Transportgut, den Frachtvertrag überhaupt ausführen will, und sich für die Ausführung entscheidet, oder besondere notwendige Sicherungsmaßnahmen ergreifen kann oder sich anderweitige Hilfe holt.
vgl. BGH I ZR 87/11 vom 13.06.2012 – Sicherungsmaßnahmen, Rn.19, 26

37.) Gibt es für den BKF evtl. bestimmte Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen, worauf er sich bei Diebstahl berufen könnte ?
… Ja. Beim BKF, der sich als unvermögender Erfüllungsgehilfe vom Frachtführer beim Art. 29 CMR, weder auf ein unabwendbares Ereignis iSd. Art. 17 (2) CMR oder auf Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen berufen kann, wenn er den Schaden „grob fahrlässig“ verursacht hatte. Es sei, so heißt es in den Urteilen bei vielen Gerichten, dass von einer grob fehlerhaften Organisation der Transportdurchführung durch den Transport-Unternehmer (AG) als die Beklagte davon auszugehen ist, indem es nicht gelungen ist, die Folgen einer grob mangelhaften Transportorganisation zu widerlegen oder auch nur zu entkräften oder in Zweifel zu ziehen. Bei einem völlig ungeklärten Schadenshergang ist der Frachtführer grundsätzlich verpflichtet, detailliert den Ablauf zur Organisation seines Betriebes darzulegen und zu den von ihm gegen einen Verlust von Transportgut eingerichteten Sicherheitsmaßnahmen vorzutragen hat, da ansonsten ein Organisationsverschulden besteht. Wird vom AG der Obliegenschaftsverpflichtung nicht ansatzweise nachgekommen, lässt das im Allgemeinen den Schluss darauf zu, dass der eingetretene Schaden durch Leichtfertigkeit iSv. § 435 HGB und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde. Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 (2) HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden iSv. § 435 HGB, sowie der unlimitierten Haftung gem. Art. 29 CMR anzulasten ist.

38.) Sind gesetzlichen Auslesefristen von 56 Kalendertagen bezüglich der Fahrer-Karte sehr wichtig ?
… Ja. Es sollte mindestens ein Mal wöchentlich vom AG gemacht werden. Weitere wichtige Punkte bei der Daten-Auswertung bis 120 Tagen/innerhalb von 4 Monaten sollten berücksichtigt werden:

Gibt es unbekannte Zeiten & Fahrten, die ohne gesteckte Fahrer-Karte durchgeführt wurden ?br>
Warum finden solche Fahrten statt ?
Tauchen unbekannte Fahrzeuge (also Kfz-Kennzeichen) in den Daten der Fahrer-Karten auf ?
Handelt es sich um Nebentätigkeiten der Fahrer, von denen der Unternehmer nichts weiß ?
Fahrerkartendaten und Massenspeicherdaten müssen „übereinandergelegt“ werden und passen die Daten zusammen oder ergeben sich Lücken ?
Sind die Massenspeicherdaten von ggf. eingesetzten Mietfahrzeugen vorhanden ?
Bestehen Verdachtsmomente für Manipulationen an Kontrollgeräten ?

Nach § 8a (4) FPersG können Bußgelder von bis zu 15.000 € festgesetzt werden. Werden jedoch nicht nur Ordnungswidrigkeiten, sondern Straftaten begangen (StVG iVm. StGB), ist u.a. die EU-Lizenz beim gewerblichen Güterkraftverkehr in Gefahr, wenn es im ERRU registriert wurde.
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Lenk- und Ruhezeit, Arbeitszeit

39.) Hat der AG die Fahrten so zu planen, dass die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben sicherstellt und dazu auch regelmäßig dem BKF einweisen und überprüfen muss, ob die rWRZ auch in einer geeigneten Schlafstätte eingehalten wird ?
… Ja. Insbesondere wenn die Verstöße stattfinden. Neben Bußgeldern sind auch zivilrechtliche und im Extremfall sogar strafrechtliche Konsequenzen von den Bußgeld-Behörden zu erwarten. Es muss vom Transport-Unternehmer das Auslesen und Archivieren von Fahrer-Karten auch die 56 Tage als Hauptpflicht stattfinden und es liegt vielmehr auch darin diese Daten innerhalb 4 Monate bzw. 120 Tage auszuwerten sind, um Verstöße zu überprüfen und sofern diese festgestellt werden, auch wirksame Maßnahmen ergreifen, um die Entstehung von Verstößen künftig zu vermeiden. Allerdings wegen Art. 10 VO (EG) 561/2006, wurde § 20a FPersV vom Gesetzgeber eingefügt, wo durch alle Personen die am Zustandekommen und an der Durchführung vom Transportauftrag beteiligt sind, auch als externer Auftraggeber oder Warenversender, unmittelbar Weisungsbefugt in die Verantwortung und Haftung zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten mit eingebunden wurden. Das ist Falsch, denn Auswirkungen dieser Verantwortungs- und Haftungs- Ausweitung sind in der Praxis teilweise juristisch unwirksam, weil bei allen Extern Dritten, kein arbeitsvertragliches Direktionsrecht oder Weisungsrecht über die BKF besteht.

40.) Muss nach Willen des Gesetzgebers, nicht nur der AG, sondern auch der Auftragsgeber oder Verlader, Warenversender usw., dafür Sorge tragen, dass Beförderungspläne nicht gegen Vorschriften der VO (EG) 561/2006 iZm. dem FPersG verstoßen und so das es dann eine Nach-Unternehmerhaftung oder eine Mithaftung gibt ?
… Nein. Der § 20a (2), (3) FPersV ist für BKF zur dazugehörigen Haftung iVm. Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006, bei allen Auftraggebern zum Waren-Transport im gewerblichen Güterkraftverkehr praktisch und rechtlich nicht wirksam möglich, somit unwirksam. Das schafft sonst eine irrelevante Gesamtschuldnerische „Mit-Haftung vom Absender und Empfänger“, die eine Haftung und Verantwortung für den BKF in diesem Zusammenhang überhaupt nicht haben können. Die Haftung iZm. der Dienst-Reise des BKF bei seiner beruflichen Tätigkeit, darf und kann nur der Verantwortliche als Haftung haben, der ein arbeitsvertragliches Direktionsrecht und/oder Weisungsrecht nach dem NachwG über den BKF ausüben kann, da er natürlich gleichzeitig Arbeitsvertragsrechtlich und Haftungsrechtlich unmittelbar auch Weisungsbefugt sein muss. Das „kann“ grundsätzlich nicht ein Auftraggeber oder Absender bzw. ein Versender der Waren iZm. gewerblichen Güterkraftverkehr und iVm. der VO (EG) 561/2006 sein, da die Lenk- und Ruhezeiten immer „über“ dem ArbZG angeordnet sind. Das „Direktionsrecht und/oder Weisungsrecht“ über den BKF iZm. Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten, kann also gem. § 20a FPersV bei Frachtführer-Aufträgen, grundsätzlich nicht ein Absender, Auftraggeber oder ein anderer Unternehmer als Verlader, Spediteur, Reiseveranstalter, BKF-Vermittler, BKF-Verleiher ausüben.
(Ende der 40 Fragen und Antworten)

31.07.2020
Am 15.07.2020 wurde mit dem Mobilität Paket I die konsolidierte Fassung mit der VO (EU) 2020/1054 zur revidierten Fassung zur VO (EG) 561/2006 „in Erwägung nachstehender Gründe“, u.a. in der Nr. 2, 6, 13, 15, 18, 17, 19, 23, 24, im Amtsblatt der EU L 249/1 am 31.07.2020 beinhaltet: […]

(2) Bei der Überprüfung von Wirksamkeit und Effizienz der Umsetzung des derzeitigen Regelwerks an Sozialvorschriften der Union im Straßenverkehr und insbesondere der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates wurden einige Mängel bei der Anwendung dieses Rechtsrahmens festgestellt. Unklare Vorschriften zur wöchentlichen Ruhezeiten, zur Unterbringung während der Ruhezeiten und zu Fahrtunterbrechungen im Mehrfahrerbetrieb sowie fehlende Bestimmungen über die Rückkehr der Fahrer an ihren Wohnsitz haben zu unterschiedlichen Auslegungen und Durchsetzungspraktiken in den Mitgliedstaaten geführt. Durch die von einigen Mitgliedstaaten kürzlich verabschiedeten einseitigen Maßnahmen sind die Rechtsunsicherheit und die Ungleichbehandlung von Fahrern und Unternehmen weiter erhöht worden. Hingegen tragen die täglichen und wöchentlichen Höchstlenkzeiten wirksam zur Verbesserung der sozialen Bedingungen der Kraftfahrer sowie zur allgemeinen Straßenverkehrssicherheit bei. Es bedarf kontinuierlicher Anstrengungen, um deren Einhaltung sicherzustellen. […]

(6) Klare, geeignete, verhältnismäßige und einheitlich durchgesetzte Vorschriften sind ebenfalls von entscheidender Bedeutung für die Verwirklichung der politischen Ziele, die Arbeitsbedingungen der Fahrer zu verbessern sowie insbesondere einen unverfälschten und fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmern zu gewährleisten und einen Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr für alle Straßenverkehrsteilnehmer zu leisten. […]

(10) Um zu gewährleisten, dass diese Flexibilität nicht missbraucht wird, ist es von wesentlicher Bedeutung, den zulässigen Umfang zu bestimmen und angemessene Kontrollen vorzusehen. Dieser Anwendungsbereich sollte daher auf diejenigen Fahrer beschränkt werden, die während des Bezugszeitraums ihre reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten außerhalb der Mitgliedstaaten des Unternehmens und außerhalb des Wohnsitzmitgliedstaates des Fahrers verbringen. Das kann überprüft werden, indem die Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers auf der Straße und auf dem Betriebsgelände des Verkehrsunternehmens eingesehen werden, da sie den Ort des Beginns und des Endes der Ruhezeit sowie Angaben zu den einzelnen Fahrern enthalten. […]

(13) Zur Förderung des sozialen Fortschritts sollte angegeben werden, wo die wöchentlichen Ruhezeiten eingelegt werden können, um zu gewährleisten, dass Fahrern angemessene Bedingungen für die Ruhezeit zur Verfügung stehen. Von besonderer Bedeutung ist die Qualität der Unterbringung während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit, die der Fahrer nicht in der Kabine des Fahrzeugs, sondern in einer geeigneten Unterkunft auf Kosten des Verkehrsunternehmens als Arbeitgeber verbringen sollte. Damit für gute Arbeitsbedingungen und die Sicherheit der Fahrer gesorgt ist, sollte die Anforderung präzisiert werden, dass den Fahrern eine hochwertige und geschlechtergerechte Unterkunft bereitgestellt wird, wenn sie ihre regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Heimatort einlegen. […]

(15) Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten und längere Ruhezeiten dürfen nicht im Fahrzeug oder auf einer Parkfläche verbracht werden, sondern nur in einer geeigneten Unterkunft, die an einen Parkplatz angrenzen kann; daher ist es von größter Bedeutung, dass es den Fahrern ermöglicht wird, sichere und gesicherte Parkflächen zu finden, die ein angemessenes Sicherheitsniveau und geeignete Einrichtungen bieten. Die Kommission hat bereits untersucht, wie die Entwicklung hochwertiger Parkflächen, einschließlich der erforderlichen Mindestanforderungen, gefördert werden kann. Die Kommission sollte daher Normen für sichere und gesicherte Parkflächen erarbeiten. Diese Normen sollten zur Förderung hochwertiger Parkflächen beitragen. Die Normen können überarbeitet werden, um für einen besseren Zugang zu alternativen Kraftstoffen zu sorgen, im Einklang mit den Strategien zur Entwicklung dieser Infrastrukturen. Wichtig ist auch, dass Parkflächen frei von Eis und Schnee gehalten werden. […]

(17) Im Interesse der Straßenverkehrssicherheit und der Durchsetzung sollten alle Fahrer umfassend über die Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten und über die Gefahren von Übermüdung informiert sein. Leicht zugängliche Informationen über verfügbare Einrichtungen zur Verbringung der Ruhezeit sind in diesem Zusammenhang von Bedeutung. Daher sollte die Kommission über eine benutzerfreundliche Internetseite Informationen über sichere und gesicherte Parkflächen bereitstellen. Diese Informationen sollten auf dem neuesten Stand gehalten werden.

(18) Um zu gewährleisten, dass Parkflächen dauerhaft verkehrssicher und geschützt sind, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Erarbeitung von Normen für das Dienstniveau auf sicheren und gesicherten Parkflächen und von Verfahren zur Zertifizierung der Sicherheit und Sicherung von Parkflächen zu erlassen.

(19) Nach den mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates erstellten überarbeiteten TEN-V-Leitlinien ist geplant, dass an Autobahnen etwa alle 100 km Parkflächen eingerichtet werden, um gewerblichen Straßennutzern Parkgelegenheiten mit geeignetem Sicherheits- und Sicherungsniveau zu bieten. […]

(23) Die Mitgliedstaaten sollten alle Maßnahmen treffen, die erforderlich sind, damit einzelstaatliche Vorschriften über Sanktionen bei Verstößen gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rate auf wirksame, angemessene und abschreckende Weise umgesetzt werden. Es ist wichtig sicherzustellen, dass Berufsangehörige leichten Zugang zu Informationen über die in jedem Mitgliedstaat geltenden Sanktionen haben. […]

(24) Um einheitliche Voraussetzungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Klarstellung der Bestimmungen der Verordnung und die Festlegung gemeinsamer Konzepte für deren Anwendung und Durchsetzung übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden.

Der BALM Kontrolleur muss nun bei einer Unterwegs-Kontrolle wissen:

1.) Wie die Nr. 113 der BALM in der „LASI“ interpretiert wird

2.) Was die Zertifizierung der Parkplätze und Autohöfe zur VO (EG) 561/2006 betrifft

Dazu hatte die EU-Kommission extra die VO (EU) 2022/1012 am 07.04.2022 im EU-Amtsblatt verkündet, was in der VO (EG) 561/2006, sowie VO (EU) 165/2014 schon beinhaltet ist. Das ist ein Bestandteil im Mobilität Paket I zum gewerblichen Güterkraftverkehr iVm. der Straßenverkehrssicherheit der BKF bei der rWRZ, wobei dann erst bei vollumfänglicher Zertifizierung iVm. den 45 Std., alles richtig umgesetzt wurde ist und bis dahin auch notfalls die Ruhezeiten im Fahrerhaus verbracht werden dürften.

Der Art. 8a der revidierten VO (EG) 561/2006 wurde als VO (EU) 2020/1054 beschlossen. Dazu gab es die Ergänzung zur Zertifizierung der Parkplätze, Raststätten und Autohöfe, dass ab 18.07.2022 in der EU verpflichtend wurde, indem es nun der jeweilige nationale Gesetzgeber umsetzen muss. Die revidierte VO (EG) 561/2006 erhielt am 31.07.2020 zum Art. 8 (8) folgende Fassung:
Präambel

13) „Zur Förderung des sozialen Fortschritts sollte angegeben werden, wo die wöchentlichen Ruhezeiten eingelegt werden können, um zu gewährleisten, dass Fahrern angemessene Bedingungen für die Ruhezeit zur Verfügung stehen. Von besonderer Bedeutung ist die Qualität der Unterbringung während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit, die der Fahrer nicht in der Kabine des Fahrzeugs, sondern in einer geeigneten Unterkunft auf Kosten des Verkehrsunternehmens als Arbeitgeber verbringen sollte. Damit für gute Arbeitsbedingungen und die Sicherheit der Fahrer gesorgt ist, sollte die Anforderung präzisiert werden, dass den Fahrern eine hochwertige und geschlechtergerechte Unterkunft bereitgestellt wird, wenn sie ihre regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Heimatort einlegen.“

Artikel 8

„(8) Die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten und jede wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden, die als Ausgleich für die vorherige verkürzte wöchentliche Ruhezeit eingelegt wird, dürfen nicht in einem Fahrzeug verbracht werden. Sie sind in einer geeigneten geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen zu verbringen.

Alle Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs werden vom Arbeitgeber getragen.“

„(8a) Verkehrsunternehmen planen die Arbeit der Fahrer so, dass jeder Fahrer in der Lage ist, innerhalb jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen zu der im Mitgliedstaat der Niederlassung des Arbeitgebers gelegenen Betriebsstätte des Arbeitgebers, der der Fahrer normalerweise zugeordnet ist und an der er seine wöchentliche Ruhezeit beginnt, oder zu seinem Wohnsitz zurückzukehren, um dort mindestens eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit oder eine wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden als Ausgleich für eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit zu verbringen.“

„Hat der Fahrer jedoch zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten gemäß Absatz 6 eingelegt, muss das Verkehrsunternehmen die Arbeit des Fahrers so planen, dass dieser in der Lage ist, bereits vor Beginn der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von mehr als 45 Stunden, die als Ausgleich eingelegt wird, zurückzukehren.“

„Das Unternehmen dokumentiert, wie es diese Verpflichtung erfüllt, und es bewahrt die betreffenden Unterlagen in seinen Geschäftsräumen auf, damit sie auf Verlangen der Kontrollbehörden vorgelegt werden können.“

Artikel 8a

(1) Die Kommission stellt sicher, dass Kraftfahrer im Straßengüter- und -personenverkehr leichten Zugang zu Informationen über sichere und gesicherte Parkflächen haben. Die Kommission veröffentlicht eine Liste aller zertifizierten Parkflächen, damit den Fahrern Folgendes in angemessener Form geboten wird:

- Erkennen und Verhindern von unberechtigtem Eindringen,

- Beleuchtung und Sichtverhältnisse,

- Kontaktstelle und Verfahren für Notfälle,

- geschlechtergerechte sanitäre Einrichtungen,

- Möglichkeiten zum Kauf von Lebensmitteln und Getränken,

- Kommunikationsverbindungen,

- Stromversorgung.

Die Liste dieser Parkflächen wird auf einer einheitlichen amtlichen Internetseite veröffentlicht und regelmäßig aktualisiert.

(2) Die Kommission erlässt delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 23a, um Normen festzulegen, mit denen das Dienstleistungs- und Sicherheitsniveau der in Absatz 1 genannten Flächen und die Verfahren für die Zertifizierung von Parkflächen detaillierter vorgegeben werden.

(3) An allen zertifizierten Parkflächen kann darauf hingewiesen werden, dass sie gemäß den Normen und Verfahren der Union zertifiziert sind.

12.12.2022
An dem Datum gab es in Berlin eine Anhörung im Verkehrsausschuss, u.a. wegen den fehlenden BKF und zu den fehlenden Parkplätzen. Dort wurden 8 Punkten u.a. in den insg. 34 Seiten der Stellungnahme von Andreas Kernke auch schriftlich hinterlegt bzw. iSd. BKF beinhaltet:

1.) Verbot der Be- und Entladung durch BKF (oder mit Bezahlung im Frachtvertrag) und Sanitär Zugang

2.) Schaffung der LKW Stellplatzkapazitäten bei allen Firmen, Industrie und Handel, mit Zertifizierung

3.) Gewährleistung fairer Wettbewerbsbedingung mit EU-weiten Tarifvertrag 11 € Netto = 19 € Brutto

4.) Attraktiven BKF-Arbeitsplatz im Fahrerhaus mit 5,25 m² als Ruheraum

5.) Aufhebung der LKW-Fahrverbote

6.) 2 x 11 Std. Ruhezeit in geeigneter Schlafmöglichkeit während der rWRZ mit Beweispflicht vom BKF

7.) Insg. 13 Tage Freizeit im Monat bzw. im Durchschnitt von 4 Monaten

8.) Staat bezahlt die ca. 8.000 € für den CE Führerschein

04.01.2023
In dieser Geschichte zur rWRZ wurde auch der Inhalt als Entscheidung vom EuGH C-102/16 mit beinhaltet, was im Jahr 2023 immer noch iSd. BKF gültig ist. Der alte Art. 19 (1) der VO (EG) 561/2006 gilt auch 2023 für die BALM, um die LASI Nr. 113 und im FPersG als „geeignete Schlafmöglichkeit“ mit mind. 16 Std. außerhalb vom Fahrerhaus noch gilt. Das betrifft nur Kontrolle und Bußgeld, denn Deutschland legte Sanktionen im LASI Nr. 113 fest, wobei 500 € als Bußgeld für BKF und 1.500 € für Transport-Unternehmen beinhaltet wurde. Es wurden beweisbar nicht genügend die erforderliche Maßnahmen getroffen, um die Durchführung zum Verbot im Fahrerhaus iVm. der Praxis zur rWRZ zu ermöglichen, da beweisbar bis zu 40.000 LKW Parkplätze fehlen und dazu auch die Zertifizierungen.

Für den BKF geht es nur um die Regeneration, Erholung, Gesundheit und menschengerechtem Schlafen in einer „geeigneten Schlafmöglichkeit“ inkl. Sanitär/Dusche während der 45 Stunden. Mehr wie die 2x11 Stunden Schlaf innerhalb der 45 Stunden bei der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit – also insg. 22 Stunden Schlaf – braucht der BKF normal nicht. Der Ruheraum im Fahrerhaus muss mind. 5,25 m² ohne Nass-Celle betragen und mit richtigen Klima haben und vor Lautstärke geschützt sein. Bei dem neuen DAF Fahrerhaus fehlen noch 17 cm in der Länge. Das Problem bei der rWRZ besteht immer schon seit 29.09.2986 durch die VO (EWG) 3820/85, seit 31.12.1987 durch den BMT-F in Kraft.

Heute 2023:

1.) gibt es beweisbar nicht genug Möglichkeiten zur Übernachtung im Hotel, Motel, Roatel.

2.) fehlen die Sicherheits-Parkplätze mit vorgeschriebenen EU-Zertifizierungen.

Ab 18.07.2022 ist durch das Amtsblatt der -EU L 170/27- vom 28.06.2022 bekannt, dass alle Parkplätze und Autohöfe nach VO (EU) 2022/1012 vom 07.04.2022 in jeden EU-Staaten national zertifiziert werden.
Dazu ist auch der Inhalt der Leitlinie der EU-Kommission von Jahr 2022 untauglich, denn diese ist ohne rechtliche Ansprüche, da ein Haftungsausschluss beinhaltet wurde:

"Diese Fragen und Antworten wurden von den Kommissionsdienststellen zusammengestellt und sind für die Europäische Kommission nicht bindend. Für die Auslegung des Unionsrechts ist ausschließlich der Gerichtshof der Europäischen Union zuständig. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass Artikel 8 Absatz 8 und Artikel 8 Absatz 8a der Verordnung (EG) Nr. 561/2006, auf die sich die Fragen 1 bis 6 beziehen, derzeit Gegenstand einer Nichtigkeitsklage vor dem Gerichtshof sind. Die angeführten Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und die Liste konkreter Beispiele wird weiterentwickelt.

Nachfolgende zwei Sätze in der Präambel zur VO (EG) Nr. 561/2006 beschreiben fast alles Wichtige:

(22) Zur Förderung des sozialen Fortschritts und zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sollte jeder Mitgliedstaat das Recht behalten, bestimmte zweckmäßige Maßnahmen zu treffen.[…]

(26) Die Mitgliedstaaten sollten Sanktionen festlegen, die bei Verstößen gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und deren Durchsetzung gewährleisten. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Erforderliche „zweckmäßige Maßnahmen“ wären, dass es genug Möglichkeiten zur Übernachtung und zertifizierte Parkplätze gibt.

Solange das nicht vom Staat gewährleistet wird, ist es auch nicht möglich vom BKF die 500 € zu verlangen. Da das FPersG, Inhalt, Zweck, Ausmaß, Auslegung der rWRZ-Kontrollen außerhalb vom Fahrerhaus bestimmen muss, bedarf es Art. 80 (1) S. 2 GG bestimmbarer Notwendigkeit für Erlass gesetzlicher Regelung in der FPersV (sog. Regelungsdichte). Der BKF muss erkennen, a) welche Rechtsfolgen sich ergeben und b) die Auslegung zur Praxis. Der BKF der während 45 Std. rWRZ im Fahrerhaus angetroffen wird und die bezahlte Rechnung als Beweis für 2 Tage a 24 Std. = 48 Std. zu den Übernachtungen im Hotel mit 2x11 Std. Schlaf in „geeigneter Schlafmöglichkeit“ dem BALM-Beamten vorlegt, dürfte kein Bußgeld bekommen.

„Wenn“ Menschenrechte, als dem BKF zustehende Rechte auf gleiche Teilhabe demokratischer Selbstbestimmung, gesellschaftliches, Teilhaberecht am familiären Lebensmittelpunkt, „zu Hause“ mit Frau und Kinder, nicht von der EU gewährleistet werden, sind in der EU die Menschenrechte nichts mehr wert. Grund- und Menschenrechte (-dt. u.a. Art. 6 (1), (2) GG iVm. Art. 12 GG-); Art. 7 GRCh iVm. Art. 31 GRCh iVm. Art. 33 GRCh und Art. 8 EMRK, müssen dem BKF unmittelbar anspruchsberechtigt gewährleistet werden.

Der Rat der EU hatte im Jahr 2019 den Beschluss iSd. BKF mit Rom-I bzw. VO (EG) 593/2008, die in der neu revidierter Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 Art. 1 (2) iVm. EuGH st. Rspr., im NachwG automatischen Inhalt im Arbeitsvertrag gilt. Zeiten iSd. „anderen Arbeiten“ außerhalb vom Fahrerhaus, muss BKF bei Dienst-Reise im gewerblichen Güterkraftverkehr abspeichern. Also alle Arbeitszeiten ab Ort vom Arbeitsvertrag im digitalen Tacho iSv. 42 Art. 34 sowie Art. 9 (3) VO (EU) 165/2014 und Art. 3 der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG, registrieren. Verpflichteter Ausgleich zur Mehrarbeit müssen 13 Tage Freizeit im Monat dem BKF als Vater gegenüber seiner Frau und seinen Kindern gelten. Das grundgesetzliche elterliche Recht und Pflicht zur Erziehung seiner Kinder, muss vom Staat dem BKF gewährleistet werden.
vgl. BVerfGE 4, 52 // BVerfG 1 BvR 527/52 vom 20.10.1954 - Leitsatz
vgl. BVerfGE 121, 69 // BVerfG 1 BvR 1620/04 vom 01.04.2008 - Leitsatz 1, 2,
vgl. BVerfGE 123, 267 // BVerfG 2 BvE 2/08 vom 30.06.2009 – Leitsätze, Rn. 257 – 259
vgl. EuGHMR 6457/09 vom 26.10.2011 – Art. 8 EMRK.
vgl. EuGHMR 20255/12 vom 11.6.2013 – Art. 8 EMRK. 04.01.2023

An dem Tag wurde von Trans-Info bekannt gegeben, das von der Europäischen Kommission mehrfach berichtet wurde, dass die Kontrollbehörden in einigen EU-Staaten – nicht in Deutschland – vom BKF die Vorlage von Hotelrechnungen als Nachweis dafür verlangten, dass sie ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vorschriftsmäßig außerhalb des Fahrerhaus verbracht haben. Wörtlich teilte Trans-Info mit:

„Daraufhin hat die Europäische Kommission einen ergänzenden Vermerk veröffentlicht, in dem geklärt wird, wie das so genannte „Verbot der Übernachtung im Fahrzeug” gemäß Artikel 8 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 durchgesetzt werden soll. Das Addendum schließt nicht aus, dass die nationalen Kontrolldienste die Möglichkeit haben, die vorherige wöchentliche Ruhezeit, die in einem anderen Mitgliedstaat verbracht wurde, zu kontrollieren. Daher dürfen die nationalen Behörden jederzeit derartige Kontrollen durchführen. Wie jedoch ausdrücklich betont wird, müssen Fahrer „ihre Tätigkeiten nicht bescheinigen, wenn sie sich außerhalb des Fahrzeugs befinden”. Dies gilt auch für den Fall, wenn die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs eingelegt wird. So dürfen die Kontrolldienste von den Fahrern keine Nachweise dafür verlangen, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vor einer Straßenkontrolle nicht im Fahrzeug stattgefunden hat. Gegen Fahrer oder Arbeitgeber kann nur dann ein Bußgeld wegen Verstoßes gegen das Gesetz über die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (oder eine Ruhezeit von mehr als 45 Stunden als Ausgleich) im Fahrzeug verhängt werden, wenn sie oder ihre Fahrer bei einer Kontrolle ihre wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug verbringen und auch in diesem angetroffen werden. Wenn die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten das mündliche Geständnis eines Fahrers als gültigen Beweis für einen Verstoß gegen das Verbot der Ruhezeit in einem Fahrzeug anerkennen, können die nationalen Behörden auf dieser Grundlage ein Bußgeld gegen den Fahrer oder das Transportunternehmen verhängen.

Hinweis: Der Satz ist verwirrend: „… das mündliche Geständnis eines Fahrers als gültigen Beweis für einen Verstoß gegen das Verbot der Ruhezeit in einem Fahrzeug anerkennen.“

Richtig ist: „Ab dem familiären Lebensmittelpunkt“ müssen vom BKF alle Zeiten, als Arbeitszeiten, Ruhezeiten, (evtl. Lenkzeit),andere Arbeiten Art. 6 (5), VO (EG)561/2006 iVm. Art. 34 (5) iv, Art. 36 (2) ii, (3) VO (EU) 165/14 abgespeichert, nachgetragen, sowie vom Arbeitgeber aufgezeichnet werden. Da es sich während der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus nur um „freien Zeiten“ im Öffentlichen Recht handelt, so müssen BKF die 45 Std. Ruhezeit nachtragen. Während der rWRZ unterwegs muss dafür ein nachweisbarer Ausgleich in Freizeit von insg. 8,66 Tagen im Monat erfolgen. Ohne ein Nachweis zur geeigneten Schlafmöglichkeit während der rWRZ, kann der BKF gegenüber Kontroll-Behörden, beweisbar die Verkehrssicherheit nicht begründen. Hinzu kommt der Freizeit>Ausgleich für 52 Std. der Mehrarbeit ab 208 Std. im Monat (Durchschnitt von 4 Monaten) was 4,33 Tage bedeutet. Somit bestehen arbeitsvertraglich nach dem NachwG insg. auch 13 Tage Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt.

Der BKF = Logistische Transportoperateur macht Job-Sharing und nur „Freizeit kann Glücklich machen“

Resümee: Die vielen BKF Acti-visten und deren Unterstützer müssen sehr Stolz sein, denn was bisher von diesen BKF iVm. dem gerechten Wettbewerb und der rWRZ, durch damaligen Proteste mit LKW in 7 Städten anfing, wurde ab dem April 2014 alles nur für die Verbesserung und Sicherheit iSd. BKF schriftlich in Berlin und Brüssel eingereicht und hatte zum Teil Erfolg. Nun muss nur noch der EU-weite Tarifvertrag mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt ab dem Jahr 2025 umgesetzt werden. Nur mit dem gerechten Wettbewerb und menschlich ausreichenden Schlaf der BKF „zu Hause“ zur Regenerierung der Kräfte als Erholung, u.a. auch während der rWRZ mit einer geeigneten Schlafmöglichkeit, kann beweisbar die Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Dazu müssen die Transport-Unternehmen die 13 Tage Freizeit im Monat, im Durchschnitt von 4 Monaten, für den BKF am familiären Lebensmittelpunkt gewährleisteten. Zur Zeit arbeitet jeder BKF (evtl. 95 %) mind. 1 Woche im Monat umsonst, denn 52 Std. Mehrarbeit werden bei fast allen BKF nicht in Freizeit ausgeglichen. Der BKF müsste beruflich normal von 52 Wochen im Jahr nur noch ca. 32 Wochen unterwegs tätig sein und hat rein rechnerisch – inkl. 30 Tage Urlaub, ca. 12 Freitage und Sonntagen – das Recht ca. 20 Wochen zu Hause zu sein.

„Wenn“ also der BKF mit 21 Jahren sein Beruf anfängt und arbeitsvertraglich sehr genau auch alle Zeiten Unterwegs richtig registriert bzw. abspeichert, dann ist der BKF rein theoretisch mit einer berechneten Lebensarbeitszeit als BKF im Alter mit 48,7 Jahren Rentner. Bisher hatten die 231 Gewerkschaften in der EU, sowie ETF, EGB, die AG>Verbände und IRU, nicht gewollt oder bewerkstelligt, dass es spürbare Verbesserungen für BKF gibt, um einen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr rechtlich zu ermöglichen. Es wurde auch nicht das Richtige zum gerechten Wettbewerb, von den Abgeordneten im EU-Parlament, der EU-Kommission, oder vom zuständigen Rat der EU, bzw. von den 27 EU-Staaten, beantragt, einreicht oder bewerkstelligt indem es auf die Tagesordnung gesetzt wurde, sodass es diskutiert werden konnte, um es anschließend zu beschließen.

Die Vergangenheit gibt den BKF jetzt die Chance, die Gegenwart und Zukunft bestmöglich zu gestalten !

Am Abend sind wir klug für den gewesenen Tag – doch niemals ug genug für den der kommen mag !

Der heutige Tag einer Tour, darf mit diesen Inhalt, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden !

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Erklärung Nr. 8: BKF Sanitär Benutzung und Notdurft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Recht zur Sachaufklärung zur Sanitär und WC Benutzung, das hatten BKF in der Corona-Krise erleben müssen. Daher beantragen die Petenten, dass der PETI das Thema : „BKF Sanitär Benutzung und Notdurft“ für systemrelevanten BKF im Bundestag und EU-Parlament sehr schnell und umfassend klärt, sodass es ein Beschluss gibt. Beispiele gibt es genug, u.a. wie mit BKF während der Corona-Krise umgegangen wurde.

In Medien war während der Corona-Krise als Überschrift zu lesen:

„Fahrer wie Aussätzige behandelt“ oder „Kontaktverbot bringt Lkw-Fahrer ans Limit“

Die Frau von einem BKF schrieb auf @Twitter am 20.03.2020:

„Er braucht im Prinzip auf keinem Rasthof mehr anhalten. Denn es gibt niemanden mehr, der sich um die Sauberkeit der Toiletten schert. Sämtliche, auch bisher kostenpflichtige Toiletten sind frei zugänglich. Und sind eigentlich nicht mehr nutzbar.“

Markus Bauer, Chefredakteur vom „FERNFAHRER“ im offenen Brief an Autohofbetreiber am 20.03.2020:

„Während die Raststätten von Tank & Rast den Fahrern weiter, wenn auch teils etwas eingeschränkt, eben diese Grundversorgung noch bieten (müssen), erreichen uns zunehmend Anrufe und Zuschriften von Fahrern, die genau das auf vielen Autohöfen nicht mehr auffinden. Auch einige Verlader verweigern den Fahrern den Zutritt zu sanitären Anlagen, dafür stehen verdreckte Dixi-Klos auf dem Hof. (...) Es darf aber nicht sein, dass ihnen der Gang auf die Toilette oder zur Dusche verwehrt wird.“

Christian Jung (FDP MdB) am 23.03.2020 im FB:

„Reise nach Berlin. 1. Halt. Autobahnraststätte Bruchsal. Duschen ist hier für Lkw-Fahrer nicht möglich. Gehört zu Tank & Rast. Warum sind sanitäre Einrichtungen nicht geöffnet“?

Udo Skoppeck (A.i.d.T.e.V.) am 24.03.2020 auf FB:

„Nach einem heute geführten ausführlichen Telefonat mit Prof. Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) hat sich folgende Sachlage ergeben. Für uns BKF ist es nun sehr wichtig, damit unsere eigene Versorgung sichergestellt werden kann, dass wir Augen und Ohren offen halten, wo sich Missstände zeigen, und diese auch wirklich zeitnah melden. Nur so kann mit dem BGL und dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) auch Abhilfe geschaffen werden. Dies gilt nicht nur für Autobahnraststätten sondern ebenfalls für Missstände in Firmen oder Speditionen, wo wir laden und anliefern müssen. [...] Auf allen Raststätten von Tank & Rast müssen die sanitären Anlage offen bleiben. Die Benutzung ist frei. Sollte irgendjemand eine solche Raststätte antreffen, die diese Anordnung nicht einhält, wo also Duschen und Toiletten nicht zugänglich sind und/oder wo Dixi Klos aufgestellt sind, meldet diese per Telefon oder über Facebook sofort dem BGL. Containerdepots, Umschlagsbahnhöfe und Firmen, untersagen uns Fahrern ihre Sanitäranlagen zu benutzen aus Angst vor Ansteckung. Als Ersatz wird oft das beliebte Dixi aufgestellt. Das ist nicht akzeptabel..... Also..... Nicht nur moppern, sondern mitmachen und ändern lautet ab sofort die Devise. [...] Bitte teilt eure Erfahrungen über die sanitäre Problematik mit per E-Mail an socialmedia@bgl-ev.de oder per Telefon 069 79190“

Udo Schiefner (SPD MdB) und Mitglied im Verkehrsausschuss am 24.03.2020 im FB:

„Heute war Telefonkonferenz mit dem Verkehrsminister. Ansprechen konnte ich: Zugang zu Rasthöfen und sanitären Einrichtungen, auch an der Rampe, Schutzausrüstung für Fahrer, [...]. Der Minister sagte zu, schnellstmöglich zu reagieren. Mit Tank und Rast ist er bereits im engen Kontakt, um die Situation auf den Rasthöfen zu verbessern. Ich erwarte, dass es nicht bei Versprechungen bleibt. Wir brauchen euch und ihr braucht Sicherheit, Schutz und eine gute Versorgung unterwegs.“

C.Heck Transporte (Transport-Unternehmer) am 24.03.2020 im FB:

„Info! Wir werden keine Kunden mehr beliefern oder anfahren die meinen Mitarbeitern/innen den Zugang zu Toiletten verweigern! Wir sind auch Menschen und müssen auch mal austreten oder die Hände waschen! Vorbildliche Firmen stellen den Fahrer/innen eine separate Toilette zur Verfügung!“ (Kein Dixi auch noch ohne Waschbecken)

Reinhard Bienek (BKF) am 25.03.2020 im FB:

„Watt willste nun machen? Leise weinend hin nehmen und 7 km zum Autohof fahren, dir da die Hände Waschen und Pinkeln gehen? Den Kunden dem BGL melden und sagen, die Böse Baywa hat mich nicht Pippi machen lassen? Die Baywa verklagen, schwerer Eingriff in deine Menschenwürde, weil Du nicht Pippi machen durftes? Oder doch einfach bei den auf den Hof Pinkeln? Nur mal angemerkt, die Baywa hat auf ihren Grundstücken Hausrecht. Sie dürfen dir die Kostenlose Nutzung verweigern, ...“

Mit Worten von einem BKF am 25.03.2020 in der DVZ:

„Demnach verweigere man LKW-Fahrern an vielen Rasthöfen hierzulande, die Toilette zu benutzen, zu duschen und sogar das Händewaschen. Zumal diese Hygienemaßnahmen momentan noch wichtiger seien als ohnehin schon. In Italien sei das jedoch ganz anders, berichtet der Kraftfahrer. Dort würden LKW-Fahrer mehr wertgeschätzt, und die Benutzung sanitärer Anlagen sei ohnehin überhaupt kein Problem gewesen.“

Klaus Fremgen (BKF) am 25.03.2020 im FB:

„Ich bin die ganze Woche unterwegs und alle Raststätten, Autohöfe usw. sind geschlossen. Ich bekomme kein warmes Essen und kann meine Körperhygiene auch nicht entsprechend durchführen." Andreas Scheuer (BMVI) auf @Twitter am 25.03.2020: „Lkw-Fahrer brauchen unbedingt saubere Sanitäranlagen & Verpflegung. Dafür tun wir alles. Wir stehen mit den zuständigen Ländern, Rastanlagen & Autohöfen in engstem Austausch. Länder>Mitarbeiter checken die Lage. Wenn es irgendwo hakt, besprechen wir das sofort.“

Ingo Prüstel (Transport-Unternehmer) im MDR am 26.03.2020:

„Die Kunden hätten ihre sanitären Einrichtungen für betriebsfremde Personen teilweise geschlossen. Manche Kunden haben einen schriftlichen Nachweis von uns gefordert, dass die Fahrer keinen Kontakt mit Corona-Verdachtsfällen hatten.“

Der BGL am 26.03.2020 im FB:

„Einsatz zeigt Wirkung: Tank & Rast erweitert Angebot für LKW-Fahrer und erhält Unterstützung vom BGL, denn -'Die Leistungen der Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer sind gerade in der jetzigen Ausnahmesituation von enormer Bedeutung.'- Sie halten die wichtigen Lieferketten aufrecht, damit der Warennachschub gewährleistet ist.“ !

Prof. Dr. Dirk Engelhardt (BGL) persönlich am 26.03.2020:

„Auch die verladende Wirtschaft sei in der Corona-Krise gefordert, auch Fahrer wertzuschätzen und ihnen Zugang zu sanitären Einrichtungen zu gewähren. „Unsere Fahrer werden teilweise wie Aussätzige behandelt“

Andreas Scheuer (BMVI) auf der Pressekonferenz am 26.03.2020:

„Gütertransportpakt soll Versorgungssicherheit garantieren“ [...] „Die Krise schafft Bewusstsein für die Helden des Alltags“ [...] „Ich weiß, was die Lkw-Fahrer leisten.“ [...] „Ich werde das nicht mehr akzeptieren, dass die Brummifahrer schlecht behandelt werden.“

Das Recht wird von den Petenten nun gerade besonders als Chance ergriffen indem sofort dafür gesorgt wird, dass BKF ein Sanitär und WC beim Kunden benutzen kann. Es besteht bei einer geschäftlichen Beziehung beim Kunden, als Absender oder Empfänger der Waren iVm. dem HGB, ein Dienstleitungsvertrag.

Das „Öffentliche WC“ ist eine Toiletten-Anlage, die allgemein zum Verrichten der Notdurft im öffentlichen Raum zugänglich sein muss und die zuständige Behörde bzw. Kommune muss es als Fürsorge dem Bürger garantieren. Meist befindet sie sich an größeren zentralen Plätzen und in Parkanlagen. In Bahnhöfen und Raststätten kann auch der „Kunde“ oder der „vertragliche Geschäftspartner“ vor Ort ein WC aufsuchen, was allerdings jedem Bürger garantiert werden müsste. Bei der Notdurft eine Toilette nicht benutzen zu dürfen, ist mit Art. 3 EMRK vergleichbar.

Der Gesetzgeber hat menschenrechtlich das GG und die st. Rspr. des BVerfGE zu beachten.

1.) Die Würde des Menschen ist unantastbar. Sie zu achten und zu schützen ist Verpflichtung aller staatlichen Gewalt.

2.) Das Sozialstaatsprinzip, schließt die Verpflichtung vom Staat zum Schutz der Menschenwürde, auch die Pflicht zu aktiver Gewährleistung der materiellen Mindest- Voraussetzungen menschenwürdiger Existenz und der unangemessenen Behandlung mit ein.

3.) Der öffentlichen Gewalt ist danach jede Behandlung verboten, die die Achtung vom hohen Wert der EMRK und Recht auf körperliche Unversehrtheit vermissen lässt, der jedem Menschen um seiner selbst willen zukommt.

vgl. BVerfGE 109, 279 = BVerfG 1 BvR 2378/98 vom 13.03.2004 – Rn. 109 -112

Der Staat muss nun sicherzustellen, dass die Notdurft im WC nicht verweigert werden kann:

a. auf allen öffentlich zugänglichen Raststätte u. Autohöfen

b. in allen öffentlich zugänglichen Gebäuden oder Behörden

c. bei allen Beziehungen zum HGB iVm. CMR und ArbStättV

Eine Notdurft verrichten zu können ist der Menschenwürde geschuldet. Daher ist bei Geschäftsbeziehungen das gesetzliche Recht beinhaltet, ein WC benutzen zu dürfen. Derzeit besteht für BKF wegen fehlender gesetzlicher Regelung bei einer Notdurft, kein Recht zur WC-Benutzung! Das muss besonders im Angesicht der Corona-Krise geändert werden.
Ansonsten besteht ein Verstoß gegen Art. 1 AEMR, Art. 1 EMRK, Art. 1 GRCh, Art. 1 GG.

Besonders für hoch mobile Berufe ist es zwingend geboten, jederzeit „Sanitäranlagen“ benutzen zu dürfen. Die Aktion „nette Toilette“ ist bei vielen Händlern oder Gaststätten, ein bereitgestelltes WC, das zur kostenlosen öffentlichen Nutzung vorhanden ist. Dafür vergibt die örtliche Stadtverwaltung eine Aufwandsentschädigung. Die Stadt spart dadurch erhebliche Kosten für öffentliche Toiletten oder Reinigungskosten des öffentlichen Raums. Dasselbe System und dazu das Recht, ein WC benutzen zu dürfen, sollte auch in allen Raststätten gelten, selbst dann wenn es vom BKF keinen Verzehr gab.

Es gab Tatsachen = „Angst vor Corona-Viren ?“
Dem BKF wird bei sehr vielen Be- und Entladestellen, im Jahr 2023, mit Hinweis auf das Gesundheitsrisiko der Zugang zum WC bzw. Waschbecken immer noch verwehrt und werden teilweise wie Aussätzige behandelt. Wertschätzung und Menschenrechte gegenüber dem BKF werden von einigen Absendern und Empfängern der Waren, trotz einem vertraglichen Kundenauftrag zum Transport, nicht beachtet.

Andreas Scheuer (ehem. BMVI) auf der Bundespressekonferenz zur Corona-Krise am 26.03.2020 wörtlich:

„Meine Damen und Herren. Diese Krise schafft Bewusstsein. Bewusstsein für die Helden des Alltags“.

[...] „Deutschland ist Logistik-Weltmeister“. [...]

„Die Versorgung und Verpflegung an den Rastanlagen, an den Autohöfen, an den Anlagen die von den Bundesländern unterhalten werden, also sog. PWC (Parkplatz mit WC). Wir fahren da Druck damit kontrolliert wird das die hygienischen Bedingungen gut sind und ich weiß was die LKW Fahrer leisten – Extrem Situationen. Und daher erwarte ich auch von Jedem der ein Logistikzentrum managt, und dafür Verantwortung hat, das für die LKW Fahrer auch die hygienischen Bedingungen da sind und das die sanitären Einrichtungen auch für die freigeschaltet werden die als Externe an die Rampe hinfahren und Ladungen entgegen nehmen. Ich werde es nimmer akzeptieren, dass die Brummi Fahrer teilweise echt schlecht behandelt werden. An einigen, nur an einigen sage ich bewusst, Logistikzentren wo es schnell gehen muss, wo es einfach aber auch daran hakt, dass die sanitären Einrichtungen nicht so sind, das die LKW Fahrer auch eine gewisse Aufenthaltsqualität haben. Wir haben sichergestellt mit den Rastanlagen, ganz besonders auch in Bezug auf Tank und Rast und dem Bundesverband Güterverkehr und Logistik, dass die Anlagen auf der Autobahn frei sind, sauber gemacht werden, vor allem auch zur Verfügung stehen, das gewisse Verpflegungsmöglichkeiten da sind, das es die Möglichkeit des Ausruhens gibt. Aber ich weiß auch, dass die LKW Fahrer natürlich grade jetzt, normalerweise 365 Tage, aber besonders jetzt einen ultraharten Job haben. Und deswegen möchte ich das auch nochmal hervorheben.“

Die BKF hatten die Worte vom Bundesverkehrsminister wörtlich genommen und trotzdem klappte es nicht.

Frage: Wird das „Recht zum Verrichten der Notdurft auf WC“ im HGB und ArbStättV aufgenommen ?
Antwort: Bis zum Jahr 2006 war der Gesetzgeber in Deutschland für das Gaststättenrecht zuständig. Jeder Gastwirt kann ab dem Jahr im Hausrecht selbst entscheiden, ob Zutritt zum WC gewährt wird. Der Passant kann hier nun aufgrund von fehlender Geschäftsbeziehung, den Gastwirt nicht wegen unterlassener Hilfeleistung strafrechtlich belangen, da dieser keine geschäftliche Beziehung hatte. Es wäre dann evtl. eine Demütigung, wenn ein gesundheitlich dringender Notstand besteht, sodass damit ein Verstoß gegen die einfachen menschlichen Bedürfnisse zum Grund- und Menschenrecht vorliegt.

Wenn ein Bürger in ein frei zugängliches Geschäft oder ein BKF in eine Firma hineinkommt und dringend ein WC benutzen möchte, ist es möglich ihm diese Bitte zu gewähren oder zu verwehren, frei dem Motto „Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus“! Der Geschäftsinhaber oder die verantwortliche Person, die ein WC verweigert, könnte sich evtl. unter Umständen dennoch nach § 323c StGB strafbar machen:

1. Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten, insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne anderer wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft.

Bei jedem Mensch kann es eine ganz plötzlich auftretende dringende Notdurft/Bedürfnis geben und er muss sofort ein WC aufsuchen, wobei damit dann ein „einfach menschlicher Notstand“ vorhanden ist. Firmen müssen den Umständen entsprechend, auch iVm. der ArbStättV oder/und GewO, ein WC vorhalten, um die Benutzung zu gewährleisten. Jedes Unternehmen muss für die Beschäftigten und auch für Kunden ein WC zur Verfügung stellen. Wer als Unternehmer ein Gewerbe anmeldet, muss sich beim zuständigen Amt im Detail informieren. Es muss nun bei allen Betrieben, wo Kunden zu Besuch kommen könnten, der Gesetzgeber das Recht zur WC-Benutzung durch Gesetz oder Verordnung regeln.

Nach § 2 (3) ArbStättV sind Arbeitsräume, die Räume, in denen Arbeitsplätze innerhalb von Gebäuden dauerhaft eingerichtet sind. Definition vom „Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik“ beinhaltet die „LASI“ (Leitlinie - LV 40) „Leitlinien zur ArbStättV“ Abschnitt C2 – § 2 (2) zur „Definition Arbeitsplatz“:

„Arbeitsplätze liegen iSd. Definition nach allgemeiner Auffassung dann vor, wenn sich Beschäftigte zur Verrichtung ihrer Arbeitsaufgabe in abgrenzbaren Bereichen einer Arbeitsstätte entweder mindestens zwei Stunden täglich oder an mindestens 30 Arbeitstagen im Jahr aufhalten müssen.“

Hierzu besteht nur als dort Beschäftigter das Recht, nach der Arbeitsstätten Richtlinie „Toilettenräume“ (ASR 37/1 zu § 37 (1) ArbStättV), ein WC aufzusuchen.

Der BGL hatte zur Änderung der ArbStättV zu der Verbesserung der Arbeitsbedingungen der BKF an den Laderampen schon am 18.02.2015 einen Vorschlag gemacht. Die aktuelle Situation, zeigt mehr als deutlich die DRINGLICHKEIT dieses Vorschlags des BGL e.V. au>f:

„Die Situation, wie sie sich an den Laderampen der Sendungsempfänger für anliefernde Fahrerinnen und Fahrer im Güterkraftverkehr mit LKW darstellt, ist in vielen Fällen unhaltbar und widerspricht einfachsten Anforderungen an ein humanes Arbeitsumfeld. Vielfach wird der Zugang zu betrieblichen Pausen- und Sanitärräume den anwesenden Fahrpersonal während oftmals stundenlangen abfertigungsbedingten Wartezeiten nicht gestattet. Nach dem Verständnis vom BGL sollte zumindest der Zugang zu Sanitärräumen des Rampenbetreibers zu den selbstverständlichen Verpflichtungen der Warenempfänger und -versender gehören. Um die Sicherheit, Menschlichkeit und den Gesundheitsschutz des BKF durch Standard bei Arbeitsbedingungen in Mitteleuropa zu garantieren, schlägt der BGL eine Änderung der ArbStättV durch eine erweiternde Klarstellung im Anwendungsbereich § 1 vor, so das auch für Fremdpersonal, das an einer Arbeitsstätte tätig wird, Anwendung findet. Außerdem sollte in § 6 bestimmt werden, dass die dortigen Bestimmungen zu den Sanitär- und Pausenräumen auch die (Mit-)Benutzung durch Fremdpersonal einschließen“.

Quelle: Schreiben vom BGL zur Änderung der ArbStättV vom 18.02.2015

Im Vorschlag der Kommission, wurde vom EU-Parlament am 04.04.2019 die Abänderung Nr. 357 für eine Verordnung im Mobilität Paket I die „Erwägung 6 b (neu)“ als geänderter Text zur Wahrung der Arbeitsbedingungen der Fahrer an Be- und Entladeorten so geändert, dass die …

„Eigentümer und Betreiber dieser Einrichtungen den Fahrern Zugang zu sanitären Einrichtungen gewähren sollten.“

In der „Erwägung 7 d (neu)“ wurde in der Abänderung Nr. 363 auch ein geänderter Text beinhaltet, sodass damit dann …

„hochwertige und erschwingliche Rastanlagen bereitgestellt werden“ (müssten). „Die Kommission und die Mitgliedstaaten werden Anreize schaffen, um damit die Einrichtung sozialer, gewerblicher, öffentlicher und sonstiger Unternehmen für den Betrieb von Sonderparkflächen entstehen.“

Das wurde leider nicht beschlossen.
Quelle: (P8_TA-PROV(2019)0340)

Die „Menschenwürde ist unantastbar“ und kann deshalb auch nicht einmal auf Grund einer gesetzlichen Bestimmung inkl. einem menschlichen Bedürfnis, die Notdurft zu erledigen, nicht für den BKF beeinträchtigt werden, weil das Gesetz nicht zu Eingriffen in die Menschenwürde benutzt werden darf und der Staat verpflichtet ist, die Möglichkeit zur Notdurft als Recht zum WC nicht nur zu gewähren, sondern auch tatsächlich in allen geschäftlichen und öffentlichen Besuchen und geschäftlichen Beziehungen, in den jeweiligen Gebäuden, gewährleisten muss. Das bedeutet nun, dass der Gesetzgeber für BKF das Recht der WC-Benutzung, entweder durch Änderung der ArbStättV oder durch Gesetz iZm. HGB (und/oder) iVm. CMR regeln muss.

Theorie und Praxis im gewerblichen Güterkraftverkehr sind bei der Be- und Entladung vom LKW, zwei ganz verschiedene Rechte für den BKF. Diese widerrechtliche, meistens versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft vieler BKF ist – ohne dass es im CMR enthalten ist – rechtswidrig. Fast jeder BKF, der als Beauftragter vom Warenabsender tätig ist, muss beim Warenempfänger die Paletten (– natürlich nur unfreiwillig –) abladen. Der Frachtführer, bzw. der BKF als sein Erfüllungsgehilfe, ist nach dem Art. 17 CMR iVm. § 415 HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen und die Ladung zur sichern. Wenn der BKF dies trotzdem macht, besteht im Regelfall nur eine reine Gefälligkeit. Dazu kann natürlich auch ein Hinweis auf die allgemeinen Geschäftsbedingung § 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedition und Logistikunternehmen) genügen. Die zuständige UVV und die zuständigen BGV, sind bei einer Tätigkeit im Berufsleben des BKF, grundsätzlich immer anzuwenden. Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung –- in Extrem-Situationen –-, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden. Bei Ladungssicherung besteht die Pflicht durch den Verlader iVm. § 22 StVO und beinhaltet die sehr ausführliche Aufgaben und Vorschriften, die durch den Absender getätigt werden müssen, obwohl es fast immer der BKF machen muss. Normal müsste auf Anweisung des Fahrzeugführers bzw. Des BKF der Absender die sichere Verstauung, Ladungssicherung ausführen, da er als Auftraggeber der Versendung der Waren auch für die Verladearbeiten zuständig ist. Soweit nur die Theorie.
:Der Alltag des BKF im Jahr 2023 sieht in der Praxis ganz anders aus:

Vielerorts müssen die BKF zur Anlieferung oder Beladung mit dem LKW außerhalb vom Betriebsgelände irgendwo am Rand der Straße parken, ohne Möglichkeit Sanitäranlagen benutzen zu können, bis die BKF per Anruf be- oder entladen dürfen. Nach der Ladetätigkeit, wobei der BKF fast immer genötigt wurde das er selbst abzuladen. Der BKF ist dann oft verschwitzt und verschmutzt, oder hat auch das Bedürfnis das WC zu benutzen. Die Sanitäranlage zu benutzen wird dem BKF sehr oft von sehr vielen Firmen trotz Frachtvertrag verweigert. Obwohl es mit dem Frachtvertrag eine direkte Geschäftsbeziehung gibt, die über HGB iVm. CMR besteht. Manchmal gibt es nur ein Dixi-Klo, dass oft hygienisch selbst mit bestem Willen nicht mehr benutzbar ist. Zur Zeit gibt es kein Recht der BKF zur WC-Benutzung.

Das ist ein Verstoß zu Art. 31 GRCh:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen“

Viele LKW-Fahrverbote, u.a. durch regionale Feiertage, bewirken iZm. den Lenk- und Ruhezeiten, dass der BKF vielfach nicht mehr rechtzeitig zum Wochenende nach Hause fahren kann. Somit müssen BKF unfreiwillig irgendwo auf ein einsamen BAB Parkplatz, evtl. auch mehrere Tage, ohne Bezahlung und ohne WC, fernab der Familie die 24 oder 45 Std.-Zeit verbringen.

Wenn die menschliche „Würde“ des BKF vom Staat nicht umgehend anspruchsberechtigt – mit dem „Recht zum WC“ bei einer Notdurft – gewährleistet wird, besteht nicht nur ein Verstoß gegen den Art. 6 (1), (2) GG; Art. 7, Art. 31, Art. 33 GRCh, Art. 8 EMRK, sondern bei Notdurft ebenso gegen Art. 1 AEMR, Art. 1 EMRK, Art. 1 GRCh, Art. 1 GG und Art. 3 EMRK.
vgl. BVerfGE 123, 267 = BVerfG 2 BvE 2/08 vom 30.06.2009 – Leitsätze, Rn. 257, 259

Das LKW-Fahrerhaus ist mit unter 4 m² für den BKF während der gesamten Dienstreise, sowohl sein Lebens als auch sein Arbeitsraum, worin er sich regelmäßig 5-6 Tage die Woche - a 24 Std. und mind. 208 Stunden im Durchschnitt innerhalb 4 Monaten (ohne WC) aufhält. Das Fahrerhaus ist nach der StVZO nicht als Pausen- Ruhe- oder Arbeitsraum zugelassen, weil unter 4 m² Fläche (natürlich ohne WC) die Fläche im Fahrerhaus nicht menschengerecht ist. Das sollte jedem verantwortlichen Politiker und sicherlich auch jedem Bürger bekannt sein. Das BVerfG 1 BvR 409/09 hatte im Jahr 2011 entschieden, dass ein nutzbarer Haft-Ruheraum ohne WC-Sanitäreinrichtungen 5,25 m² Fläche haben muss. Es dürfte juristisch nach BVerfG 2 BvR 261/01 und dem EuGHMR Nr. 40119/09, keinen Haft/Ruheraum unter 6 m² - zzgl. WC – geben und die Person muss sich mind. 8 Stunden außerhalb des Raumes aufhalten können.
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Haftraum 5,25 m² für 1 Person, zzgl. Sanitäreinrichtung, Rn. 31,
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend, Rn. 2,
vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Haft-Ruheraum 5,25 m² ohne WC und mind. 8 Std. außerhalb, Rn. 49

Nach Art. 170 BayStVollzG müssen Haft/Ruheräume, für den Aufenthalt während der Ruhe- und Freizeit, auch ein WC mit hinreichend Luftinhalt haben, denn nach der hierzu ergangenen Verwaltungsvorschrift, sind Einzelhafträume für den Aufenthalt während des Tages und während der Nacht so zu planen, dass diese, unter Berücksichtigung der WC-Kabine, eine Bodenfläche von mind. 9 m² haben.
vgl. BVerfG 2 BvR 2201/05 vom 13.11.2007 – Haftraum unter 6 m² ohne WC Menschenwürde-Verletzung, Rn. 16 ff,
vgl. BVerfG 1 BvR 1127/14 vom 14.07.2015 – Haftraum von mind. 5,30 m² menschenwürdig, zzgl. WC, Rn. 5

Für BKF, die sich bei der Dienst-Reise mit dem LKW auf der BAB befinden, stellt es auch oftmals eine zu hohe Hürde dar, überhaupt einen Parkplatz zu finden, oder einen Parkplatz anfahren zu können, da diese schon mit parkenden LKW besetzt sind, um ein WC aufsuchen zu können.

Urinieren in der Öffentlichkeit Verwarn- oder Bußgeld zwischen 35 € - 5.000 €

Urinieren in der Öffentlichkeit (schwere Fälle) Bußgeld oder bis zu 1 Jahr Freiheitsstrafe

Wildpinkeln ist einfach in einer unbekannten Gegend, ohne vor Ort ein WC zu finden, keine Seltenheit. Oft ist es so, dass entweder gar kein WC oder viel zu wenige vorhanden sind. Vor allem beim BKF kommt schnell der Gedanke auf, dass sich ein langes Warten nicht lohnt, denn hinterm Baum oder Gebüsch ist das sog. „kleine Geschäft“ als Notdurft ja schnell erledigt. In diesem Zusammenhang sollte lange Staus und die momentanen krisenbedingten Grenzkontrollen mit langen Wartezeiten nicht unerwähnt bleiben. Doch wer dabei von dem Ordnungshüter bzw. der Polizei erwischt wird, könnte evtl. tief in die Tasche greifen! Im „Strafrecht“ könnte das Wildpinkeln als „Erregung öffentlichen Ärgernisses“ gelten, wenn sich Jemand darüber aufregt und/oder es den Ordnungshütern mitteilt, was dann nach § 183a StGB eine erhebliche Konsequenz beinhalten „kann“

Wer öffentlich sexuelle Handlungen vornimmt und dadurch absichtlich oder wissentlich ein Ärgernis erregt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in § 183 mit Strafe bedroht ist.

Sehr schnell kann das für den BKF ohne genügende Parkplätze mit WC harte Folgen haben, sodass es nicht unbedingt beim Bußgeld bleiben muss, wenn es sich um ein Urinieren in der Öffentlichkeit handelt. Es kommt also darauf an, wo das Pinkeln im sog. „Outdoor-Bereich“ stattgefunden hat. In so einem Fall könnte das Wildpinkeln dann ein Bußgeld von 35 € verursachen. Zum Beispiel könnte das Urinieren oder Notdurft hinter einem Baum auf dem BAB- Parkplatz nur ein Verwarnungsgeld zur Folge haben, weil der BKF, als Übeltäter, sofort eine Einsicht zeigt. Die Polizeibeamten könnten dann auch sicherlich Verständnis für den Notfall bei der Notdurft erkennen und es dulden, da grade vor Ort kein WC vorhanden ist. Als eine Körperverletzung wäre es evtl. anzusehen, wenn es direkt vor Ort vom Polizeibeamten ein Ausspruch vom Verbot zur Notdurft ohne WC auf dem Parkplatz gibt, sodass der BKF, der dringend „Muss“, sich nicht im Freien hinter einem Baum erleichtern darf.

Wie soll sich ein BKF verhalten, wenn er innerhalb seiner 4,5 Stunden Fahrzeit bei einem plötzlich auftretenden dringenden Bedürfnis/Notdurft, mit dem LKW die voll besetzten BAB- Parkplätze nicht anfahren kann, da ca. 40.000 Parkplätze – mit oder ohne WC – fehlen?

Von ILO (UN Abteilung - IAO) wurde „Decent-Work“ (menschenwürdige Arbeit) iSv. Art. 31 GrCh entwickelt und die Agenda fassten ihre Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollen, dass alle Menschen unter würdigen, angemessenen Bedingungen, gegen eine angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten, auch menschenwürdig arbeiten und leben können. Die ökonomischen Sachverhalte beim gewerblichen Güterkraftverkehr werden in Deutschland menschenrechtswidrig, nur aus Eigennutz mit Transport-Unternehmer aus den MOE-Staaten vor allem hier in Deutschland als Mittelpunkt der EU auf Raststätten und Autohöfen usw. benutzt.
Welcher Politiker oder Verantwortliche in den zuständigen Verbänden weiß das oder wen interessiert es, dass die BKF eine menschlich unwürdiges Leben in mitten der EU jeden Tag aufs Neue auf Raststätten und Autohöfe erleben müssen ?
Das alltägliche erleben und das Leben auf der Straße, im Industriegebiet, auf den BAB- Raststätten und Rastanlagen wird durch die fehlenden rund 40.000 Parkplätze mit oder ohne Sanitär immer katastrophaler. Das scheint sicherlich bei den meisten Arbeitgeber und/oder vielen Politiker ganz egal zu sein, denn ansonsten hätten sie schon etwas positives grundlegendes für die Sanitären Anlagen iSd. BKF geändert.

Fragen zu LKW-Parkplätzen mit oder ohne Sanitär die von der Politik nun beachtet werden müssen:

1.) Erleben Sie die Parkplatzsituation an Rastanlagen sehr schlecht ?
*Ja. Unmenschlich und sehr gefährlich mit extrem teils gefährlichen LKW- Park- Situationen im LKW Fahrerhaus im ca. 4 qm nicht zugelassenen Ruheraum.

2.) Gab es bei Ihnen Vorfälle, wo Sie aufgrund mangelnder Ruhe- und Schlafmöglichkeiten trotz Erschöpfung weiterfahren mussten ?
*Ja, weil es keine ordentliche LKW Parkmöglichkeit gab und musste gegen Abend, um die Ruhezeit von 11 Stunden einzuhalten, trotz gegen Ende der 10 Stunden täglich erlaubten Höchst-Lenkzeit noch bis zu 1 Stunde zusätzlich von Parkplatz zu Parkplatz weiterfahren.

3.) Kann das Parkplatzproblem nur durch einen Ausbau an Parkplätzen behoben werden ?
*Ja, denn das wäre durch die digitale Möglichkeit in einem speziellen Parkplatz-App möglich, wenn die Zertifizierung sehr schnell vervollständigt wird in dem die EU-Kommission und der Staat miteinander die EU-Subventionen den Autohöfen, den Speditionen, der Industrie und dem Handel ermöglicht. Dann können die LKW-Parkplätze zum Vor-Stau zur Warenanlieferung, zu einem abgeschlossenen Sicherheit-Parkplatz, inkl. Sanitär- und Aufenthalt-Räume, umgestaltet werden.

4.) Verzeichnen Sie häufig nicht ordnungsgemäßes Parken, welches zu weniger Platz zum Parken führt ?

Ja, auf normalen Parkplätzen an der BAB ist es sehr schwierig bei den LKW die in einer Reihe stehen und zu unterschiedlichen Zeiten wegfahren müssen, relative unterschiedlich Lücken lassen, so das auch ein LKW – egal ob mit Auflieger oder mit Anhänger – nicht dazwischen einparken kann.

5.) Schätzen Sie die Situation an Rastanlagen bezüglich der sanitären Einrichtungen schlecht ein ?
*Ja, sehr schlecht, denn teils sehr schmutzig oder gar nicht gereinigt. Die Sanifair-Anlagen waren meistens relativ sauber, allerdings sehr teuer wenn der BKF nur mal eben kurz austreten muss

6.) Gibt es häufig Probleme einen funktionierenden Wasserzugang zu finden ?
*Ja. Persönlich bestand bisher noch kein Problem, nur auf den Raststätten an der BAB, gibt es sehr erhebliche Wasser Probleme, so das die BKF ihre Wasser-Behälter entweder gegen Geld oder gar nicht auffüllen konnten.

7.) Gibt es signifikante Unterschiede zwischen bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen ?
*Ja, denn die Rastanlagen neben der BAB sind sehr oft reine Müllhalden und man muss sich sehr Fremd>Schämen das man ein Fernfahrer ist, weil die Bürger dann denken, dass alle BKF sich so benehmen, indem der Müll einfach so entsorgt wird.

8.) Ist die Höhe der Spesen für Berufskraftfahrer/Innen auskömmlich ?
*Nein, weil das Leben unterwegs viel mehr kostet, um den geldlichen Ausgleich gegenüber „zu Hause“ an Mehr-Kosten mit den 28 € Spesen ausgleichen kann. Die Transport-Unternehmer sind durch das Nachweisgesetz verpflichtet, dem BKF analog §§ 670, 675 BGB diejenigen Reise-, Verpflegungs- und Unterbringungskosten zu vergüten oder als Auslagenersatz zu ersetzen, die der BKF bei Ausführung der ihm übertragenen Dienstreise gemacht hat und die er den Umständen nach für erforderlich halten durfte. Die gesetzliche Vergütungspflicht von allen für den BKF entstehenden Kosten, müssen vom 17 Transport>Unternehmen nach der geltenden Regelung des § 611 (1) BGB getragen werden, denn die knüpfen an die Leistung der versprochenen Dienste des BKF an. Die Fürsorgepflicht ist eine der wichtigsten Nebenpflichten des AG und ist zwingender Bestandteil des Arbeitsverhältnisses, die sich aus §§ 617 - 619 BGB inkl. § 3 ArbSchG, als arbeitsvertragliche Nebenpflicht im Arbeitsverhältnis ergibt Bekanntermaßen haben die zuständigen Tarifverträge, in denen der BKF beinhaltet ist, auch die Spesen enthalten, wobei nur evtl. 20 % aller BKF eine tariflichen Anspruch besitzen.

9.) Bezahlen Arbeitgeber ihren Beschäftigten eine Zulage für Reise-, Unterbringungs- und Verpflegungskosten, darf dieser Betrag nicht auf den Mindestlohn angerechnet werden. Siehe Entsenderichtlinie.
*Nein, denn das Bundesministerium der Finanzen teilte am 25. November 2020 wörtlich mit:

„Steuerfreie Erstattung durch den Arbeitgeber Rn. 128 Für jede Übernachtung im Inland darf der Arbeitgeber die nachgewiesenen Übernachtungskosten nach Rz. 117 bis Rz. 126 oder ohne Einzelnachweis einen Pauschbetrag von 20 € steuerfrei erstatten.“ „Bei Übernachtungen während einer auswärtigen beruflichen Tätigkeit im Ausland können die nachgewiesenen Übernachtungskosten oder ohne Einzelnachweis die mit BMF-Schreiben bekannt gemachten Pauschbeträge steuerfrei erstattet werden (R9.7 Absatz 3 Satz 2 ff LStR 2015).“

Dazu teilte am 3. Dezember das BMF nochmals mit:

„Die Pauschbeträge für Übernachtungskosten sind ausschließlich in den Fällen der Arbeitgebererstattung anwendbar (R 9.7 Absatz 3 LStR und Rz. 128 des BMF-Schreibens zur steuerlichen Behandlung der Reisekosten von Arbeitnehmern vom 25. November 2020, BStBl I S. XXX).“ ...

Rn. 131

„Zur Abgeltung der notwendigen Mehraufwendungen, die einem Arbeitnehmer während seiner auswärtigen beruflichen Tätigkeit auf einem Kraftfahrzeug des Arbeitgebers oder eines vom Arbeitgeber beauftragten Dritten im Zusammenhang mit einer Übernachtung in dem Kraftfahrzeug entstehen, kann ab 1. Januar 2020 einheitlich im Kalenderjahr eine Pauschale von 8 € für jeden Kalendertag berücksichtigt werden, an dem der Arbeitnehmer eine Verpflegungspauschale nach § 9 Absatz 4a Satz 3 Nummer 1 und 2 sowie Satz 5 zur Nummer 1 und 2 EStG beanspruchen könnte.“

10.) Sollten bspw. die Kosten zur Nutzung der Sanitäranlagen seitens der Autobahn GmbH mit den privaten Betreibern limitiert werden?
*Ja, und dann nur für BKF mit …

Fahrerkarte.

Personalausweis Karte

Code 95 Karte

Führerschein Karte

Brummi Karte (evtl.)

Irgendeine Karte von den 4 Karten die jeder BKF bei sich hat (1/2023), sollte die Politik in Berlin nun dafür nehmen und so die Schranken/Einlässe der Sanitär/WC-Anlagen programmieren das es der BKF ohne zu bezahlen hinein kann. Also jeweilige Karte dann dort hineinstecken und sofort wieder herausziehen.
(Ende der Fragen und Antworten)

Zu den Parkplätzen neben der BAB wurde im „EU ABl. L 170/29 DE“ vom 28.6.2022 zur VO (EU) 2022/1012 veröffentlicht, dass mit Artikel 1 „Sicherheits- und Dienstleistungsniveaus“ beachtet werden müssen.
Text:

Um als sichere und gesicherte Parkfläche gemäß Artikel 8a Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zertifiziert zu werden, muss eine Parkfläche die folgenden Normen erfüllen:

a) alle in Anhang I Abschnitt A dieser Verordnung festgelegten Normen für das Mindestdienstleistungsniveau;

b) alle in Anhang I Abschnitt B dieser Verordnung festgelegten Normen für eines der Sicherheitsniveaus

Artikel 4

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 7. April 2022

Für die Kommission …

Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN

ANHANG I A.

Mindestdienstleistungsniveau Tabelle 1

- Getrennte Toiletten und Duschen für männliche und weibliche Nutzer müssen zur Verfügung stehen und funktionieren. Die Duschen müssen warmes Wasser liefern. ... …

Dazu muss nun die EU-Kommission die Zertifizierung für LKW-Parkmöglichkeiten im jeweiligen Staat der EU alles umsetzen lassen, so dass alle Firmen oder Unternehmen auch noch ihre LKW-Parkplätze, oder Vorstau-Parkflächen ,zur Verfügung stellen können, es möglich machen und/oder unterstützen oder auch dazu die Voraussetzungen schaffen.
Das bedeutet:

Geschlossenes Gelände mit Sicherheitszäune, Aufenthaltsräume, Sanitäranlagen, Beköstigungen und alle Sicherheiten beim Ein- und Ausfahrten.

Ein beweisbares Beispiel: Verweigerung einer Dusche !
Am Samstag den 15.10.2022 wurde dem Petent und BKF Andreas Rothe auf der BAB Raststätte Hannover Wülferode wegen Salmonellen die Dusche verweigert. Auf Grund von einem BKF- Treffen wurde der BKF Rothe vom Petent, BKF Andreas Kernke, von der Raststätte Wüferode mit dem Pkw zu dem Autohof Lehrte gefahren und wollte sich dort duschen. Die Duschen waren mit einem schriftlichen Hinweis abgeschlossen:

„Durch die gestiegenen Kosten der Energie bleiben die Duschen geschlossen“.

Die Extra Frage an das Personal, warum die funktionierenden Duschen nicht zu benutzbar seien, wurde auch mündlich beantwortet, das die Energie für das warme Wasser zu teuer sei. Am 17.10. nahm BKF Rothe den telefonischen Kontakt mit Gewerbeaufsicht , BAG und Polizei auf. In der Gewerbeaufsicht in Hannover war eine unkundige Frau am Telefon, die sich für „Nicht zuständig“ erklärte, weil die Verweigerung einer Dusche nicht in deren Zuständigkeit fällt.
Tatsachen:

1. Die offizielle schriftliche Antwort der Gewerbeaufsicht Hannover wurde nicht versendet.

2. Die BAG/BALM in Köln erklärte sich für „Nicht zuständig“ weil es den Verkehr nicht betrifft, obwohl die BAG auf das Mobilität Paket I vom BKF Rothe aufmerksam gemacht wurde.

3. Der BAG Beamte hätte das Recht vom BKF und die Pflicht zur Benutzung zur Dusche, vom Autohof Lehrte gegenüber dem BKF, kennen müssen, weil es:

a) Bestandteil zum Verkehr ist iVm. der Straßenverkehrssicherheit der BKF ist

b) Art. 8a der revidierten VO (EG) 561/2006 als VO (EU) 2020/1054, mit Ergänzung als VO (EU) 2022/1012 vom 7. April 2022 zur Zertifizierung der Parkplätze, Raststätten und Autohöfe, ab 18. Juli 2022 innerhalb der EU verpflichtend wurde.

4. Die Polizei wurde auch angerufen und die Antwort: „Nicht zuständig“ denn sie kann nur tätig werden, wenn BKF Rothe eine Anzeige stelle. Tatsache: Wenn das so weiter geht, wird es bald (fast) kein deutschen BKF als Fernfahrer mehr geben, der die unwürdige bzw. unmenschliche Behandlung von Kunden, von vielen Raststätten, sowie von vielen Autohöfen, nicht mehr lange mitmachen will und den Job an den Nagel hängt oder als junger Mensch den Beruf vom BKF erst gar nicht ergreifen wird.

Um das Dauerproblem von den bis zu 40.000 fehlenden Parkplätzen an der BAB künftig zu lindern, sollen Speditionen ihre Betriebshöfe für fremde LKW öffnen, jedoch müssten auch Investitionen notwendig sein, indem der Staat die Zuschüsse zum Umbau auf dem Betriebsgelände für eine Aufrüstung inkl. WC bzw. Sanitäreinrichtung bezahlt. Neben sanitären Einrichtungen etwa durch Container mit WC und Duschen, müssten nun Sicherheitsvorkehrungen mit Schranken an der Einfahrt geschaffen werden. Für derartige Aufrüstungen seien nach Berechnungen des BGL Investitionen in Höhe von etwa 30.000 € je Betriebshof zu leisten. Diese Forderung äußerte der Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Prof. Dr. Dirk Engelhardt, im November 2019 gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“. Da die Speditionen selbst einige Platzreserven hätten und ihre Betriebshöfe zu vielen Zeiten längst nicht komplett belegt sind, würde das die Möglichkeiten mal dringend nicht ein das WC aufzusuchen bei chaotischen und/oder verkehrsgefährdenden Zuständen iVm. den fehlenden Parkplätzen sehr mindern. Bei großen Logistik-Zentren ist ein echtes Problem entstanden, denn Fäkalien und Müll und Essensreste landeten auf dem Gehsteig entlang der Straßenränder und Fahrrad-Gehwegen, verursacht von BKF, die bisweilen stundenlang warten müssen, um überhaupt auf das Firmengelände fahren zu dürfen. Bei Amazon und DPD zum Beispiel, ist das Park-Problem besonders ausgeprägt und im ganzen Gewerbegebieten gilt vielfach ein LKW-Parkverbot. Alle diese Groß-Logistiker haben normal keine eigenen LKW und daher auch nicht LKW-Parkplätze von Bau-Behörden verpflichtet wurden, für die sehr vielen LKW bei Anlieferungen, ein Parkplatz inkl. Sanitäranlagen auf dem Firmengelände zu bauen und bereitstellen zu müssen.

Es wird auf den Autohöfen und Raststätten an der BAB, eine mittlerweile 1 € WC-Gebühr verlangt, trotz dem das dort auch gegessen und getrunken wurde. Wenn ein Bürger kein Geld dabei hat, ist er gezwungen seine Notdurft unter unwürdigen Bedingungen irgendwo zu verrichten. Überall ist es verboten seine Notdurft in der Öffentlichkeit zu verrichten und nicht nur in der Nähe vom Bahnhof oder an den BAB-Parkplätzen. Bei den WC-Anlagen an der BAB, die evtl. mit Verunreinigungen und Gestank grob verschmutzt sind, ist es auch oft unzumutbar diese zu benutzen. Die hygienischen und sanitären Verhältnisse seien im WC an der BAB, teilweise auch gesundheitlich nicht mehr zumutbar.

Beispiele: 1. Ob ein Wirt in der Gaststätte überhaupt Toiletten anbieten muss, hängt ebenfalls von den Vorschriften im jeweiligen Bundesland ab. Wer als Gaststätte den Gast nach Verzehr von Speisen und Getränken nicht den Gast das WC benutzen lässt, begeht nicht nur ein Verstoß gegen die EMRK, sondern ist überhaupt nicht würdig eine Gaststätte führen.

2. Kann auch ein Schüler den Drang nicht mehr halten und macht sich in die Hosen, treten zudem regelmäßig psychosomatische Folgeerscheinungen auf, etwa der Verlust der Selbstachtung, Angst vor Gespött und das Gefühl der Hilflosigkeit. Wenn ein Lehrer durch das ausdrückliche Verbot, Schüler zur Toilette gehen zu lassen bzw. erst nach mehrfachem Nachfragen, kann ein Lehrer aber gleich mehrere Straftatbestände erfüllen. Auch psychische Verletzungsfolgen können eine Gesundheitsschädigung iSd. Körperverletzung § 223 (1) StGB bedeuten.

3. Bei Gericht zeigten die Richter kein Verständnis für übermäßigen Harndrang der Bürger, denn beim OVG Münster 15 E 830/17 vom 14.12.2017, wurde in so einem Fall das Recht auf ein WC abgelehnt. Die Richter konnten eine Pflicht der Kommunen zum Aufstellen öffentlicher Toiletten nicht erkennen, da weder aus der Gemeindeordnung im Land NRW noch aus dem Grundrecht auf Menschenwürde sich eine solches Recht ableiten ließe.

4. Durch die Tathandlung iVm. Vertraglichen Geschäftsbeziehungen, kann bei einer Verweigerung einen BKF das WC benutzen zu lassen, gegenüber ihren Geschäftspartner bei Anlieferung von Waren in die Gefahr bestehen, dass die Entwicklung der weiteren Geschäftsbeziehung geschädigt oder beendet wird.

5. Der hoheitlich handelnde Beamte ist verpflichtet, sich bei Amtsausübung die Eingriffe in fremde Rechte zu enthalten hat, die eine unerlaubte Handlung iSd. bürgerlichen Rechts darstellen, da es zugleich eine von ihm als Träger des Rechts, eine obliegende Amtspflicht bei Grund- und Menschenrechten der Bürger schützen muss. Dazu zählt auch nach der st. Rspr. des BGH das allgemeine Persönlichkeitsrecht bei der Amtspflicht des Beamten, da jeder Mensch vor Schäden an Gesundheit und vor Verletzung anderer grundrechtlich geschützter Rechte zu schützen ist.

6. Der Pförtner einer Firma muss es einen betriebsfremden BKF, der dort als Kunde bzw. Gast oder Beauftragter vom Geschäftspartner betrachtet werden müsste, gestattet werden das WC zu benutzen, denn es entspricht der Tatsache, dass es sich außerdem um auch einen „Kunden“ handelt. Eine WC- und Waschraum-Benutzung des Kunden, Gast, BKF, kann für gute Kritiken und wiederkehrende Geschäftsbeziehung beitragen. Hygienisch einwandfreie WC-Einrichtungen können auch auf die Zustände in der Firma hinweisen. Das bedeutet, dass der BKF entweder ein Kunde, Gast, Erfüllungsgehilfe, Beauftragter ist, denn er ist i.A. des Absenders beim Empfänger um Geschäfts-vertraglich die Waren anzuliefern und daher besteht eine echte vertraglich vereinbarte Geschäftsbeziehung nach HGB iVm. CMR.

7. Verweigerung einer Frau ein WC zu benutzen – BKF „Dani“ am 08.10.2014 beim Kunden mit LKW um die Ware anliefern.
Ihr Bericht:

Ankunft und Anmeldung am Tor per Klingel. Warten hieß es. ....

Ok…kein Problem. Da ich nicht wusste, wie lange ich warten musste, ging ich wieder zum Tor und klingelte erneut mit der Bitte, auf Toilette gehen zu dürfen.

Mit der Antwort, die dann kam, hatte ich absolut nicht gerechnet: „Toilette? Nein, ich darf Sie nicht hereinlassen.“

” WAS? “ „Wie, Sie dürfen mich nicht hereinlassen?“ fragte ich verdutzt.

„Nein, keiner darf herein. Und außerdem ist es viel zu kompliziert und Sie brauchen einen bestimmten Schlüssel, um zur Toilette zu gelangen.“

„Das ist jetzt nicht Ihr Ernst?“ sagte ich.

„Doch tut mir leid. Ich kann Ihnen nicht helfen.“

Ich war so verdattert, dass ich das nicht wechseln konnte. Ich bin selten sprachlos, aber da war ich es komplett! Mein Mann und ein Kollege waren anschließend mit mir am Telefon ebenso verdutzt, wie ich. Nachdem ich dann endlich rein konnte, um abzuladen, hab ich den Staplerfahrer sofort um den Weg zur Toilette gebeten und durfte das WC dort benutzen. Auch die Geschichte von der Reaktion der Tante bei der Anmeldung erzählte ich ihm und er war ebenso erschrocken. In was für einer Welt leben wir, dass man bei einem Kunden, den man beliefert und mit dem eine vertragliche Geschäftsbeziehung besteht, um die Waren anliefern zu müssen, noch nicht mal zur Toilette gehen darf? Womöglich steht man ein paar Stunden dort und wartet, bis man zum Abladen, oder laden, in’s Werk hineindarf und weit und breit kein WC/Toilette in Sicht. Noch nicht mal ein Dixi-Klo war draußen. Unfassbar! Wenn es nach mir ginge, würde ich diese Firma nicht mehr anfahren, was mir persönlich sicher keiner übelnehmen würde, aber…man kennt es ja: ... wat muss, dat muss... Beim nächsten Mal allerdings werde ich der Dame aufs deutlichste zu verstehen geben, dass ich ihren Chef/Vorgesetzten zu sprechen wünsche. Gleichzeitig wird mein Chef informiert, der am Telefon das Gespräch mit ihrem Chef/Vorgesetzten mithören kann. Eine solche bodenlose Frechheit lasse ich mir nicht nochmal bieten!

8. WC Benutzung aus Unterfranken im Jahr 2008 im BR veröffentlicht:
Weil sie einem Autofahrer bei einer Kontrolle in Wertheim verweigerten, sich zu erleichtern, sind zwei Polizisten wegen Körperverletzung im Amt verurteilt worden. Ein Polizist erhielt eine Bewährungsstrafe. Der zweite bekam eine Geldstrafe. Die beiden Beamten hatten, dem heute 59Jährigen den Gang zur Toilette verweigert, obwohl dieser während der Verkehrskontrolle darauf gedrängt hatte. Das Landgericht Mosbach in Baden-Württemberg verhängte dafür am Freitag eine Bewährungsstrafe von sechs Monaten gegen den einen und eine Geldstrafe von 9.000 € gegen den anderen Polizisten. Außerdem müssen die Beamten mit einem Disziplinarverfahren rechnen. Beim Versuch, dem Mann Handschellen anzulegen, hatte dieser laut Anklage seinen Stuhlgang nicht mehr halten können. In seiner Urteilsbegründung sagte der vorsitzende Richter, den Beamten sei es um eine Disziplinierung des Fahrers gegangen und nicht um Strafverfolgung. Der Autofahrer sei außerdem kooperativ gewesen, aber die Polizisten wollten zeigen, „wer der Chef ist“.

Diese insg. 8 Beispiele sollten sehr zu denken geben.

Was wäre wenn im Hintergrund zum Beispiel Nr. 7, die Betroffene Frau als BKF ihre Notdurft nicht mehr zurückhalten hätte können, aber vermeiden wollte sich in die Kleidung zu pinkeln, und stattdessen auf die Straße bzw. den Gehweg benutzt hätte?
Eine Anzeige oder Ordnungswidrigkeit, obwohl man ihr verweigert hatte, das WC zu benutzen ?

Also: Wenn Jemand im Alltag –- egal ob Polizei oder Geschäftsperson –- sich einem Bürger oder dem BKF bei seiner plötzlich auftretenden Notdurft –- die sehr dringlich ist –- das Aufsuchen vom WC verweigert wird, obwohl klar bekundet wurde, so könnte evtl. diese Person wegen Körperverletzung verurteilt werden. Es könnte ja sein, dass schon vorher ein gefühltes Bedürfnis vorhanden war und der Druck nun sehr groß wurde. Irgendwann kann die Notdurft nicht mehr eine weiteren Minute zurückgehalten werden. Es ist menschlich individuell sehr verschieden, wie lange der Mensch die Notdurft zurückhalten kann. Grade bei Aufregung oder Stress, kann es vorkommen, dass sich das Bedürfnis „zu Müssen“, nun ganz plötzlich sich erhöhen und die Notdurft nicht mehr aufhaltbar ist. In alltäglicher Realität kommt es praktisch auch darauf an wie groß zum betreffenden Zeitpunkt der Druck bereits ist, um ein WC aufzusuchen.

Lösungen:

1. Ein Beamter, die Firmenleitung, der Geschäftsinhaber oder ein Geschäftspartner, darf dem BKF die Grund- und Menschenrechte nicht verweigern, um ein WC zu benutzen, wenn von ihm höflich und bestimmt ein dringendes Bedürfnis/Notdurft bekundet wird.

2. Ein WC zu benutzen, ist ein Menschenrecht nach Art. 3 EMRK und muss vom Staat, Behörden, Industrie und Handel nach dem BGB und/oder HGB iVm. eCMR garantiert werden.

3. In der „Arbeitsstättenregel“ (ASR) iVm. der „Arbeitsstättenverordnung“ (ArbStättV), muss bei Geschäftsbeziehungen grundsätzlich auch das Recht der WC-Benutzung dem BKF garantiert sein.

4. Bei einem 90 cm längeren LKW-Fahrerhaus, müssen die neuesten arbeitsmedizinischen Erkenntnisse berücksichtigt werden und 5,25 m² Innen-Fläche vorhanden sein, um evtl. bei den ca. 0,50 m längeren innen-Raum, auch hinter den BKF-Sitzen ein Camping WC installieren zu können.

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Erklärung Nr. 9: BKF - Ruhepause und andere Arbeiten = Bezahlte Arbeitszeit ?[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Jahr 2025 werden alle Arbeitszeiten der BKF „andere Arbeiten“ echte Arbeit sein. Sicherlich werden dann noch zusätzlich bis zu 200.000 BKF fehlen –- wegen digitaler Kontrolle mit Fernabfrage der BALM –-, denn es müssen dann nur im Privat Recht (Arbeitsvertrag/Tarifvertrag/ArbZG) echte 208 Std. innerhalb von 4 Monaten vom BALM digital kontrolliert werden. Der Ausgleich in Freizeit für die 52 Std. Mehrarbeit müssen auf den letzten 5 Gehaltsabrechnungen nachweisbar sein, denn entweder sind dann die BKF:

*4 Tage innerhalb von 6 Tagen

oder

*3 Wochen im Monat

oder

*3 Monate innerhalb 4 Monaten...

bei ihrer Dienst-Reise arbeitsvertraglich im Auftrage vom Transport-Unternehmer unterwegs tätig.

Die „Ruhepause“ und der § 21a ArbZG, ist für den BKF eine bezahlte Arbeitszeit. Nach § 4 ArbZG gibt es nur die Ruhepause „im“ Betrieb am Ort der Arbeit wenn:

1) Arbeitsvertrag und Tarifvertrag genau mit Zeit, Ort, Zeitpunkt definiert ist

2) Ruhepausen als Pausen während der täglichen Arbeitszeit im Betrieb stattfinden

3) Ruhezeit als arbeitsfreie Zeit zwischen den einzelnen Arbeitstagen zu Hause stattfindet

4) Erholungszeiten vor Beginn der Dienst-Reise mit Zeit, Ort, Zeitpunkt feststehen

Die 4 Punkte können deshalb nicht für BKF praktikabel sein und sind theoretisch nicht umsetzbar, da die Uhrzeit als genauer Zeitpunkt, sowie der genaue Ort der Ruhepause, natürlich praktisch nicht beweisbar vor Beginn der Dienst-Reise im gewerblichen Güterkraftverkehr feststehen kann.

Den Begriff: „Pause“ gibt es nicht und die Schutzpflicht ist nur eine im „voraus feststehende Ruhepause“ !

§ 4 ArbZG - Ruhepause

Die Arbeit ist durch im voraus feststehende Ruhepausen von mindestens 30 Minuten bei einer Arbeitszeit von mehr als sechs bis zu neun Stunden und 45 Minuten bei einer Arbeitszeit von mehr als neun Stunden insgesamt zu unterbrechen. Die Ruhepausen nach Satz 1 können in Zeitabschnitte von jeweils mindestens 15 Minuten aufgeteilt werden. Länger als sechs Stunden hintereinander dürfen Arbeitnehmer nicht ohne Ruhepause beschäftigt werden.

Der allgemein im Volksmund bekannte Begriff bzw. das Wort: „Pause“ gibt es im Arbeitsrecht nicht und ist gesetzlich nicht definiert. Nach § 4 ArbZG, wird inhaltlich nur der Begriff: „Ruhepause“ beinhaltet, da diese immer eine im voraus feststehende Unterbrechung der Arbeit ist, in da BKF weder ein Bereitschaftsdienst oder Lenkzeit leistet. Voraussetzung ist auch, das dass ArbZG, aufgrund beinhaltender Zeitvorgaben als Schutzpflicht, bis auf § 21a, nicht für BKF gelten kann. Der BKF hat sich arbeitsvertraglich am bestimmten Ort während der Ruhepause bzw. Fahrzeit-Unterbrechung bereitzuhalten und kann selber nicht über die Nutzung der Zeit wirklich frei bestimmen.
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz Nr. 2, Rn. 17

Nach st. Rspr. des BAG iSd. Arbeitszeitrechts, ist die Ruhepause nur eine Unterbrechung der Arbeitszeit von bestimmter vorher festgelegter Dauer, die der Erholung dienen soll. Beim BKF kann es sich bei der Ruhepause, also nicht um eine im „Voraus“ festliegende Unterbrechung der Arbeitszeit handeln, in denen er weder Arbeit zu leisten hat oder bereitzuhalten muss, wobei er wirklich frei darüber entscheiden können müsste, wo und wie er diese Zeit verbringen will. Das Entscheidende Merkmal der Ruhepause ist, dass sich der BKF von jeglicher Arbeitsverpflichtung und von jeder anderen Verpflichtung, sich zu irgendwelchen Tätigkeits-Zeiten bereitzuhalten, freigestellt ist und er muss es vorher selber auch so gewollt haben.
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Rn. 22
vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Rn. 27
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 – Überstundenprozess – Darlegungs- und Beweislast

Lenkzeiten, Ruhepausen, Ruhezeiten müssen der AG gemeinsam mit dem BKF, bei den arbeitsvertraglichen Dienstleistungen, die unter Anordnung oder seiner Leitung vorzunehmen und so beinhaltet sind, dass der BKF gegen Gefahr für Leben und Gesundheit geschützt ist, wie die Natur seiner speziellen Dienstleistung es gestattet. Diese Pflicht des AG wird durch die Normen der VO (EG) 561/2006 und mit § 21a ArbZG, sowie der st. Rspr. der Gerichte, stetig aufs neue konkretisiert. Die Einhaltung der Schutzmaßnahmen des AG wird damit zugleich arbeitsvertraglich geschuldet. Das wirkt sich auf das Weisungsrecht des AG (§ 106 Satz 1 GewO) aus; ob und das es dem BKF möglich ist, die Lenk- bzw. Fahrzeit-Unterbrechung als Ruhepause zu nutzen, und die im Interesse des Gesundheitsschutzes festgelegten Grenzen der höchstzulässigen Arbeits- und Lenkzeiten, nicht nur der BKF, sondern auch der AG bei der Vorplanung zu beachten hat. Das bedeutet nach der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG im Art. 5, das es entweder nur die „Ruhepause“ oder eine Fahrtunterbrechung bzw. Lenkzeitunterbrechung von mind. 15 Minuten ist. Also entweder eine Unterbrechung der Lenkzeit oder eine Ruhepause, wobei allerdings dieser Zeitpunkt immer vor der Tour, also vor Beginn der gesamten „Dienst-Reise“ ab dem familiären Lebensmittelpunkt feststehen muss und der BKF es selber so gewollte haben muss. Ansonsten ist die Ruhepause zu bezahlen und eigentlich auch die Ruhezeit. Alles was im Arbeitsvertrag gem. Art. 8 (1) Rom-I (VO (EG) 593/2008) iVm. Art. 4 (1)b Rom-I, an Rechten des BKF beinhaltet sein muss, kann vom AG nicht umgedeutet oder negativ benutzt werden, da der BKF als Dienstleister; alle Unterwegs-Zeiten, zum Ort und Zeitpunkt, jedes mal "vor" Antritt der Tour vereinbart haben muss. Wenn es sich Unterwegs bei der Tour, um eine wirklich echte (vorher festgelegte) freiwillige Ruhepause handeln soll, darf er sich auch ohne den AG zu fragen vom LKW entfernen. Genau über den wirklichen Beginn und das Ende einer „Dienst-Reise“ des BKF, gab es vor den 15 Richtern (Große Kammer) des EUGH C-29/10 in der mündlichen Anhörung eine Klarheit im anschließenden einstimmigen Beschluss. Beim BKF handelt es sich immer um eine Dienst-Reise, wobei er die ganze Zeit i.A. seines AG "durchgehend" unterwegs tätig ist und über diese Zeit am LKW-Arbeitsplatz (am und im Fahrerhaus) ihm zur Verfügung steht. Ein BKF kann nicht wirklich „Frei“ über die gesamte Zeit die er Unterwegs verfügbar. Der Autor war bei der mündlichen Anhörung in der „Grossen Kammer“ des EuGH auch Anwesend und hatte alle diese Fragen (vorher) detailliert mit dem Rechtsanwalt Prof. Goergen besprochen, dass im Inhalt auch so vorgetragen wurde.
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 = Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft, Rn. 27 ff
vgl. EuGH C-29/10 vom 11. 05.2011 = Leitsatz, Rn. 45 ff
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 = Leitsatz Nr.1, Rn. 25

Den Begriff: „Pause“ gibt es rechtlich und juristisch nicht und wird auch nicht in irgendwelchen Vorschriften definiert, sondern er muss als „Ruhepause“ arbeitsvertraglich nur der Schutz vorausgesetzt werden. Hierzu ist zwischen Vertrag, Recht und Schutz des BKF zu unterscheiden. Die sog. Pause hat natürlich nicht eine rechtliche Definition und hat eigentlich für BKF denselben Inhalt wie der Begriff: Ruhepause, wie auch in seiner allgemeinen Bedeutung des § 4 ArbZG. Bis auf den speziellen § 21a ArbZG, kann für dem BKF aufgrund der verschiedenartigen hohen Arbeitszeiten das ArbZG auch keine Gültigkeit haben. Die echte Pause als Ruhepause ist immer eine im Voraus feststehende Unterbrechung der Arbeit, in denen der BKF weder Arbeit zu leisten noch sich dafür bereitzuhalten hat und / oder frei über die Nutzung des Zeitraums bestimmen kann, wobei das Fahrerhaus unter 5,25 m² natürlich auch kein Ruheraum ist. Eine Allgemeine festgelegte Ruhepause eines BKF gibt es während der Dienst-Reise nicht. Nur der § 21a ArbZG ist für den BKF im ArbZG benutzbar, da er arbeitsvertraglich normal immer 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten tätig ist. Wenn ein BKF will, dass er bei Ruhepausen nach dem ArbZG bei Lenk- bzw. Fahrzeitunterbrechung kein Geld für einen unfreiwilligen Aufenthalt unterwegs bezahlt haben will, ist er es selber Schuld. Der genaue Beginn der Uhrzeit und der Ort einer „Ruhepause“ kann bei einer Dienst-Reise des BKF vor Beginn der Tour – selbst wenn von beiden Seiten gewollt würde –, nie und nimmer gewährleistet werden, da der genaue Zeitpunkt der Uhrzeit und der genaue Ort beweisbar nicht vorhanden sein kann. Ebenso hatte der Begriff: „Pause“ noch im BMT-F § 8 nur vorübergehend bis zum 11.04.2007 eine (umgangssprachlich) rechtliche Bezeichnung und Geltung. Eine echte „Ruhepause“ kann auch nicht juristisch während der Lenkzeit- bzw. Fahrzeitunterbrechung stattfinden, denn sie wird dem BKF, u.a. auch versicherungstechnisch eigentlich deswegen nicht gestattet, weil das verlassen vom LKW aus tatsächlichen und rechtlichen Versicherungs-Gründen sehr oft unmöglich gemacht wird. Eine „Ruhepause“ liegt nur dann vor, wenn spätestens zu Beginn bzw. beim Antritt der Tour, die Lenkzeitunterbrechung und auch deren Dauer vorher genau feststeht und sich auch der BKF beweisbar damit einverstanden erklärt hatte. Bei den Zeiten der Arbeitsbereitschaft zum baldigen Be- und Entladen vom LKW, kann natürlich der BKF während dessen sein Fahrerhaus und auch das Betriebsgelände zwar verlassen, muss allerdings einem eventuellen Arbeitsaufruf umgehend nachzukommen können. Der BKF hat während der Dienst-Reise immer voll bezahlte Ruhepausen und nicht die Bereitschaftsdienste oder Arbeitsbereitschaft ohne Bezahlung.
vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – SIMAP - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – Jaeger - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-397/01 vom 05.10.2004 – Pfeiffer - (Große Kammer) Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-14/04 vom 01.12.2005 – Dellas - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Vorel - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft, Rn. 27 ff.,
vgl. EuGH C-429/09 vom 25.11.2010 – Fuß - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Matzak - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft
vgl. EuGH C-518/19 vom 09.03.2021 – Feuerwehr - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft
vgl. EuGH C-344/19 vom 09.03.2021 – Funk-Elektrik - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft
vgl. EuGH C-477/21 vom 02.03.2023 – tägliche und wöchentliche Ruhezeit sind miteinander einzeln zu berechnen
vgl. BVerwG 2 C 3.16 vom 17.11.2016 – Bereitschaftsdienst - "1 zu 1" durch Freizeit auszugleichen, Rn. 17
vgl. BVerwG 2 C 32.10 vom 29.09.2011 – Bereitschaftsdienst – einschl. der "inaktiven Zeiten" = Arbeitszeit
vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985 – Leitsatz zu Vergütung für Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 6 AZR 658/85 vom 05.05.1988 – R.13
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsätze
vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 – Leitsatz zu Bereitschaftsdienst und Betriebsrat
vgl. BAG 9 AZR 634/99 vom 24.10.2000 – Bereitschaftsdienst und Rufbereitschaft stellen keine Überstunden dar
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Rn. 20 ff
vgl. BAG 6 AZR 799/06 vom 25.04.2007 - Abgrenzung Bereitschaftsdienst – Überstunden
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Rn. 22
vgl. BAG 5 AZR 157/09 vom 16.10.2009 – Bereitschaftsdienst und Ruhepausen, Rn. 10
vgl. BAG, 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft = Arbeitszeit, Rn. 16
vgl. BAG, 5 AZR 716/15 vom 29.06.2016 – Mindestlohn und Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 – Überstundenprozess, Auslegungs- und Beweislast

Der Begriff: „Ruhepause“ ist also die kürzeste Zeitspanne von mind. 15 Min. Dauer und dient nur der Unterbrechung der Fahrzeit bzw. der Lenkzeit während der Dienst-Reise. Nach der st. Rspr. des BAG sind Ruhepausen iSd. ArbZG nur Unterbrechungen der Arbeitszeit von bestimmter Dauer, die der Erholung des Arbeitnehmers dienen. Vor allem muss es sich bei einer Ruhepause immer um eine im „Voraus“ festliegende Unterbrechungen der Arbeitszeit handeln, die beim BKF natürlich nicht „vor“ einer Tour festgelegt werden kann, in denen weder Arbeit zu leisten ist und sich der BKF auch nicht dafür bereithalten muss. Die Ruhepausen können in Zeitabschnitte von jeweils mind. 15 bis 30 Minuten aufgeteilt werden. Die für den BKF sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2002, nennt die sog. Pause im Art. 5 eine „Ruhepause“. In der VO (EG) 561/2006 gibt es im Art. 4 d, „Fahrtunterbrechung“ oder Art. 4 f, die „Ruhepause“, die jeweils als jenen Zeitraum ausgeübt wird, indem der BKF keine Fahrtätigkeit und keine andere Arbeiten ausführen darf und nur freiwillig „vor Antritt“ der Fahrt bzw. Tour zur Erholung genutzt werden muss/kann. Der BKF muss vor Beginn der Dienst-Reise auch natürlich selber gewollt haben und „frei“ darüber entscheiden können, wo, wie, wann genau er diese seine Frei-)Zeit verbringen will. Genau das ist eben nicht möglich. Entscheidendes Merkmal der Ruhepause ist, dass sich der BKF von jeder Arbeitsverpflichtung und auch von jeder Verpflichtung, sich zur Arbeit als Anwesenheit bereitzuhalten, freigestellt ist. Die Anordnung der Ruhepausen erfolgt durch den AG kraft seines Direktionsrechts. Vor Antritt der Tour muss bei einer „Ruhepause“ Zeit, Ort, Zeitpunkt mit dem freiwilligen Einverständnis des BKF oder nach dem NachwG im Arbeits- und Tarifvertrag es beweisbar feststehen. Nur dann könne es sich um eine echte Ruhepause handeln, wenn es auch dementsprechend im PC anschließend aufgezeichnet, abgespeichert wird. Der AG muss bei der Ausübung seines Weisungsrecht oder Direktionsrechts, allerdings die Grundsätze billigen Ermessens wahren, was nur dann der Fall ist, wenn der genaue Zeit-Beginn und der Ort der „Ruhepause“, die wesentlichen Umstände des Falles abgewogen und die beiderseitigen Interessen angemessen berücksichtigt hat, sodass vor Beginn der gesamten Dienst-Reise es festgestanden hatte. Das entscheidende Kriterium ist die Freistellung von jeder Verpflichtung, sich zum Dienst irgendwie bereit zu halten und den LKW nicht zu verlassen. Das wird dem BKF selbst beim Bereitschaftsdienst grundsätzlich nicht vollumfänglich möglich gemacht. Eine „Ruhepause“ (auch Erholungspause) ist die Zeit, in der etwas „ruht“, oder nicht stattfindet oder nicht getan bzw. unterbrochen wird, die ein BKF zwecks einer kurzen Erholung bei körperlich anstrengender lenkenden Tätigkeit dann einlegt. Beim BKF- Arbeitsvertrag, ist die Tätigkeit vom „Dienst am LKW-Steuer“ rein rechnerisch bis zu 95 % möglich und was auch nur so bewerkstelligt werden darf. Der tatsächliche Ort, an dem der BKF gewöhnlich seine Arbeit verrichtet und zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, ist als konkrete Bestimmung der Ort, wo der BKF den größten Teil seiner Arbeitszeit beginnt und beendet. Das bedeutet, dass es sein ständiger Wohnsitz ist als Ort, von dem er aus seine arbeitsvertragliche Tätigkeit organisiert und wohin er nach jeder iZm. seiner Arbeit stehenden Dienst-Reise immer wieder zurückkehrt. Nach Europa- und EU-Recht bestimmt sich der arbeitsvertragliche Ort der Tätigkeit des BKF bei Beginn und Beendigung der Dienst-Reise ab dem familiären Lebensmittelpunkt bzw. ab der Wohnung.
vgl. BAG 6 AZR 658/85 vom 05.05.1988 – Regelung und Anrechnen von Ruhepausen, Rn. 13
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz Ruhepause Nr. 2, Rn. 17
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Leitsatz zu Direktionsrecht und ArbZG
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Leitsatz Ruhepause Nr.1, u.a. Rn. 25
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Ruhepause, Rn. 20 ff
vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Zeitpunkt der Ruhepause, Rn. 27
vgl. LAG Köln 5 Sa 252/12 vom 03. 08 2012 – Leitsatz zur Darlegungs- und Beweislast der Ruhepause
vgl. LAG-Köln 11 SA 148/12 vom 19.06.2012 – Aufzeichnungspflicht und Herausgabeanspruch, Rn. 21 ff.
vgl. LAG Köln 7 Sa 261/12 vom 12.03.2013 – Überlange Ruhepausen, Rn. 55 – 75
vgl. VG-Augsburg AU 5 K 11.783 vom 18.04.2013 – Arbeits- und Ruhezeit Aufzeichnungspflicht, Rn. 3 -8

Der Begriff: „Bereitschaftsdienst“, ist in einer Opt-out Klausel beinhaltet, die sich auf Zeiträume bezieht, in denen ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bleiben und sich bereithalten muss, um bei Bedarf seine Arbeit aufzunehmen. Nach den Urteilen des EuGH muss der Bereitschaftsdienst am Arbeitsplatz vollständig als Arbeitszeit iSd. Richtlinie angerechnet werden. Dieser Grundsatz gilt für die Zeiten, in denen der BKF auf einen Abruf hin den LKW nicht verlässt, als „aktive“ Bereitschaft bzw. inaktive Anwesenheit als Arbeitsbereitschaft und die für Zeiten in denen er sich während des Wartens auf einen Abruf hin, im LKW sich ausruhen darf, ist eine „inaktive“ Bereitschaft, die beweisbar auch eine Arbeitsbereitschaft bedeutet, vorausgesetzt das er sich am Arbeitsplatz bzw. im oder am LKW unfreiwillig aufhält oder nicht wirklich „frei“ über diese Zeit vor Beginn der Tour so planen konnte. Der EuGH hatte im Urteil festgestellt, dass ein die Anwesenheit des BKF am Arbeitsort erforderlicher Bereitschaftsdienst nicht zur Ruhepause bzw. Ruhezeit, sondern zur Arbeitszeit – iSd. Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung – zählt. Der Deutsche Bundestag änderte daraufhin 2004 das ArbZG und stellte den Bereitschaftsdienst mit der Arbeitsbereitschaft gleich. Das wiederum wurde durch den für BKF speziellen § 21a ArbZG für die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätigen BKF, eine persönliche Freiwilligkeit vor Beginn der täglichen Arbeit, was rechtlich falsch war. Mit dem EuGH-Urteil aus dem Jahr 2007, ist der Bereitschaftsdienst der Arbeitszeit zuzuordnen, die im Grundsatz die 48 Wochenstunden nicht überschreiten darf. Nach dem § 21a (3) ArbZG wurden Zeiten der Bereitschaft bzw. Arbeitsbereitschaft – abweichend § 2 (1) ArbZG – bei Beschäftigung im Straßentransport , speziell für BKF fälschlich nicht als Arbeitszeit abgerechnet, wenn im § 21a ArbZG:

1.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen

2.) die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu müssen

3.) für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Demnach gilt - in fälschlicher Weise - für Tätigkeits-Zeiten der Nr. 1 und 2, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im „Voraus“, aber spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums unterwegs bekannt ist und auch keine Lenkzeitunterbrechungen als Ruhepause oder Ruhezeit angerechnet werden. Auch in der Nr. 3 genannten Zeiten, werden ebenso keine Ruhezeiten berücksichtigt. Richtig wäre hier, dass dementsprechend „unfreiwillig“ erbrachten Lenkzeit- bzw. Fahrzeitunterbrechungen, Ruhepausen und Ruhezeiten, die vom Transport-Unternehmer außerplanmäßig während der Touren unterwegs aufgrund der VO (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeit) angeordnet werden, innerhalb der regulären Arbeitszeitraumes als Arbeitszeit anzurechnen und abzuspeichern sind, sowie dementsprechend bezahlt werden müssen. Das BAG geht in st. Rspr. davon aus, dass der Bereitschaftsdienst dann vorliegt, wenn der Arbeitnehmer sich an einer vom AG festgelegten Stelle/Ort innerhalb oder außerhalb des Betriebs aufzuhalten hat, um bei Bedarf seine volle Arbeitstätigkeit unverzüglich aufzunehmen. Es wird unter normalen Umständen grundsätzlich vom AG fast nie, eine vorherige planbare Disposition zwecks des Bereitschaftsdienstes, der Ruhezeiten und Ruhepausen iZm. der Diebstahlsicherung auf einen bewachten Parkplatz möglich gemacht. Es gab in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gab es in Deutschland im Jahr 2014 offiziell 3 Sicherheitsparkplätze für ca. 70 LKW. In Frankreich nur 13, in Großbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 bewachte Parkplätze. Nur dort kann der BKF den LKW verlassen, um woanders eine Übernachtung aufzusuchen oder seine echte gewollte Freizeit, die er vor Beginn der Dienst>Reise vereinbart hatte, ganz woanders verbringen. Der AG muss sich bei einer Ruhepause und Ruhezeit, trotzdem evtl. ein Organisationsmangel wegen einer Haftung bei einem Diebstahl-Schaden dann auch selbst sich zurechnen lassen. Der BKF haftet nur mit, wenn er die erforderliche Sorgfaltspflicht im Arbeitsleben bei einer von ihm selbst gewollten Ruhepause außer acht gelassen hatte. Haftungsrechtlich ist das unerlaubte Entfernen des BKF vom LKW nach vielen BGH Urteilen ein qualitative Mit-Schuld des BKF bei denen Waren- bzw. LKW-Diebstahl Maßnahme für Sorgfaltsanforderungen wegen Diebstahl genügt, wenn BKF den LKW bewacht. Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtverstoß, bei dem sich der BKF in krasser Weise, über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzt.
vgl. BAG 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Mindestlohn und Bereitschaftsdienst
vgl. BAG 5 AZR 716/15 vom 29.06.2016 – Mindestlohn und Bereitschaftsdienst
vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz zu LKW-Diebstahl
vgl. BGH I ZR 263/01 vom 17.06.2004 – Urteils-Gründe Nr. 3 aa = leichtfertiges Verhalten des BKF bei Diebstahl

Hinweise:
Der Begriff: „Arbeitszeit“ wurde in der allgemeinen Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG Art. 22 (1) beinhaltet und erlaubt es den EU Mitgliedstaaten ein Opting-out für den Art. 6 der Richtlinie wahrzunehmen, so das dass Opt-out vor Beginn der täglichen Arbeit, als Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst nicht als Eintrag zu beachten. Um die wöchentliche Höchstarbeitszeit unter bestimmten Voraussetzungen benutzen zu können, können diese Zeiten als „Draufgabe“ nicht abgespeichert sein. Der BKF hatte mit der Arbeitszeit>Richtlinie 2002/15, genauso wie die Beschäftigten auf Schiff, der Eisenbahn, dem Luftverkehr und der Ärzte im Not-Dienst, eine eigene Arbeitszeit-Richtlinie bekommen. Im ArbZG wurde damit durch den § 21a Eintrag - zum 11.04.2007 in Kraft - auch für BKF der Arbeitszeit>Schutz mit beinhaltet. Das ist auch dann der Fall, wenn die Tarifpartner eine entsprechende Vereinbarung getroffen haben und/oder der einzelne Arbeitnehmer bei Beginn am Tag einige Opt-out Zeiten zugestimmt hatte und somit auf seine Rechte der Freizeit-Ausgleiche und der Eintragung der Std. und deren Bezahlung zu verzichten, die ihm nach der Arbeitszeit-Richtlinie als „Andere Arbeit“ eigentlich zustehen. Beim BKF ist es eigentlich immer ganz anders wie bei „normalen“ Beschäftigten, denn es und blieb bisher sehr kompliziert, da eine „vor der Tour“ vereinbarte Opt-out Zeit während der Dienst-Reise mit Zeit, Ort, Zeitpunkt, nicht möglich ist oder sein kann. 5 Das Bundesministerium für Finanzen (BMF) hatte am 03.05.2016 an das Verwaltungsgericht (VG 33 K 24.16) in Berlin in einer schriftlicher Anhörung dem Kläger Klaus Scholz auf Seite 2 mitgeteilt (wörtlich):

„Nach ständiger Rechtsprechung des handelt es sich bei echten Bereitschaftszeiten dem Grunde nach um versicherungspflichtige Arbeitszeiten. (vgl. BAG, Urteil vom 19.11.2014, 5 AZR 1101/12). Daher sind Bereitschaftszeiten (Bereitschaftsdienst und Arbeitsbereitschaft) grundsätzlich mit dem Mindestlohn zu vergüten und vom Arbeitgeber aufzuzeichnen. Für Zeiten eines Bereitschaftsdienstes im Rahmen einer Beschäftigung im Straßentransport gilt grundsätzlich nichts anderes.“

Aufgrund st. Rspr. des BAG und EuGH ist klar, dass die Bereitschaftsdienste und die Arbeitsbereitschaft als echte Arbeitszeit „gleich gestellt“ werden müssen. Zukünftiges Opt-out Nutzung iVm. Bereitschaftsdienst als inaktive Arbeitsbereitschaft wird davon abhängen, wie viele der BKF überhaupt noch bereit sind, jeden Monat mind. 52 Std. Mehrarbeit ohne beweisbaren Freizeit-Ausgleich am familiären Lebensmittelpunkt, ihre Berufliche Tätigkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr auszuüben. Eine „Arbeitszeit“ ist mit der revidierten BKF Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG im Art. 3a Nr. 1, die Zeit der tatsächlichen Arbeit als „Dienst am Steuer“ nur bis zu 195 Std. im Monat möglich. Nach dem möglichen Ausnutzen aller erlaubten monatlichen Lenkzeiten, bleiben dem BKF nur noch 13 Stunden zu den Vor- und Abschlussarbeiten als erlaubte Arbeit übrig. Voraussetzung ist natürlich, wenn bis zu 52 Stunden oder insg. 260 im Monat erbracht werden sollen, das die bereits voll ausgeschöpften erbrachten wöchentlichen bzw. der Doppelwochen-Lenkzeiten dort auch mit beinhaltet werden. Der Freizeit-Ausgleich zu den durchschnittlich 208 Stunden, muss innerhalb von vier (4) Monaten stattgefunden haben. Deswegen wurde erst am 11.04.2007 in Deutschland der § 21a ArbZG sehr fragwürdig eingefügt und gültig . Daher besteht widerrechtlich tägliches „Opt-out“ beim Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst, obwohl der EuGH in st. Rspr. es mind. 9 x anders beurteilt hatte.
vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz zur Definition tägliche Arbeitszeit
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Direktionsrecht und ArbZG
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und den Beweis der Leistung

Der Begriff: „Wartezeit“ ist nur ein allgemeiner unbestimmter Begriff, denn es im Arbeitsrecht nicht gibt. Wartezeit wurde pauschal nur im BMT-F § 7 „Liegezeiten“ während des Wartens auf eine Rückladung benutzt. Der Begriff wurde arbeitsrechtlich, durch Arbeitsbereitschaft oder den Bereitschaftsdienst ersetzt. Der Begriff: „Schichtzeit“, wird nur als allgemeiner Sprachgebrauch bei den BKF benutzt wird und auch nicht gibt. Die sog. Schichtzeit wird von BKF fälschlich als Arbeitszeitspanne benutzt und ist nur eine Zeit innerhalb von 24 Stunden zwischen vorgeschriebenen 2 Ruhezeiten. Das Wort: „Schichtzeit“ gab es von 15.10.1936 bis 30.06.1992 im BMT-F § 5 „Arbeitsschichten“ (Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr). Juristisch wurde der BMT-F nur durch den § 4 (5) TVG im „Günstigkeitsprinzip“ und durch den Arbeitsvertrag im Bestand gehalten und war nur wegen den regelmäßig täglichen Lenkzeiten über 8 Stunden iVm. AVAZO Nr. 53 bis zum 11.04.2007 (heimlich) gültig, obwohl rechtlich und juristische es nur in der Nachwirkung im Günstigkeitsbereich beim Inhalt des BMT-F möglich gewesen war. Der Begriff: „Dienst-Reise“ ist für den BKF und kann genau deswegen nicht entsendet werden. Damit ist er der „Einzige“ Beschäftigte der vier (4) Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat. Er führt nur eine Dienst-Reise ab dem familiären Lebensmittelpunkt durch, die bei „Aufnahme und Beendigung der Dienstleistung“ vom ständigen Wohnsitz zum „Dienst am Steuer“ stattfindet. Ein BKF, der sich zu einem bestimmten Ort, zum irgendwo abgestellten LKW begibt, bei dem es sich nicht um die Betriebsstätte des Arbeitgebers handelt und an dem er gemäß der Weisung seines AG, dann ein von ihm zu lenkenden und mit Kontrollgerät ausgestatteten LKW zu übernehmen hat, erfüllt damit nur eine Verpflichtung gegenüber seinem AG, die er in seinem Auftrag und dem Weisungsrecht erledigen muss. Somit kann der BKF auch nicht frei über seine Arbeits- und Fahrzeit, unterwegs mit irgend einer „Freien Zeit“ verfügen und der AG hat dafür alle notwenigen oder unbedingten Un-Kosten, die benötigt wurden, dem BKF auszugleichen. „Nur“ der BKF erbringt als Einziger nachweislich unselbstständig abhängig, als fahrendes Personal die echte Dienstleistungsfreiheit, als eine aktive freie Dienstleistung „im öffentlichen Straßenverkehr“ die grundsätzlich an der Wohnung bzw. am ständigen Wohnort, als den „Ort der Arbeit“ beginnt und endet.
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Ort der Arbeit, Rn. 21 – 23.
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Ort der Arbeit, Rn. 22, 23.
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. EuGH C- 37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Ort der Arbeit, Rn. 42.
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Ort der Arbeit, Rn. 17, 18.
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Urteil zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C- 29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Ort der Arbeit, Rn. 42 – 48.
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Fahrzeit = Arbeitszeit.
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – Ort der Arbeit als Lebensmittelpunkt

Tatsachen: Der BKF war vor dem 11.04.2007 nicht im ArbZG beinhaltet. Bis dahin gab es noch immer (inoffiziell) den Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) worüber der BKF abgesichert war. Den Inhalt zur Arbeitszeit-Richtlinie konnte der BKF 2 x die Woche bis zu 15 Std. am Tag erlaubt tätig sein bzw. arbeiten, so dass die VO (EWG) 3820/85 eingehalten wird. Erst wo die VO (EG) 561/2006 in das FPersG hinein geschrieben wurde, da konnte auch der § 21a in das ArbZG reingeschrieben werden. Obwohl die spezielle BKF-Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG (ist ja nun neu revidiert worden) und ist ja nur für BKF gültig. Ab 1994 bei der ersten Arbeitszeit-Richtlinie waren schriftlich die Lockführer, die Schifffahrt-Beschäftigten, die Flug-Beschäftigten, die BKF und die Ärzte im Not-Dienst, extra in der normalen ersten Arbeitszeit-Richtlinie nicht beinhaltet worden. Seit dem Jahr 2002 teilweise gültig war und vollumfänglich durch die revidierte VO (EU) 165/2014 teilweise gütig. Der BMT-F konnte seine Inhaltsform damals erneut ab 1957 notgedrungen durch die AV AZO Nr. 53 (Ausführungsverordnung der Arbeitszeitordnung) vom 12.12.1938, weiterhin bis zum 30.06.1992 (und weiter In-Offiziell) bis zum zusätzlichen Eintrag vom § 21a zum 01.09.2006 (ab 11.04.2007 in Kraft) überleben. Heute im Jahr 2023 muss das ArbZG für BKF, durch Änderung vom § 21a als Schutzgesetz, eine echte Regeneration, Erholung, Gesundheit, mit menschengerechten Schlaf in einer geeigneten Schlafmöglichkeit, beweisbar während der Dienst-Reise, ermöglichen, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Das muss und wird auch von der EU (laut Papier) gewährleistet, damit garantiert wird, dass der Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 nun auch richtig in der FPersV erklärbar interpretiert wird, was ansonsten nur mit ungewissen jeweiligen „Auslegungen“ zum Inhalt vom FPersG, von zuständigen Kontroll-Beamten und Richtern, jeweils jeder für sich, anders beurteilt. Dazu ist im Bezug auf Gesundheit, Wohlbefinden, Respekt, Wertschätzung, Menschlichkeit, eine verpflichtende Beachtung zu gewährleisten. Die VO (EG) 561/2006 musste erst in das FPersG hinein geschrieben werden, damit unsere Behörden und Kontroll-Beamten das auch kontrollieren durften, was ohne FPersG nicht erlaubt ist. Nun darf der BKF jeden Monat bis zu 260 Std. tätig sein und täglich 2x innerhalb von 6 Tagen bis zu 15 Std. arbeiten. Das bedeutet, dass der BKF bis zu 60 Std. in der Woche innerhalb von 6 Tagen arbeiten darf und innerhalb von 4 Monaten bzw. 120 Tagen im Durchschnitt, nur 48 Std. die Woche bzw. 208 Std. im Monat erlaubt sind, die der BKF während der Dienst-Reise unterwegs tätig sein darf. Für BKF muss im Durchschnitt beachtet werden:

1) 4 Tage jede Woche

oder

2) 3 Wochen im Monat

oder

3) 3 Monate innerhalb 120 Tage.

Arbeitszeit ist allerdings ein Privat Recht als Arbeitsvertragsrecht im NachwG, das inkl. der st. Rspr. vom EuGH mit Art. 1 (2) der [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019L1152 'Nachweis-Richtlinie national umgesetzt werden muss. Jeder BKF hat im Monat rechtlich und juristisch im Öffentlichen Recht mit insg. 8,66 Tage Freizeit im Monat, wobei der Ausgleich zur rWRZ in Freizeit bis zum Ende der dritten Woche nachweislich erfolgen muss. Dazu muss noch der Ausgleich in nachweislicher Freizeit von 4,33 Tage im Monat hinzugerechnet werden, was dann wegen den Ausgleich zu möglich erlaubten 260 Std. im Monat, insg. 13 Tage Freizeit sind. Der BKF muss fünf (5) Gehaltsabrechnungen unterwegs dabei haben, um das was Arbeitsstunden betrifft, es dem Kontroll-Behörden zu bewiesen. Ansonsten müssten die Kontroll-Beamten den Transport-Unternehmer am Betrieb am dem LKW Standort, besuchen und müssten alle Zeiten inkl. der Arbeitszeiten, Freizeiten, rWRZ, Lenk- und Ruhezeiten, 90 Std. Doppelwoche usw. heraus suchen. Fazit: Der BKF macht im Durchschnitt aufgrund der berechnen Freizeit, auch keine 10 Std. am Tag innerhalb von den 4 Monaten bzw. den 120 Tagen, denn 208 Std. : 21 Arbeitstage im Monat ergibt 9,90 Std. am Tag. Insg. ist der BKF, nur rein rechnerisch juristisch beweisbar, im Jahr 32 Wochen unterwegs und inkl. Urlaub, Feiertagen, rWRZ, auch am familiären Lebensmittelpunkt 20 Wochen „zu Hause“.

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag !

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Erklärung Nr. 10: LKW Standklimaanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Fahrerhaus muss für die BKF bei hohen Temperaturen während der Ruhezeit, eine Standklimaanlage vorhanden sein, damit bei einer mehrtägigen „Dienst-Reise“ die Verkehrssicherheit gewährleistet werden kann.

Die „Achtung und Schutz der Menschenwürde“ gehört auch für BKF, während einer mehrtägigen Dienst-Reise iVm. dem LKW-Fahrerhaus, zu den Konstitutionsprinzip vom Grundgesetz und der Grundrechtecharta (GRCh). Die freie menschliche Persönlichkeit und ihre Würde in der beruflichen BKF Tätigkeit, stellen natürlich den höchsten Wert im Recht innerhalb der verfassungsmäßigen Ordnung dar. Ebenso besteht in der EU Politik die Verpflichtung, die „Würde des Menschen“ zu beachten und sie zu schützen. Der Art. 1 GG, Art. 1 GRCh, Art. 1 EMRK und der Art. 31 GRCh, muss dementsprechend in der EU, nicht nur gewährt, sondern auch gewährleistet werden.

Derzeit sind die Arbeits- und Aufenthaltsbedingungen im LKW-Fahrerhaus – Fläche, Klima, Lärm – beweisbar nicht „menschenwürdig“, da nicht ein ausreichender Ruheraum vorhanden ist und somit auch nicht von „menschengerechten und angemessenen Arbeitsbedingungen“ der BKF gesprochen werden kann, denn jeder Mensch braucht eine gewisse Bewegungsfreiheit und Erholung während einer verantwortlichen Arbeit.

Die Leistungsfähigkeit und das Wohlbefinden des BKF hängt u.a. von einem behaglichen Klima und einer guten Luftqualität während der Ruhezeit im Fahrerhaus ab. Der BKF muss nicht nur ein betriebswirtschaftlichen Nutzen erbringen, sondern auch bis zu 10 Stunden täglich beim Dienst am Steuer die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr gewährleisten. Deswegen muss nicht nur der Transport-Unternehmer ein großes Interesse an einer „Standklimaanlage“ haben, sondern auch der Staat und die EU, da die EU-Bürger auf öffentlichen Straßen, vor nicht ausgeruhten und daher dann übermüdeten BKF geschützt werden müssen. Heute bedeutet es, dass jeder BKF bei seiner „Dienst-Reise“ das Fahrerhaus als Arbeitsstätte bzw. Arbeitsraum benutzt. Es ist ganz natürlich, dass eine Standklimaanlage vorhanden sein muss, damit gewährleistet wird, dass der BKF sich während der Ruhezeit auch „erholen“ bzw. ordentlich „ausruhen“ kann. Der BKF „ruht“ ja nur und „schläft“ (angeblich) nicht im Fahrerhaus, denn vom „Schlafen“ wurde nichts für BKF in irgendeinem Gesetz, einer Verordnung oder Richtlinie beinhaltet.

Der BKF, der mehrtägig unterwegs ist, kann z.B. bei +30 °C im Schatten seine Ruhezeit mit 9 oder 11 Stunden nicht ordentlich bewerkstelligen, denn dazu braucht er zumindest ein menschenwürdigen geeigneten Ruheraum, damit er sich im Fahrerhaus auch aufhalten, wohlfühlen und erholen kann. Dazu gehört auch Selbstverständlich eine Standklimaanlage. Nur ein größeres Fahrerhaus mit 5,25 m² Fläche als Ruheraum zur Arbeitsstättenregel (ASR) und Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), kann als „geeignete Schlafmöglichkeit“ Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 richtig erfüllen. Entsprechend § 7 ArbStättV führt die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) die Geschäfte vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA). Die Vorschriften der ArbStättV werden durch die ASR konkretisiert. Am 03.12.2016 war die Novelle zur Änderung der ArbStättV in Kraft (BGBl I S. 2681), wo zentrale Begriffsbestimmungen zum „Arbeitsplatz“ klargestellt wurden.

Wer als BKF jetzt keine Standklimaanlage im LKW Fahrerhaus hat, muss den Motor einschalten und die normale Klimaanlage vom LKW laufen lassen, um die Kabine etwas herunter zu kühlen. Bei einem darauf folgenden Schlafmangel wegen der unerträglichen Hitze im Fahrerhaus während der vorgeschriebenen Ruhezeit – auch tagsüber wegen den notwendigen Nachtfahrten –, könnten quasi Unfälle zu jeder Zeit wegen Unachtsamkeit und körperlicher Erschöpfung geschehen. Es sollte nun keinem BKF zugemutet werden, sich beim EuGHMR in Straßburg, über einen zu kleinen Ruheraum und der fehlenden Standklimaanlage, wegen dem jetzige LKW-Fahrerhaus beschweren zu müssen.
Der BKF muss nicht nur betriebswirtschaftlichen Nutzen erbringen, sondern bis zu 10 Stunden täglich bei der Dienst-Reise die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr gewährleisten.

Wie kann der BKF bei 11 Std. Ruhezeit mit über +26 °C im Fahrerhaus, schlafen und sich erholen ?
Welcher Lokführer bzw. Flugzeugkapitän, würde bei 80 dB (A) ohne Schallschutzwand oder bei plus 30 °C im Schatten, in der Lok auf dem Abstellgleis oder im Cockpit auf dem Flughafen, schlafen ?

Nun müssen auch Transport-Unternehmer und der Staat sowie die EU, selber ein großes Interesse an einer Vorschrift zur Standklimaanlage im Fahrerhaus haben, da die EU-Bürger auf den öffentlichen Parkplätzen vor laufenden LKW Motoren – wegen der Motor-Klimaanlage – und damit vor nicht ausgeruhten bzw. übermüdeten BKF geschützt müssen. Für die heutige Sicherheit und für die einfachen Menschenrechte der BKF, ist von der EU-Kommission und vom zuständigen Minister-Rat auch keine Motivation sichtbar, dass sie darüber nachzudenken, wie die wichtige BKF Tätigkeit in der EU, auch mit der Standklimaanlage verbessert werden muss, sodass die ca. 5 Mio. BKF und damit die Bürger in der EU besser geschützt werden könnten.

Das Fahrerhaus ist der „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine für den BKF von derzeit 2,35 m Länge. Im Fahrerhaus „kann“ der Dienst am Steuer nur gewinnbringend ausführt werden, wenn der BKF sich auch wohlfühlt und sich nicht nicht nur über Unzulänglichkeiten, sondern über eine fehlende Standklimaanlage sehr ärgert. Von der verladenen Wirtschaft und Industrie wurde das Fahrerhaus als Arbeitsplatz, nur auf ein serienmäßig notwendigsten Bedarf ausgelegt und auf ein leistungsbezogene Transport-Abteil entwickelt, gefördert und gebaut. Nur die Bedürfnisse des BKF hatte man dabei vergessen. Jeder kluge Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr weiß, dass sich die Zufriedenheit am Arbeitsplatz in einer höheren Transportleistung bemerkbar macht. Die Aufmerksamkeit gilt dem Verkehr und nicht dem Unbehagen im Fahrerhaus. Ein umsichtiger Chef tut gut daran, wenigsten die Rahmenbedingungen zu optimieren und die Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen. Die Kaffeemaschine, Kühlschrank, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, usw., sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW, können zur Zufriedenheit und zur BKF Sicherheit erheblich beitragen. Am und im Fahrerhaus erkennt man die soziale Einstellung vom Chef, indem er beim Kauf die einfachste Serienproduktion mit schmalen Fahrerhaus mit Sparausführung ohne jeglichen Extras bestellt.

Jeder Mensch weiß von seiner Wohnung, das ein großer Raum das Leben angenehm macht und die Bewegungsfreiheit ist auch erforderlich, um die Belastungen beim „Dienst am Steuer“ im Fahrerhaus auf Dauer ausschalten bzw. ertragen zu können. Die Rentabilität des LKW steht und fällt allerdings mit der Leistungsbereitschaft des BKF. Diese wiederum ist von der „Zufriedenheit“ oder „Freude“ abhängig, die er bei seinem Dienst am Steuer bzw. in seinem Fahrerhaus empfindet. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung kann auch nicht durch Geld ersetzt werden. Der zufriedene BKF konzentriert sich auf sein Dienst am LKW-Steuer, denn seine Aufmerksamkeit sollte dem öffentlichen Straßenverkehr gelten und nicht dem täglichen Unbehagen im Sommer während der Ruhezeit im aufgeheizten engen Fahrerhaus ohne Standklimaanlage.

Der Fahrerhaus-Arbeitsplatz sollte sich eigentlich an den wissenschaftlichen Untersuchungen orientierten, damit er auch den ökonomischen, sicheren, arbeitsmedizinischen, psychisch und physischen Belastungen der angestellten BKF bei mehrtägigen Fahrten standhalten könnte. Das bedeutete, das dass Fahrerhaus in der Ausgestaltung für den BKF, einen guten, geräumigen und sicheren klimatisierten Arbeitsplatz beinhalten sollte, um sich beim Dienst am Steuer auch wirklich „wohl“ zu fühlen, um auch die Verkehrssicherheit gewährleisten zu können. Bisher musste allerdings festgestellt werden, dass es bisher kein vergleichbaren anderen Arbeitsplatz gab, wo ein angestellter BKF als Fernfahrer unterwegs war, sich solch hohen Belastungen aussetzen muss, wie sie zur Zeit im Fahrerhaus vorhanden sind. Hinzu kommen auch noch die Belastungen durch Wetter, Umwelt, Verkehr, Stau, Hitze, Kälte, die ganz alltäglich sind. Die Entwicklungen am und im Fahrerhaus sollten das berufliche BKF Leben wie Selbstverständlich mit einer Standklimaanlage angenehm gestalten, um die Belastungen während der Dienst-Reise besser aushalten zu können. Das wurde nicht berücksichtigt und/oder nicht von den Verantwortlichen der Politik wahrgenommen. Derzeit liegt somit beim LKW-Fahrerhaus ein Verstoß zu Art. 31 GRCh vor:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen“

Arbeitsstättenregel = Technische Regel für Arbeitsstätten (ASR) und Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), müssten grundsätzlich beim Fahrerhaus mit neuesten arbeitsmedizinischen Erkenntnisse berücksichtigt werden, denn dazu gehört auch von selbstverständlich eine „Standklimaanlage“.

Die aktuelle ArbStättV B1 - § 1 (2) Nr. 2, betitelt den LKW als Transportmittel und schließt ihn damit extra aus, da die nur für Gebäude gilt. Das Fahrerhaus ist demnach kein Arbeitsraum und auch kein Ruheraum. Das bedeutet:

1.) Arbeits- und Ruhe-Räume sind nicht beweglich.

2.) LKW-Fahrerhaus ist kein Gebäude iSd. ArbStättV.

Deswegen gilt die ASR und die ArbStättV nur für Gebäude und eben nicht für die beweglichen Räume, da sich das LKW-Fahrerhaus im öffentlichen Straßen befindet.

Heute wird das LKW-Fahrerhaus „rechtlich und juristisch“ nicht als Ruheraum erfasst, da es auch nicht in einer Verordnung, Richtlinie oder Gesetz, als Arbeits- und Ruhe-Raum untergeordnet werden kann. Also kann es demnach zum Schutz der darin Beschäftigten, die als BKF für mind. 10 Stunden Lenkzeit täglich mit sehr hoher verantwortlichen Tätigkeit im öffentlichen Straßenverkehr ausüben müssen, kein Ruheraum mit Ruhe-Liege und Standklimaanlage geben !?

Den jetzigen Anforderungen zur ArbStättV (Stand 2018) müssen auch für das Fahrerhaus mit Ruhe-Liegen gelten, sodass die ASR 4.2 Raumtemperatur –- zuletzt geändert im Gemeinsamen Ministerial-Blatt (GMBl 2018, S. 474) --, auch an Fahrerhaus Arbeitsplätzen konkretisiert wird und so das „über +26 °C Raumtemperatur, geeignete Maßnahmen zur Absenkung der Raumtemperatur durch Standklimaanlage vorhanden sind. Zur Wärme in der aktuellen ASR A 4.4 Nr. 5 (3) heißt es:

„Unterkünfte müssen während der Nutzungsdauer auf mindestens +21 °C geheizt werden können“.

Durch Tarifvertrag (BMT-F) wurde ab 01.01.1989 die „Standheizung“ im Fahrerhaus gewährleistet. Die ASR 3.5 sollte hinsichtlich der allgemeinen Anforderungen an Raumtemperaturen künftig auch für alle Unterkünfte gelten. Wählt der Arbeitgeber eine andere Lösung, muss er damit die gleiche Sicherheit und Gesundheitsschutz für die Beschäftigten durch die Standklimaanlage erreichen. Mindestwerte der Lufttemperatur in Arbeitsräumen, wie auch der Arbeitsplatz Fahrerhaus, muss im „Sitzen“ +20 °C, laut dem „Gemeinsamen Ministerial-Blatt“ (GMBl 2018, S. 474), in ASR 4.2 aufweisen. In Einzelfällen kann eine lenkende Tätigkeit vom BKF mit dem Aufenthalt im Fahrerhaus mit Ruhe-Liegen – ohne fahren – schon bei +26 °C zu einer Gesundheits- und Verkehrsgefährdung führen, da schon die zu hohen Temperaturen nach einer Ruhezeit von 9 oder 11 Stunden, ganz normal und menschlich, evtl. eine Verkehrsgefährdung hervorrufen könnte, die in Deutschland und in der EU, nun mit einer Standklimaanlage sofort ausgeschlossen werden kann.

Im BG-Regelwerk gesetzlicher Unfallversicherung zu „Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ als DGUV Regel 114-006, wurde im Abschnitt 4.1.6 mit beinhaltet, sodass nun bei betriebsüblicher Nutzung vom Fahrerhaus, nur 60 dB(A) gemessen in Ohrhöhe in liegender Position auf der Ruhe-Liege im stehenden LKW zu hören wären, was nicht überschritten werden dürfte. Die BKF hören an der lauten BAB allerdings bei ihren Ruhezeiten vielfach 80 dB (A). In der DGUV Regel 114-006 war das sehr genau ab 01.05.2014 die Systematik im Schriftenwerk beinhaltet. In der ASR 4.1 Pausenräume und Pausenbereiche, müsste nun auch ein Fahrerhaus als ein geeigneter Ruheraum mit 5,25 m² während der Ruhepause/Ruhezeit iVm. Art. 8 VO (EG) 561/20016, ein durchschnittliche Schalldruckpegel für den von außen einwirkenden Umgebungslärm, mit 55 dB(A) beinhalten. Das würde im Fahrerhaus bedeuten, dass bei der Ruhezeit des BKF auch „Ruhe“ ist, wenn dieser Wert nicht mehr überschritten werden dürfte. Im Anwendungsbereich beim „Länderausschuss für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik“ (LASI), muss der „B1 - § 1 (2) Nr. 2, Transportmittel“, in der ArbStättV mit dem Fahrerhaus „nur“ mit Ruhe-Liege beinhaltet werden. Transportmittel wurden allerdings im LASI bei den Leitlinien zur ArbStättV für Straßen-, Schienen-, Luft- oder Wasserfahrzeuge am öffentlichen Verkehr herausgenommen.

Das LKW-Fahrerhaus muss mit der Ruhe-Liege“ bei 5,25 m² Fläche – bedeutet nur 50 cm mehr hinter den Sitzen – in der ASR bzw. der ArbStättV berücksichtigt werden. Im „Gemeinsamen Ministerial-Blatt“ (GmbH 2014 S. 288) wurde im Jahr 2014 beschlossen, dass für eine Person der Schlafbereich mind. 6 m² betragen muss. Die Vorschriften der ArbStättV, die für alle Arbeits- und Pausenräume gelten, sind derzeit nicht für Fahrerhäuser zuständig und gelten zur Zeit nur für Gebäude mit 6 m² Ruheraum.

Der EuGHMR wies insb. darauf hin, dass das CPT im Bericht von 2010 (CPT/Inf (2012) 13, § 78) festhielt, dass eine Zweierzelle von 10,5 m² nur akzeptabel sei, wenn die beiden Gefangenen die Möglichkeit haben, einen angemessenen Teil der Tageszeit – hier explizit mind. 8 Stunden – sich „außerhalb“ der Gefängnis-Zelle aufhalten können.
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Rn. 31 - Haftraum ohne Sanitäreinrichtung = 5,25 m² für 1 Person
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Rn. 2 - Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend.
vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Rn. 49 - Haftraum 5,25 m² für 1 Person + mind. 8 Stunden außerhalb

In der ASR 3.2 Schlafbereich, besteht die Ruhezone zur „körperlichen und geistigen Erholung“ die zur Verfügung gestellt werden muss. Es muss für Schlafbereiche die zur Verfügung stehende Fläche pro Person, nun auch für den LKW mit 5,25 m² Ruheraum inkl. Ruhe-Liege gelten.

Nach § 6 (1) Nr. 3 ArbStättV besteht für Pausen- und Bereitschaftsräume, ab dem 25.08.2004, eine Unterweisung der Beschäftigten, sodass:

„Maßnahmen, die zur Gewährleistung der Sicherheit und zum Schutz der Gesundheit der Beschäftigten durchgeführt werden.“

Im Anhang 1.2 Abmessungen von Räumen, Luftraum steht: ...

„Unterkünfte müssen eine ausreichende Grundfläche und eine, in Abhängigkeit von der Größe der Grundfläche der Räume, ausreichende lichte Höhe aufweisen, so dass die Beschäftigten ohne Beeinträchtigung ihrer Sicherheit, ihrer Gesundheit oder ihres Wohlbefindens die Räume nutzen oder ihre Arbeit verrichten können.“

Im § 29 (3) der alten ArbStättV stand:

„Die Grundfläche eines Pausenraumes muß mindestens 6,00 m² betragen“.

Nach zuständigem § 6 (3) ArbStättV Anhang 4.2., müssen nun nur noch ab den 25.08.2004 die Pausen- und Bereitschaftsräume nur „in ausreichender Größe“ bereitgestellt werden.

Das LKW-Fahrerhaus soll für einen Aufenthalt von „mindestens“ 18 Stunden (z.B. 9 Std. Lenkzeit und 9 Std. Ruhezeit) ausreichend sein !? In den „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ (ASR) A 4.4 wurde unter Nr. 5.2 (1), der Raum zum Schlafen nach dem Jahr 2010 erneut vom „Ausschuss für Arbeitsstätten“ (ASTA) ermittelt, bzw. den neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales, nach § 7 ArbStättV im „Gemeinsamen Ministerialblatt“ (GMBl) 2014 auf Seite 288 bekannt gegeben und für eine Person wurde der Schlafbereich auf mind. 6 m² festgelegt.

Der ehem. Justizminister in Nds. und jetzigen Landtagspräsident Bernd Busemann (CDU) hatte 7 m² als Mindeststandard für die Größe von Hafträumen im „offenen“ Vollzug durchgesetzt. Wörtlich begründete Busemann im Jahr 2008 seine Forderung nach Mindestgrößen für Gefängniszellen:

„Das ist vor allem ein Gebot der Menschenwürde“ „Zu kleine Räume verursachen Stress, was die Sicherheit und Ordnung in einer Justizvollzugsanstalt beeinträchtigen kann“

In Deutschland muss der § 6 (1) Nr. 3 ArbStättV und Anhang 1.2., muss nun auch für das Nfz mit 5,25 m² Ruheraum vom Staat umgesetzt werden. Menschenwürdig ist für den BKF im Fahrerhaus bei mehrtägigen Fahrten inkl. Ruhezeiten, nur ein 5,25 m² Ruheraum und bei Temperaturen +26 °C mit Standklimaanlage, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten! Außerdem wird gleichzeitig das Verbot, dass der BKF die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (rWRZ) im Fahrerhaus verbringen darf, hinfällig.
Bisher kann das Fahrerhaus die Norm als Ruheraum, u.a. in der deutschen ArbStättV, mit einer „geeigneten Schlafmöglichkeit“ im FPersG § 8a (1) Nr. 2 iVm. Art. 8 Nr. 8 der VO (EG) 561/2006, nicht erfühlen.

Lösung:
Komfortable, sichere Fahrerhäuser mit 5,25 m² Ruheraum mit Standklimaanlage, müssen nun schnellstens in der EU beschossen werden, damit es:

a) noch genug BKF gibt, die auch bereit sind diesen verantwortlichen systemrelevanten Beruf zur Berufung zu machen, wenn eine Erholung im Fahrerhaus als Ruheraum möglich ist

b) die diese Tätigkeit iSd. Verkehrssicherheit ausüben wollen. Natürlich nur mit der dementsprechenden Entlohnung für diese schweren Aufgaben, damit dieser sehr wichtige Dienst im gewerblichen Güterkraftverkehr, für den EU-Binnenmarkt auch menschengerecht bewerkstelligt werden kann.

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Erklärung Nr. 11: Fahrverbote zum Sonn- und Feiertag und FerRzV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Öffentlichen Recht gibt es viele Fahrverbote, sowie regionale und andere Feiertage, die im iZm. den Lenk- und Ruhezeiten, den BKF vielfach nicht mehr rechtzeitig nach Hause fahren läßt. Damit sind die Fahrverbote beim BKF grundsätzlich unvereinbar mit Familie und Beruf.

Die Verhältnismäßigkeit ist auch im Öffentlichen Recht für die einzelnen Beschäftigte zu beachten, die dann iSd. Wirtschaftlichkeit die zur Aufrechterhaltung zu Versorgung der Bevölkerung dienen müssen. Somit wäre bis morgens um 6 Uhr am Sonntag mind. die Möglichkeit für die Bundesländer die weiterfahrt der LKW auf der BAB möglich, weil unter normalen Umständen den Pkw Verkehr noch nicht stören würde. Die Erteilung der Ausnahmegenehmigung steht im Ermessen der Straßenverkehrsbehörden; sie unterliegt nur eingeschränkt der gerichtlichen Kontrolle (§ 114 S. 1 VwGO). Hierzu muss zu Recht darauf hingewiesen werden, dass bei Prüfung und Abwägung widerstreitender Interessenlagen, gegenüber dem Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs und dem berechtigten Interesse des Transport-Unternehmen, ein strenger Maßstab anzulegen sei, um wirtschaftliche oder wettbewerbliche Gründe nicht allein ausreichten, die dann regelmäßig von jedem Transport-Unternehmen sich anführen ließen. Es besteht auch kein dringlichen Fall wenn ganz allein wirtschaftliche bzw. wettbewerbliche Gründe gegeben sind, um das Sonn- oder Feiertagsfahrverbot aufzuheben. Verständnis besteht bei einer Ausnahmegenehmigung vom Sonntags- und Feiertagsfahrverbot für LKW, wenn die Ausnahme bei leicht verderblichen Waren, oder um Ernte-, Transport- und Lagerverluste zu vermeiden, oder auf andere Weise bestimmte Produktionen von erhebliche Wert in Gefahr geraten. Außerdem besteht bei Einfahrten in einem Bundesland, dann die Verhältnismäßigkeit, wenn der BKF mit dem LKW binnen 2 Stunden (unter Beachtung der Lenk- und Ruhezeiten bzw. Art. 12 VO (EG) 561/2006) seinen Wohnort erreichen kann, um seinen Sonn- oder Feiertag bei seiner Familie verbringen zu können.

Der BKF hat im Privat-Recht insg 8,66 Tage das Recht an „zu Hause“ und der AG muss die Zeit der rWRZ, wenn er unterwegs ist, auch arbeitsvertraglich bezahlen ! Gesetzliche Vorschriften waren und sind eine 45 Std. der rWRZ, sodass es im Arbeitsrecht immer im Monats-Durchschnitt 9 Tage (365-261 = 104:12 = 8,66) Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt sein müssten.

Es gilt ja jetzt schon, denn bis Ende der 3 Woche die fehlenden Stunden zur rWRZ ausgeglichen werden müssen, so das es dann insg. 66 Stunden bei dieser rWRZ wären. Diese Vorschriften zum Ausgleich zwischen dem „Gebot der Sonn- und Feiertagsruhe“ in Art. 140 GG iVm. Art. 139 WRV und der von Art. 12 (1) GG geschützten Berufsausübungsfreiheit. Der Sonn- und Feiertag ist durch das GG im Privat-Recht garantiert.
vgl. BVerfGE 143, 161 = BVerfG 1 BvR 458/10 vom 27.10.2016 – Leitsatz 1
vgl. BVerfGE 125, 39 = 1 BvR 2857/07 vom 09.12.2009 – Leitsätze
vgl. BVerfGE 26, 259 = BverfG 2 BvR 321/69 vom 25.06.1969 – Beschlüsse
vgl. BVerfGE 111, 10 = BVerfG 1 BvR 636/02 vom 09.06.2004 – Rn. 176 ff

Im Privat-Recht ist der Art. 4 GG und Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 (1) GG gegenüber Familie iZm. Art. 140 GG, ist als Kernbestand an Sonn- und Feiertagsruhe, unantastbar.

Für den BKF ist es mit seinem Beruf für die Work-Life-Balance (dt. Balance zwischen Beruf und Freizeit) sehr schlecht bestellt, da es beweisbar der Familien-Untauglichste Beruf überhaupt noch in Deutschland ist. Jeder BKF hat eigentlich das Recht alle 3 Wochen bei seiner Familie eine Woche seine echte Freizeit zu verbringen, dass allerdings zur Zeit fast für keinem BKF gewährleistet wird. Daher werden nicht mehr viele junge Menschen den Beruf des BKF ergreifen, weil auch das zur Zeit das bekannte berufliche Umfeld bei den Sonn- und Feiertagsfahrverboten, sowie die bestehende Behandlung von Industrie und Handel (u.a. iVm. Be- und Abladestellen) sehr schlecht und zum Teil sogar unmenschlich ist.

Nur der BKF hat beweisbar nicht ein Vertragsverhältnis mit Waren- Absender und Empfänger und hat bis 195 Std. Arbeitsvertraglich nur eine lenkende Tätigkeit als Dienst-Reise, die bis zu 95 % seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit am LKW Steuer bedeutet, wobei der Ort zu Beginn und Beendigung immer zu Hause der familiäre Lebensmittelpunkt ist. Somit bleiben im Durchschnitt pro Monat von den 208 Std. nur noch rein rechnerisch 13 Std. Vor- und Abschlussarbeiten übrig. Der BKF hat während der Sonn- und Feiertagsfahrverbote unterwegs, im Privat-Recht auch noch außerdem ein Rechtsanspruch an „zu Hause“, um die gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als gesellschaftlich und familiäres Teilhaberecht wahrnehmen zu können. Das ist ein Grundrecht (GG, GRCh, EMRK); dass dem Privat-Recht untersteht und ein Arbeitsvertrag-Recht oder Tarifvertrag-Recht ist !

Die „Ruhepause“ und „Ruhezeit“ und der § 21a ArbZG als Schutzgesetz im Privat-Recht, ist für den BKF während seiner „Dienst-Reise“ auch bei Sonn- und Feiertagen eigentlich normal (ohne echten Ruheraum während der 9 oder 11 Std.) eine bezahlte Arbeitszeit. Bei Sonn- und Feiertagen sind die prozentualen Aufschläge zu zahlen und mit einen „Freien Tag als Freizeit“ im Alltag auszugleichen. Nach § 4 ArbZG gibt es nur die Ruhepause „im“ Betrieb am Ort der Arbeit wenn:

Arbeitsvertrag und Tarifvertrag genau mit Zeit, Ort, Zeitpunkt definiert ist
Ruhepausen als Pausen während der täglichen Arbeitszeit im Betrieb stattfinden
Ruhezeit als arbeitsfreie Zeit zwischen den einzelnen Arbeitstagen zu Hause stattfindet
Erholungszeiten vor Beginn der Dienst-Reise mit Zeit, Ort, Zeitpunkt feststehen

Die 4 Punkte können deshalb nicht für BKF praktikabel sein und auch theoretisch nicht umsetzbar, da die Uhrzeit als genauer Zeitpunkt, sowie der genaue Ort der Ruhepause, natürlich praktisch nicht beweisbar vor Beginn der Dienst-Reise im gewerblichen Güterkraftverkehr feststehen kann.

Den Begriff: *Pause* gibt es nicht ! Die Schutzpflicht ist nur eine „voraus feststehende Ruhepause“ !
§ 4 ArbZG Ruhepause

Die Arbeit ist durch im voraus feststehende Ruhepausen von mindestens 30 Minuten bei einer Arbeitszeit von mehr als sechs bis zu neun Stunden und 45 Minuten bei einer Arbeitszeit von mehr als neun Stunden insgesamt zu unterbrechen. Die Ruhepausen nach Satz 1 können in Zeitabschnitte von jeweils mindestens 15 Minuten aufgeteilt werden. Länger als sechs Stunden hintereinander dürfen Arbeitnehmer nicht ohne Ruhepause beschäftigt werden.

Der allgemein im Volksmund bekannte Begriff bzw. das Wort: Pause, gibt es im Arbeitsrecht nicht und ist gesetzlich nicht definiert. Nach § 4 ArbZG, wird inhaltlich nur der Begriff: „Ruhepause“ beinhaltet, da diese immer eine im voraus feststehende Unterbrechung der Arbeit ist, in denen sich der BKF, weder ein Bereitschaftsdienst oder Lenkzeit leistet. Voraussetzung ist auch, das dass ArbZG, aufgrund beinhaltender Zeitvorgaben als Schutzpflicht, bis auf den § 21a nicht für BKF gelten kann. Der BKF hat sich arbeitsvertraglich am bestimmten Ort während der Ruhepause bereitzuhalten und kann nicht über die Zeit-Nutzung wirklich frei bestimmen, weil vor Beginn der Tour der Zeitpunkt und Ort nicht feststehen kann.
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz Nr. 2, Rn. 17

Nach st. Rspr. des EuGH und BAG iSd. Arbeitszeitrechts, ist die Ruhepause nur Unterbrechung der Arbeitszeit von bestimmter vorher festgelegter Dauer, die der Erholung dienen. Beim BKF kann es sich bei der Ruhepause, nicht um eine im „Voraus“ festliegende Unterbrechung der Arbeitszeit handeln, in denen er weder Arbeit zu leisten hat oder bereitzuhalten hat, denn er muss wirklich frei darüber entscheiden können, wo und wie er diese Zeit verbringen will. Das Entscheidende Merkmal der Ruhepause ist, dass sich der BKF von jeder Arbeitsverpflichtung und von jeder Verpflichtung, sich zur Arbeit bereitzuhalten, freigestellt ist und muss es selber auch so gewollt haben.
vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21. 12. 2016 – Überstundenprozess – Darlegungs- und Beweislast
vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Rn. 27
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Rn. 22

Hat der BKF während der rWRZ unterwegs, ein Rechtsanspruch an „zu Hause“ und gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als gesellschaftlich und familiäres Teilhaberecht ?

… Ja. Die demokratischer Selbstbestimmung, als gesellschaftlich und familiäres Teilhaberecht, ist allerdings ein Grundrecht innerhalb der EU (GG, GrCh, EMRK); dass dem Privat-Recht untersteht und ein Arbeitsvertrag-Recht oder Tarifvertrag-Recht ist ! Natürlich nutzt es dem BKF persönlich nicht viel, wenn er an der rWRZ die 45 Std., gem. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006, als (angebliche) persönliche freie Zeit (nicht Freizeit) außerhalb vom LKW-Fahrerhaus, im Motel, Hotel, Pension oder Dergleichen, verbringen muss. In Deutschland sind Vorschriften Art. 8 (8) über eine geeignete Schlafmöglichkeit und zum Ruheraum mit 6 m² , bzw. grenzüberschreitend § 2 NachwG, zwingend gesetzlich geregelt. Der BKF ist allerdings nicht „zu Hause“ und der AG muss dazu alle anfallenden Kosten tragen. Eine Dienst-Reise liegt vor, wenn der BKF außerhalb der Wohnung am familiären Lebensmittelpunkt i.A. des Arbeitgebers unterwegs im Öffentlichen Straßenverkehr tätig ist. Alle Dienst-Reisen des BKF sind und werden mit dem LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr, unter Beachtung der Notwendigkeit, Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit bzw. dem Kosten-Minimierungsprinzip, unter Berücksichtigung, der mit der Dienst-Reise des BKF angestrebten dienstlichen Aufgabenerfüllung, mit bzw. zum „Dienst am LKW-Steuer“ geplant und auch auf Anordnungen durch das arbeitsvertragliche Direktionsrecht oder Weisungsrecht durchgeführt.

Das „Gesetz über die Durchführung von Maßnahmen des Arbeitsschutzes zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Beschäftigten bei der Arbeit“ (ArbSchG) besagt im § 3 u.a. gesundheitliche Grundpflichten des AG, wozu auch der geldliche Vorschuss zur Verpflegung, die Unterwegs während der „Dienst-Reise“ anfällt, gehört. Die Verpflichtung, dass ein geldlicher Vorschuss z.B. auf das Konto des BKF für eine geeignete Schafmöglichkeit zu zahlen ist, ergibt sich auch ohne den Tarifvertrag, aufgrund § 618 iVm. § 670 BGB iZm. § 3 ArbSchG. Eine angeordnete arbeitsvertragliche Dienst-Reise des BKF, wird als Tätigkeit nur im Eigen-Interesse des AG aufgrund des Direktionsrecht bewerkstelligt, wobei die „Arbeit“ selbst eine Tätigkeit ist, die nur als solche nur der Befriedigung eines fremden Bedürfnisses „vor Ort“ dient. Alle BKF Tätigkeiten unterfallen einem Gegenseitigkeitsverhältnis des § 611 BGB und die Fürsorgepflicht besteht im § 618 BGB iVm § 669; § 670 BGB als Vorschusspflicht des AG, der zur Ausführung zum Transport-Auftrag, den erforderlichen Verpflegungsmehraufwand auf Verlangen des BKF, auch als Vorauszahlung bzw. Vorschuss zu gewährleisten hat, da der BKF von sich aus für die Dienst-Reise kein eigenes Geld dafür benutzen muss, zumal wenn er unvermögend ist.
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung.
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19
vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG
vgl. EuGH C-325/15 vom18.02.2016 – AG muss Übernachtungskosten dem BKF ohne Beleg erstatten

Im Europa- und EU-Recht gilt für BKF, wie die EuGH Urteile: Mulox, Rutten, Weber, Pugliese, Koelzsch, gezeigt haben, dass keine „Entsendung“ vorlag, da deren Tätigkeiten bei der „Dienst-Reise“ immer von „zu Hause“ ab der Wohnung vom familiären Lebensmittelpunkt begonnen haben und dort beendet wurden.
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Ort der Arbeit, Rn. 21 – 23.
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Ort der Arbeit, Rn. 22, 23.
vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. EuGH C- 37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Ort der Arbeit, Rn. 42.
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Ort der Arbeit, Rn. 17, 18.
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Urteil zu Hauptbetriebsstätte
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Ort der Arbeit, Rn. 42 – 48.
vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Fahrzeit = Arbeitszeit.
vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit
vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – Ort der Arbeit als Lebensmittelpunkt

Es bleibt arbeitsvertraglich grundsätzlich bei 208 Std im Monat als Durchschnitt von 4 Monaten, mit dementsprechenden Freizeit Ausgleich zu Hause nach den Beschlüssen des EuGH. Hinzu kommen ca. 30 Tage Urlaub und ca. 12 Feiertage, sodass BKF rein rechnerisch von 52 Jahres-Wochen, nur ca. 32 Wochen unterwegs sein muss und inkl. Urlaub und Freitage damit das Recht hat ca. 20 Wochen zu Hause zu sein. Aufgrund der st. Rspr. des EuGH und BAG ist klar festgestellt worden, dass die Bereitschaftsdienste der Arbeitsbereitschaft gleich gestellt wurden müssen. Das deutsche künftige Opt-out iVm. § 21a ArbZG zu Bereitschaftsdienst als inaktive Arbeitsbereitschaft, wird davon abhängen, wie viele BKF überhaupt noch bereit sind, jeden Monat bei möglichen 260 Std., 52 Arbeitsbereitschaftsstunden ohne ein erforderlichen gesetzlich vorgeschriebenen Freizeit-Ausgleich am familiären Lebensmittelpunkt für ihre Berufliche Tätigkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr auszuüben. „Arbeitszeit“ ist inkl. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG in dem Art. 3a Nr. 1, die Zeit der tatsächlichen Arbeit außerhalb vom Dienst am Steuer, der nur bis zu 195 Std. im Monat betragen kann bzw. darf.
vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – (SIMAP) Bereitschaftdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – (Jaeger) Bereitschaftdienst + Arbeitsbereitschaft
vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Bereitschaftsdienst = Arbeitsbereitschaft; Rn. 27 ff.
vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Rn. 20 ff
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsätze
vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 – Leitsatz
vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz
vgl. BAG 5 AZR 157/09 vom 16.10.2009 – Rn. 10
vgl. BAG 6 AZR 658/85 vom 05.05.1988 – R.13
vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Rn. 22

Nach dem möglichen Ausnutzen aller erlaubten monatlichen Lenkzeiten, bleiben dem BKF nur noch 13 Stunden zu den Vor- und Abschlussarbeiten als erlaubte Arbeit übrig. Voraussetzung ist natürlich, wenn bis zu 52 Stunden oder insg. 260 im Monat erbracht werden sollen, das die bereits voll ausgeschöpften erbrachten wöchentlichen bzw. der Doppelwochen-Lenkzeiten dort auch mit beinhaltet werden. Der Freizeit-Ausgleich zu den durchschnittlich 208 Stunden, muss innerhalb von 4 Monaten stattgefunden haben. Deswegen wurde in Deutschland der § 21a ArbZG sehr fragwürdig eingefügt. Daher besteht widerrechtlich tägliches „Opt-out“ beim Bereitschaftsdienst.
vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz zur Definition tägliche Arbeitszeit
vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Direktionsrecht und ArbZG
vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegung und den Beweis der Leistung

Warum parken die LKW am Feiertag gefährlich auf BAB Pannenstreifen ?
Wem nutzt das Feiertagsfahrverbot eigentlich und warum, wieso, weshalb ?
Wie gefährlich sind überfüllte Autobahnparkplätze wegen Feiertagsfahrverbote ?
Wer ist Schuld für die 17 Feiertagsfahrverbote bei Politik, Gesellschaft, Kirchen ?
Werden LKW auf Pannenstreifen eine tödliche Gefahr ohne genügend Parkplätze ?
Wieso werden gesetzliche oder die kirchlichen Feiertagsfahrverbote gleichbehandelt ?
Wieso sind von 17 Feiertagsfahrverboten im Jahr innerhalb der Woche auch 12 Kirchliche ?
Wieso haben kirchliche Feiertage völkergewohnheitsrechtlich Geltung bzw. Gewohnheitsrecht ?
Warum wurde das Feiertagsfahrverbot wirklich eingeführt und wer will oder kann es nun ändern ?

Feiertage 2019 ...Datum ...Tag ...Warum ...Wo

Neujahr 01.01. - Dienstag - Staatlich - Alle Bundesländer
Heilige Drei Könige 06.01. - Verschieden - Kirchlich - BW, By, SA
Internationaler Frauentag 08.03. - Freitag - Bundesland - Berlin
Karfreitag 19.04. - Freitag - Kirchlich - Alle Bundesländer
Ostermontag 22.04. - Montag - Kirchlich - Alle Bundesländer
Tag der Arbeit 01.05. - Verschieden - Staatlich - Alle Bundesländer
Christi Himmelfahrt 30.05. - Donnerstag - Kirchlich - Alle Bundesländer
Pfingstmontag 10.06. - Montag - Kirchlich - Alle Bundesländer
Fronleichnam 20.06. - Donnerstag - Kirchlich - BW, By, H, NRW, RP, Saarland
Augsburger Friedensfest 08.08. - Donnerstag - Bundesland - By
Mariä Himmelfahrt 15.08. - Donnerstag - Kirchlich - By, Saarland
Tag der Deutschen Einheit 03.10. - Donnerstag - Staatlich - Alle Bundesländer
Reformationstag 31.10. - Donnerstag - Kirchlich - Bb, HB, HH, MV, Nds, S, SA, SH, Th
Allerheiligen 01.11. - Freitag - Kirchlich - BW, By, NRW, Rh-Pf, Saarland
Buß- und Bettag 20.11. - Mittwoch - Kirchlich - Sachsen
1. Weihnachtstag 25.12. - Mittwoch - Kirchlich - Alle Bundesländer
2. Weihnachtstag 26.12. - Donnerstag - Kirchlich - Alle Bundesländer

Was ist wenn...
... am Feiertagsfahrverbot der Fernfahrer nach Hause fährt und Arbeitgeber vorher nichts sagt ?
... für den aufgezwungenen Feiertag der Arbeitgeber dem Fernfahrer kein extra Freien Tag gibt ?
... die alle Parkplätze vor Landesgrenze belegt sind und anders keine Parkmöglichkeit bestehen ?
... die Parkplätze nach Landesgrenze alle mit LKW belegt sind und auf Pannenstreifen stehen ?
... Feiertagsfahrverbot den Ausgleich der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit nicht ermöglicht ?
... der Fernfahrer nur noch 2 Stunden Fahrzeit bis nach Hause hat, trotz Feiertagsfahrverbot fährt ?
... am 1. Weihnachtstag wegen Feiertagsfahrverbot der Fernfahrer nicht zu seiner Familie kann ?
... der LKW irgendwo wegen Feiertagsfahrverbot stehen bleibt ohne Diebstahl-Überwachung ?
... der LKW verbotswidrig am Feiertagsfahrverbot noch 2 Stunden weiter gefahren wird = 120 € ?
... die Feiertagsfahrverbot – Strafe 120 € mit ca. 4 Stunden Pkw Fahrt zum Abholen vergleichen ?
... der Arbeitgeber den Fernfahrer keine Zuschläge zahlt und ein extra freien Ausgleich-Tag gibt ?
... der Feiertag mit einem ein Sonntag zusammen stattfindet und welche Zuschläge gelten dann ?
... der Fernfahrer prozentualen Feiertagszuschlag haben möchte und der Arbeitgeber will es nicht ?
... der Fernfahrer mit dem LKW nach Hause fährt, denn 120 € sind billiger wie ein Ausgleich-Tag ?
... ein Verstoß zu Art. 31 GRCh, da kein Recht auf gesunde, sichere, würdige Arbeitsbedingungen ?
... die Kirchen den Art. 4 (2) GG iVm. Art. 12 GG, nur für BKF die Feiertagsfahrverbote aufheben ?
... die Kirchen die Feiertagsfahrverbote gegen Recht an Frau und Kinder Art. 6 (2) GG vergleichen ?

In den Verkehrsnachrichten wird seit dem Jahr 1974, bei regionalen spezifischen kirchlichen Feiertagen, dazu aufgerufen, dass die BKF bitte unbedingt vor den jeweiligen Grenzen der Bundesländer erheblicher Stau auf den Standstreifen ist, daher vorher schon die Parkplätze und Raststätten angefahren werden sollen. Ab dem Jahr 1993 und besonders ab 2004 nutzt der Radio-Aufruf auch nichts mehr, denn es befinden sich ca. 50 % ausländische BKF mit ihren LKW auf den Autobahnen. So ist es ja auch kein Wunder da die deutsche Sprache in den Verkehrsnachrichten im Radio der ausländische BKF normal nicht versteht.

Bei den Feiertragfahrverboten der einzelnen Bundesländer, müssen die LKW vor kaum sichtbaren Landesgrenzen stehen bleiben. Vor allem ist es wegen den besonderen Feiertagsfahrverboten sehr gefährlich auf den Pannen-Streifen der BAB stehen zu bleiben und ein LKW-Stau kann sehr schnell entstehen. Selbst bei einer normalen alltäglichen Situationen haben die Fernfahrer fast keine Möglichkeit auf der wenigen Parkplätzen anzuhalten, wenn sie vorgeschriebene Fahrzeiten mit einer kurzen Ruhepause unterbrechen müssen. Eine 11 Stunden Ruhezeit die am Abend beginnen soll, ist bei der Suche nach einem Parkplatz eine reine Glücksache.

Überfüllte Parkplätze ist ein immerwährender Alltag für Fernfahrer und vor allen am den Grenzen bei den Feiertragfahrverboten der einzelnen Bundesländer. Der LKW wartet in der Einfahrt und der Anhänger bzw. Auflieger befindet sich noch auf dem Verzögerungsstreifen der BAB. Weiterfahrt ist vielfach auch nicht mehr möglich weil die Lenkzeit durch die Zeit der Suche zu einem Parkplatz schon erheblich überschritten ist. Immer wieder gibt es Medienberichte, das wenig später ein Pkw in das Heck vom LKW geraten war und Menschen starben oder der Fahrer vom Pkw überlebte mit schwersten Verletzungen. Laut Vereinigung der Autohöfe fehlen ca. 30.000 Parkplätze an der BAB.

Sollte der LKW nur kirchliche Feiertagsfahrverbote stehen um den Bürger „freie Fahrt“ zu geben ?

.... oder

Sollte der Fernfahrer an kirchlichen Feiertagen nur in die Kirche gehen um kirchlich zu „feiern“ ?

Argumente von Seiten der Fernfahrer / BKF wegen den Sonn- und Feiertagsfahrverbot:

• Wegen dem Fahrverbot müssen Fahrten mit Beginn des Sonntags unterbrochen werden und deswegen muss der BKF diese Zeit im LKW Fahrerhaus auf den BAB Raststätte oder Autohof verbringen und wird daran gehindert, den Sonntag zu Hause bei seiner Familie zu verbringen.

• Weil am Sonntag eine Fahrt erst nach 22 Uhr begonnen werden darf, wird der BKF von Sonntag auf Montag, auch in den auch darauf folgenden Nächten, ganz automatisch immer wieder in der Nacht bei seinen Fahrten, wegen der Lenk- und Ruhezeit Vorschriften, durchfahren müssen;

• dies wiederum zwinge den BKF öfters am Samstag vormittags noch Ruhezeit zu absolvieren und somit deswegen Sonntags auf ein Parkplatz stehen bleiben muss, somit wieder nicht zur Familie nach Hause kommt, da er für das unfreiwillige herumstehen kein Freizeitausgleich bekommt.

• Ein weiterer Kritikpunkt besteht darin, dass durch das Sonntagsfahrverbot ein Entzerren des Verkehrs auf den vielerorts überlasteten Fernstraßen, beweisbar eben nicht geschieht.

• Ein Fahrerhaus ist derzeit u.a. aufgrund der zu geringen Größe, grundsätzlich kein Ruheraum oder Schlafraum und somit kann bzw. dürfte der BKF auch nicht wegen den verschiedenen Fahrverbote, im LKW-Fahrerhaus unfreiwillig und menschenunwürdig diese Zeit verbringen.

• Wenn der BKF im engen Fahrerhaus aufgrund der Fahrverbote, seine Ruhezeit unfreiwillig verbringen muss, widerspricht der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) von 45 Std., die normal aufgrund Art. 6 (2) GG am familiären Lebensmittelpunkt des BKF zu gewähren sind.

• Die Einhaltung der 90 Stunden Lenkzeit in der Doppelwoche, ist mit dem Fahrverboten bei den Sonn- und Feiertagen und auch iZm. der Ferienreiseverordnung, wegen den rWRZ von 45 Stunden, grundsätzlich nicht ordentlich durchführbar.

• Aufhebung des Sonntagsfahrverbot für LKW kann es nur mit Zustimmung der röm.-kath. Kirche iZm. Art. 140 GG geben, da ja durch die WRV das Arbeitsverbot am Sonntag gibt !

• Die Abschaffung der sog. Opt-out Möglichkeit müsste sofort geschehen, denn bei Fahrverboten, wo der BKF unfreiwillig irgendwo mit dem LKW stehen bleiben muss, werden diese „inaktive“ Zeiten vom Unternehmer nicht abgespeichert, berechnet, bezahlt oder in Freizeit ausgeglichen.

Der Satz von Transport-Unternehmen, die einige Fernfahrer hin und wieder so ähnlich hörten:

• Am gesetzlich vorgeschriebenen Feiertagsfahrverbot, müsste er ja auch nicht unterwegs arbeiten und somit ist es Freizeit.

Bei ähnlichen Sätzen, war es schon manchmal das Ende vom Anfang der Beschäftigung, denn wenn der Fernfahrer unterwegs stehen bleiben muss, ist es natürlich bezahle Arbeitszeit, die mit Zuschlägen und mit Ausgleich in Freizeit („zu Hause“) verbunden ist.

Es war für viele langjährige ältere Fernfahrer nicht verwunderlich, bedingt durch die andauernden überlangen unfreiwilligen Unterwegs-Zeiten wegen Sonntags- und Feiertagsfahrverboten und unnötigen zusätzlichen Ferienfahrverboten, sich gegenüber anderen Berufen als „Entrechtete auf dem Bock“ total ausgenutzt und erheblich unterbezahlt fühlten. Fernfahrer fühlen sich immer noch vom GG, der GRCh und der EMRK ausgenommen und nun auch noch in Menschenrechten, direkt von der Kirche, Gesellschaft, Politik, „Mutterseelen Allein“ gelassen. Es ist nicht nur für den Fernfahrer ein echtes menschliches Problem, wegen dem Feiertagsfahrverbot nicht nach Hause fahren zu dürfen, da es ohne Familie wochenlang unterwegs sein zu müssen, beweisbar menschenunwürdig ist.

Mit dem Feiertagsfahrverbot hat der Fernfahrer wieder zu Hause ein Freien Tag mit seiner echten „Freizeit“ mit der Familie verlorenen und dafür muss er nun irgendwo unterwegs, unfreiwillig sinnlos und nutzlos herumstehen und seine kostbare Freizeit zum teil auch noch ohne Sanitär und Raststätte dem kirchlichen Willen opfern. Außerdem werden ihm auch vielfach nicht die Zuschläge und/oder mit einem „Freien Tag“ als echte Freizeit bei der Frau und Kinder zu Hause mit einem Ausgleichs-Tag dafür gewährleistet. Damit sind beim Fernfahrer/BKF die Feiertagsfahrverbote, grundsätzlich beim „Beruf und Familie“ unvereinbar und daher geben viele alleine schon deswegen den sog. Hass- geliebten Beruf als Berufung zum Laster, der Familie zur Liebe, wieder auf.

„Am Samstag gehört Vati mir !“ Das war einmal eine Werbekampagne der deutschen Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tage-Woche, wobei zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde.

„Am Feiertag gehört die Familie mir !“ muss der Fernfahrer heute sagen und von der Politik fordern ! Viele BKF wären heute schon froh, wenn sie im Monat mind. An 2 Wochenenden zu Hause bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Monat ca. 9 Tage (genau 8,66) echte Freizeit gewährt werden müssen. Das LKW-Fahrerhaus ist kein bei unter 4 m² Fläche kein Ruheraum, nach § 7 ArbStättV, an der BAB über 60 dB (A) laut und im Sommer im Fahrerhaus über 26 °C Hitze. Daher muss der BKF am Feiertag nach Hause fahren können, wenn noch genug Lenkzeit übrig ist.

Alleine schon wegen wirtschaftlichen Folgen, ist das Feiertagsfahrverbot nicht nur total paradox, sondern es ist sogar Reductio ad absurdum, weil der Fernfahrer deswegen tagsüber zwangsweise „Vor“-Schlafen muss. Gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen sind derzeit beweisbar gegenüber dem Fernfahrer in der EU nicht gegeben. Es sind natürlich die Arbeitsbedingungen beweisbar im LKW-Fahrerhaus nicht „menschenwürdig“, da ein menschengerechter Ruheraum nicht vorhanden ist. „Erholsamen Schlafen“ bei einer erzwungenen „Ruhezeit“ tagsüber, ist allerdings nicht die richtige Grundvoraussetzung für die Gesundheit, um die Leistungsfähigkeit eine Nacht anschließend durch fahren zu müssen und evtl. unbeabsichtigt die Verkehrssicherheit zu gefährden. Ab 22 Uhr muss natürlich der Fernfahrer gezwungener Maßen die ganze Nacht durchfahren weil der Kunde morgens auf die Ware dringend wartet und hat somit nach dem Abladen bei Kunden, meistens nicht mehr genug an Lenkzeit übrig, um eine lukrative neue Ladung irgendwo wieder aufzunehmen und diese wieder zeitbedingt auszuliefern.

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur „Vor“-Geschichte, gehört beim Verbot der Arbeit an Sonn- und Feiertagen auch Art. 140 GG, wobei die Weimarer Reichsverfassung (WRV) aus dem Jahr 1919, immer noch ein fester Vertrags-Bestandteil im GG ist, denn zwischen Kirche und Staat wurde keine Kündigungsklausel beinhaltet. Die Staatskirchenverträge und das grundsätzliche Verhältnis des Staates und der Kirchen in Deutschland untereinander beruhen bis heute immer noch auf dem zwischen dem Deutschen Reich und dem Vatikan am 20. Juli 1933 abgeschlossenen Reichskonkordat. Durch die Verleihung der „Körperschaften des öffentlichen Rechts“, besteht heute ein Verstoß gegen das Europa-Recht und EU-Recht, weil die deutschen Staatskirchenverträgen iVm. Art. 140 GG, mit der Art. 23 EMRK und dem Art. 4 (3) EU; Art. 6 (2) EU, nicht mehr vereinbar sind. Im „Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge“ (WVRK) vom 23.05.1969 –- Wiener Vertragsrechtskonvention –- (BGBl. 1985 II S. 926), sind alle Staatskirchenverträge gem. Art. 27 WVRK „nicht“ mehr gültig, da diese vertraglich festgelegten Verträge von Deutschland zur röm.-kath. Kirche als Völkerrechtssubjekt, nicht bei der UN hinterlegt werden durften und somit nicht rechtswirksam werden konnten. Die Aufhebung des Freiertragsfahrverbot iVm. Art. 140 GG, könnte es nur mit einem Friedensvertrag und einer vom Volk gewählten Verfassung geben. Der Laizismus im GG kann wegen Staatskirchenverträge bei bestimmtem Grundrecht der Fernfahrer iZm. dem Art. 139 WRV für Feiertagsfahrverbote nicht wahrgenommen werden.

Der Deutsche Bundestag wollte schon ab dem Jahr 1954 die schweren LKW bzw. deren Lastzug-Längen ab den 14.03.1956 verkürzen, das dann auch in Kraft trat und bis 30.06.1960 eine Übergangszeit bekam. Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot § 30 (3) StVO gilt ab 1957 für LKW in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) und wurde zum ersten Mal am 01.05.1956 eingeführt. Die Fahrverbote wurden durch Einfügung beim § 4a StVO vom 13.11.1937, durch Artikel 2 Nr. 5 der Verordnung zur Änderung von Vorschriften des Straßenverkehrsrechts vom 14.03.1956 (BGBl. I, S. 199, 206) ermöglicht. Diese Fahrverbote sollten damals der Sonntagsruhe und den Verkehr auf Bundes- und Landstraßen ohne LKW dienen, zudem wurde es mit Lärm- und Umwelt-Schutz begründet. Lärm und Abgase, stärkerer emittierender LKW störten die Wochenendruhe (angeblich) jener Bürger, die zum Ausspannen von Arbeit nach einer anstrengenden Woche benötigten. Die Fernfahrer beschreiben ab dem Jahr 1956 Sonn- und Feiertagsfahrverbote im Frust:

:„Immer wieder jedes Jahr dieses gleiche un-nützige Theater und ich krieg` ne Krise, denn ich komm deswegen schon wieder nicht am Wochenende nach Hause“.

Am 25.05.1957 wurde von den europäischen Regierungs-Chefs beschlossen, dass im Zeitraum von 12 Jahren, der gemeinsame Binnenmarkt in Europa geschaffen werden soll, wozu eine freie spezielle Dienstleistung im gewerblichen Güterverkehr gehört. Beachtet werden muss auch, dass nach dem Zweiten Weltkrieg einige großen Land- und Bundesstraßen immer noch längere Zeit - sogar bis Ende 1960er Jahre -, sehr schlecht waren, denn nur ganz allmählich wurden die Straßen besser, so wie auch die damals wenigen befahrbaren Autobahnen. Die damaligen „Kapitäne der Landstraßen“, die wegen dem Wiederaufbau sehr hoch angesehen waren, verwandelten sich durch die vielen neuen Autobahnen, sehr langsam aber sicher zum Fernfahrer. Bei der damals wenig vorhandenen LKW Motorkraft, in Pferdestärken gerechnet, kamen die rund 25 m LKW-Ungetüme mit 2 Anhänger, auf den bergigen Landstraßen nur umständlich und langsam voran. Der Straßen-Verkehr nahm stetig zu und der Ruf, dass die großen LKW, außer der Behinderung des fließenden Pkw Verkehrs, auch noch zusätzlich stinkend die Luft verpesteten, was natürlich gern zunehmend durch die Medien propagiert wurde. Die Pkw-Lobby fing an zu funktionieren, so organisierte sich auch der ADAC und beeinflusste zunehmend, durch viele Vereinsmitglieder, die Politik. Der Deutsche Bundestag wollte die schweren LKW bzw. deren Lastzug-Längen - u.a. klamm heimlich wegen der Bahn Konkurrenz - verkürzen. Es wurden hitzige Wortgefechte gegen die LKW im Bundestag geführt, denn in Debatten hieß es:

„Lastwagenungetüme“, „Riesenbiester“, „Große Monster“.

Natürlich waren die LKW - in Augen der Politiker - auch immer schuld, wenn die damals teils notdürftig geflickten oder schlechten Straßen bzw. Autobahnen kaputt gingen. Der damalige Verkehrsminister Georg Leber begründetet im Jahr 1968 den eigenen sog. „Leber-Plan“, davon blieb allerdings höchstens noch ein „Leber-Fleck“ oder dem „Leber-Tran“ mit Fahrverboten für LKW am 27.06.1969 übrig. Der bekannteste Ausspruch von Georg Leber (SPD):

„Lastwagen sind keine heiligen Kühe! Tumulte auf Autobahnen müssen ein Ende haben !“

Durch Reglementierung vom Schwerlastverkehr sollte die Entlastung des an Wochenenden erhöhten Ausflugsverkehr vom Bürger mit einem Pkw bewerkstelligt werden und daher die Straßen von zusätzlichen Verkehrsbelastungen von den LKW befreien. Kritiker der Fahrverbote befürchteten im Jahr 1968 eine Gefährdung der öffentlichen Versorgung. Offizieller SPD-Slogan im Jahr 1968 war:

„Freiere Fahrt für den Pkw“ !

Der fließende Pkw Verkehr „würde“ durch das langsame LKW-Tempo an Steigungen, in Übermaß behindert. Nun kam für die Fernfahrer - außer dem reduzierten Gewicht und der LKW Länge -, noch neben der Sonn- und Feiertagsfahrverbote, ein neues Übel als „Behinderung“ mit der Ferienreiseverordnung im Jahr 1969 hinzu. Wegen zunehmender LKW Transporte Mitte der 1970ger Jahre, heizten auch die Medien-Schreiber, mit Aggressivität in den Schlagzeilen, das negative Image gegenüber Fernfahrer, immer wieder an. Die Bürger ärgerten sich in Nähe einer Autobahn über die Lautstärke bzw. über den Geräuschpegel der LKW-Motoren, sowie deren singenden Rädern und verlangten sofort eine Lärmschutzwand, denn sie wollen ja nur ihr Wochenende auf der Terrasse in Ruhe genießen. Der Sündenbock LKW war schnell gefunden und immer feste drauf auf die, die sich nicht wehrten: „Die LKW“ und damit auch „Die Fernfahrer“.

Im EU Mittelpunkt – Transport-Drehscheibe Deutschland – gibt es seit dem die Pkw Lobby für die:

„Freie Fahrt für freie Bürger“

Deutschland ist damit die letzte Bastion der Geschwindigkeitsfanatiker in der westlichen Welt, denn das Gefühl etwas beherrschen zu können, wird immer ein ausgeprägtes Erscheinungsbild bleiben. Als Pkw-Fahrer die Stärke zeigen, - die er sonst nicht hat -, kann mit einem Machterlebnis gleichgesetzt werden, auf das viele Menschen nicht verzichten möchten. Nur so ist es zu verstehen, das ein angebliches Pkw-Fahrer-Recht, mit allen Mitteln verteidigt wird, denn die Diktatur der reichen Geldbeutel, sowie der einflussreichen Lobbyisten, tragen das ihrige in der Politik dazu bei, um den Geschwindigkeitsrausch weiterhin auskosten zu dürfen. Die PKW-Lobby:

:„Runter mit denen von der Autobahn, denn der Laster wird zur Last“.

Die Medien griffen es auf und schrieben gerne gegen Fernfahrer mit ihren LKW die Schlagzeilen:

„Schlafloses Gesindel, Rambos der Landstraße, stinkende Umweltverpester, Tachoscheiben fressende Monster, Reif für die Klapse, Straßenraudis ohne Benehmen“

Über LKW wird immer natürlich weiter geschimpft und der Pkw-Fahrer Tenor lautet:

„Die sollen von der Autobahn verschwinden, denn sie verursachen nur Staus“.

Das Überholen der LKW wird auch heute immer noch, durch die Verkehrsrowdys der Raser und Drängler mit ihren vor PS protzenden Pkw zum Manöver ! Das Hauen und Stechen beginnt jeden Tag aufs neue und die Pkw Fahrer drohten mit der Lichthupe, die eingesetzt wurde als Waffe gegen den LKW-Feind, der ja als rollendes Hindernis immer vorhanden ist. Für Pkw Fahrer gibt es eine LKW-Plage die auf der BAB vorhanden ist, die durch die Bahn ersetzt werden sollte. Man ärgert sich maßlos über die langsam kriechende Transport-Seuche und der Adrenalin-Spiegel steigt, so dass Wutausbrüche, Verwünschungen, lauthals verkündet wurden. Natürlich machte sich auch der Fernfahrer ihren Ärger über die Pkw-Fahrer lauthals Luft:

„Tempo Fetischisten, Lenkradbeißer, Windschattenfahrer, Frustgeplagte, Lenkradakrobaten, Kamikazeusw ...“

Seit 1999 ist das Sonntags- Feiertagsfahrverbot für LKW immer wieder auf der Tagesordnung vom Rat der EU. Auf der Tagesordnung vom EU-Verkehrsministerrat, standen am 05.04.2001 auch wieder nationale Fahrverbotsregelungen für schwere LKW, denn die EU-Kommission hatte ein Vorschlag vorgelegt, die Sonn- und Feiertagsfahrverbote, sowie Ferienfahrverbote, in der EU zu harmonisieren. Am 18.01.2002 wurde bekannt, das dass Fahrverbot für LKW weiterhin heftig debattiert worden war. Gerade auf Drängen der Niederlande und Schweden soll die EU-Kommission eine einheitliche Regelung für Sonntagsfahrten innerhalb der Gemeinschaft durchsetzen.

Die Hoffnung war, dadurch das deutsche Sonntagsfahrverbot, wenn es nicht sofort kippen würde, so doch jedenfalls nach und nach auszuhöhlen. Deutschland ist ein Transitland. Die Niederlande und vor allem auch Schweden, die über große Speditionen verfügten, hatten deshalb ein besonderes Interesse auch die Sonn- und Feiertagsfahrverbote zu beenden. „EU will Sonntagsfahrverbot für Lkw kippen“ hieß es im Deutschlandfunk am 05.12.2003 und in Deutschland waren alle Parteien einer Meinung, dass Sonntags die LKW nicht auf der BAB fahren dürfen. Selbst die LKW-Speditionen wollten an dem Verbot nicht rütteln, allerdings die EU-Kommission. Am 11.04.2004 blockierten Deutschland und zehn weitere EU-Länder, eine von der EU-Kommission geplante einheitliche Fahrverbot-Richtlinie für LKW in der EU, sodass damit die Aufhebung der deutschen Regelung verhindert wurde. Ob die Kirchen da im Hintergrund ihre Lobby-Arbeit gemacht hatten, wurde leider nicht bekannt. Der damalige Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) sagte in Luxemburg wörtlich:

„Wir haben den Menschen das LKW-störfreie Wochenende erhalten.“

Der Pkw Fahrer konnte natürlich außerhalb vom LKW-störfreien Wochenende während seine Fahrt bei LKW-Überholvorgängen in Ruhe hinten auf der Tür vom Sattelauflieger eine Zeit lang lesen:

Ich der störende LKW bin es nun wieder,

ich das stinkende umweltverschutzende

lästige Verkehrshindernis.

Aber was wäre ohne Uns ?

Ihr wärt hungrig, durstig und arbeitslos.

Würdet in Lehm und Holzhütten leben

und hättet keine Autos auf den Straßen.

Denk doch einmal nach du Pkw Fahrer ...

Bis dem nächst mal wieder ...

nach einem LKW-störfreien Wochenende !

Sonntags- und Feiertagsfahrverbote, sowie die Ferienreiseverordnung (FerRzV), sind juristisch, praktisch, wirtschaftlich total paradox bzw. Wirklichkeitsfremd und befinden sich außerhalb der Schutzvorschriften des Sozial- Arbeitsrechts iZm. Europa- und EU-Recht.

Die regionalen Feiertagsfahrverbote sind für die Fernfahrer nicht menschenwürdig und daher auch nicht mit der EMRK, GRCh und dem GG im Einklang zu bringen.

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Erklärung Nr. 12: Fahrerhaus 5,25 m² Ruheraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das LKW-Fahrerhaus ist das „Haus vom Kraftfahrzeugführer“. Wie auch bei allen anderen Fahrzeugarten zur Schiene, Wasser und Luft, müssen die Lokführer, Kapitäne und Piloten, auch nur 8 bis 10 Stunden am Arbeitsplatz erbringen. Nur beim Kraftfahrzeug LKW benutzt zugleich der Fernfahrer das extra dafür vorgesehenen Fahrerhaus auf seinen langen mehrtägigen Transporten, als Arbeits- und Lebensraum. Ebenso so gibt es nur beim LKW im Fahrerhaus hinter den Sitzen eine installiert Ruhe-Liege, um das sich die Fernfahrer ab und an ausruhen kann. Das „Schlafen“ ist nirgendwo in einem Gesetz oder einer Verordnung vorgesehen bzw. erlaubt oder beinhaltet worden, da das Fahrerhaus als Ruheraum bisher die Norm der ArbStättV nicht erfühlen konnte. Die Fernfahrer die als BKF mehrtägig unterwegs sind und übernachten müssen, brauchten zumindest ein ordentlichen Ruheraum, damit sie sich im Fahrerhaus auch wohlfühlen können, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten.

Die gesunden, sicheren und menschenwürdigen Arbeitsbedingungen sind derzeit beweisbar im Fahrerhaus nicht gegeben, denn ein menschengerechter Arbeits- und Ruheraum im Fahrerhaus, sind nicht vorhanden. Somit kann nicht von menschenwürdigen, anspruchsberechtigten und erforderlichen „menschengerechte und angemessene Arbeitsbedingungen“ für BKF berufsbedingt gesprochen werden, die der BKF während seinem verantwortlichen „Dienst am LKW-Steuer“, auch für die Verkehrssicherheit, braucht.

Abhängig davon, wofür das Kraftfahrzeug als Last-Kraft-Wagen (LKW) eingesetzt wird, ist die Fahrerhaus-Benutzung unterschiedlich. Beim LKW für Baustellen oder im Güter-Nahverkehr benutzt der Kraftfahrer das Fahrerhaus fast nur zum Fahren. Im Fahrerhaus „könnte“ der „Dienst am Steuer“ gewinnbringend ausführt werden, trotzdem wurde dieser Fahrerhaus-Arbeitsplatz auf ein serienmäßigen notwendigen Bedarf ausgelegt und von der verladenen Wirtschaft und Industrie nur auf ein leistungsbezogenen kurzes Transport-Abteil entwickelt, gefördert und gebaut.

Im nationalen und internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, befindet sich der BKF als Fernfahrer bis zu 24 Stunden an mind. 5 Tagen in der Woche in so einem Fahrerhaus. Bei mehrtägigen Touren die bis zu 14 Tage andauern können, ist das Fahrerhaus der Arbeits- und Wohnraum zugleich. Dieser dafür vorgesehenem Fahrerhaus- Raum, ist unter 4 m² allerdings als „Lebensraum“ zu klein. Der Fernfahrer lenkt darin bis zu 10 Stunden täglich den LKW, nimmt dort seine Mahlzeiten ein und auf einer hinter den Sitzen angebrachten Liegefläche kann er sich ab und an auch ausruhen oder seine Ruhezeiten einhalten. Das Fahrerhaus ist auch der ein-zigste Arbeitsplatz in ganz Europa, der zugleich als Wohnraum widerrechtlich benutzt wird, obwohl der Benutzer vielfach die meiste Zeit seines Lebens darin verbringen muss. Jeder Mensch weiß von seiner Wohnung, das ein großer Raum das Leben angenehm macht und die Bewegungsfreiheit auch erforderlich ist, um die Belastungen bei Dienst am Steuer auch im Fahrerhaus auf Dauer ausschalten bzw. ertragen zu können. Die LKW-Rentabilität im gewerblichen Güterkraftverkehr, steht und fällt allerdings mit der Leistungsbereitschaft vom Fernfahrer. Diese wiederum ist von der „Zufriedenheit“ oder „Freude“ abhängig, die er bei seinem „Dienst am Steuer“ bzw. in seinem Fahrerhaus empfindet. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung kann auch durch Geld nicht ersetzt werden. Der zufriedene Fernfahrer konzentriert sich auf sein Dienst am Steuer, denn seine Aufmerksamkeit sollte während der Dienst-Reise dem öffentlichen Straßenverkehr gelten und nicht dem täglichen Unbehagen mit den Unzulänglichkeiten im engen Fahrerhaus.

Gesetzliche europäische Vorschriften
Das Fahrerhaus ist der „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine für den Fahrzeugführer des Lastkraftfahrzeugs von insg. 2,35 m als Außen-Längenmaß. Am 17.12.1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit nach mehr als einem Jahr in einen Kraftakt entschieden, die Richtlinie 85/3/EWG zu erneuern. Der Grund war, das die Fahrerhäuser immer kürzer wurden und oben ein Top-Sleeper bekamen. Für Fernfahrer waren solche Fahrerhäuser dann Stehhütten oder Sardinenbüchsen, nach dem Motto: „Der Fernfahrer als lebende Knautschzone“. Mit der Änderung über wichtige, Abmessungen und bestimmter anderer technischer Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs, wurde das Fahrerhaus-Problem nun wenigstens etwas behoben. Die Gretchenfrage war in der 1463. Tagung gelöst worden, wie lang darf, wie lang muss ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum- Nutzung herzustellen. Für alle Seiten war ein „angeblich“ annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem die Ladefläche und die Gesamtlänge des LKW, sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Somit wurde nun festgelegt, dass ab Hinterkante Fahrerhaus, nur 16 Meter nutzbare Gesamtlänge vorhanden sein darf. Die (damals) neue Richtlinie 91/60/EG setzte die zulässige höchste LKW- Länge von 18 auf 18,35 m und die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest. Diese Kurz gekoppelten LKW durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen aufgrund des B.O. Kraft § 32 (2) StVZO etwas vergrößern, jedoch ohne ein weiteres tätig werden des Fahrzeugführers oder anderer Personen. Jetzt war es dem Transportunternehmer überlassen, wie groß er das Fahrerhaus fürs Fahrpersonal bemessen wird. Diese Richtlinie war am 31.12.1991 in Kraft getreten und für alte LKW wurde eine Übergangsfrist bis zum 31.12.1998 festgelegt.

Am 29.09.1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der Richtlinie 91/60/EG als Teil-Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ auf den innerstaatlichen Verkehr der EG. Es wurde die zulässige LKW – Gesamtlänge, d.h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der sich Abstand zwischen den Aufbauten als Deichsellänge, beträgt nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. dem 2,35 m, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Anschlüsse) abgezogen werden in.

Am 31.03.2017 wurde die gesetzliche Änderung im FPersG, dass der BKF nicht mehr im LKW Fahrerhaus seine 45 Std. bei der rWRZ von 45 Stunden verbringen darf, mit Drucksache 205/17(B) auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit kann nur ein bisschen das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten teilweise beendet werden, die in Deutschland zum Teil monatelang im LKW-Fahrerhaus kampierten und daher ruinöse Frachtpreise bewirkten. Damit sollte eigentlich das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten, die weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten und daher teils widerrechtliche Kabotage und niedrig-Frachtpreise bewirkten, teilweise beendet werden. Es wurde im März 2017 ein Eintrag im FPersG § 8a (1) Nr. 2 / § 8a (2) Nr. 1 bewirkt, um damit mit einer geeigneten Schlafmöglichkeit, die unmenschlichen Zustände gegenüber den BKF in Deutschland und EU-Staaten, für etwas mehr Menschlichkeit während der rWRZ zu ermöglichen und damit auch die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Am 17.05.2018 wurde der Beschluss vom EU-Parlament und Rat die Änderung der Richtlinie 96/53/EG hinsichtlich der Frist für die Anwendung der besonderen Vorschriften über die höchstzulässige Länge von Fahrerhäusern veröffentlicht, um damit eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz, sowie eine bessere Sicherheit bieten sollen. Es sollen laut Beschluss damit „Neue Impulse für Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen“ ermöglicht werden, indem die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen die Möglichkeit bekommen, Innovationen zu schaffen, um neue aerodynamischen LKW Fahrerhäuser mit bis zu zusätzlichen 0,90 cm Länge zu entwickeln. Zusätzlich soll es eine Senkung der Co2-Emissionen durch Aerodynamik und/oder erhöhter Sicherheit geben. Es müssen dadurch bessere Sichtverhältnisse für BKF und Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, sowie auch Sicherheit und Komfort „im Fahrerhaus“, vorhanden sein, so dass aus der Meinung vom BKF das Fahrerhaus mit einer 5,25 m² Fläche auch ein Ruheraum zur regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit (rWRZ) vorhanden ist.
vgl. COM(2018) 275 final / 2018/0130(COD)

Im Jahr 2022, so wäre es auf der IAA zu erwarten gewesen, –- eigentlich hatte es die EU bis zum Jahr 2020 vorgesehen –-, die ersten LKW-Kabinen evtl. als Prototypen mit einer modern aerodynamisch abgerundeter Front geben, die nicht nur für den BKF größer gelten soll, um „mehr Platz zum Ausruhen“ zu bieten, sondern nur windschnittiger um Energie zu sparen, und Fußgänger und Fahrradfahrer zu schützen. Ab 2022 sollte es außerdem eine Senkung der Co2-Emissionen durch Aerodynamik und/oder erhöhter Sicherheit durch das Fahrerhaus geben. Es sollten dadurch bessere Sichtverhältnisse für BKF und Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, sowie auch Sicherheit und Komfort „im Fahrerhaus“, vorhanden sein.

Nach Meinungen vom BKF müsste im Fahrerhaus es nun eine 5,25 m² Fläche als Ruheraum haben, um es zur „regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit“ (rWRZ) in der „freien Zeit“ von 45 Std. während der Dienst>Reise benutzen zu können. Natürlich muss der BKF seine „Freizeit“ zum Ausgleich der 45 Std. rWRZ –- bis zum Ende der jeweiligen dritten Woche –- auf Dienst-Reise auch dann am familiären Lebensmittelpunkt (behördlicher Wohnort) nachweislich ausgleichen. Das sind im Privat Recht (Arbeitsvertrag, Tarifvertrag, Arbeitszeitgesetz) insg. 8,66 Tage im Monat wegen den wöchentlichen Ruhezeiten (24 oder 45 Std.) und 4,33 Tage wegen Arbeitszeiten (208 Std. innerhalb 120 Tagen im Durchschnitt) was insg dann 13 Tage im Monat sind. Die Ausgleiche in Stunden bzw. Tagen müssen in beweisbarer Freizeit bewerkstelligt werden. Wo dann der BKF seine echte Freizeit verbringt, kann ihm der Staat oder die EU nicht vorschreiben. Der EU-Ministerrat wollte beim Termin ein bis zu 90 cm größeres Fahrerhaus vor dem Jahr 2020 es nicht verlangen, sondern setzte das Jahr 2022 als Zeitpunkt für neue Kabinen fest. Schweden und Frankreich gerieten daraufhin bald unter Verdacht, sich unrühmlich hinter den Kulissen als Bremser betätigt zu haben.

Der LKW-Hersteller „Volvo“ war im Jahr 2020 neuen FH-Fahrerhaus Globetrotter XXL, als Erster mit Exakt 25 cm mehr von Rückwand bis Frontscheibe entfernt als bei der bekannten FH-Kabinen.

Der LKW-Produzent „Scania“ hatte 2020 die Premium S-Serie als XL mit flachen Boden mit 27 cm mehr in der Länge, für Fernfahrer die viele Nächte außer Haus verbringen, gebaut. Es kann das ausziehbare Bett mit 100 cm breite genutzt werden. Der Zuwachs von 27 cm ist auf die ursprüngliche Länge von 200 cm (gemessen von Pedalen bis zur Rückwand) gering.

Der Nfz-Hersteller „DAF“ hatte im Jahr 2022 im Fahrerhaus 33 cm mehr an Innen-Länge mit einem 90 cm breiten „Ruhe-Liege“, die ein paar cm Luft zur Rückwand und vor dem Bett zur Sitz-Rückenlehne, inkl. dem neuen nach innen ragenden mind. 10 cm groß wirkenden Armaturenbrett vorgestellt. Also fehlten im DAF Fahrerhaus noch mind. 17 cm in der Länge. Nur dann könnte mit einem 70 cm oder 90 cm hochklappbaren Bett (evtl. ganz nach oben) und einem schmalen Armaturenbrett viel mehr Raum schaffen. Hinter der Sitzlehne müsste ohne Bett ein Platz bis zur Rückwand ca. 1,20 m cm an Länge-Fläche vorhanden sein, damit es mit insg. 5,25 qm im Fahrerhaus ist.

Auf der IAA 2022 gab es natürlich größere Fahrerhäuser die allerdings nur hinterm Fahrerhaus ca. 50 cm länger waren, wobei nur Elektronik, Elektrik und oder Wasserstoff-Tank vorhanden angebaut war.

Das LKW „Fahrerhaus“ heißt nicht Führerhaus und obwohl das LKW-Fahrerhaus kein Ruheraum ist und auch nicht mind. 5,25 m² Fläche hat, wird offenbar, dass aktuell trotz der VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8), unter bestimmten Umständen im Mobilität Paket I (Abänderung 400, Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 12 a) zur VO (EG) 561/2006, nur auf zertifizierten Autohöfen angestrebt wird, die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten (rWRZ) auch im LKW-Fahrerhaus verbringen zu dürfen.

Ein LKW, der im öffentlichen Straßenverkehr zum gewerblichen Güterkraftverkehr zugelassen wurde, hat allerdings keine spezielle Zulassung als geeigneten Arbeits- Schlaf- bzw. Ruheraum, um ihm damit als Lebens- und Überlebens-Raum; regelmäßig insg. 5 Tage die Woche - a 24 Std. –, mind. Monatlich 208 Stunden im Durchschnitt innerhalb 4 Monaten –, im Fahrerhaus zu verbringen. Als Arbeits-, Lebens-, Überlebens- und Ruhe-Raum, kann derzeit das LKW-Fahrerhaus nicht menschengerecht benutzt werden, da dafür alleine deswegen schon auch keine Zulassung als geeigneter Ruheraum bestehen könnte. Die VO (EG) 561/2006 wurde im Art. 8 (1) bisher ja auch nur für „Ruhezeiten“ und genau deswegen auch eben nicht für die Schlafzeiten im Fahrerhaus beinhaltet.

Fahrerhaus- Konstruktion.
Das Fahrerhaus war bisher nur noch auf ein serienmäßige wirtschaftlichen Bedarf für die verladenen Wirtschaft bzw. der Industrie erdacht und konstruiert worden. Der besondere Wunsch von den Konstrukteuren war es immer, ein leistungsbezogenen und gewinnorientierten Arbeitsplatz im LKW zu bauen. So wurde das Fahrerhaus ein Tummelplatz für Entwickler, Zeichner, Nutzfahrzeugkonstrukteure bzw. Produzenten in der internationalen der Nutzfahrzeugindustrie. Dieser Arbeitsplatz sollte sich eigentlich an wissenschaftlichen Untersuchungen orientierten, damit er auch den ökonomischen, sicheren, arbeitsmedizinischen, psychisch und physischen Belastungen der angestellten Fernfahrer standhalten konnte. Das bedeutete, das dass Fahrerhaus in der Ausgestaltung für den Fernfahrer, einen guten, geräumigen und sicheren Arbeitsplatz beinhalten sollte, das heißt wo er sich beim Dienst am Steuer, auch wirklich „wohl“ fühlen kann. Bisher musste allerdings festgestellt werden, dass es bisher kein vergleichbaren anderen Arbeitsplatz gab, wo ein angestellter Fernfahrer solchen Belastungen ausgesetzt ist, wie sie zur Zeit im Fahrerhaus herrschen, indem durch die Umwelt, den vielen Verkehr, Stau, Hitze und Kälte, eine alltägliche Belastung besteht. Also müsste es schon wegen diesem Grund, nur noch große, geräumigen und sichere Fahrerhäuser mit einer guten Ausstattung geben. Die Entwicklungen zum, am und im Fahrerhaus, sollten das berufliche Leben angenehm gestalten, um die Bewegungsfreiheit und die Belastungen während des Dienstes am LKW-Steuer besser aushalten zu können. Das wurde bisher nicht berücksichtigt und auch nicht von den Verantwortlichen wahrgenommen.

Die sog. „CoE“ - Hütten, die von Fernfahrern als „Crash ohne Energiezone“ bezeichnet werden, sind Fahrerhäuser als „Kabine über den Motor“ (CoE = Cab over Energie), die hauptsächlich von den Volumentransport- Nutzfahrzeug-Produzenten erdacht wurden. Hier und heute gilt es allerdings, das dass Fahrerhaus modern, zukunftsträchtig, ergonomisch und sinnvoll gestaltet wird. Jeder kluge Transport-Unternehmer in der Transportwirtschaft weiß, dass sich die Zufriedenheit am Arbeitsplatz in einer höheren Transportleistung bemerkbar macht. Auch noch heute müssten die Nutzfahrzeug- Designer auf eine gute noble Zeichnen-Schulen geschickt werden, mit der Vorgabe von guten, großen und geräumigen Fahrerhaus- Außenmaßen von 3,95 m × 2,50 m × 4,00 m, um diese, inkl. der zusätzlichen 80 cm, auch vollumfänglich so auszunutzen, das die Maße „im“ Fahrerhaus dem Fernfahrer zu gute kommen sollten. Es dürften also demnach zukünftig keine beengten Platzverhältnisse mehr herrschen, wo der Fernfahrer sich draußen die Hose anziehen musste oder wenn er es im Fahrerhaus versuchte, sich an die Stirne gestoßen hatte.

Die LKW-Konstrukteure mussten sich bisher nur im Rahmen von äußeren möglichen Maßen: (L × B × H) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m befinden, wobei dann, so wie beim großen MAN-TGX-XXL-Fahrerhaus, auch nur 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m größten Außenmaß der Kabine übrig gelassen wurden. Warum nutzen die vielen Nutzfahrzeug-Produzenten, die ihnen zur Verfügung stehenden Fahrerhaus-Maße nicht vollumfänglich ? Im Innenmaß bleiben beim Beispiel: MAN-Fahrerhaus nur noch konkret 2,12 m von der Frontscheibe zur Rückwand als Raum-Innenmaß zur Benutzung des Fernfahrers übrig und von einem zum anderen Türfenster sind es nur 2,33 m. Das bedeutet, das nur 1,60 m für den Fernfahrer benutzt werden, um einigermaßen vernünftig sitzen zu können, so das rein rechnerisch nur 52 cm für die „Ruhe-Liege“ übrig bleiben. Die Ruhe-Liege ist unten, durch die Schrägstellung der Rückensitzlehne rund 70 cm und die obere Ruheliege befindet mit bis zu 80 cm sich oberhalb vom Kopf des Fernfahrers. Das kann allerdings vielfach variabel bei der Breite der Liege-Stätte benutzt werden, denn dort gibt es herausnehmbare Ausschnitte im Poster und es kommt auf die Größe des Fernfahrers an. In der Innenhöhe bleiben wegen dem 0,11 m hohen Motortunnel, nur 2,00 m Stehhöhe für den Fahrer übrig.

Bei allen Arten bei den vielen LKW Typen vom Fahrerhaus, müssten eigentlich grundsätzlich immer die neuesten arbeitsmedizinischen Erkenntnisse berücksichtigt werden. Natürlich müssten die Ergonomie, Sicherheit und Komfort, als die sehr wichtigen Aspekte, zudem sind auch ein bequemer Ein- und Ausstieg inkl. zweier gut erreichbarer Haltegriffe sehr wichtig. Eine gute Sicht auf das Verkehrsgeschehen darf natürlich auch nicht durch Wimpel, Laptop oder anderer Gegenstände beeinträchtigt werden, ansonsten erlischt die Zulassung am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Natürlich ist es aufgrund § 35 b (2) StVZO inkl. sog. Führerhausrichtlinie verboten, in das freie Sichtfeld des Fahrers irgend etwas hinzustellen oder an- bzw. hinzuhängen, zumal dann die Zulassung erlischt. Aus der Sicht des Arbeitnehmer- und Gesundheitsschutzes ist auch noch notwendig, die hohen psychischen und physischen Belastungen des Fernfahrers zu minimieren, die durch Hitze und Kälte, eingeschränkte Bewegungsfreiheit, den Zeitdruck und hohes Verkehrsaufkommen entstehen können. Das Fahrerhaus sollte im nationalen und internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, einen echten Ruheraum beinhalten und daher muss für BKF bzw. Fernfahrer endlich ein angenehmer, geräumiger Raum sein, um sicherer und menschenwürdig das Leben und Überleben während einer Woche bei der Dienst-Reise gewährleisten.

Bei der Konstruktion und Ausstattung des Fahrerhauses wurden bisher nur ökonomisch rationelle Überlegungen in den Vordergrund gestellt, um eine optimale Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Ladefläche bewerkstelligen zu können. Die Bauart richtet sich nach dem Einsatz und den speziellen Bedürfnissen des Unternehmers. Fahrerhäuser werden selbsttragend in Einschalenbauweise gebaut, wobei ein Pressstahlgerippe mit beidseitig verzinkten geformten Stahlblechen verkleidet wird. Viele ehemalige Blech- oder Stahlverkleidungsteile des Fahrerhauses werden nun aus Kunststoff hergestellt, um unter anderem Gewicht einzusparen. Unter dem Boden des Fahrerhauses befinden sich die zwei Längsträger des Fahrgestells, wo sich die Vierpunktaufhängungen mit Luft- oder Gummi-Metall befinden. Der Einfluss des Kraftstoffverbrauchs wird durch die neuesten Erkenntnisse, die im Windkanal bei der Aerodynamik getestet und in die Konstruktion eingebracht. Die Fahrerhäuser haben meistens einen Dach- und Seiten-Spoiler wegen der etwas schmalere und niedrigere Fahrerhausmasse, die dann auch in Serie produziert werden, weil diese etwas billiger sind. Bei der technischen Konstruktion des CoE- Fahrerhauses ist eine Kipp-Vorrichtung wichtig, um an die Aggregate zu gelangen, so dass die Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden können, wobei regelmäßige Kontrollen von außen möglich sein sollen. Bei schweren LKW-Typen haben große Fahrerhäuser den Vorteil, dass der Wiederverkauf des gebrauchten LKW in die Überlegung mit eingebracht wird. Entscheidend ist, ob der LKW für den Nahverkehr mit kurzem Fahrerhaus ohne Ruhe-Liege oder für den Güterfernverkehr mit langer Kabine mit Ruhe-Liege gebraucht wird.

Sicherheit der Fahrerhäuser Heute gilt es dem Fahrerarbeitsplatz (Fahrerhaus), als modernes Zukunft orientierten Arbeitsgerät, ergonomisch sinnvoll und sicher gestaltet zur Verfügung zu stellen. Im Sicherheitsbereich ist man beim LKW leider noch immer noch sehr weit zurück, wobei schon im Sommer 1989 im Auftrage der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAG) in München eine erkenntnisreiche Studie angefertigt wurde. Es wurde dabei festgestellt dass die Festigkeit Tests für Fahrerhäuser im Falle eines Unfalls verheerende Folgen für den Fahrer darstellen würden und dringend überarbeitet werden müssen. Bis heute halten sich die Konstrukteure der LKW immer noch an die ECE- R29 (Economic Commission for Europe). Im Sicherheitsbereich ist bei einem Frontalunfall, dieser leistungsbezogene und gewinnorientierte Arbeitsplatz bei den CoE- Hütten weiterhin ein großes Fragezeichen. Man muss sich fragen, warum der Schweden-Test nicht für alle europäischen Fahrerhäuser eingeführt werden kann.

Kritiker bemängeln beim heutigen Fahrerhaus die Sicherheit bei Auffahrunfällen, deswegen sollen jetzt 80 cm vorne am Fahrerhaus vorgebaut werden. In der Unfallforschung wurde bisher festgestellt, das die jetzige Stahlkonstruktion alleine nicht für die ausreichende Sicherheit bürge. Diese ECE Tests wurden 1998 eingeführt und sind seit dem Jahr 2000 gültig. Es wird bei der Frontalaufprallprüfung mit einer Pendelmasse 1.500 kg +/- 250 kg, die Aufschlagenergie bis zu 45.000 Nm getestet. Die Festigkeit des Daches muss eine statische Belastung mit bis zu 10 t aushalten und die Festigkeit der Rückwand hat eine statische Belastung mit 2.000 N/t auszuhalten.

Da bei den CoE Kabinen weiterhin ein Sicherheitsrisiko bei Fahrerhaustüren und Fenster-Holmen besteht und der sog. Schweden-Test für alle europäischen Fahrerhäuser eingeführt werden müsste, würde die Knautschzone dann im hinteren Teil des Fahrerhauses im Bereich der Ruhe-Liegen vorhanden sein. Beim Schweden-Test, muss das Fahrerhaus Stöße mit einem Gewicht von 1 t an einem 3 m langen Pendel aus allen Richtungen (z. B. Fenster-Holm) ohne große Verformungen überstehen. Das Fahrerhaus- Dach muss den Druck von oben mit 15 t ohne große Deformation standhalten. Eine verstärkte Frontpartie, sowie ein Flankenschutz in den Türen ist in Schweden vorgeschrieben und diese dürfen nicht von alleine aufgehen. Eine energieverzehrende Lenkradbefestigung gehört dazu. Bei dem Test muss gewährleistet sein, dass die Fahrer genügend Überlebensraum zu Verfügung haben. Durch die modernen Abstandswarner und Bremsautomaten ist es möglich, dass ein Auffahrunfall gemindert wird, oder zum Teil auch ganz ausgeschlossen werden kann.

Im Fahrerhaus muss auch noch eine Standklimaanlage vorhanden sein, um das die Ruhezeit des BKF im Fahrerhaus-Ruheraum menschengerecht und gesundheitlich ermöglicht wird, so dass anschließend auch die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. 2 Die „Arbeitsstättenregel“ (ASR) B1 - § 1 (2) Nr. 2, betitelt LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr nur als Transportmittel und schließt ihn damit allerdings wieder extra aus, da die ASR nur für Gebäude gilt. In den „Technischen Regeln für Arbeitsstätten“ (ASR) A 4.4, wurde unter 5.2 (1), der Raum zum Schlafen (nach dem Jahr 2010) erneut vom „Ausschuss für Arbeitsstätten“ (ASTA) ermittelt und neuen Erkenntnissen angepasst. Das wurde vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales, nach § 7 ArbStättV im „Gemeinsamen Ministerialblatt“ (GMBl) 2014 auf Seite 288 bekannt gegeben. Dort wurde der der Raum zum Schlafen in einem Ruheraum auf mind. 6 m² festgelegt.

Großraum- Fahrerhaus
Der Schwedische LKW Produzent „Scania“ hatte es mit einer 1,3 m verlängerter Großraum-Kabine „eXc Longline“ geschaffen, indem ein annähernd großen Lebens- und Wohnraum für Fernfahrer auf Markt zu bringen. Dabei musste die Verlängerung leider von der Ladefläche wieder abgezogen werden. Natürlich sollte das Fahrerhaus der § 6 der Tierschutz-Hundeverordnung nicht vergleichbar gemacht werden, dort ist aber geregelt, dass einem Schäferhund ein Zwinger von mind. 10 m² Platz zur Verführung stehen muss. Das Fahrerhaus, das als Frontlenker-CoE in Europa auch vorerst so bleiben wird, ist aber kein Arbeits- Pausen- oder Ruheraum, weil das Fahrerhaus nach der innerdeutschen Führerhausrichtlinie den bisherigen Erfordernissen der alten ArbStättV gem. § 23 (1) von 8 m² Größe grundsätzlich nicht erfüllt.

Im Fahrerhaus muss nach dem Urteil vom BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 auch mindestens ein Ruheraum von 8 m² nutzbare Fläche vorhanden sein, denn erst ab 8 m² Fläche ist demnach der (Gefängnis-)Raum ausreichend bemessen. Diese Größe würde als Arbeits- und Ruheraum zumindest die Anforderungen der Menschenrechte erfüllen. Damit könnten kleine Sanitär- und Küchen-Bauteile im Bereich zwischen den Sitzen und der Liegestätte eingebaut werden. Zur jetzigen aktuellen nutzbaren Fahrerhaus-Tiefe von 2,35 m, müssen nun noch zusätzliche 50 cm im Fahrerhaus hinter den Sitzen hinzu kommen und bedeutet, das dem Fernfahrer bald ca. 5,25 m² Fahrerhaus Grundfläche zu Verfügung stehen. Diese 90 cm müssten deshalb jetzt „im“ Fahrerhaus zur Geltung kommen und nicht nur wie vorgesehen, allein im Frontalbereich mit abgerundeten Formen außerhalb vorne vorgebaut werden, um der Straßenverkehrssicherheit, dem Umweltschutz zu dienen und die Kosten der Unternehmer zu reduzieren. Ansonsten liegt ein Verstoß zu Artikel 31 GRCh vor:

„Jede Arbeitnehmerin und jeder Arbeitnehmer hat das Recht auf gesunde, sichere und würdige Arbeitsbedingungen“

Derzeit sind die Arbeitsbedingungen im LKW-Fahrerhaus beweisbar nicht „menschenwürdig“, da kein Ruheraum vorhanden ist und somit auch nicht von „menschengerechten und angemessenen Arbeitsbedingungen“ der Fernfahrer gesprochen werden kann, denn jeder Mensch brauche eine gewisse Bewegungsfreiheit während einer verantwortlichen Arbeit. In der alten ArbStättV § 29 (3) stand: „Die Grundfläche eines Pausenraumes muss mindestens 6,00 m² betragen“.

Nach der neuen § 6 (3) ArbStättV müssen ab den 25.08.2004 gem. Anhang - 4.2 die Pausen- und Bereitschaftsräume nur noch „in ausreichender Größe“ bereitgestellt werden. Was ist nun für einen Aufenthalt von „mindestens“ 18 Stunden (z.B. 9 Std. Lenkzeit und 9 Std. Ruhezeit) im LKW-Fahrerhaus ausreichend ?

Der ehem. Justizminister Bernd Busemann (CDU) in Niedersachsen hatte die Mindeststandards für die Größe von Hafträumen im „offenen“ Vollzug ein Standard von 7 m² durchgesetzt.

„Das ist vor allem ein Gebot der Menschenwürde“

begründete Busemann am im Jahr 2008 seine Forderung nach Mindestgrößen für Gefängniszellen. Er betont aber auch:

„Zu kleine Räume verursachen Stress, was die Sicherheit und Ordnung in einer Justizvollzugsanstalt beeinträchtigen kann“.

Danach muss sich ein Fernfahrer allerdings fragen, wie sieht es derzeit immer noch beim engen Fahrerhaus unter 4 m² mit der erholsamer Ruhezeit von 9 Stunden aus, wo anschließend eine Lenkzeit von 9 Stunden bewerkstelligt werden muss und dabei auch noch die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenverkehr zu gewährleisten ist ?
vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Haftraum ohne Sanitäreinrichtung = 5,25 m² für 1 Person, Rn. 31,
vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend, Rn. 2

Die „Achtung und Schutz der Menschenwürde“ gehören auch bei einem LKW-Fahrerhaus zu den Prinzipien bei der Konstitution vom Grundgesetz. Die freie menschliche Persönlichkeit, ihre Würde in der beruflichen Ausübung vom BKF während seiner „Dienst-Reise“, stellen den höchsten Rechtswert innerhalb der verfassungsmäßigen Ordnung dar. Selbst der Staatsgewalt ist in allen ihren Erscheinungsformen die Verpflichtung auferlegt, die „Würde des Menschen“ des Fernfahrers zu achten und sie zu schützen. Dem liegt die Vorstellung vom Menschen als einem geistig-sittlichen Wesen zugrunde, das darauf angelegt ist, in Freiheit bei der Berufsausübung über sich selbst zu bestimmen und sich zu entfalten. Diese Freiheit versteht das Grundgesetz nicht als diejenige eines isolierten und selbstherrlichen, sondern als die eines gemeinschaftsbezogenen und gemeinschaftsgebundenen Individuums vom BKF als Fernfahrer. Hier sollte es innerhalb der EU, einem Fernfahrer nicht zugemutet werden, sich beim EuGHMR in Straßburg über das jetzige Fahrerhaus beschweren zu müssen.

Der EuGHMR hielt in seinem Urteil vom 25.04.2013 zunächst fest, die Zellengröße des Beschwerdeführers von 9 m² sei für eine Zweierzelle nicht zu klein. Sie entspreche dem Minimalstandard, welche das „Europäische Komitee zur Verhütung von Folter und unmenschlicher oder erniedrigender Behandlung oder Strafe“ (CPT) diese Größe in ihrem Bericht von 2003 (CPT/Inf (2004) 6, § 30) empfohlen habe. Diese Zellengröße allein begründe daher keine Verletzung von Art. 3 EMRK. Der EuGHMR wies insbesondere darauf hin, dass das CPT im Bericht von 2010 (CPT/Inf (2012) 13, § 78) festhielt, dass eine Zweierzelle von 10,5 m² nur akzeptabel sei, wenn die Gefangenen die Möglichkeit haben, einen angemessenen Teil der Tageszeit, explizit mind. 8 Stunden, „außerhalb“ der Zelle zu verbringen. Der Vergleich mit dem Gefängniszelle zum Fahrerhaus ist „leider“ nicht ganz abwegig, denn der Fernfahrer muss in seiner kleinen Blech-Zelle von unter 4 m² Fläche, jede Woche ca. 5 Tage lang mit bis zu 10 Std. Lenkzeit und mind. 9 oder 11 Std. Ruhezeit, sein ganzen Berufsleben ca. 45 Jahren darin verbringen.
vgl. EuGHMR Nr. 40119/09 vom 25.04.2013 – Canali v. France

Seit 1991 hatten alle Europäischen LKW- Produzenten, wie z. B. Iveco „Super-Star“, Renault „Magnum“, Volvo „Globetrotter“, MAN „XXL“, Mercedes-Benz „Megaspace“, Scania „Super-Space“ und Daf „Space>Cab“ ein und ein neues großes Fahrerhaus auf den Markt gebracht. Selbst die optimale Ausnutzung der übrig gebliebenen 2,35 m Außen-Länge zum Fahrerhaus, ist bei allen Nutzfahrzeugproduzenten nicht vollkommen berücksichtigt bzw. ausgenutzt worden. Auch ist entweder dann das Bett in der Breite zu schmal oder nicht ausreichend ausgeschnitten wegen der Sitzlehnen.

Fahrerhaus-Besatzung
Durch die Vorschriften der Lenk- und Ruhezeit, sowie der Absicherung der vielen LKW- Diebstähle, ist es manchmal auch nötig, den LKW mit einer zwei Fahrerbesatzung einsetzen zu müssen. Das gemeinsame Leben in der Blech-Celle bzw. dem Fahrerhaus erfordert ein hohes Maß an Toleranz. In den Zeiten von Stau, Stress und Hitze, kann nur der geringste Anlass, auch Zerwürfnisse auslösen. Um wenigstens die Rahmenbedingungen zu optimieren, tut der umsichtige Chef gut daran, die Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung können auch durch Geld nicht ersetzt werden. Die Zufriedenheit bei der Arbeit (Freude und / oder Spaß ?) beginnt und endet im Fahrerhaus, vor allem mit einer zwei Mann-LKW-Besatzung. Natürlich sollte darauf geachtet werden, dass nur zwei Nichtraucher als Doppelbesatzung unterwegs sind und auch das Alter der Fernfahrer hat einen erhebliche Einfluss, um es zusammen auf so einem engen Arbeitsplatz ca. 15 bis 24 Stunden auszuhalten und das meistens fünf Tage lang.

Ausstattung vom Fahrerhaus
Der zufriedener Fahrer konzentriert sich auf die Arbeit, anstatt sich über Unzulänglichkeiten zu ärgern oder über den fehlenden Komfort. Die Aufmerksamkeit gilt dem Verkehr und nicht dem Unbehagen im Fahrerhaus. Ein umsichtiger Chef gut daran, bemessen die Rahmenbedingungen zu optimieren und die Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen. Die Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, gutes digitales Stereo- Radio mit CD- Wechsler, digitaler Fernseher mit Video, CB-Funkgerät, sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW, können zur Zufriedenheit der Fahrer erheblich beitragen. Am und im Fahrerhaus erkennt man die soziale Einstellung des Chefs, die z. B. beim Kauf einer schmalen Fahrerhaus Sparausführung ohne Extras und in der Innenausstattung, die einfachste Serienproduktion beinhaltet, wo z.B. nur der Sitz des Fahrers luftgefedert ist und ohne entsprechende Rückenluftpolster und ohne Armlehnen. Ein umsichtiger Chef tut gut daran, die Rahmenbedingungen zu optimieren und die Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen, wobei natürlich auch Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, digitales Stereo- Radio mit CD-Wechsler, digitaler Fernseher mit Video, CB-Funkgerät, Mikrowelle, sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW zur Zufriedenheit der Fernfahrer erheblich beitragen können. Das ist heute eigentlich im internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr eine ganz natürliche Selbstverständlichkeit. Die Sitze der Fahrer müssen Luft gefedert sein, mit den entsprechenden Rücken- Luft-Polstern und Armlehnen. Alleine die Motorleistung samt sparsamem Diesel-Verbrauch, sowie die dementsprechenden Spoiler an den Seiten und auf dem Dach, sollten nicht das wichtigste für den Fernfahrer und für den Transport-Unternehmer sein, denn der Angestellte Fernfahrer, der derzeit noch immer in einem heutigen kleinen Fahrerhaus von 1950 mm Höhe, 2490 mm Breite und 2350 mm Tiefe, ca. 21 Tage im Monat à 24 Std. und das mind. 45 Jahre lang, fahren und leben muss, wird demnächst bei der Bestellung der Größe und der Ausstattung des Fahrerhauses ein Mitspracherecht haben. Demnächst schaut sich der Fernfahrer erst mal das LKW-Fahrerhaus an, bevor er sich entscheidet bei dem Unternehmer zu fahren.

Nur durch komfortable und sichere große Fahrerhäuser mit ca. 6 m² nutzbare Fläche, wird es in Europa noch möglich sein, gute Fernfahrer zu bekommen, die dann natürlich nur mit der dementsprechenden Entlohnung für diesen schweren Aufgaben bereit sind, diesen sehr wichtigen Dienst im Transportgewerbe für den EU-Binnenmarkt zu bewerkstelligen.

Hintergrund zum Fahrerhaus
Von LKW-Produzenten, Fachzeitschriften und Büchern über Nutzfahrzeuge, wird das Führerhaus des LKW als „Fahrerhaus“ bezeichnet. Da haben die „BG für Fahrzeughaltung“ (BG = Berufsgenossenschaft) kein Einsehen gehabt, das Führerhaus in „Fahrerhaus“ umzubenennen (2023 geändert). Deshalb hatte die EU-Kommission von den sog. BG-Experten bzw. Fachleuten aus Deutschland den Begriff einfach nur so übernommen.

Ab 1977 bzw. vor 1991 hatten sich die Konstrukteure für die LKW Produzenten und Spediteure der Transportvolumen- LKW eine goldene Nase verdient. Der hintere Anteil des Fahrerhauses wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten cm Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Maximum des Fahrerhaus wurde von vielen LKW Verkäufern und die Käufer als Transport-Unternehmer für puren Luxus gehalten. Für die Klimmzug- Olympiade an den extrem hohen Planaufbauten der LKW mit ihren Steh- Fahrerhäusern als sog. Top-Sleeper (Aufbauschlafkabine), brauchte man Liliputaner als Fernfahrer, die gleichzeitig Affen waren, um ihre Arbeit zu bewältigen. Mit den damaligen sog. „Philips-Bak-Zügen“, die mit ihren 2 x 8,2 m Wechsel- Pritschen, die 40 Europaletten aufladen konnten, wurde den Fernfahrern ca. eine Euro-Palettenbreite von der Innenlänge des Fahrerhaus abgezogen. Die Rückenlehnen konnten nicht mehr verstellt werden und zum schlafen musste der Fahrer durch ein kleines Loch im Fahrerhausdach in die Aufbauschlafkabine kriechen, was er dann unter sich mit der Matratze wieder zumacht. Von Isolierung und Klimaanlage, sowie Notausstieg, war man z. T. noch weit entfernt. Die Sicherheit der Fernfahrer, ist für den Gesetzgeber in der EU, keine Motivation vorhanden um von sich aus darüber nachzudenken wie er diesen zu schützen gedenkt.

Die Vorschriften der Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV), die für die Arbeits- und Pausenräume gelten, sind jedoch nicht für Fahrerhäuser zuständig. Es gibt nur ein Regelwerk der zuständigen Berufsgenossenschaft zu den „Liegeplätzen in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen“ (BGR 136). Die Ruheliege des Fernfahrers wurde nur in der Führerhausrichtlinie § 30 StVZO in einer nur innerstaatlichen zusätzlichen Richtlinie wegen der „Liegestätte“ beinhaltet. Im Jahr 1966 wurden „Führerhausrichtlinien“ aufgrund § 30 StVZO erstmals erlassen und seitdem mehrere Male novelliert. Deswegen konnten u.a. bis Heute, das Fahrerhaus mit einer Ruhe-Liege, nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil das Fahrerhaus als Schlafraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügte. Diese alte, jetzt immer noch gleiche Führerhausrichtlinie, beinhaltet die Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften, zwecks der Verletzung, Sicherheit, Lüftung im Fahrerhaus und zur Sicht des Fahrzeugführers auf den Straßenverkehr.

Die sehr alten letzten „Kapitäne der Landstraße“ und auch einige ausgediente alte Fernfahrer, schwärmten noch im Jahr 2000 immer wieder vom LKW „Büssing Commodore“ mit seinem sehr großen Holz-Fahrerhaus. Dieses Büssing & Sohn- Fahrerhaus mit seinem Unterflurmotor, kann von sich behaupten, bis in die heutige Zeit für die vielen LKW- Produzenten ein Vorbild gewesen zu sein.

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Weltwirtschaftskrise 1929 - 1931 liefen 80 % aller LKW für den Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad>Fernlastkraftwagen waren zu sehen. Man fuhr grundsätzlich mit Schnauze bzw. mit langen Motorvorbau vor dem Fahrerhaus, das aus Holz war und mit Blech beplankt wurde. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht und sich patentieren lassen. Die meisten Lastwagenfahrer waren selbstfahrende Unternehmer, die für sich selbst nichts an Bequemlichkeit im Fahrerhaus erlaubten. Die Heizung bestand aus einem Karbid-Ofen, und wenn es kalt war, wurde zusätzlich eine dicke Wolldecke über die Beine gelegt.

Die LKW waren 1937 größer geworden, wobei auch Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen als Sechs-Rad>LKW eingesetzt wurden, die schon 60 km/h schnell waren. Die LKW-Schnauzen waren länger geworden, die Reifen größer und auch die Lenkräder, wodurch ein sehr großer Wendekreis vorhanden war. Es gab immer noch Holzrahmen-Fahrerhäuser die mit Blech überzogen wurden. Mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben, und mit der Ausstattung, mit Armwinker und Signalhorn sowie Armaturenbrett-Beleuchtung, wurde Verkaufs-Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten an der Rückwand des Fahrerhauses in die Ladefläche hinein, eine Schlaf-Koje bzw. ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste sich der zweite Fahrer auch während der Fahrt ausruhen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wenn der LKW dann in der Nacht gestanden hatte, musste oder wollte der zweite Fahrer vorne auf der Sitzbank übernachten, um die Übernachtungskosten einzusparen. Dieses wurde aber nur praktiziert, um angesichts des geringen Verdienstes die Übernachtungsgelder einsparen zu können. LKW Produzent Sterling Trucks (USA) baute bereits ein kippbares Fahrerhaus. Für Experten war es schon abzusehen, das sich aus wirtschaftlichen und fahrtechnischen Gründen in der Neuen Welt der Frontlenker-LKW durchsetzen würde.

In den 1950er Jahren war der „Kapitän der Landstraße“ bei der Bevölkerung hoch angesehen und hatte ein gutes Image, weil er für die Versorgung der Bevölkerung und den Wiederaufbau äußerst wichtig war. Fahrerhaus- Kabinen, die serienmäßig komfortabel und groß genug waren, suchte man vergebens, obwohl einige LKW-Produzenten von Karosseriebaufirmen spezielle Fahrerhäuser bauen ließen, wie z. b. von Wackenhut, Schenk, Aurepa und Kässbohrer. Beneidet wurde derjenige, der schon eine richtige, im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte oder sich „ein langes Haus“ erlaubte, wo bei den anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Diese Schlafkoje wurde immer noch ein Stück über bzw. in den Laderaum hinein gebaut, wo sich dann der Fernfahrer, wenn er schlafen wollte, hineinquälen musste. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden oder der selbstständige Fahrer musste dann, wenn der LKW gestanden hatte, auf der Sitzbank sehr unbequem schlafen.

Am 16.03.1955 wurde das Gesetz beschlossen, dass ab 1958 LKW als Lastzug nur noch 2,50 m breit, 4 m hoch sowie 14 m lang sein durften, und das Gesamtgewicht wurde auf 24 Tonnen begrenzt, mit 6 PS pro Tonne. Für die alten LKW galt eine Übergangszeit bis 1960, und somit mussten sich die LKW-Produzenten schnell etwas einfallen lassen. Büssing, sowie Daimler-Benz hatten schon solch ein Frontlenker- Fahrerhaus für den Fernverkehr als Spezialanfertigung bzw. Sonderfahrerhaus im Angebot. Vor allem war dem Fernfahrer auch die sog. Lebensversicherung durch die lange Motorhaube ganz wichtig, denn es wollte freiwillig keiner diese „Platthütte“ als schnauzenloses und unfallgefährdetes kurzes Fahrerhaus fahren. Mittlerweile fingen auch einige LKW Produzenten an, ihre Plattschnauz-Fahrerhäuser ganz aus Stahl zu bauen. Der englische LKW Produzent Bristol verwendete erstmals Kunststoff bzw. GFK für den Fahrerhaus>Kabinenbau.

Am 25.05.1957 wurde von den europäischen Regierungs-Chefs beschlossen, dass in einem Zeitraum von 12 Jahren der gemeinsame Binnenmarkt in Europa geschaffen werden soll. Durch das Sonntagsfahrverbot vom 14.03.1956 und die LKW-Längen- Umstellung von 20 auf 14 m Gesamtlänge bzw. von 40 auf 24 Tonnen Gesamtgewicht, dem Verbot, durch Frachtumsatz, Kilometergeld, Tourengeld usw. den Arbeitslohn zu erhöhen, wurde nun für die angestellten Fernfahrer ein Problem. Genau in dieser Zeit hatte der Krupp Mustang im Fernverkehr seine beste Zeit und es war mit einer der Besten auf den Fernstraßen. Nun war guter Rat teuer, um den Fernfahrer einigermaßen zufrieden zu stellen, denn weiter zu arbeiten bei erheblich geringerem Lohn und dann noch so eine lebensgefährliche Elendshütte als Plattschnauze fahren zu müssen, konnte nur durch eine Lösung für die Fernfahrer zum Erfolg werden. Im Fahrerhaus der Stumpfschnauzer war ein enges Raumangebot vorhanden, wobei zu viel Lärm vorhanden war um sich überhaupt noch vernünftig unterhalten zu können und eine Wärme- und Geruchsentwicklung in der Kabine die nun zusätzliche Probleme

Die Übergangszeit der langen LKW war am 30.06.1960 abgelaufen, aber auf Grund der Einsicht von Verkehrsminister Christoph Seebohm, dass 14 m Länge und 24 Tonnen Gesamtgewicht für LKW wohl etwas wenig war, wurde die LKW-Länge auf 16,5 m und das Gesamtgewicht auf 32 Tonnen sowie das Achs-Gewicht auf 10 Tonnen für alle LKW heraufgesetzt. Durch diesen Zusammenhang wurden die ersten Sattelzug-Typen verstärkt ab 1958 gebaut und diese hatten nur eine Länge von 15 m. Dadurch, dass ein Drittel weniger Fracht-Umsatz, durch weniger Gewicht und die Längen-Umstellung vorhanden war, bekamen viele Fahrer auch weniger Gehalt bzw. Lohn. Etliche Unternehmer schafften den Ausgleich damit, indem sie die Spesen verdoppelten und natürlich den zweiten Fahrer einsparten. Auch konnten einige Transportunternehmer die LKW-Fahrer nur deswegen behalten, weil sie den Fahrern ein geräumiges Spezial- bzw. Luxusfahrerhaus haben bauen lassen. Die Innovationszeit für den Frontlenker LKW war von 1960 - 1966 bei der Fahrerhaus Entwicklung wichtig. MAN stellte in dem Jahr noch den neuen Stumpfschnauzen LKW bzw. seine „Pausbacke“ Typ 10.210 TL vor, die eine hohe Motorabdeckung im Fahrerhaus hatte und erst ab 1965 gekippt werden konnte, um an den Motor zu kommen. Die hohen Motorabdeckungen waren derzeit bei allen anderen LKW-Produzenten fast gleich groß. Auch die Wartung und Reparatur des Motors musste meistens im Fahrerhaus stattfinden und bedeutete äußerste Schwierigkeiten, d.h. es wurden von den Fahrern die unmöglichsten Verrenkungen abgefordert. Diesbezüglich entschied sich z. b. Mack (USA), eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der LKW-Produzent Alfa-Romeo erleichterte all seinen Frontlenkern die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden. Beim LKW-Produzent Büssing wurde beim Frontlenker der Unterflurmotor mit 192 PS seitlich herausgeschwenkt und Büssing nannte jetzt diesen vom Motor befreiten Fahrerhaus Typ „Commodore“, wie für den Kapitän auf seiner „Kommandobrücke“. Der LKW hatte ein geräumiges Fahrerhaus wegen dem fehlenden Motorkasten und LKW-Tester waren begeistert von der Atmosphäre im Fahrerhaus, denn es sei eine Wohltat mit so einem Schwerlastwagen zu fahren. Natürlich machte sich auch positiv für die Fahrstabilität des LKW bemerkbar, dass der LKW eine niedrige Schwerpunktlage wegen dem Unterflurmotor hatte.

Der Nutzfahrzeug Produzent Ackermann in Wuppertal stellt 1964 die „Wechselaufbauten“ für LKW und Anhänger der Öffentlichkeit vor. Die sog. Wechselpritschen erleichtern dem Spediteur das Umladen der Ladung und der Fernfahrer konnte „seinen LKW“ behalten. Das wurde allerdings erst 1973 im gewerblichen Güterfernverkehr in die Tat umgesetzt. Ab da konnten die LKW im Nah- und Fernverkehr gleichzeitig eingesetzt werden, und die Fahrzeug-Ausnutzung steigerte sich erheblich. Jetzt wurde aber der Fernverkehrs-LKW auch für den Nahverkehr eingesetzt und einige Spediteure führten verstärkt das Wechselbrücken- System ein. Somit konnte der altgediente Fernfahrer jetzt auch wegen der Transport-Genehmigung „seinen LKW“ behalten, denn das war für die meisten äußerst wichtig. Man konnte einen Fernfahrer nichts schlimmeres antun, als das er seinen, von ihm immer alleine gefahrenen LKW abgeben musste, denn dieser war u.a. mit sehr viel persönlichen Sachen ausgestattet worden. Es gab zu der Zeit feste mit der LKW-Zulassung verbundene Genehmigung. Einige Transportunternehmer schraubten auch die Nummernschilder um, denn die Fahrgestell-Nummer wurde nicht immer kontrolliert.

Die LKW-Längen wurden 1965 mit dem Blick auf den EU Binnenmarkt, sowie den grenzüberschreitenden Transport im gewerblichen Güterverkehr ab dem 1. Mai angepasst und auf 18 m Länge und 38 Tonnen Gesamtgewicht heraufgesetzt. Büssing stellte sein vom französischen Designer Lois L. Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Blech-Fahrerhaus mit 210 PS vor. Dieses Fahrerhaus bot durch den Unterflur>Motor und dem schmalen Blech-Armaturenbrett mit Kunststoffkante, das aber nicht mit dem erhöhten Dachaufsatz als großes Raumangebot für das Wohlbefinden der Fernfahrer gebaut wurde. Vorerst wurde dieses Fahrerhaus bis 1968 nur mit flachem Dach geliefert. Der Commodore U mit dem großem Büssing & Sohn-Fahrerhaus konnte nun mit 210 PS noch bis 1967 serienmäßig geliefert werden. Durch die gute Abdämmung zum Unterflur- Motor und einem guten Fahrwerk, erreichte der LKW von Büssing tatsächlich Reisebus- Qualität, wobei der Motor fast nur durch den Drehzahlmesser beobachtet werden konnte. Der Karosserie-Hersteller Büssing & Sohn bauten den BS 16 U jetzt auch mit der (optisch alten) großen hohen Fahrerhaus- Kabine mit einer Luxus- Ausstattung. Volvo baute die kleinste „Hunde-Hütte“ als F 88 Kipp-Fahrerhaus. Dieses Fahrerhaus setzte zwei Maßstäbe, indem es einen extrem engen Fahrer-Arbeitsplatz mit breitem Bett hatte, sowie in der Sicherheit eine Fahrerhausstabilität, die ganz neue Akzente setzte, was bei einem Auffahrunfall immer noch sehr wichtig ist. Die sogenannten Schweden-Tests sind bis in die heutige Zeit eine unschlagbare Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit, denn im hinteren Fahrerhausbereich ist beim Volvo-Fahrerhaus die Knautschzone vorhanden. Diese Fahrerhaus wurde „Hunde-Hütte mit Hammerklavier“ genannt und weil ein sog. „Over-Drive“ vorhanden war, mit den man zusätzlich alle 8 vollen Gänge, zusätzlich vorwählbar beim rauf und beim runter schalten sogar noch splitten konnte, war die PS-Leistung gut abrufbar. Dieser Volvo LKW war unter Fernfahrern, die bekannteste Hunde-Hütte. Für die Hunde-Hütte als Name gab es in Osnabrück folgende Geschichte von älteren Fernfahrern zu erzählen, denn dort fand ein Büssing LKW-Verkauf mit einem sebstfahrenden Transport-Unternehmer, der immer mit seinem Schäfer-Hund „Hasso“ unterwegs war, mit dem Volvo LKW-Verkäufer statt:
Ein selbstständiger Fernfahrer hatte einen 5 Jahre alten Büssing LKW mit einem Unterflur-Motor, der im Fahrerhaus einen ebenen durchgehenden Fußboden hatte und sein Hund Hasso konnte immer mit fahren. Der Unternehmer sagte im Verkaufs-Gespräch beim öffnen der Volvo-Beifahrertür:

...„Ich kaufe den Volvo F 88 wenn Hasso mitfahren will, also Hasso hopp“...

Der Hund schaute sein Herrchen verständnislos an, denn das Fahrerhaus war sehr hoch, um dort einfach so hinein zu springen. Nachdem der Hasso hochgehoben wurde, so das dieser auf den engen Beifahrer-Fußboden Platz nehmen sollte, sprang er sofort wieder raus. Zum Volvo-Verkäufer gewendet sagte der Unternehmer:

...„Das Fahrerhaus reicht ja noch nicht mal für ne Hundehütte. Also aus dem Geschäft wird nichts, denn wo mein Hasso nicht einsteigen will, soll ich im Innern dieser kleinen engen Blech-Hütte mit dem hohen Motortunnel die ganze Woche Arbeiten und Leben“ !?

Die agilen jungen Fernfahrer hatten nur mal eben ne´n Bock aufn Bock und wollten es mit dem Volvo F88 mit 256 PS-Power-Pur, den alten Heinrich, der immer gerne mit seinem Büssing Commondore Unterflur LKW mit 192 PS unterwegs gewesen war, mal so richtig zeigen, in welcher Zeit die gleiche Tour gefahren werden konnten. Heinrich sagte aber:

„Lieber ein deutsches Wohnzimmer im Schneckentempo, als ne Hunde-Hütte mit Hammerklavier“.

1966 wurden die ersten Fahrerhaus- bzw. „Führerhausrichtlinien“ von nur in der Bundesrepublik Deutschland beschlossen und erstmalig in Europa, eingeführt. Auf Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrerhäuser bzw. der Fahrer wurde in diesen Richtlinien keine Rücksicht genommen. Auf das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen, sowie auf das Sichtfeld des Fahrers wurde mehr Wert gelegt. 1969 baute der schwedische Nutzfahrzeug-Produzent Scania auch sein neues kubisches, kantiges kippbares Fahrerhaus als LKW Typ 110. Das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig und hatte eine sehr harte Federung und wurde in Fahrerkreisen auch mit dem Namen „Folterkammer“ bezeichnet. Scania baute sein neuen LKW Typ 110 jetzt als 140ger mit 350 PS, wobei die meisten Büssing LKW noch 210 PS hatten. Wegen seiner für damalige Verhältnisse enormen Stärke wurde diesem LKW „King of the Road“ als Spitzname zugesprochen. Die jüngeren Fernfahrer bekamen damals glänzende Augen, um einmal so einen starken PS-Protz fahren zu dürfen. Ab dato wurden die Fernfahrer mit PS-Power protzenden neuen LKW mit großem Fahrerhaus vom Unternehmer gegeneinander ausgespielt. Der alte erfahrene Heinrich hält seine Lenk- und Ruhezeiten ein, dafür muss er immer den alten Unterflur Büssing LKW unterwegs sein und die jungen fahrgeilen Kollegen bekamen den 350 PS Bock Scania. Der alte Heinrich hatte nichts dagegen, denn er wollte sein Rücken schonen und überließ es gerne den jungen Burschen, so eine schwedische Folterkammer als „King of the Road“ mit den sehr harten Blattfedern zu fahren.

Daimler-Benz wagte es auf der IAA 1973, seinen LKW als das neue „Europa-Fahrerhaus“ mit der Bezeichnung „neue Generation“ vorzustellen. Diese Mercedes „Blechhütte“ war für viele Fernfahrer ein Schritt zurück in die 50er Jahre. Diese Spar-Fahrerhaus war für den Export nach Sibirien bestimmt (10.000 Stück) und sollte nur einfach, simpel und billig sein. Magirus bekam dann allerdings den Groß-Auftrag. Der augenscheinlich preiswerte Daimler-Benz LKW war für den Unternehmer natürlich auch in Deutschland wegen des Preises interessant und wurde tatsächlich gekauft, natürlich ohne die Fernfahrer zu fragen. Laut und windig war diese kleine dünne Blech-Hütte und es zog überall, nur nicht am Berg, d. h. es war die sog. „Hölle auf Erden“ für jeden Fernfahrer. Alleine schon beim LKW- Tür zu machen, war ein sehr unüberhörbares lautes billiges Blech- klappern zu vernehmen, wobei die alte gebaute Büssing & Sohn Holz-Fahrerhaus-Tür, wie ein Panzerschrank geklungen hatte.

1977 hatte Colani, ein Designer, hatte auf der IAA, einen futuristischen Zukunfts- LKW vorgestellt. Diese Sattelzugmaschine sah aus wie ein riesengroßes einäugiges Insekt und konnte wirklich auf der Straße fahren. IVECO baute ein erstes sogenanntes Euro- Fahrerhaus, als Sparausführung. Volvo stellte mit dem Kasten- Fahrerhaus F 10 seinen neuen LKW vor, der erst nur mit einem flachen Dach zu bekommen war. Bei diesem Fahrerhaus konnte man außerdem die Sparmaßnahmen in der Entwicklung in der Folge der Energiekrise betrachten, denn dieses Fahrerhaus wurde einfach durchdacht und sparsam sowie praktisch gestaltet.

MAN entwickelte derzeit sein Pilotobjekt „X 90“ das 1979 auf der IAA vorgestellt wurde. Das Fahrerhaus wurde wegen der Ladeflächenlänge und dem Euro-Paletten-Maß mit einem oben aufgesetzten Schlafabteil gezeigt und es sollten die Reaktionen der LKW-Fahrer und der Spediteure abgewartet werden. Ein Jahr später schoss der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal baute als erster einen serienmäßigen Volumen-LKW mit Top-Sleeper (Dach- Schlafkabine). Das wurde tatsächlich von Fahrern rundweg abgelehnt, denn keiner wollte mit so einem „Vogelkasten“ oder „Nistkasten“ im Fernverkehr unterwegs sein. Auf einen Daimler-Benz bzw. auf dem „Mercedes“ (so hieß die LKW-Abteilung) wurde das LKW-Europa-Fahrerhaus als Plastik- Schlafkabine oben draufgesetzt, war ohne Isolierung, hatte keinen Notausstieg, keine Standheizung bzw. keine ordentliche Be- und Entlüftung. Zum Schlafen musste der Fahrer durch die kleine Dachluke bzw. Loch klettern und mit der Matratze dieses Loch unter sich schließen. Diese Dachschlafkabine war, durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr>Europa Fahrerhauses von Daimler-Benz im oberen Dachschlafbereich sehr schmal. Ab 1977 bis 1991 hatten sich die Konstrukteure der LKW-Produzenten und die Spediteure der Transportvolumen-LKW viel Geld verdient. Der hintere Anteil des Fahrerhauses wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten Zentimeter Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Maximum des Fahrerhauses wurde von vielen LKW-Verkäufern und Käufern (Chefs) für puren Luxus gehalten. Im Jahr 1979 brachte Volvo seinen F12 LKW mit dem „Globetrotter“-Hochdach heraus, das im Raumangebot für den internationalen Fernverkehr sehr beliebt wurde. Das „Globetrotter“-Hochdach war im Raumangebot für den internationalen Fernverkehr optimal, denn mit diesem Hochdach hatte Volvo als erster LKW-Hersteller durch den Einbau von großen Staufächern neue Maßstabe gesetzt und gezeigt wie ein Fernverkehrs-LKW auszustatten war. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halb-(Ruhe-)Kabine und brachte als erster LKW-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere LKW serienmäßig auf dem Markt. Daimler-Benz brachte sein Mercedes „Großraum-Europa-Fahrerhaus“ auf den deutschen Markt, das aber nur etwas besser isoliert und verarbeitet war bzw. nun auch die volle LKW>Breite und bis zu 1620 mm „Steh-Höhe“ im Fahrerhaus hatte.

1983 gab es Eine Novellierung bzw. Neuauflage der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinien enthielt zusätzlich lediglich eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine zusätzliche Liegestätten-Richtlinie musste unbedingt verabschiedet werden, denn durch die Hochkonjunktur der Top-Sleeper. Fernfahrer nannten die Kollegen u.a. auch Spitzen-Schläfer, das heißt hoch oben in den Dachschlafkabinen war von den LKW-Produzenten für diese Fahrerhäuser an keinerlei Sicherheitsvorschriften gedacht worden. Was passiert wenn der LKW unten brennt und der hat kein Notausstieg. Wenn der LKW mit zwei Fahrern besetzt wurde, musste bzw. sollte sogar der zweite Fahrer während der Fahrt oben in der Dachschlafkabine schlafen. Es wurde die Frage gestellt, was einem Auffahrunfall mit dem zweiten Fahrer oben in der Schlafkabine passiert und somit wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Um Raum für den Volumentransport zu gewinnen, wurde die Länge des Fahrerhauses möglichst stark gekürzt, so das man fast von Steh-Fahrerhäusern sprechen konnte. Das setzte sich 1985 weiter fort, bis Daimler-Benz den Mercedes LKW serienmäßig mit einem Ackermann-Fruehauf entwickelten Top-Sleeper baute, der von Fernfahrern unter anderem auch „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute sein „Space-Cab“ als eine Hochdach-Version und hatte nun auch ein geräumiges Fahrerhaus. Volvo baute seinen LKW-„Eurotrotter“, der mit einem halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus, wegen optimaler Ausnutzung der Ladefläche erdacht wurde, so dass im Fahrerhaus hochklappbare Ruheliegen vorhanden waren, wobei vielfach die Fernfahrer nicht mit dieser „schmalen Krücke“ im internationalen Verkehr nicht unterwegs sein wollten.

Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz bauten 1989 einen ersten „Euro-Truck I“ als Zukunfts-LKW, mit Steckkarten-Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen LKW über 12 Tonnen mussten in dem Jahr groß-winklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampen-Spiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine erste UXT 360 PS Unterflur-Sattelzugmaschine, leider mit einer Stückzahl von fünf LKW, da der Preis dem Unternehmern zu teuer erschien. Renault brachte als LKW Produzent sein „Raumwunder“ auf den Markt. Ein echte LKW-CoE (Cab over Engine), d. h. mit einem oberhalb des Motors gebauten Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende, bodenebene Fahrerhaus setzt bei den europäischen LKW-Produzenten neue Maßstäbe, die bis in die jetzige Zeit einen großen Einfluss und Auswirkung gehabt haben. Dieser sog. „Palast“ als Fahrerhaus hatte eine durchgehende Stehhöhe von 1900 mm. Mit der sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse, war der Einstieg etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, bzw. öfters verschmutzt. Die Möglichkeiten eines Bord-Computers wurden iZm. dem „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug Überwachung System) ab dem Jahr 1991 auch in den LKW getestet und hielten nach und nach Einzug in die Serienfertigung, was im Flugzeugbau möglich und im LKW praktisch sein konnte. Es konnten unvorstellbare Möglichkeiten der Registrierung, Aufzeichnungen und der Kontrollen bewerkstelligt werden. Die Satelliten-Überwachung (GPS) machte es möglich und viele Fernfahrer dachten an George Orwell mit seinem Buch „1984“, wo der „Große Bruder“ beschrieben wurde, der demnächst am Himmel allgegenwärtig sein wird. Die GPS Angelegenheit wurde dann zum Schreck-Gespenst von jedem Fernfahrer.

Der Europäische Binnenmarkt 1992 und die positive Entwicklung zum Fahrerhaus-Wettbewerb. Als letzter europäischer LKW-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen LKW-Produzenten. Diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im LKW wurde die Pflicht zum Anschnallen mit den Sicherheitsgurten auch den Fernfahrern zum Gesetz. DAF baute den ersten LKW mit Bremse und Retarder gekoppelt; dies wird von allen als zukunftsweisend angesehen. Der LKW-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs- und Prüf-Firma Dekra bauten zusammen einen zweiten (praktischen) Zukunfts-LKW mit dem Namen „EXT 92“. Dieser LKW ist mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet worden und sah wie ein futuristisch moderner LKW aus. Der 1991 wurde von MAN der letzte LKW UXT 422 PS Unterflur gebaut, der als Sattelzugmaschine damals auch noch mit Hochdach ausgestattet war, wobei jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden. Dieser LKW war damals schon eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“, mit einer Zukunfts-Technik, einer Bequemlichkeit, einem Platzangebot usw., die bei vielen Fernfahrern derzeit wohl immer ein Traum blieben musste, diesen LKW für längere Zeit zu fahren. Nur in der Fahrerhaus -tiefe ließ dieser gedachte Wohnraum noch sehr zu wünschen übrig, denn nur zwischen den Sitzen konnten sich die Fernfahrer einigermaßen innerhalb von 1 x 1 m Fläche aufrecht bewegen.

1996 baute Daimler-Benz seinen Mercedes Typ Actros, wobei drei Fahrerhaustypen, als Flach-, Normal- und Megaspac Ausführung angeboten wurden. Die Megaspac- Variante hatte ein bodenebenes Fahrerhaus, wobei endlich Daimler-Benz etwas für den Fernfahrer investiert hatte. Nun waren es schon zwei LKW Typen, die ein durchgehend freien Fahrerhaus- Boden hatten, wie damals der Büssing Unterflur>LKW. Die Megaspace- Variante von Daimler-Benz hatte ein bodenebenes Fahrerhaus, wobei endlich Daimler-Benz etwas für den Fernfahrer investiert hatte. Nun waren es schon zwei LKW Typen, die ein durchgehend freien Fahrerhaus- Boden hatten, wie damals der Büssing Unterflur-LKW. Viele LKW hatten ab der Frontscheibe nur ca. 2070 mm Fahrerhaus-Innentiefe übrig, wobei allerdings die LKW-Cockpit immer weiter ins Fahrerhaus hineinreichten, um die Elektronik und die Klimaanlage usw, unterzubringen. Auch die Fahrerhaustüren wurden dicker , weil das sog. Tür-Modul jetzt noch kompletter werden mussten, um darin die Fensterheber, Spiegelversteller, Spiegelheizung und Zentralverriegelung unterzubringen.

Im Jahr 2002 hatte Daimler-Chrysler den Mercedes-Megaspace in vielen Kleinigkeiten erneuert, d.h. der LKW-Produzent war auf die Kritik vieler Fernfahrer endlich einmal eingegangen und hatte diese Anregungen auch verwirklicht. Scania baute als erster LKW-Hersteller sein „eXc Longline“ Langfahrerhaus, 14 das man zu Recht als Wohnmobil bezeichnen konnte. Nur wurde leider das „Mehr von 1,3 m an Wohnraum“ von der Ladefläche wieder abgezogen. Der Traum eines jeden Fernfahrers musste leider auch ein Traum bleiben. Nun sind der Sparsamkeit der Transport- Unternehmer keine Grenzen gesetzt, denn fast alle LKW- Produzenten werden genötigt, schmale, etwas bis ganz niedrige, d.h. billigere Fahrerhäuser ohne Extras auf den Markt zu bringen. Diese Spar- Fahrerhäuser werden natürlich dann in sehr großen Stückzahlen gekauft und nur der gesamte Preis macht den Ausschlag.

Ein Jahr später 2003 wurden die sichtbaren und unsichtbaren Verbesserungen im Fahrerhaus und beim LKW, nur unsichtbar verändert. Bei fast allen LKW-Produzenten begann der Durchbruch zur Elektronik, wie z. B. das ESP als elektronische Stabilitätregelung und ASR, eine elektronische Anfahrhilfe. Auch zum Schalten der Gänge konnte ein kleines Knöpfchen für das Getriebe beim LKW-Kauf geordert werden, was die vollautomatische Schaltung beinhaltete. Diese automatische Schaltung konnte mit dem Retarder (dritte Bremse) und der Elektronik der Abstandsmessung als eine zusammenhängende Einheit bestellt werden, um den LKW nicht mehr (ohne Eingreifen des Fahrers) auf einen vorausfahrenden LKW auffahren zu lassen. Auch bei den LKW-Motoren spielte die Elektronik mittlerweile eine so große Rolle, dass Fernfahrer kaum noch selber Reparaturen durchführen konnten. Es war mittlerweile „normal“, dass jeder Fernverkehrs-LKW ein Großraum-Fahrerhaus hatte, mit einer serienmäßigen Klimaanlage, einem Kühlschrank, einem digitalen Radio mit CD-Spieler, vielen Staukästen, sehr guten Sitzen, vielen elektronisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem Retarder, Tempomat, einem eingebauten Navigationssystem und einem Autotelefon mit Freisprechanlage. Bei den Fernfahrern waren jedoch immer noch Wünsche vorhanden, wie serienmäßige Stand-Klimaanlage, eine Spezial-Diebstahlsicherung mit dem Smartphone verbunden, ein Gefrierfach und Mikrowelle, eine Spezial>Kaffeemaschine, ein digitaler Fernseher hinten in der Kabine, usw..

Im Jahr 2005 gab es wieder die letzten „Glorreichen Sieben“ LKW-Produzenten in der EU, die für den großen Güter-Fernverkehr vorgesehen waren, oder noch gebaut wurden, wie schon 1956. Die Rede ist natürlich von den sieben letzten LKW mit Groß-Kabinen bzw. großen Fahrerhäusern von Volvo, IVECO, MAN, Mercedes, Daf, Scania und Renault, die einen Fernfahrer-Test für LKW- Kabinen bestanden hatten. Etwas gab es natürlich immer zu beanstanden, denn bei einem war etwas zu wenig Stauraum, beim anderen die zusätzliche elektronische Abfahrtskontrolle nicht komplett und einige hatten z. T. eine lange Aufpreis-Liste für wichtige, sowie technische Angelegenheiten, die außerdem zu teuer waren. Die volle Ausbeute in der Tiefe für das Fahrerhaus hatte bisher noch keiner bewerkstelligt, so das zwischen 10 und 20 cm immer noch fehlten. Alle hatten mittlerweile die wichtigsten Schalter am / im Lenkrad, aber Nachts wenn es dunkel war, hatte der Fahrer ein Problem, wenn er mal ein anderen LKW fahren musste, denn er konnte diese Schalter nicht sehen in dem Sie nicht beleuchtet waren und diese Schalter wurden bei jedem LKW-Produzent überall verschieden platziert. Genauso verhält es sich mit der Handbremse, die bei zwei LKW hinten recht und bei anderen vorne rechts platziert wurde. Das bisher schlimmste Beispiel, hatte Mercedes vollbracht, denn dort war die Handbremse in den Jahren rund um den Fahrer gewandert. Das bedeutet: Alle vier Möglichkeiten wurden ausgeschöpft, irgendwo die Handbremse zu installieren, nur wenn der Fahrer mal schnell (z. B. Nachts) ein fremden LKW fahren soll, könnte man sich über eine Notsituation einmal Gedanken machen. Genau so verhält es sich mit dem Wahn-Blink-Knopf !

Auf der Leitmesse „IAA Nutzfahrzeuge“ in Hannover im Jahr 2006 präsentierte der Amberger LKW>Sitzhersteller Grammer u.a. im Konsortium mit Hymer am 21.09.2006 ein völlig neuartiges Konzept für LKW-Fahrerkabinen mit einer Ausstattung „MoTIS“ (Modular Truck Interior System), die sich grundlegend von herkömmlichen LKW-Fahrerhäusern unterscheidet. Besonderheit ist die erstmalige Integration einer vollwertigen Dusche, Toilette und Küche in das „normale Fahrerhaus“.

Ab 2007 soll es laut Grammer das Ziel sein, innerhalb von fünf Jahren bis zu 30 Prozent aller neu zugelassenen LKW im Fernverkehr mit MoTIS auszustatten. Aufgrund der knappen LKW-Parkplätze an Autobahnen und Raststätten stehen nur ca. 35.000 LKW-Parkplätze für die über 1,2 Mio. großen LKW im EU-Zentrum (Deutschland) zur Verfügung. Wenn die LKW mit Dusche und WC ausgerüstet sind, kann der Fernfahrer am bzw. im LKW bleiben, was 15 auch der Sicherheit des LKW, der Fracht wegen Ladungsdiebstahl dient. Der BKF als Fernfahrer möchte auch sicherlich zu 90 % „im Fahrerhaus“ übernachten und auch an den wöchentlichen Ruhezeiten von 24 oder 45 Std. ist es beim Fernfahrer so gewollt, obwohl das FPersG bzw. der Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 nicht erlaubt, da es keine geeignete Schlafmöglichkeit vorhanden ist, den der Ruheraum hat nicht mind. eine Fläche von 5,25 m² vorhanden. Natürlich hat jeder Fernfahrer seine persönlichen wichtigen Utensilien usw., das heißt alles was der Mensch beim Camping so braucht, sowie Essen und Trinken, im Fahrerhaus. Das die Fernfahrer (gefühlt ihren) LKW an ein anderen BKF für ein paar Tage abgeben müssten, lehnen sicherlich zu 90 % der Fernfahrer rundweg ab. Es wäre für viele Fernfahrer sogar ein Kündigungsgrund und würden sich woanders bewerben, wo der LKW nie an einen anderen BKF abgegeben werden müsste. Es wurden in den letzten Jahren, jedes Jahr Mrd. € an LKW- und Waren- Diebstähle von den Versicherungen bezahlt. Auf alle Fälle rechnet sich diese Anschaffung, nur bleibt die Frage, wie die Fernfahrer darauf reagieren, wenn sie den LKW nicht mehr verlassen sollen oder dürfen. Die letzten sieben (7) LKW-Produzenten in der EU hatten in der Ausstellung zur IAA ihre LKW, nur in Kleinigkeiten verändert, wobei das Fahrerhaus im Innern noch unter 4 m² Fläche hatte. Die Fahrerhaus-Abmessungen waren geblieben, aber kommunikationstechnisch und hinsichtlich der Bordcomputer war bei allen Produzenten der allerneuste Stand erreicht worden und alle haben eine vollautomatische Schaltung am Lenkrad oder direkt am Sitz, um eventuell eingreifen zu können. Somit ist teilweise der Schaltknüppel aus dem Fahrerhaus verschwunden und in Anbetracht der neuesten elektronischen Technik (ABS, ESP, ACC usw.) muss der Fahrer eigentlich nur noch lenken. Die Zubehör-Liste ist mittlerweile bei allen LKW-Produzenten sehr lang geworden, allerdings steht auch manches, was für die Sicherheit nötig ist, zum teil immer noch auf einer sehr teureren Zubehör-Liste.

In The Year two thousand twenty-five – … I Have a Dream !?
Die Digitale Kommunikation & Internet ist im Jahr 2025 ja ganz gut, sagt sich der BKF, denn sein digitaler Truck (LKW) fährt von alleine und er kann per Video mit seiner Frau und Kindern kommunizieren. Froh ist er außerdem, dass im Jahr 1995 er noch so jung war, um die ITK (Künstliche Intelligenz Kommunikation) perfekt zu beherrschen. Sonst hätte er in Zentral-Europa (Deutschland als EU-Transport-Drehscheibe) nicht die „Logistische Transportoperateur“ -Card (ex BKF-Fahrerkarte) bekommen. Sonst wäre er auch jetzt nicht mit selbstfahrenden, vollautomatisch lenkenden, „700 Hammer-Down“ Active Wheels Truck (Aktiver Räder LKW) unterwegs gewesen, der mit einer eigenständigen Ladung- und Dispo-Workstation ausgestattet ist. Dieser Job-Sharing mit Wechsel-Standort Osnabrück hatte er also nur bekommen können, weil er die digitalen ITK-Cyber Angelegenheiten vollumfänglich beherrschte, wobei jetzt nur noch gesprochen werden muss, denn alles andere funktioniert ja über ein ITK-Anschluss mit der Konzern-Zentrale. Alle elektronisch, digitalen Bus-Datenverarbeitungen, als Daten-Übertragungswege, werden über Galileo-Satelliten inkl. der Navigation, automatisch über dem digitalen Tacho DTCO 5.0 eingestellt und überwacht. Auf der EU-Highway klinkt sich der deutsche BKF nun in die elektronische Deichsel ein, obwohl sein Truck schon 15 % Energie mit den Methanol-Wasserstoff-Brennstoffzelle und Natrium-Ionen-Akku mit eMotor einspart und wenn der vordere erste Truck volle Power in der Leistung fährt, kann er mit anderen vorhandenen LKW im Abstand von 6 - 8 m unsichtbar angehängt bleiben, um insg. ca. 40 % Energie einzusparen. Sein LKW erkennt ihm schon am Gesicht, die Tür geht auf, seitliche Treppen-Stufen klappen für die obere BKF-Kanzel aus und alles wird im LKW automatisch eingestellt, weil er ein „Wireless Body Area Network“ -Implantat (Funkchip im Arm) hat. Der BKF hatte vor einiger Zeit mit einem älteren Fernfahrer gesprochen, der wusste aus den USA-Urlaub, das die schon 1988 ihre Truck- Bord-Computer mit Logistik-Controlling über GPS bewerkstelligen konnten. In Europa begann man mit dem System erst ca. 1990. Seine LKW>Kanzel besteht aus einer elektronisch in der Höhe verstellbaren zwei Etagen-CoE (Kabine ohne Energie), denn der spezielle Hybrid-electric-Active-Wheels-Truck (Hybrid-Elektro-Radnabenmotor) stellt den Motor-Raum vollkommen für den Truck-Driver (LKW-BKF) zur Verfügung. Sein LKW hat natürlich einen sehr gut gefederten verschieb- drehbaren Ruhe-Sessel und dahinter befindet sich dann auf dem (Zwischen-)Fuß-Boden, der bis auf die Schrankflächen von 80 cm Höhe im Küchen-, Bade-Raum heruntergefahren werden kann, der Wohnraum-Schafraum. 16 Der damalige sehr alte „Kapitän der Landstraße“, Herbert Heinol., der ab 1946 im Werkfernverkehr bei Titgemeyer in Osnabrück fuhr, erzählte ihm einmal, das in den 1950er Jahre die damaligen LKW-Kapitäne keine Heizung im Fahrerhaus hatten und es zog dort wie Hechtsuppe, denn es gab noch keine ordentlichen Dichtungen oder Isolierung gegen Kälte, Hitze & Krach. Die LKW hatten natürlich keine Stand-Heizung, höchsten ein extra Kabid-Ofen im Fahrerhaus stehen. Eine Stand-Klima-Anlage war unvorstellbar und damals mussten die alten Kapitäne der Landstraße noch während der Fahrt im Winter an der Windschutzscheibe von innen das Eis weg kratzen. Man stelle sich vor, das sogar im Jahr 2021, die Fernfahrer immer noch mit einem Fahrerhaus unter 4 m² die ganze Woche unterwegs waren und darin Leben mussten, wie ein Knastrologe in einem Gefängnis, dass 6 m² im offenen Vollzug zur Verfügung hatte. Mit so einer kleinen Blech-Celle mussten die BKF sogar insg. 261 Tage im Jahr in Europa unterwegs sein und jeden Tag darin fahren und auch schlafen. Unvorstellbar, sagte sich heute im Jahr 2025 jeder junge BKF, denn das würde sich heute garantiert kein einziger moderner junger Truck-Driver gefallen lassen, geschweige es überhaupt mitmachen.

Da gab es doch irgend ein altes bekanntes Volkslied mit dem interessanten Titel: „Die Gedanken sind frei ...“ und „Träumen“ kostet ja bekanntlich nichts, dachte sich der BKF, als er sein Trailer im „Container-Terminal“ in Weißrussland automatisch am Rampen-Tor andockten ließ und über den Monitor per Zoom, seinen neu aufzunehmenden Trailer entdeckte.

Fazit: Der Wegweiser für die Zukunft des Fernfahrers, ist ein großes geräumiges Fahrerhaus mit 5,25 m², das auch als „Ruheraum“ benutzt werden kann, um damit einen gewinnbringenden Dienst am Steuer im internationalen europäischen gewerblichen Güterkraftverkehr bei der Dienst-Reise zu ermöglichen. Ob es gut oder schlecht war in der Vergangenheit, wird nur aus dem Rückblick geschöpft. Somit kann auch die Vergangenheit im europäischen Transportsektor –- durch das Auge des Fernfahrers aus dem Fahrerhaus betrachtet –- ein Wegweiser für die Zukunft ab dem Jahr 2025 werden.

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Erklärung Nr. 13: BKF Recht an Frau und Kinder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Samstag gehört Vati mir !“ Das war einmal Werbekampagne der deutschen Gewerkschaften am 1. Mai 1956 in der Mai-Kundgebung für die 5 Tage-Woche, die zwischen 1965 und 1974 fast Überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde.

Die Ehe und Familie vom BKF steht natürlich auch unter dem besonderen Schutz der staatlichen Ordnung. Viele BKF wären heute schon froh, wenn sie im Monat mind. 2 Wochenenden „zu Hause bei der Familie“ verbringen könnten. Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot gilt ab 1956 in Deutschland von 0:00 - 22:00 Uhr für LKW mit Anhänger, wenn das zGG des LKW mehr als die 3,5 t beträgt oder LKW mehr als 7,5 t wiegt. Auch die FerReiseV gilt jedes Jahr von Samstag, 7:00 - 20.00 Uhr und Sonntag von 0:00 - 22:00 Uhr vom 01.07. bis zum 31.08. und ist nur zum Nachteil des BKF, da er deswegen noch viel seltener nach Hause zum familiären Lebensmittelpunkt fahren kann, um sein Recht an Frau und Kinder wahrnehmen kann.

Ein BKF hat grundsätzlich immer ein familiäres Teilhaberecht durch Art. 6 GG iVm. Art. 12 GG ! Ebenso ist das LKW-Fahrerhaus, bedingt durch seine Zulassung, keine Arbeitsstätte und auch kein Ruheraum. Vor allem wegen der zu geringen Fahrerhaus-Größe und der fehlenden Schall- bzw. Wärme-Isolierung während der Dienst-Reise des BKF. Demnach dürfte das LKW-Fahrerhaus auch nicht zum täglichen Aufenthalt mit mind. 8 Std. arbeiten und mind. 9 Std. schlafen im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein. Das Fahrerhaus war grundsätzlich auch nicht dafür vorgesehen gewesen, dass sich der BKF während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), sich auch ordentlich „erholen“ bzw. ausruhen kann; und das evtl. auch noch fern der Familie, sodass dazu dieser Aspekt, eindeutig ein Verstoß gegen Art. 6 (1), (2) GG und Art. 31 GRCh besteht. Bis zum Jahr 2006 stand in der alten VO (EWG) 3820/85 im Art. 8 vom 20.12.1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und der lautete:

(3) In jeder Woche muss eine der in den Absätzen 1 und 2 genannten Ruhezeiten als wöchentliche Ruhezeit auf insgesamt 45 zusammenhängende Stunden erhöht werden. Diese Ruhezeit kann am Standort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers auf eine Mindestdauer von 36 zusammenhängenden Stunden oder außerhalb dieser Orte auf eine Mindestdauer von 24 zusammenhängenden Stunden verkürzt werden.

[…]

(6) Jede als Ausgleich für die Verkürzung der täglichen und/oder der wöchentlichen Ruhezeit genommene Ruhezeit muss zusammen mit einer anderen mindestens achtstündigen Ruhezeit genommen werden und ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gewähren.

Mit der VO (EG) Nr. 561/2006 im Art. 8, wurde die alte Regelung der VO (EWG) 3820/85 zum „Standort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers“ stand, wurde gestrichen und nur noch:

(8) Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt.

Dieser Satz:„ist dem Betroffenen auf dessen Antrag hin am Aufenthaltsort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers zu gewähren“, hatte die EU-Kommission damals negativ verändert bzw. einseitig gegenüber dem EU-Parlament im Trilog durchgesetzt. Es besteht nur noch die konkrete Erlaubnis, die verkürzte wöchentliche Ruhezeit (vWRZ) von 24 Std. offiziell im entsprechend ausgestatteten LKW>Fahrerhaus unterwegs zu verbringen.

Das dem BKF zustehende Recht auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung, als ein gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht, kann dadurch verletzt werden, dass die Organisation der Staatsgewalt die Voraussetzungen „wider besserem Wissen“ so negativ lässt, dass der Anspruch vom BKF auf Art. 6 (2) GG iVm. § 1631 BGB, praxisfern iSd. Art. 20 (2) GG bleibt. Der Staat beachtet den rechtlichen Anspruch vom BKF iVm. der GRCh und EMRK nicht, obwohl es die obliegende Pflicht vom Vater ist, seine Kinder zu pflegen und zu erziehen. Die Pflicht und das Recht dazu kann der BKF nicht richtig wahrnehmen. Der Rechts-Anspruch vom BKF auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um mit seiner Familie während der rWRZ die „freie Zeit“, wenigstens an 2 Wochenenden im Monat zu Hause als Freizeit verbringen zu können, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in „Würde als Menschen“ Art. 1 (1) GG verankert. Die Würde vom BKF gehört zu den durch Art. 20 (1), (2) GG iVm. Art. 79 (3) GG als unveränderbar festgelegten Grundsätzen im GG. Gesetzliche Vorschriften sind 45 Std. der rWRZ, sodass es im Monats-Durchschnitt immer ca. 9 Tage Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt sein müssten (exakt 8,66) und im „Öffentlichen Recht“ nicht als BKF unfreiwillig unterwegs im Fahrerhaus.

Der Anspruch im EU-Recht auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um mit der Familie während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) die „freie Zeit“ wenigstens an 2 Wochenenden verbringen, ist vom Staat gegenüber dem BKF, in der „Würde als Menschen“ gem. Art. 1 (1) GG verankert. Die Würde des BKF gehört zu den durch Art. 20 (1), (2) GG iVm. Art. 79 (3) GG als unveränderbar festgelegten Grundsätzen im deutschen GG. Daraus hat das BVerfG zum Art. 6 (1) GG zur Ehe und Familie eine Reihe von rechtlichen Folgerungen gezogen.
vgl. BVerfGE 6, 55 – Nr. 5 = BVerfG 1 BvL 4/54 vom 17.01.1957 – Ehe und Familie, Rn. 74 ff

Der Art. 6 (2) GG garantiert den Eltern das Recht auf Pflege und Erziehung ihrer Kinder. Der Schutz vom Elternrecht und der Elternpflicht erstreckt sich auf die wesentlichen Elemente vom Sorgerecht und der Erziehungspflicht des Vaters, die ohne Elternverantwortung nicht ausgeübt werden kann. Eine räumliche Trennung des Kindes von seinen Eltern gegen deren Willen stellt den stärksten Eingriff in das Elterngrundrecht dar, der nur unter strikter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes erfolgen beziehungsweise aufrechterhalten werden darf.
vgl. BVerfGE 84,168 = BVerfG 1 BvL 32/88 vom 07.05.1991 - Ehe und Familie, Rn. 37 ff

Bis zum Jahr 2012 waren (ab 1945) diese Kinderrechte an ihren Eltern durch die EMRK geschützt, wobei ab Jahr 2009 die gleichen Grundrechte in der GRCh mit-beinhaltet wurden. Schon bisher hatte Art. 8 EMRK bzw. Art. 6 (2) GG, beim Recht der heranwachsenden bzw. minderjährigen Kinder ein besonderes Gewicht, um bei familiären Bindungen, insb. Kindeswohl, berücksichtigt zu werden. Durch eine Nichtbeachtung vom Kindeswohl im nationalen Recht, kann ein Schadenersatz gegenüber Deutschland bei einer Beschwerde vor dem EuGHMR bewirken. Die deutschen Rechtsanwendungs-Organe, Gerichte, sowie auch die vollziehende Gewalt, sind demzufolge an die Bestimmungen von einem völkerrechtlichen Vertrag gem. Art. 20 (3) GG gebunden. Das BVerwG und das BVerfG gehen davon aus, dass die Grundrechte unter Berücksichtigung der UN-KRK (Kinderrechtskonvention) so auszulegen sind, indem sie hervorheben, dass ein Kind Träger eigener Menschenwürde und eigener Rechte – auch an den Vater – ist. Demnach hat das Kind als Grundrechtsträger ein Anspruch auf Schutz vom Staat, aufgrund der Gewährleistung seiner grundrechtlich verbürgten Rechte. Das bedeutet, das ein Kind ein Grundrecht an seinen Vater hat, der als BKF laufend international unterwegs tätig sein muss, da er von Transport-Unternehmen nicht passend disponiert wird, um die Menschenrechte gegenüber seinem Kind wahrnehmen zu können.
vgl. BVerfG 1 BvR 2910/09 vom 31.03.2010, Rn. 31 ff
vgl. BVerfG 2 BvR 2115/01 vom 19.09.2006, Rn. 43
vgl. BVerwG 1 B 22.10 vom 10.02.2011, Rn. 8

Die Vorschriften sind weiterhin bei den 45 Std. am familiären Lebensmittelpunkt nicht nur zu gewähren, sondern tatsächlich auch zu gewährleisten, so dass es im Monats-Durchschnitt immer im Privat-Recht iZm. Arbeitsvertragsrecht und Tarifrecht ca. 9 Tage „Freizeit“ (genau 8,66 Tage) am Ort der Familie bei Frau und Kinder sein müssten und nicht unfreiwillig im LKW-Fahrerhaus unfreiwillig zu verbringen. Wenn der BKF die 45 Std. (Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006) die 24 Std. oder 45 Std. „freie Zeit“ außerhalb des LKW-Fahrerhaus, im Motel, Hotel, Pension, usw. verbringen muss, muss diese Zeit auch anschießend in Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt ausgeglichen werden. Hinzu müssen noch wegen den 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten 4,33 Tage an zusätzlicher Freizeit vom Arbeitgeber gewährleistet werden, so dass es insg. 13 Tage Freizeit sind.

In Warschau urteilte der oberste polnische Gerichtshof II PZP 1/14 hatte am 12.06.2014, das polnische BKF die im Fahrerhaus übernachten, eine Pauschale in Höhe der Hotelkosten für die letzten drei Jahre zu erstatten bzw. zahlen sind. Was ein eindeutiges Indiz für die Bewertung der menschenunwürdigen Bedingungen im Fahrerhaus darstellt.
Viele Fahrverbote oder/und regionale sowie Feiertage bewirkten iZm. den Lenk- und Ruhezeiten, vielfach nicht mehr rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen. Somit mussten sie dann unfreiwillig irgendwo auf einem BAB-Parkplatz, evtl. auch mehrere Tage, ohne Familie alleine und ohne Bezahlung verbringen. Dabei sind 8 € (bis 1/2024) pro Nacht für Duschen, WC-Benutzung und Reinigung vom LKW-Fahrerhaus nicht überhöht, wobei das gelten muss, wenn es bei den geringen Parkplätzen keine Hygiene-Möglichkeit gibt. Wenn die „Würde“ des BKF in der EU oder vom Staat, nicht umgehend anspruchsberechtigt gewährleistet wird, besteht ein Verstoß gegen Art. 6 (1), (2) GG; Art. 7, Art. 31, Art. 33 GRCh und Art. 8 EMRK.
vgl. BVerfGE 123,267 = BVerfG 2 BvE 2/08 vom 30.06.2009 – Leitsätze zu Sozialstaatsprinzip, Rn. 257, 259
vgl. BFH VI R 48/11 vom 28.03.2012 – Übernachtung

Die Dienstleistungsfreiheit ist nur eine der „vier Grundfreiheiten“ im Binnenmarkt und gewährt insb. den Transport-Unternehmen das Recht – unter Einhaltung der Rom-I-VO (Recht) iVm. Brüssel-Ia-VO (Gericht) – ihren BKF in den Mitgliedstaaten der EU, eine Dienstleistung am gewerblichen Güterverkehr eine Dienst-Reise im LKW-Fahrerhaus – auch am Wochenende „unfreiwillig“ fern ab familiären Lebensmittelpunkt – zu erbringen. Wo der BKF seine kostbare Freizeit verbringen will, ist nur seine ganz persönliche Angelegenheit, allerdings muss der Staat im auch die Möglichkeit gewährleisten, dass er es sich auch dementsprechend aussuchen kann, wie und wo er seinen Ausgleich zur Mehrarbeit in der Freizeit bewerkstelligen will. Das AEntG kann für BKF durch die Rom-I-VO, «Lex loci laboris» (Gesetz des Arbeitsortes) nicht in Frage kommen, denn der juristische Fachbegriff ist im Internationalen Privatrecht (IPR) beinhaltet. Dementsprechend muss das Prinzip vom Europa-Recht und EU-Recht angewandt werden, denn diese Rechte gelten grundsätzlich immer am familiären Lebensmittelpunkt des BKF und somit eine „Entsendung“ -- außer bei AÜ -- ausscheidet. Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag und somit ist für den BKF das AEntG bis auf AÜ unwirksam, da der Beginn und Ende der arbeitsvertraglichen Tätigkeit am eigentlichen Wohnort beweisbar stattfindet. Die Aufnahme und Beendigung der beruflichen Tätigkeit des BKF, bestimmt sich ab der normalen Wohnung, da der Weg zum LKW-Standort damit verbunden sein muss, indem die Lenkzeit- und Ruhezeit, sowie die ab dort beginnende Arbeit, grundsätzlich ein Bestandteil vom Arbeitsvertrag nach dem NachwG ist.
vgl. BFH VI R 60/05 vom 14.06.2007 – Lebensmittelpunkt
vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Dienstleistung
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Rom-I-VO iVm. Brüssel-Ia-VO zum Lebensmittelpunkt

Der BKF darf und kann eindeutig nur nach dem Europa-Recht, EU-Recht und nach der st. Rspr. des EuGH handeln und/oder behandelt werden, denn er nimmt grundsätzlich immer am familiären Lebensmittelpunkt seine Arbeit bzw. seine Lenkzeit auf und beendet diese auch dort. Ab März 2015 und im Ganzen im März 2016 begann die Umsetzung zum digitalen Tachographen DTCO 4.0e iVm. der VO (EU) 165/2014. Im Art. 8 ist die Aufzeichnung der Standort-Daten des LKW künftig automatisch, allerdings muss zu Beginn und am Ende der täglichen Arbeitszeit der Weg zum LKW Standort, auch noch nachträglich manuell per Hand im Tacho noch eingegeben werden, da es sich bei der An- und Abfahrt zum LKW –- egal wo er abgestellt wurde –- es sich auch um Lenk- und Arbeitszeit handelt. Im Art. 26 VO (EU) 165/2014 befindet sich die Ausstellung von Fahrerkarten, die auf Antrag vom BKF bei der zuständigen Behörde in seinem Mitgliedstaat beantragt, wo er auch seinen gewöhnlichen familiären Wohnsitz bzw. seinen Lebensmittelpunkt hat.
vgl. EuGH Urteil C-297/99 vom 18.02.2001 – Weg zum LKW-Standort = Lenk- und Arbeitszeit

Die VO (EG) 561/2006 Art. 8 (8) für BKF stellt bei den „regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten“ außerhalb vom LKW-Fahrerhaus ein echtes Problem, da diese 45 Std. nicht darin als Ruhezeit verbringen dürfen. Genau das stellt die BAG- Kontrolleure vor Schwierigkeiten es iSd. BKF auch human umzusetzen.

HansGerhard Pernutz vom BAG damals wörtlich:

„Wir können nicht erkennen, ob der Fahrer eine tägliche oder eine verkürzte Ruhezeit einlegt, ohne dass wir diesen Fahrer während dieser Ruhezeit stören". "Das würde natürlich der Verkehrssicherheit widersprechen. Uns ist sehr daran gelegen, dass die Fahrer ihre Ruhezeit ungestört einhalten können“.

Der Transport-Unternehmer Friedhelm G., der bis zu 120 LKW hatte, sagte einmal:

„Die besten Fernfahrer sind diejenigen die geschieden sind, Schulden haben und für mehrere Kinder die Alimente zahlen müssen, denn sie müssen bzw. wollen auch immer unterwegs sein“.

Der Transport-Unternehmer meldete viele seiner Fernfahrer als BKF sein Betriebs- bzw. Wohnsitz in einem Haus der Firma an. Er bezahlte nur Grundlohn bis Pfändung-Freigrenze, wobei sehr viel Ausland-Spesen und Übernachtungsgelder hinzu kamen. Diese BKF kamen sehr selten zum Betriebssitz; mussten allerdings die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten auf irgendeinem nicht bewachten Parkplatz verbringen, so dass, wenn die BKF die Freizeit auch irgendwo fern ab vom LKW wahrnehmen wollten, so konnten bzw. durften sie den LKW, wegen einem evtl. Ladungs- oder LKW-Diebstahl, trotzdem nicht aus den Augen lassen. Genau so geht es dem BKF heute, ganz aktuell, fast überall in Deutschland. Auch die meisten BKF aus den 14 MOE-Staaten, sind monatelang irgendwo in Deutschland bzw. innerhalb der EU, fern ab der Familie, unterwegs. Diese BKF müssen unfreiwillig so lange unterwegs sein, um heimlich (-widerrechtlich da nur 3 x innerhalb von 7 Tagen erlaubt ist-) die Kabotage Transporte innerhalb von Deutschland zu tätigen. Vielfach sammeln sich die BKF am Samstag und fahren gemeinsam mit einen Kleinbus, von bis zu 10 Stunden Fahrzeit, irgendwo zum familiären Lebensmittelpunkt nach Hause. Diese getätigten Lenkzeiten des BKF mit dem Kleinbus und die Arbeitszeiten, der BKF die nicht selbst fahren, werden allerdings auch nicht nachträglich in dem digitalen Tacho zur VO (EU) 165/2014 (Digitaler Tacho) iZm. der VO (EG) 561/2006 eingetragen.

Ein BKF, der sich zu einem bestimmten Ort, zum irgendwo abgestellten LKW begibt, bei dem es sich nicht um die Betriebsstätte des Arbeitgebers handelt und an dem er gemäß Weisung seines Arbeitgebers, ein von ihm zu lenkenden, mit einem Kontrollgerät ausgestatteten LKW zu übernehmen hat, erfüllt damit nur eine Verpflichtung gegenüber seinem Arbeitgeber und kann somit nicht frei über seine Arbeits- und Fahrzeit, als echte Freizeit verfügen. Die Fahrten zum LKW-Wechselplatz seien als Reisekosten voll abzugsfähig, da dieser keine regelmäßige Arbeitsstätte (§ 9 Abs.1 Satz 3 Nr. 4 EStG) darstellen würde:

„Weder habe der Fahrer dort regelmäßig seine Leistung zu erbringen, noch handele es sich hierbei um eine ortsfeste Einrichtung des Arbeitgebers, als Einrichtung könne nur der Lkw gelten, dieser aber sei eben nicht ortsfest“.

Das hatte der BFH im Urteil vom 28.03.2012 entschieden, dass somit diese Zeiten, um zu einem Ort zu gelangen oder von einem Ort zurückzukehren, bei dem es sich weder um den Wohnsitz des Fahrers noch um die Betriebsstätte des Arbeitgebers handelt und an dem der BKF ein in den Geltungsbereich der Verordnung fallenden LKW zu übernehmen oder irgendwo abzustellen hat, unabhängig davon, ob der Arbeitgeber Weisungen erteilt hat, wann und wie dieser Weg zurückzulegen ist, oder ob diese Entscheidung vom Fahrer getroffen wurde, als „andere Arbeiten“ erfasst und bezahlt werden müssen.
vgl. BFH VI R 48/11 vom 28.03.2012 – Verpflegungsmehraufwand
vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Hauptbetriebsstätte und Ruhezeit

Mit der konkreten Erlaubnis, eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24 Std., außerhalb vom LKW Standort des Firmen-Sitz in einem entsprechend ausgestatteten LKW-Fahrerhaus, zu nehmen, wird offenbar 4 gem. Art. 8. (8) VO (EG) 561/2006, jetzt die Möglichkeit in Frankreich und Belgien „ausgeschlossen“, dass der BKF die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten von 45 Std. im LKW-Fahrerhaus nicht mehr verbringen darf, das ab 1.500 € an Strafzahlungen kostet.
Erklärung Nr. 7: Hintergrund zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006

Bedeutend ist natürlich, da das Kraftfahrzeug „LKW“ aufgrund seiner geringen Fahrerhaus-Größe nicht als Ruheraum, zugelassen ist und somit die regelmäßige (normale) täglich vorgeschriebene Ruhezeit eigentlich nicht im LKW verbracht werden kann. Bei allen 9 bzw. 11 Stunden Ruhezeiten müsste sich der BKF eigentlich außerhalb des LKW-Fahrerhaus befinden. Während der Woche „Ruht“ er ja nur, denn vom „Schlafen“ steht nirgendwo in einer EU-Verordnung oder Gesetz für BKF etwas geschrieben. So wird es aktuell in Belgien und Frankreich gehandhabt bzw. durchgeführt. Nun ist es auch in Deutschland so vorgesehen, dass der BKF, nicht mehr seine 45 Std. bei der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit „zu Hause“ am tatsächlichen familiären Lebensmittelpunkt verbringen muss, soll oder kann, obwohl er im Monat genau 8,66 Tage –- also insg. 9 Tage am familiären Lebensmittelpunkt -- wenn BKF „echt Freizeit“ haben müsste. Das bedeutet, wenn die EU-Kommission, dass auch so sieht und umsetzt, dass es zu 90 % allein aus dem Grund bald keine deutschen BKF mehr gibt die bereit sind sich auf das Wohlwollen oder auf dem Zufall ankommen lassen wollen, indem sie ihre Familie evtl. nur einmal im Monat mit viel Glück, nur 45 Stunden besuchen dürfen/können.

Das BVerfG hatte in seiner bisherigen st. Rspr., in seinen Entscheidungen zu den Eltern- Rechten und Pflichten, gegenüber den Ansprüchen der Kinder, eine Reihe von rechtlichen Folgerungen beurteilt. Somit ist der BKF als Fernfahrer nicht nur das Recht an den familiären Lebensmittelpunkt bei der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), da sein Recht und auch die Pflicht besteht, an der Erziehung der Kinder mitzuwirken. Der Art. 6 (2) GG garantiert den Eltern das Recht auf Pflege und Erziehung ihrer Kinder. Ebenso hat auch das Kind ein Recht auf Pflege und Erziehung durch die Eltern, obwohl die Erziehung des Kindes primär in Verantwortung der Eltern besteht. Das „natürliche Recht“ an den Eltern ist nicht nur vom Staate verliehen, sondern von diesem als vorgegebenes Menschen-Recht Art. 8 EMRK anerkannt. Die Eltern können grundsätzlich frei von staatlichen Eingriffen nach eigenen Vorstellungen darüber entscheiden, wann, wo und wie sie die Pflege und Erziehung ihrer Kinder gestalten und damit ihrer Elternverantwortung gerecht werden wollen. In der Beziehung zum Kind muss aber das Kindeswohl die oberste Richtschnur der elterlichen Pflege und Erziehung sein. Der Schutz vom Elternrecht, kommt sowohl dem Vater und Mutter gleichermaßen zu, da es sich nicht nur auf die wesentlichen Elemente im Sorgerecht erstreckt, sondern auch in der Sorgepflicht. Eine räumlich längere Trennung des Kindes vom Vater, kann und darf gegen den Willen des BKF, nicht vom Transport-Unternehmer während der rWRZ in Frage gestellt werden. Das Recht des BKF bei der rWRZ als Vater nicht bei Frau und Kinder zu verbringen, würde den stärksten Eingriff in das GG und die EMRK bedeuten. Damit sind auch die vielen Fahrverbote, beim BKF grundsätzlich unvereinbar mit Familie und Beruf und der Staat hat eine Humane Lösung zu finden.

Eine deutsche Beendigung der FerReiseV und EU-weit beim Sonntags- und Feiertagsfahrverbot, ist für LKW längst überfällig, so paradox und kurios das für die Politiker und der Bevölkerung auch klingen mag. Hiermit wird nun eine total unpraktikable Handhabung vom Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 iZm. der rWRZ, die nur am Lebensmittelpunkt des BKF stattfinden muss, zum juristischen „ad absurdum“ im EU-Recht gegenüber dem Art. 31 GRCh iVm. Art. 8 EMRK.
Erklärung Nr. 13: LKW Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen und die FerReiseV

Eine Verweigerung gegenüber BKF beim familiären Teilhaberecht Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG, kann nur unter ganz besonderen Umständen bei der rWRZ, unterwegs während der Dienst-Reise; unter strikter Beachtung vom Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und mit Ausgleich erfolgen, wobei anschließend die Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt gegenüber Frau und Kinder gewährleistet werden muss.
vgl. BVerfG 1 BvR 2742/15 vom 20.01.2016 – Elterliches Sorgerecht, Rn. 12
vgl. BVerfGE 59,10 = BVerfG 1BvR 205/58 vom 29.07.1959 – Ehe und Familie, Rn. 76, 78, 80

Die EMRK hat beim EU-Recht, ein Vorrang vor den „innerstaatlichen Rechtsnormen“, weil sie einerseits zum EU-Recht geworden und anderseits durch Art. 26; Art. 27 WVRK anzuwenden sind. Insofern muss deswegen die EMRK mit ihren zusätzlichen Konventionen, auch als eine eigenständige Entität vom Europarat (nur) iSv. internationalen (regionalen) Völkerrecht betrachtet werden. Die BR-Deutschland hat vertraglich durch das „Wiener Übereinkommen über das Recht der Verträge“ – Wiener Vertragsrechtskonvention, kurz WVRK – vom 23.05.1969 (BGBl. 1985 II S. 926), durch Art. 27 WVRK eine vertragliche Verpflichtung, sich „nicht auf ihr innerstaatliches Recht [zu] berufen, um die Nichterfüllung eines Vertrags zu rechtfertigen“.

Die Gesetze sind nach der Auffassung des BVerfG, stets im Einklang mit vertraglich festgelegten Verpflichtungen gegenüber anderen Völkerrechtssubjekten auszulegen und anzuwenden, selbst wenn sie als der betreffende zuständige völkerrechtliche Vertrag, wie die 16 Zusatzprotokolle der EMRK, zeitlich später erlassen wurden. Erst wenn im Völkergewohnheitsrecht die Bestimmungen kodifiziert wurden, kommt eine Bindung der EU an die EMRK in Betracht. „Die EU“ ist eine haftungsrechtliche und völkerrechtliche Rechtspersönlichkeit und ist der EMRK vertragsrechtlich nur symbolisch beigetreten, um Menschenrechte zu achten und zu wahren.
vgl. BVerfGE 74, 358 = BVerfG 2 BvR 589/79 vom 26.03.1987, Rn. 39 zur EMRK und deren Ansprüche

Mit dem „Vertrag von Lissabon“ wurde der EU-Beitritt zur EMRK inhaltlich durch die Einführung von Art. 6 (2) EU eigentlich formalrechtlich eingefügt, dass durch das EuGH Gutachten 2/13 vom 18.12.2014 verneint wurde. Die Folge ist, dass „Die EU“ indirekt im Hinblick auf „Achtung der Menschenrechte“ –- für EU-Staaten als direkt vertragliches Völkerrecht –-, nur einer externen juristischen Überprüfung beim EuGHMR unterzogen werden kann. Die Rechts-Formel, dass die EMRK nur für Menschenrechte beim EuGHMR und die Europa- und EU-Rechte nur für Völkervertragsrechte im EU-Vertrag beim EuGH überprüft werden und somit obliegen dann damit alle dementsprechende Entscheidungen, den Zuständigkeiten der jeweils höchsten unterschiedlichen Gerichten.
vgl. EuGH Gutachten 2/13 vom 18.12.2014, (EMRK-Beitritt II), Rn. 157 f

UN-Sozialpakt
Durch die Ratifikation vom Fakultativprotokoll in Deutschland zum Individualbeschwerdeverfahren und den UN-Sozialpakt = wsk-Rechten, kann nun der BKF erstmals die richtigen Argumente liefern. Sowohl für die Justiziabilität als auch die unmittelbare Anwendbarkeit von den wsk-Rechten, die sich zuvorderst in systematische und teleologische Gründe ergeben, so müssen diese nun inkl. der EMRK und GRCh, auch für BKF eine nachweisliche Beachtung finden. Hierzu bestehen nun vom BKF seine unabdingbaren rechtliche und juristische Rechtsansprüche gegenüber den Staat. Das Ziel vom einklagbaren UN-Zivilpakt als bp-Rechte, dient der völkerrechtlichen Sicherung der menschlichen Grundrechte und bringt — gemeinsam mit dem UN-Sozialpakt — die Grundsätze der AEMR, EMRK und GRCh inkl. der st. Rspr. vom EuGHMR und EuGH iSv. BKF, die Deutschland durch der revidierten Nachweis-Richtlinie Art. 1 (2) und auch als BKF-Recht zur Wahrnehmung und Verpflichtung gegenüber seiner Frau und Kinder iVm. Art. 6 (2) GG, gewährleisten muss.

Artikel 10
Die Vertragsstaaten erkennen an:

1. dass die Familie als die natürliche Kernzelle der Gesellschaft größtmöglichen Schutz und Beistand genießen soll, insbesondere im Hinblick auf ihre Gründung und solange sie für die Betreuung und Erziehung unterhaltsberechtigter Kinder verantwortlich ist.

[…]

3. dass Sondermaßnahmen zum Schutz und Beistand für alle Kinder und Jugendlichen ohne Diskriminierung aufgrund der Abstammung oder aus sonstigen Gründen getroffen werden sollen. Kinder und Jugendliche sollen vor wirtschaftlicher und sozialer Ausbeutung geschützt werden. Ihre Beschäftigung mit Arbeiten, die ihrer Moral oder Gesundheit schaden, ihr Leben gefährden oder voraussichtlich ihre normale Entwicklung behindern, soll gesetzlich strafbar sein. Die Staaten sollen ferner Altersgrenzen festsetzen, unterhalb derer die entgeltliche Beschäftigung von Kindern gesetzlich verboten und strafbar ist.

Artikel 11

(1) Die Vertragsstaaten erkennen das Recht eines jeden auf einen angemessenen Lebensstandard für sich und seine Familie an, einschließlich ausreichender Ernährung, Bekleidung und Unterbringung, sowie auf eine stetige Verbesserung der Lebensbedingungen. Die Vertragsstaaten unternehmen geeignete Schritte, um die Verwirklichung dieses Rechts zu gewährleisten, und erkennen zu diesem Zweck die entscheidende Bedeutung einer internationalen, auf freier Zustimmung beruhenden Zusammenarbeit an.

Artikel 12

(1) Die Vertragsstaaten erkennen das Recht eines jeden auf das für ihn erreichbare Höchstmaß an körperlicher und geistiger Gesundheit an.

(2) Die von den Vertragsstaaten zu unternehmenden Schritte zur vollen Verwirklichung dieses Rechts umfassen die erforderlichen Maßnahmen Artikel 15 (1).Die Vertragsstaaten erkennen das Recht eines jeden an,

a. am kulturellen Leben teilzunehmen;

b. an den Errungenschaften des wissenschaftlichen Fortschritts und seiner Anwendung teilzuhaben;

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Erklärung Nr. 14: BKF AÜ und FEG mit 60 % Median[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Absicht „Germany first“ könnte im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland auch zum Bumerang werden. Auf den in Deutschland zugelassenen LKW sollen nun Berufskraftfahrer (BKF) aus MOE- und Dritt>Staaten mit einer gültigen Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) bis 18 Monate auch noch über das neue Fachkräfteeinwanderungsgesetz (FEG) eingesetzt werden. Daher waren es die BKF, die aus den Dritt-Staaten iVm. deutschem Aufenthaltsrecht, auch die Staaten, die nicht ein Visum und kein bilateralen Vertrag iVm. dem Art. 80 WVRK (Wiener-Vertragsrechtskonvention), die von Personal-Dienstleistern aus MOE- und deren Dritt-Staaten iVm. AÜ benötigen.

Jeder BKF in den 27 EU-Staaten hat ein Grundrecht auf Existenzminimum, das zur Befriedigung seine Bedürfnisse dient. Dabei kommt es darauf an, ob das Menschenrecht zum Existenzminimum, soziokulturell, physisch ausreichend ist. Aktuell sind in Deutschland 1.330 € Netto pfändungsfrei. Der Unterschied zwischen Arm und Reich wird immer größer und bedeutet nichts Gutes, da im Jahr 2019 schon 3,38 Mio. Beschäftigte (16 %) in Deutschland weniger wie 2.000 € im Monat bei 173 Std./Monat = 11,56 € Brutto pro Std. verdienen. Diese Bürger werden später von Grund-Sicherung (836 €) leben müssen, die dann Netto plus Wohngeld- und Heizkostenzuschuss beträgt. Die sog Mittelschicht wird dabei weniger und dadurch wird der Staat später auch etwas spüren, weil von dem unteren Drittel auch weniger Geld ausgegeben wird. Wenn die SPD jetzt von 12 € Brutto spricht, wird es evtl. erst in 1-2 Jahren 12,63 € sein. Also damit hätte schon im Jahr 2018 mind. 13 € pro Stunde das Mindest-Gehalt der 60 Median betragen müssen.

Bei 44.074 € Jahres-Brutto = 3.673,- € Brutto im Monat (Durchschnitt 2019) und bedeutet: 21,23 € Brutto bei 40 Std./Woche. Bei der 48 Std./Woche = 208 Std./Monat = 17,65 € Brutto. Mit der 48 % Renten-Berechnung nach 40 Jahren waren es nur ca. 1.600 € Brutto = ca. 1.388 € Netto- Rente im Jahr 2019.
Das soziokulturelle Existenzminimum bei der Beschäftigung im Arbeitsleben, dem Bürger in seinem Staat auch die persönliche Teilnahme am jeweiligen gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Leben ermöglichen, worauf jeder Staatsbürger in 27 EU-Staaten durch die Art. 1 EMRK, Art. 1 GRCh iVm. Art. 31 GRCh iZm. Art. 33 GRCh, ein Anrecht hat, was im Jahr 2023 mit 60 % Median mind. 19 € Brutto sein soll, da mind. 1.400 Netto-Rente übrig bleiben muß.

Das EU-Parlament hatte am 29.05.2018 neue Regelungen über die Entsendung von abhängig beschäftigten Arbeitnehmern gebilligt, um gleiche Arbeit, am gleichen Ort, bei gleichem Entgelt zu gewährleisten. Der Rat nahm am 21.06.2018 die Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 an. Die extra BKF-Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 vom 15.07.2020, soll zur Festlegung im Straßenverkehrssektor im AEntG wegen der Kabotage beinhaltet werden. Ein BKF-Bundestarifvertrag mit Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) wäre nur bei „Gleiche Arbeit – Gleicher Ort – Gleicher Verdienst“ bei AÜ richtig. Die Petition Pet 4-19-11-8022-007269 vom Mai 2018 wurde richtig als Vorschlag am 30.03.2023 abgelehnt (BT-Drs. 20/6023), denn es hätte deutsche Transport-Unternehmer benachteiligt. Die Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) bei Mehraufwand für Verpflegung und Übernachtung bis zu 1 Monat ist mit BKF-Entsende-Richtlinie im AEntG nicht mehr erlaubt. BKF können nicht bei Entsendung am Ort bleiben. Allerdings sollen BKF geschützt werden und faire Wettbewerbsbedingungen für ortsansässige Unternehmen im Gastland sicherstellen, ohne den Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit in Frage zu stellen. Dem BKF aus Dritt-Staaten, muss nun auch zum FEG ein Schutz im Europa- und EU-Recht gewährt werden, damit nicht niedriges BKF-Gehalt als Wettbewerb aus 14 MOE-Staaten, oder mit BKF über die AÜ, im gewerblichen Güterkraftverkehr eine Billig-Konkurrenz entsteht. Es darf in Deutschland nicht weiter zur Absenkung unter 3.200 € Brutto für deutsche BKF führen. Ab den 01.07.2015 galt uneingeschränkt in den 28 EU-Staaten für Transport-Unternehmer durch EU-Vertrag garantierte primäre Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV im gewerblichen Güterkraftverkehr, um eine Niederlassungsfreiheit Art. 49 AEUV und Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 45 AEUV, mit BKF am Dienst am LKW-Steuer qualifiziert durchzuführen. Diese EU-Freiheiten dürfen nicht unterbunden, behindert, weniger attraktiv gemacht werden. Ausgeschlossen werden muss, dass die BKF in schlechten Massenunterkünften die 45 Stunden der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) menschenunwürdig verbringen.

In Deutschland war schon am 28.06.2017 bekannt, dass im gewerblichen Güterkraftverkehr 45.000 BKF fehlten und nächste 15 Jahre werden jährlich ca. 15.000 BKF als Rentner ausscheiden. Im Durchschnitt von 10 Jahren gab es ca. 5.000 BKF-Ausbildungsverträge und nur 1.500 BKF hatten bis zur IHK Prüfung, die Lehre durchgestanden, abgelegt bzw. bestanden. Um ausländischen BKF aus Dritt-Staaten ersetzen zu wollen, muss das FEG (1/2023) mit Orientierung an 5 Erfordernissen: Qualifikation, Alter, deutsche Sprache, Sicherung vom Lebensunterhalt und Arbeitsplatz-Nachweis ohne Vorrangprüfung geben.

Der beruflich arbeitsvertragliche „Dienst“ vom BKF bei einer Reise am LKW-Steuer, ergibt sich aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Angestellten-Tätigkeit, die speziell im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich iSd. der Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV), sowie BKF-Klassifikation 52122, iZm. FeV und Code 95, regelmäßig sowie überwiegend ausgeübt wird.

1.) Nur der BKF erbringt als „Einziger Beschäftigter“ unselbstständig abhängiges Personal in der EU, eine besondere freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“, wobei er die „Dienst-Reise“ ab seinem familiären Lebensmittelpunkt beginnt und beendet und dabei gleichzeitig im Öffentlichen-Recht und Privat-Recht unterwegs tätig ist.

2.) Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung“ der Dienstleistungsfreiheit beim „Dienst am LKW-Steuer“ zu benutzen und in der EU durchzuführen.

Der Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 (2) Rom-I (VO (EG) 593/2008) beinhaltet systematisch die Auslegung vom Kriterium zum Ort im Arbeitsvertrag, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“. Bei BKF Tätigkeiten die in anderen EU-Staaten stattfinden, muss nach dem EuGH C-29/10 [Koelzsch] vom 15.03.2011, bei der konkreten Bestimmung auch auf den Ort ein Bezug genommen werden, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er [BKF Koelzsch] zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hatte, welches dann der Ort ist, an dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo auch seine sämtlichen Rechte positiv zu berücksichtigen sind. Der Ort vom familiäre Lebensmittelpunkt ist nach EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, immer der gewöhnliche, tatsächlich überwiegende Wohnort der Familie, wo auch der BKF „physisch“ wohnt.
vgl. EuGH C-229/14 vom 09.07.2015 – [Balkaya], AN-Eigenschaft und Gegenleistung als Vergütung, Rn. 34
vgl. EuGH C-3/87 vom 14.12.1989 – [Agegate], Arbeitnehmereigenschaft bei Haftung, Rn. 36
vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Arbeitnehmer-Überlassung und Gehalt
vgl. EuGH C-16/18 vom 19.12.2019 - Ort der Arbeit – Beginn und Ende

Vom EU-Parlament wurde die Entschließung am 14.09.2016 zu Sozialdumping (2015/2255(INI)), im Inhalt klar gefordert ist, das der BKF kein Entsendeter ist.
Das EU-Parlament (...) „Mobile Arbeitnehmer: Bekämpfung von Sozialdumping im Verkehrsbereich“

Nr. 27: - fordert die Kommission auf, Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 (Rom I) entsprechend der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Koelzsch (C-29/10, Urteil des Gerichtshofes (Große Kammer) vom 15. März 2011) kollektiv auf mobile Arbeitnehmer der Straßenverkehrsbranche anzuwenden;

Heute kann eine Unternehmensbezogene Transport-Einheit von/bis 1000 LKW in Deutschland als EU>Mittelpunkt oder auf mehrere der 28 EU-Staaten verteilt, ohne LKW Standorte, ein logistischer „virtueller Betrieb“ gewinnbringend praktiziert werden.

Beim BKF in der EU, bzw. in Europa, sind die entschiedenen Rechte iVm. Art. 45 AEUV zu beachten, denn die Anwendung der Systeme der sozialen Sicherheit für BKF und deren Familienangehörigen, ist bei zeitbedingten AÜ Tätigkeiten dahin auszulegen, dass ein BKF, der in einem EU-Staat wohnt, normal den Rechtsvorschriften am tatsächlichen „ersten“ Wohnsitz unterliegt. Dazu müssen die den Erwägungsgründen Nr. 36 und Art. 9 „zu Rom-I“ berücksichtigt werden, denn diese bezogen sich auf Individual-Arbeitsverträge der BKF zur Erbringung der Arbeitsleistung in einem anderen Staat und somit nur als vorübergehend gelten. Auch wird vom BKF erwartet, dass er sich nach seinem Arbeitseinsatz im Ausland, danach zur Beschäftigung im Herkunftsstaat nach der Beendigung vom Arbeitsverhältnis, wieder dort anmeldet oder/und da dann auch dem Arbeitsmarkt zur Verfügung steht.

Das Beispiel vom litauischen Transport-Unternehmen Girteka zeigt im Oktober 2018, das in Deutschland auch LKW mit EU-Lizenz angemeldet sind. Für die Betriebsstätten und LKW-Standorte oder bei Orten zur LKW-Übernahme in Deutschland, besteht für BKF aus Litauen eine AÜ, denn der familiären Lebensmittelpunkt bleibt in Litauen. Der gewöhnliche Aufenthalt einer Person ist nach Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18. Januar 1972 zur Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“ ist nach Europa-Recht dort in Litauen gegeben, denn …

wo die Dauer und die Beständigkeit des Aufenthaltes sowie andere Umstände persönlicher und beruflicher Natur die dauerhafte Beziehung zwischen einer Person und ihrem Aufenthalt anzeigen.

Bei den deutschen Auslandsvertretungen kann der gewöhnliche Aufenthalt des betroffenen BKF im Sinne vom FEG, erst nach 6 Monaten die Zusammenführung der Familie aus den Dritt-Staaten, mit notwendigen Dokumente und Unterlagen nach dem AufenthG erreicht werden. Es gilt bei BKF aus Dritt-Staaten auch die Rom-I und Brüssel-Ia. Der BKF als der schwächere Teil, darf beim Recht, Gericht, Sozialversicherungen, Einkommensteuer, usw., nicht schlechter gestellt, wie andere BKF im selben Betrieb und am selben Ort der Arbeit.
vgl. EuGH C-154/11 vom 19.07.2012 – [Mahamdia], Dritt-Staat im Rechtsstreit über Arbeitsvertrag, Rn. 42
vgl. BAG 3 AZR 138/11 vom 25.06.2013 – Internationale Zuständigkeit, Rn. 20

Es gelten bei BKF zur AÜ und FEG beweisbar die „engeren Verbindungen“ als die primären höhere Rechte:

a) Lebensmittelpunkt

b) Vertragserfüllungsort

Die Transport-Unternehmer der 14 MOE-Staaten benötigen für BKF bei AÜ aus den Dritt-Staaten die Fahrer-Bescheinigung (VO (EWG) 484/2002) und bei allen arbeitsvertraglichen Tätigkeiten der BKF außerhalb vom Heimat-Staat, auch die A1, S1, EstG-DBA iZm. der VO (EG) 593/2008 und VO (EU) 1215/2012 gilt. Aufgrund bilateraler völkerrechtlicher Verträge, können die BKF aus den bilateralen vertraglichen Dritt-Staaten auch in Deutschland beim Dienst am LKW Steuer national eingesetzt werden. Diese Bestimmungen müssten digital, unkompliziert, einheitlich, eindeutig und leicht durchsetzbar sein, damit die Dienstleistungen erleichtert und gleichzeitig die beschäftigten BKF geschützt werden.

Für kleine und mittelständische Transport-Unternehmen ist derartiger Prüfaufwand bei den verschiedenen Mantel- und Gehalt-Tarifverträge schwer umzusetzen, denn die schwierigen Recherchen der regionalen Tarif-Bedingungen sind zu komplex und auch sehr Zeitaufwendig für die entsendenden Unternehmen aus den MOE-Staaten. Die westlichen EU Staaten werden am Regel-Chaos und bei den Berechnungen der jeweiligen Mindest-Gehälter den entsendeten BKF bei der AÜ ersticken. Durch das Opt-out im § 21a ArbZG bei Arbeitsbereitschaftszeiten und dem Bereitschaftsdienst, entsteht ein hoher Verwaltungsaufwand der falsches bewirkt, da geleistete Arbeitsstunden nicht richtig registriert bzw. abgespeichert werden müssen und nur Beginn und Ende der täglichen Arbeit im § 1 (2) MiLoAufzV erforderlich ist. Wegen dem MiLoG und BKF Mindest-Gehalt von (ex) 8,84 €, hatte das VG Berlin 33 K 24.16 am 13.07.2016 iVm. Arbeitsstunden, die Feststellungs-Klage vom BKF Klaus Scholz, zur Nichtigkeit vom Verwaltungsakt iVm. § 2 SchwarzArbG, abgewiesen. Gegnerin der Feststellung war Deutschland, bzw. der ehem. Minister Wolfgang Schäuble vom BMF. Mit § 21a ArbZG und der dort beinhalteten Opt-out Möglichkeit, wurde mit dem MiLoG eine zentralistischer Überregulierung im nationalen Egoismus zur Dienstleistungsfreiheit, ein unkontrollierbar falsches Recht während der Kabotage im gewerblichen Güterkraftverkehr geschaffen.

Eine funktionierende „soziale Marktwirtschaft“ ist nur im fairen gerechten Wettbewerb möglich. Nicht nur aktuell besteht in Deutschland ein beweisbarer ruinöser Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr. Genau das bleibt auch in Zukunft, ohne ein EU-weiten BKF-Tarifvertrag, das eigentliche echte Problem ! 3

Ab dem Jahr 2004 begann die EU-Osterweiterung und ab 14.05.2010 wurde die Kabotage mit dem Art. 8 und Art. 9 der VO (EG) 1072/2009 in Kraft gesetzt. Art. 19 bestimmt einheitliche Regelung der Kabotage im gewerblichen Güterkraftverkehr. Die EU-Kommission sollte spätestens Ende 2013 die Auswirkungen ohne neuen Regelung zur Kabotage vollständig aufheben. Damit wäre allerdings die Nr. 5 in der Erwägung zum Grund einer Kabotage nicht beachtet worden. Der Generalanwalt hatte zu EuGH C-135/15 inhaltlich zum Art. 9 (1) Rom-I wichtige Hinweise zum Eingriff einer Kabotage in seinem Gutachten dargelegt, um damit zum Schutz der öffentlichen Ordnung und Gründe vom öffentlichen Interesse, die Mitgliedstaaten unter außergewöhnlichen Umständen die Vorbehaltsklausel ‚ordre public‘ als Eingriffsnormen anwenden können:

Rn. 68 Wenn man sich die Entstehungsgeschichte der Eingriffsnormen näher anschaut, wird man feststellen, dass sie sehr stark mit der Idee des Schutzes der öffentlichen Ordnung verknüpft sind. Es genügt hier, sich auf die Feststellung von Friedrich Carl von Savigny zu berufen, dass die öffentliche Ordnung des Staates – unabhängig von der allgemeinen Ordre-public-Klausel, die die Folgen der Anwendung des betreffenden anwendbaren Rechts korrigiert – auch durch besondere „Gesetze von streng positiver, zwingender Natur“(23) geschützt wird. Auf die Verknüpfung der Eingriffsnormen mit der öffentlichen Ordnung weist auch der 37. Erwägungsgrund der Rom-I-Verordnung hin, wonach „Gründe des öffentlichen Interesses [es] rechtfertigen ..., dass die Gerichte der Mitgliedstaaten unter außergewöhnlichen Umständen die Vorbehaltsklausel (‚ordre public‘) und Eingriffsnormen anwenden können“.

Rn. 71 Der Unionsgesetzgeber hat in Art. 9 Abs. 1 der Rom-I-Verordnung Eingriffsnormen definiert als „zwingende Vorschrift[en], deren Einhaltung von einem Staat als so entscheidend für die Wahrung seines öffentlichen Interesses, insbesondere seiner politischen, sozialen oder wirtschaftlichen Organisation, angesehen wird, dass sie ungeachtet des nach Maßgabe dieser Verordnung auf den Vertrag anzuwendenden Rechts auf alle Sachverhalte anzuwenden [sind], die in ihren Anwendungsbereich fallen“. Diese Definition knüpft an die Formulierung des Gerichtshofs im Urteil Arblade u. a. an, in dem der Gerichtshof zu Vorschriften des belgischen Arbeitsrechts Stellung genommen hat, die im Licht des belgischen Rechts als „lois de police et de sûreté“(24) angesehen wurden.

Am 10.02.2011 hatte der EuGH C-307/09 [Vicoplus] die Entsendung klargestellt und bedeutet nun auch für den gewerblichen Güterkraftverkehr, dass der BKF: :1.) nicht „im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt“ !

2.) nicht ein „Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen“ wurde !

3.) „dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens“ nicht statt fand !

4.) „der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“, nicht vertraglich besteht !

Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag !

1.) Deutschland möchte, dass die 185/183 Tage Regel politisch umgesetzt wir, sodass es preiswerte BKF aus MOE- oder Dritt-Staaten, ein Arbeitsvertrag iZm. AÜ oder FEG bekommen, damit auch hier durch die OECD Tage-Regel, bei 18 Monaten noch die Einkommensteuern und Sozialabgaben einbezahlt werden.

Richtig ist: Wenn hier ein überwiegender BKF Aufenthalt, arbeitsvertraglich nach dem NachwG beinhaltet ist, die UN-Regel der zu OECD iSv Artikel 15 (1), (2) OECD-MA zur 183 Tage Regel nicht gilt, da der dauerhafte familiäre Lebensmittelpunkt fehlt.

2.) Deutschland möchte, dass wenn ein BKF ohne seine Familie aus MOE-Staaten und/oder aus deren Dritt>Staaten, nur 183 Tage innerhalb von 12 Monaten während betreffenden Steuerjahr hier "physisch" auch anwesend ist, wo er arbeitsvertraglich die Dienst-Reise beginnt und beendet, auch hier der Kassenstaat ist.

Richtig ist: Im Günstigkeitsprinzip kann es nur der Berechnungsstaat sein und nicht der Kassenstaat.

3.) Deutschland möchte, dass mit der 183/185 Tage-Regel, nun auch beim BKF mit „Rom-I“ (Europa-Recht) bzw. der „VO (EG) 593/2008“ (EU-Recht) umzusetzen ist.

Richtig ist: Die 185/183 Tage-Regel (Wohnort/Steuer) Art. 15 (1), (2) OECD-MA kann nicht für BKF gelten, um im EU-Land seine Abgaben-Pflichten zu erfüllen, denn alle EU Staaten sind an die jeweils „höheren“ 4 Rechte gebunden. Wenn jetzt juristisch der BKF am 1. Wohnsitz, der Staat ihm von der Steuer>Pflicht entbindet, ist es eigentlich nur seine Einkommensteuer, die sich nur an den arbeitsvertraglichen Berechnungsstaat bei der Gehaltsabrechnung richtet. Es müssen normal die errechneten Beträge dem Kassenstaat im Heimat-Land wo seine Familie wohnt zugeführt werden, denn nur der beweisbare familiäre Lebensmittelpunkt des BKF ist entscheidend.

4.) Deutschland möchte nach dem evtl. neuen § 5a FPersV, das auch ausländische BKF an ihren zweiten Wohnsitz, eine Befristete Fahrer-Karte beantragen kann. Durch Anlage 11 FeV wäre damit beim CE des BKF, die befristete Fahrer-Karte nun Prüfungsfrei iVm. Art. 26 VO (EU) 165/2014 möglich.

Richtig ist: Das Ansinnen ist wegen dem derzeitigen Art. 12 der Führerschein-Richtlinie 2006/126/EG vom 20.12.2006, nicht erlaubt.

5.) Deutschland möchte, dass die regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit (rWRZ) für BKF aus MOE- oder Dritt>Staaten, der gemeldete erste Wohnsitz hier ist, damit Bezug zum Heimat-Land wegfällt und nicht mehr der familiärer Lebensmittelpunkt iVm. Rom-I iZm. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 besteht.

Richtig ist: Nur wo die Familie ihren tatsächlichen ersten Wohnsitz hat, besteht Rom-I.

In Deutschland ist das Problem nicht nur bei fehlenden BKF zu suchen, sondern bei BKF aus Dritt-Staaten, indem mit AÜ oder FEG am Ort der BKF Tätigkeit, zur AVE der deutsche Staat handeln muss. Es sind nur noch ca. 20 % Mitglieder der deutschen Transport-Unternehmer im Arbeitgeberverband tarifgebunden. Bei der ver.di sind nur weit unter 10 % Mitglieder bei den deutschen BKF in der Gewerkschaft organisiert.

Bei den 14 MOE-Staaten besteht –- fast nirgendwo –- eine tarifpolitische Garantie für die BKF-Gehälter und dementsprechend sind alle BKF in den 14 MOE-Staaten beim Verdienst, nur auf dem Wohlwollen der dortigen Transport-Unternehmen hilflos ausgesetzt. Letztendlich ein rechtlicher Hinweis zur Arbeitnehmer-Entsendung: Der Rat der EG hatte die alte Entsende-Richtlinie 96/71 so beschlossen, das sie nicht für die Staaten sein sollte die bereits Mitgliedstaaten der Union waren, um das sie damit die Möglichkeit einschränken konnten, um den Zugang von Arbeitnehmern aus den neuen Mitgliedstaaten auf ihre Arbeitsmärkte zu kontrollieren oder zu beschränken, um evtl. Störungen auf ihre nationalen Märkte durch eine sofortige beträchtliche Zu>oder Abwanderung von Arbeitnehmern zu verhindern. Nach dem EuGH C-113/89, Rush Portugesa, iVm. der primären freien Dienstleistung, sollte daher eigentlich nur die besondere Form der Entsendung sein, wie sie sich bei der sekundären Leiharbeit-Richtlinie 2008/104/EG zur Arbeitnehmer-Überlassung (AÜ) rechtlich darstellt.

Mit der alten und auch mit der neuen Entsende-Richtlinie zu den verfolgten Zielen, sollte –- wenn überhaupt –- nur dem Schutz der Arbeitnehmer dienen, so dass die Bandbreite von typischen Fällen einer Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung einer Dienstleistungsfreiheit einschließen sollte, was eigentlich mit der Arbeitnehmer-Überlassung wegen „Gleiche Arbeit – Gleicher Ort – Gleicher Verdienst“ gelten muss, weil beweisbar damit der Arbeitnehmer:

1. „Im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt“ !

2. „Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen“ wurde“ !

3. „Das der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens“ statt fand !

4. „Der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“ vertraglich besteht !

Fazit: Die Voraussetzungen dieser 4 Punkte sind bei einer BKF Entsendung rechtlich und juristisch nicht möglich !

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Erklärung Nr. 15: BKF Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der steuerfreie Verpflegungsmehraufwand und die Übernachtungspauschale für Berufskraftfahrer (BKF) sind EU-weit derart unterschiedlich, dass die sog. „Spesen“ als Geld-Betrag ein notwendiges Mindestmaß an Ernährung und Hygiene an Raststätten und Autohöfen teilweise nicht entsprechend mehr möglich ist. Bei aktueller Preissituation bei Verpflegung und Übernachtung waren seit der Einführung des Euro mind. 100% erhöht worden. Eine Erhöhung auf mind. 44,- € Spesen pro 24 Std. und 115 € pro Übernachtung muss EU-weit als „Mindest-Pauschale“ inkl. dem jährlichen EU-Index gewährleistet werden.

Derzeit gibt es zu geringe Spesensätze und Übernachtungspauschalen im Verhältnis zum großen Bedarf, der zur berufliche Dienst-Reise des BKF bis zu 24 Stunden benötigt wird. In den vergangenen Jahren sind die BKF-Gehälter in den westlichen EU-Staaten für den angestellten BKF, wegen den billigen BKF aus den MOE-Staaten sehr unter Druck geraten. Somit kann eine kostengerechte Regelung für die notwendige Versorgung des BKF, der beruflich Unterwegs sein muss, wohl nicht mehr das Mindeste berücksichtigen, um als gesunder konzentrierter BKF im öffentlichen Straßenverkehr seine Dienst-Reise verkehrssicher bewerkstelligen zu können. Die gesunde Lebensführung ist somit kaum noch möglich, wenn sowohl das Gehalt und auch die Spesen, sich unterhalb der tatsächlichen Lebenshaltungskosten befinden. Auch das MiLoG konnte dem negativen Umstand der niedrigen BKF Gehälter nichts entgegen setzen.

Das BKF notwendige Extra-Ausgaben haben, wenn sie auf den Autobahnen in Europa unterwegs sind, ist unbestritten. Tagelang oder manchmal auch wochenlang müssen die BKF notgedrungen unterwegs sein und müssen somit auf sehr viele Annehmlichkeiten verzichten. Essen und trinken in Raststätten ist teuer und BKF brauchen regelmäßig eine heiße Dusche, wobei jeder Toilettengang auch Geld kostet. Man braucht kein Spezialist für BKF Spesen-Abrechnungen zu sein, um sich auszurechnen, dass da hohe zusätzliche Kosten entstehen. Alle BKF haben einen anstrengenden Job bei ihrer Dienst-Reise, die sie mit dem „Dienst am LKW-Steuer“ ausüben. Dafür müssen sich auch unterwegs vor und/oder nach ihren Ruhezeiten gut versorgen können. Das geht bei einer mehrtägigen Tour nicht allein mit dem Inhalt der Kühltasche und Thermoskanne, die sie sich von zu Hause mitbringen. Jeder BKF braucht täglich eine warme Mahlzeit, frisch aufgebrühten Kaffee und eine heiße Dusche, damit sie ihrem schweren Job unbelastet erledigen können.

„Außer Spesen nicht gewesen“ ! Den Spruch kennt sicherlich jeder deutsche Bürger. Dem BKF entstehen im Rahmen seiner Berufs-Ausübung bei der Dienst-Reise natürlich Mehr-Kosten, die notwendig sind und durch geldliche Auslagen unterwegs entstehen, die als Mehr-Kosten-Ausgleich gegenüber den Kosten „zu Hause“ sein sollen. Nun muss im EU-weiten Tarifvertrag dafür gesorgt werden, dass es die Pflicht vom Arbeitgeber (AG) ist, die Aufwendungen als Pauschalen zur Verpflegung und Übernachtung auch vor Antritt der Tour dem BKF als Vorschuss zu zahlen.
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19
vgl. BAG 10 AZR 441/01 vom 30.01.2002 – Beurteilung zum spezifischen Fall, Rn. 25 ff

Die Fürsorgepflicht vom Arbeitgeber ist hier bei den Verpflegung-Pauschalen die wichtigste Nebenpflicht und eigentlich ein zwingender Bestandteil im Arbeitsverhältnis, dass allerdings nirgendwo in der EU gesetzlich geregelt ist. Der Anspruch zur den Verpflegung-Pauschalen, sollte verpflichten, die geeigneten Maßnahmen für mögliche gesundheitlichen Risiken zu berücksichtigen, die sich bei der angeordneten Durchführung einer Dienst-Reise ergeben.

Eigentlich müssen Spesen ganz selbstverständlich ausreichend vor Antritt der Tour bezahlt werden, denn gegenüber anderen BKF bei den Wettbewerbern aus den MOE-Statten ist das eine Normalität. Mit der speziellen deutschen Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV), wird widerrechtlich der Geld-Wert im Gehalt der BKF aus MOE, mit Spesen und Übernachtungsgelder in der offiziellen Gehaltsberechnung für jeweils nur 1 Monat möglich, sodass bei den Niederlassungen der SE Konzerne und bei Transport>Unternehmen aus den MOE-Staaten, tatsächliche Gehälter total undurchsichtig verschleiern. Die SvEV Paragraphen sind eigentlich nur zur Vereinfachung der Sozialversicherungsbeiträge möglich und jeweils nur im zuständigen Monat erlaubt.

§ 1 SvEV
Dem sozialversicherungspflichtigen Arbeitsentgelt nicht zuzurechnende Zuwendungen

(1) Dem Arbeitsentgelt sind nicht zuzurechnen:

1. einmalige Einnahmen, laufende Zulagen, Zuschläge, Zuschüsse sowie ähnliche Einnahmen, die zusätzlich zu Löhnen oder Gehältern gewährt werden, soweit sie lohnsteuerfrei sind; dies gilt nicht für Sonntags-, Feiertags- und Nachtarbeitszuschläge, soweit das Entgelt, auf dem sie berechnet werden, mehr als 25 Euro für jede Stunde beträgt, und nicht für Vermögensbeteiligungen nach § 19a Absatz 1 Satz 1 des Einkommensteuergesetzes,

§ 2 SvEV
Verpflegung, Unterkunft und Wohnung als Sachbezug

(1) Der Wert der als Sachbezug zur Verfügung gestellten Verpflegung wird auf monatlich 288 Euro festgesetzt. Dieser Wert setzt sich zusammen aus dem Wert für

1. Frühstück von 60 Euro,

2. Mittagessen von 114 Euro,

3. Abendessen von 114 Euro.

Zur Ermächtigung für den Zoll iVm. SvEV steht § 17 (1) SGB IV und trat am 01.01.2007 in Kraft, geändert am 16.12.2022 (BGBl. I S. 2431). In der SvEV wird definiert, welche Leistungen der AG an seine BKF, bei der Bemessung der Sozialversicherungsbeiträge nicht benutzen darf. In Anlehnung an das Steuerrecht gehören dazu insb. die steuerfreien Gehalt-Zuschläge. Daneben legt die SvEV fest, mit welchem Geld>Wert für Spesen und Übernachtungsgelder, die der AG dem BKF unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stellen muss und in der Gehalts-Abrechnung zu berücksichtigen hat. Um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle die Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung in der Gehalts-Abrechnung im zuständigen Monat, nachweislich zu berücksichtigen.
vgl. BSG B 4 AS 27/12 R vom 11.12.2012 - Spesen versteuern SGB IV

Die Spesen und Übernachtungsgelder müssen jedem BKF in der EU unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stehen und in der Gehalts-Abrechnung berücksichtigt werden, um eine unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungs- und Steuerrecht zu vermeiden. Das bedeutet evtl. das die SvEV noch bis zum Jahr 2025 möglich bleibt, denn da wird erst das Opt-out der Arbeitszeiten wegfallen, das hier innerhalb von Deutschland der deutsche Transport-Unternehmer inkl. AG-Anteile im Wettbewerb von ca. 6.000 € Brutto für ein BKF gegenüber dem BKF aus den MOE-Staaten, der bis zu € 1.600 € Brutto minus Spesen usw., dass für MOE- Transport-Unternehmer im Brutto fast Netto im Unterschied besteht.

Fragen: 1. In welchem Interesse und in wessen Auftrag ist der BKF denn unterwegs ? 2. Muss der BKF auch noch seine Unterwegs-Verpflegung dafür selbst bezahlen ?

Antwort: Die sinngemäße Anwendung, dass Spesen als Vorschuss zu zahlen sind, ergibt sich auch ohne Tarifvertrag in der Voraussetzungen zur Fürsorgeverpflichtung § 618 BGB.

Die Fürsorgepflicht ist hier bei den Verpflegung-Pauschalen die wichtigste Nebenpflicht vom AG und eigentlich ein zwingender Bestandteil vom Arbeitsverhältnis, der allerdings nicht gesetzlich geregelt ist. Der Anspruch zur den Verpflegung-Pauschalen usw., sollte den AG, aufgrund vom NachwG verpflichten, geeignete Maßnahmen zum Schutz der BKF zu treffen, um ihn über mögliche gesundheitlichen Risiken zu bewahren, die sich bei der Durchführung zur Dienst-Reise ergeben. Hier sind durch das NachwG bei Auslandseinsätzen, die Verpflegung- und Übernachtung-Pauschalen als Fürsorgepflicht, vor Antritt der Tour bei Dienst-Reisen gesetzlich verpflichtend. Inhalt und Reichweite der Fürsorgepflicht des AG reicht aufgrund vom NachwG leider nicht aus, dass fast alle AG es nicht ein Muss beachtet. Die Verpflegung>Pauschalen werden derzeit vor Antritt der BKF-Dienst-Reise, immer nur unter allgemeiner Beachtung vom Grundsatz der Verhältnismäßigkeit im Rahmen einer Interessenabwägung berücksichtigt. Wenn nicht unmittelbar etwas auf ein Tarifvertrag anwendbar ist, gilt der zuständige Inhalt im Arbeitsvertrag nach dem NachwG, der eigentlich mit der schriftlicher Beinhaltung eine beweisbare Rechtsgültigkeit erlangt.

Der Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 iVm. st. Rspr. vom EuGH ist zu beachten, dass BKF bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche gegenüber AG, später der BKF nicht in Beweisnot gerät und daher besteht die „Beweislastumkehr“ vom AG. Nach der Gleichbehandlung im eigenen Betrieb, muss das der AG gesetzlich nach dem AGG handeln. Vor allem kann die Interessenlage vom BKF immer gegenüber und/oder mit Interessen AG, nicht als gleich erachtet werden kann, da der BKF unvermögend ist und auch gesundheitlich geschützt werden muss. Es muss zum Beispiel der AG aufgrund seiner Fürsorgepflicht, eine Verkehrsrechtsschutzversicherung für den BKF abschließen, da er sich nicht selbst beruflich Rechtsschutz versichern muss. Zur Zeit könnten in Deutschland nur noch bis zu 20 % aller deutschen BKF, ein Spesen-Anspruch über einen Tarif benutzen. Demnach hätten ca. 80 % der deutschen BKF, auch keinen Spesen-Anspruch. Auf Grundlage des § 670 BGB sind den Beschäftigten die Reise-Kosten, als entstandene Spesen vor Beginn der Tour zur Dienst-Reise zu bezahlen. Steuerliche Vorgaben haben dazu geführt, dass in vielen Fällen die pauschalierten Spesen-Sätze ausbezahlt werden. Nach Rechtsprechung des BAG liegt eine Dienst-Reise vor, wenn Beschäftigte aus beruflichen Gründen vorübergehend außerhalb ihrer regelmäßigen Arbeitsstätte bzw. außerhalb ihrer Wohnung tätig sind. Diese eher allgemeine Formulierung bedarf einer Konkretisierung auf betrieblicher Ebene. Dienst-Reisen werden mit dem LKW im gewerblichen Güterkraftverkehr, unter der Beachtung der Notwendigkeit, Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit und dem Kosten-Minimierungsprinzip, unter Berücksichtigung der mit einer Dienst-Reise, mit der vom BKF angestrebten dienstlichen Aufgabenerfüllung, mit bzw. zum „Dienst am LKW-Steuer“, geplant wird und auch so durchzuführen ist.
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19
vgl. BAG 10 AZR 441/01 vom 30.01.2002 – Beurteilung zum spezifischen Fall Rn. 25 ff
vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Rn. 29, Anordnung einer Dienst-Reise

Der BKF soll auch grundsätzlich nicht in die Gefahr laufen, dass er die Dienst-Reise aus eigenen Mitteln vorfinanzieren muss. Einen Anspruch auf Zahlung vom Vorschuss zu den Reise-Kosten gibt es nun, da es im Arbeitsvertrag, Tarifvertrag oder durch Betriebsvereinbarung iVm. dem revidierten NachwG geregelt ist. Eine Dienst-Reise ist immer nur eine i.A. vom Arbeitgeber angeordnete und vom BKF durchgeführte Reise, nur im betrieblichen Interesse, besteht. Die Arbeitszeit wird dabei für eine begrenzte Zeit außerhalb vom Transport-Unternehmen erbracht. Auf Grundlage vom § 670 BGB ist dem Beschäftigten die Reise-Kosten, sowie entstandene Spesen usw. bezahlt werden. Steuerliche Vorgaben haben dazu geführt, dass in vielen Fällen nur pauschaliert die Gelder ausbezahlt werden. Die hierzu entstandenen Un-Kosten als Mehr-Kosten während der Dienst-Reise, müssen von den pauschalierten Geld-Ausgaben auch gedeckt sein. Die Anordnungen von Dienst-Reisen gehören zum Direktionsrecht vom Arbeitgeber. Der von deutschen Finanzämtern oder Bundesfinanzhof (BFH) benutzte Begriff: „ständig wechselnden Tätigkeitsstätten“ und das trifft beweisbar für den BKF grundsätzlich nicht zu. Dieser Begriff grenzt am Arbeitsbereich vom BKF, auch von einem anderen Arbeitnehmer ab, der eine regelmäßige Arbeitsstätte hat und diese damit Mittelpunkt der Tätigkeit ist. Wird er vorübergehend woanders eingesetzt, sind ihm Aufwendungen, die er unterwegs dabei hat, natürlich im gewissem Umfang vorher schon auszuzahlen. Fehlt eine solche regelmäßige Arbeitsstätte, unternimmt dieser Arbeitnehmer auch keine Dienst-Reise, wenn er von der Wohnung zur Einsatzstätte aufbricht. Kehrt der Arbeitnehmer immer wieder zu einer bestimmten Betriebsstätte zurück, so wird diese zu seiner regelmäßigen Arbeitsstätte. Der Begriff vom BFH: „Einsatzwechseltätigkeit“, ergibt sich nicht unmittelbar aus dem EStG, jedoch enthält § 4 Abs. 5 Ziff. 5 Satz 3 EstG – im Bezug auf § 9 (5) EstG – nur den Begriff der Tätigkeit die „typischerweise nur an ständig wechselnden Tätigkeitsstätten“ stattfindet. Ob ein BKF eine Einsatzwechseltätigkeit ausübt, hängt auch grundsätzlich nicht davon ab, ob die arbeitsvertragliche BKF- Tätigkeit typischerweise an ständig wechselnden Tätigkeitsstätten bzw. ab den LKW-Standorten zu erbringen ist. Diese typisierende Auslegung entspricht nicht der Definition und Handhabung vom Begriff zur st. Rspr. der Großen Kammer EuGH C-29/10: Ort der Arbeit, als Einsatzwechseltätigkeit iVm. Lohnsteuerrecht.

Für BKF gilt immer der Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I im Europa-Recht und EU-Recht (VO (EG) 593/2008), so dass es systematisch ist, um damit die Auslegung vom Kriterium am Ort, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“, im Arbeitsvertrag als familiärer Lebensmittelpunkt beinhaltet hatte. Das führt dazu, dass die Anwendung auch in den grenzüberschreitenden Fällen zu beinhalten sind, wenn die BKF>Tätigkeit in mehreren EU-Staaten während der Dienst-Reise verrichtet wird. Die Einsatzwechseltätigkeit muss sich auch an der praktischen Wirklichkeit zur BKF-Tätigkeit orientieren und dann erst nach der jeweils gültigen höchstrichterlichen Auslegung nach Rom-I ermittelt werden.
vgl. BFHE 131, 64 = BFH VI R 198/77 vom 11.07.1980 – Begriff der Einsatzwechseltätigkeit
vgl. BAG 6 AZR 636/98 vom 30.03.2000 – Ermittlung zur höchstrichterlichen Auslegung

Das Finanzamt und der BFH kann dann feststellen, wenn klar ist, dass sich auch der Begriff der „ständig wechselnden Tätigkeitsstätten“, von einem BKF Arbeitsbereich eines anderen normalen Arbeitnehmers abgrenzt, da der BKF seine regelmäßige Arbeitsstätte, immer ab seinem ständigen Wohnort als den eigentlichen Ort der Arbeit beginnt und beendet, der aufgrund vom beruflichen arbeitsvertraglichen „Dienst am LKW-Steuer“, zu einem beweisbaren Mittelpunkt seiner beruflichen Tätigkeit geworden ist.
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37.
vgl. BVerfG 2 BvR 400/98 vom 04.12.2002 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – Ort der Arbeit als Lebensmittelpunkt iVm. Spesen

Im Arbeitsrecht liegt nach der st. Rspr. des BAG eine Dienstreise vor, wenn Beschäftigte aus beruflichen Gründen vorübergehend außerhalb ihrer regelmäßigen Arbeitsstätte und außerhalb ihrer Wohnung tätig sind. Letzteres ist natürlich beim BKF arbeitsvertraglich beweisbar.
vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Dienst-Reise

Im Steuerrecht werden Reise-Kosten als Aufwendungen bezeichnet, die für beruflich oder betrieblich bedingte Dienst-Reisen anfallen. Somit sind alle tatsächlichen Aufwendungen vom BKF, die durch eine angeordnete oder einer zwingend erforderlichen Dienst-Reise unmittelbar verursacht wurden, als Mehraufwand zur Verpflegung und als Übernachtung-Kosten anzusehen.
vgl. § 3 Nr. 13 und Nr. 16 EStG

Die individuelle wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des BKF für die Versorgung der Bevölkerung, die ganze Woche außerhalb der Wohnung im gewerblichen Güterkraftverkehr vom familiären Lebensmittelpunkt auf seiner Dienst-Reise berufsbedingt unterwegs sein zu müssen, besteht hier wegen der ungleichen und zu hohen Besteuerung des steuerfreien Verpflegungsmehraufwand; dass als Maß für die Steuerlast von der wirtschaftlichen Position der Tätigkeit iVm. Unterwegs-Zeiten. Bei der berufsbedingten Abwesenheit vom familiären Lebensmittelpunkt, muss beachtet werden, dass bei der Horizontaler Steuergerechtigkeit der Steuerpflichtige BKF bei gleicher Leistungsfähigkeit gegenüber allen anderen Berufen, passend gerecht und gleich hoch für seine Steuerfreiheit iVm. dem Verpflegungsmehraufwand zu besteuern ist. Hierbei ist die Umsetzung und der Anspruch des Grundsatzes der „Gleichheit der Besteuerung“ bei der Steuerfreiheiten von beruflichen zeitbedingten Ausgaben aus unselbständiger BKF Tätigkeit gegenüber ausländischen Berufs-Kollegen, die gleiche Tätigkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr ausüben

Das „Gesetz über die Durchführung von Maßnahmen des Arbeitsschutzes zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Beschäftigten bei der Arbeit“ (ArbSchG) § 3, dass die gesundheitlichen Grundpflichten vom Arbeitgeber gehört, der als der geldliche Vorschuss zur Verpflegung, die Unterwegs während der „Dienst-Reise“ anfällt.

§ 3 ArbSchG

(1) Der Arbeitgeber ist verpflichtet, die erforderlichen Maßnahmen des Arbeitsschutzes unter Berücksichtigung der Umstände zu treffen, die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten bei der Arbeit beeinflussen. Er hat die Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit zu überprüfen und erforderlichenfalls sich ändernden Gegebenheiten anzupassen. Dabei hat er eine Verbesserung von Sicherheit und Gesundheitsschutz der Beschäftigten anzustreben.

(2) Zur Planung und Durchführung der Maßnahmen nach Absatz 1 hat der Arbeitgeber unter Berücksichtigung der Art der Tätigkeiten und der Zahl der Beschäftigten

1. für eine geeignete Organisation zu sorgen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen (…) Bei Spesen müssen alle BKF im Betrieb gleichbehandelt werden. Spesen sind nach dem NachwG im Arbeitsvertrag zu beinhalten und sind auf der Gehaltsabrechnung auszuweisen.

Die Pauschale für den Mehraufwand zur Verpflegung betrug ab dem Jahr 2021 in Deutschland bei 24 Std. = 28 € und für Übernachtung als Pauschale sind es 20 €. Für die Dienst-Reise des BKF ins Ausland gelten andere höhere Geldbeträge. Die Aufwendungen zur Verpflegung auf der Dienst-Reise des BKF, werden iZm. dem MiLoG nach dem SchwarzArbG, der SvEV iVm. § 17 (1) SGB IV und § 14 MiLoG vom Zoll kontrolliert. Die Spesen bzw. die noch anstehenden Aufwendungen zur Verpflegung, sowie die Gelder für Übernachtung, müssten im voraus – also vor Beginn der Dienstreise - vom AG aufgrund seiner Fürsorgepflicht § 618 BGB zur Verfügung gestellt werden, da der BKF vor der ersten Fern-Tour zu seinem „Dienst am LKW-Steuer“ gesundheitlich geschützt werden muss und arbeitsrechtlich unvermögend ist bzw. die Notwendigkeit zur Verpflegung nicht selbst erbringen muss oder kann. Ist der Vorschuss der Pauschalen bei später abgerechneten Gehalt-Zuschlägen nicht gedeckt, sind BKF zur Rückzahlung der überbezahlten Beträge verpflichtet.
vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung
vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19

Die bei der Dienst-Reise berücksichtigten sog. „Stunden-Spesen“, werden genau so wie bei Beginn und der Beendigung der Arbeits- und Lenkzeiten zum „Dienst am LKW-Steuer“ für BKF, ab dem familiären Lebensmittelpunkt, nur stundenweise abgerechnet. Hier bestand bei den Spesen, beweisbar u.a. eine Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip, denn erst am 11.04.2007 wurde der „Bundes- Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F), auch für nicht tarifgebundenen BKF, ungültig. Das bedeutete, dass ab dem Datum erst die neuen Lenk- und Ruhezeit durch die VO (EG) 561/2006 in der EU in Kraft gesetzt wurde und deshalb der alte BMT-F solange Bestand haben musste. Alle Arbeitsverträge laut dem NachwG, sind weiterhin noch tarifvertraglich über den alten BMT-F rechtlich gültig, um die Spesen als eine „Vorauszahlung“ vor Beginn der Tour beanspruchen zu können. Das bedeutet u.a., dass ab den 11.04.2007 auch ein bis dahin gültiger tarifvertraglicher Anspruch, weiterhin eine zugunsten des BKF wirkende Betriebsübung benutzt werden kann. Hierbei ist ein wiederholtes tatsächliches Verhalten des AG beweisbar, dass bei dem BKF objektiv den Eindruck erweckte, es werde auch künftig in gleicher Weise mit der Vorauszahlung der Spesen ab Jahr 2007 so verfahren. Dieser Beweis der Betriebsübung ist somit Bestandteil des Arbeitsvertrags geworden, da der BKF den Beweis für die vorherige Voraus-Zahlung der Spesen belegen kann. Der AG muss nicht die Absicht gehabt haben, sich längerfristig zu binden, es reicht schon aus, wenn der BKF darauf vertrauen konnten, auch in den künftigen Jahren, nicht anders als in der Gegenwart behandelt zu werden. Außerdem muss der BKF bisher mit der positiven Praxis des AG einverstanden gewesen sein, eine Voraussetzung, die in der Regel die geringsten Schwierigkeiten bereitet. Die Zustimmung wird in der Regel dadurch erklärt, dass in Kenntnis des AG Verhaltens, weiter gearbeitet wird. Eine ausdrückliche Erklärung und ihren Zugang beim AG bedarf nach § 151 BGB nicht. Nach der Rechtsprechung verpflichtet auch eine neu eingeführte Übung den AG, wenn er erkennen lässt, dass alle BKF in den Genuss dieser Vergünstigung kommen sollen. Ist eine Betriebliche Übung der Inhalt des Arbeitsvertrags geworden –- auch ohne schriftliche Beinhaltung –-, kann ihre 5 Verbindlichkeit nur durch anderslautende Beweislast seitens des AG oder im Einverständnis beider Vertragsparteien schriftlich beseitigt werden. Die Vertragsklausel in dem Formular-Arbeitsvertrag nach dem NachwG, worin dem AG das Recht zustehen soll, die „übertariflichen“ Gehalt-Bestandteile jederzeit unbeschränkt widerrufen zu können, ist gem. § 308 Nr. 4 BGB unwirksam.

Spesen müssen steuerrechtlich in der Gehalts-Abrechnung extra aufgeführt werden. Dadurch ist die Spesenzahlung –- evtl. durch den AG unbewusst –- automatisch ein Bestandteil des Arbeitsvertrag geworden. Es wird dadurch ein vertragliches Schuldverhältnis geschaffen, aus dem bei Eintritt der vereinbarten Anspruchsvoraussetzungen, ein einklagbarer Anspruch auf die „üblich“ gewordene Vergünstigung erwächst. Ob eine Betriebliche Übung entstanden ist, muss danach so beurteilt werden, inwieweit ein BKF vom Verhalten des AG unter Berücksichtigung von Treu und Glauben § 242 BGB, sowie der Verkehrssitte gemäß der Begleitumstände auf ein Bindungswillen des AG schließen durfte. Spesen müssen nach § 2 (1) Nr. 10 NachwG schriftlich im Arbeitsvertrag beinhaltet sein.

Wenn der zuständige Tarifvertrag auch mit Spesen beinhaltet ist, sollte dieses natürlich als eine sog. „Taxe“ aufgrund vom Mindestanspruch beim nicht tarifgebundenen BKF genauso bezahlt werden. Dazu kann evtl. die Betriebsvereinbarung mit dem BR helfen. Außerdem kommt das Gewohnheitsrecht der Betrieblichen Übung und die Gleichbehandlung im Betrieb zur Geltung. Auszug aus den Entscheidungsgründen des BAG vom 24.01.2012: Der Gleichbehandlungsgrundsatz wird inhaltlich durch den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG bestimmt. Bei freiwilligen Leistungen muss der Arbeitgeber die Leistungsvoraussetzungen so abgrenzen, dass Arbeitnehmer nicht aus sachfremden oder willkürlichen Gründen ausgeschlossen werden. Verstößt der Arbeitgeber bei der Gewährung freiwilliger Leistungen gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz, hat der benachteiligte Arbeitnehmer Anspruch auf die vorenthaltene Leistung.
vgl. BAG 9 AZR 131/11 vom 24.01.2012 – Gleichbehandlungsgrundsatz, Rn. 24

Trotz des allgemeinen Gleichbehandlungsgesetz (AGG), bestehen seit dem 18.08.2006 innerhalb von Deutschland immer noch totale Un- Gleichbehandlungen gegenüber den ausländischen BKF, die eine „gleiche“ Tätigkeit beim selben Arbeitgeber im Konzern ausüben. Er verbietet nicht nur die willkürliche Schlechterstellung einzelner Arbeitnehmer innerhalb einer Gruppe, sondern auch eine sachfremde Gruppenbildung. Trotz des Vorrangs der Vertragsfreiheit ist der Gleichbehandlungsgrundsatz auch bei der Zahlung der Arbeitsvergütung anwendbar, wenn diese durch eine betriebliche Einheitsregelung generell angehoben wird oder der AG die Leistung nach einem erkennbaren und generalisierenden Prinzip gewährt, indem er Voraussetzungen oder Zwecke festlegt. Dazu muss auch bei AÜ die BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 vom 15.07.2020, die im Mobilität Paket I zur Festlegung im Straßenverkehrssektor beschlossen wurde, da: Gleicher Ort – Gleiche Tätigkeit – Gleicher Verdienst gilt.

Der arbeitsrechtliche Gleichbehandlungsgrundsatz galt auch schon „vor“ der Einführung des AGG bei der beruflich veranlassten Tätigkeit vom BKF in Deutschland iVm. der Dienst-Reise. Der arbeitsrechtliche Gleichbehandlungsgrundsatz wird als Gewohnheitsrecht, oder der Betrieblichen Übung, allgemein anerkannt. Der BKF ist dabei so zu behandeln, das er aufgrund seiner arbeitsvertraglichen Aufgaben bei einer Dienst-Reise, genau so gestellt ist wie die anderen Beschäftigten im Betrieb, ohne eine geldwerten Schaden zu erleiden.

Der Gleichbehandlungsgrundsatz gebietet dem Arbeitgeber, seine Arbeitnehmer oder Gruppen von Arbeitnehmern/Angestellte, die sich in vergleichbarer Lage befinden, bei Anwendung einer selbst gesetzten Regel gleich zu behandeln. Er verbietet nicht nur die willkürliche Schlechterstellung einzelner Arbeitnehmer innerhalb einer Gruppe, sondern auch eine sachfremde Gruppenbildung. Trotz des Vorrangs der Vertragsfreiheit ist der Gleichbehandlungsgrundsatz auch bei Zahlung der Arbeitsvergütung anwendbar, wenn diese durch eine betriebliche Einheitsregelung generell angehoben wird oder der Arbeitgeber die Leistung nach einem erkennbaren und generalisierenden Prinzip gewährt, indem er Voraussetzungen oder Zwecke festlegt Die Begünstigung einzelner Arbeitnehmer erlaubt aber noch nicht den Schluss, diese bildeten eine Gruppe. Eine Gruppenbildung liegt erst dann vor, wenn die Besserstellung nach bestimmten Kriterien vorgenommen wird, die bei allen Begünstigten vorliegen.
vgl. BAG 10 AZR 679/12 vom 15.05.2013 – Entscheidungsgründe

Die europäische Richtlinie 2006/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Verwirklichung des Grundsatzes der Chancengleichheit und Gleichbehandlung von Männern und Frauen in Arbeits- und Beschäftigungsfragen. Schutz vor Willkür durch Vorgesetzte soll auch die Gleichbehandlungspflicht dem AGG dienen. Sie verbietet dem AG die willkürliche Schlechter- oder Besserstellung einzelner BKF oder Abteilungen gegenüber Kollegen in vergleichbarer Lage. In Deutschland besteht das AGG ab dem 14.08.2006 und der gewohnheitsrechtlich anerkannte arbeitsrechtliche Gleichbehandlungsgrundsatz verbietet die sachfremde Schlechterstellung einzelner BKF gegenüber anderen BKF in vergleichbarer Lage und ebenso wie die sachfremde Differenzierung zwischen Gruppen von anderen BKF. Eine Differenzierung ist sachfremd, wenn es für die unterschiedliche Behandlung keine billigenswerten Gründe gibt, wenn also bei einer am Gleichheitsgedanken orientierten Betrachtungsweise die Regelung als willkürlich anzusehen ist. Art. 3 GG, der Art. 20 GRCh - Gleichheit vor dem Gesetz und Art. 21 GRCh sind zur Nichtdiskriminierung zu beachten.
vgl. BAGE 137, 339 = BAG 5 AZR 168/09 vom 17.03.2010 – BGB § 242, Gleichbehandlung, Rn. 14

Frage: Wie wird in EU-Richtlinien und Verordnungen eine regelmäßige Arbeitsstätte definiert ?
Antwort: Im Europa- und EU-Recht in der Rom-I-VO

Die allgemeinen kollisionsrechtlichen IPR / VO (EG) 593/2008 (Rom-I- VO) Regelungen, sind explizit nur im sozialen Schutz-Bereich der BKF vorgesehen und gelten natürlich nicht für das tarifvertragliche Koalitionsrecht. Das IPR bzw. die Rom-I-VO ist nur in Erwägung der dazugehörigen Gründe, Nr. 21; Nr. 22 beim BKF zu berücksichtigen, die auch die bisherigen st. Rspr. des EuGH wiedergeben. Nach Art. 4 VO (EG) 593/2008 (Rom-I-VO), ist der als tatsächlich nachweislicher Ort des Arbeitsvertrags, der zum „Beginn und Beendigung“ zu dem „Dienst am LKW-Steuer“, der das grundlegende Kriterium der Anwendung vom Recht des Staates vorsieht, auch bei den Spesen eine grundrechtliche Bedeutung. Es besteht am Ort der Arbeit, der gleichzeitig der familiäre Lebensmittelpunkt ist und der zu dem auch immer der Arbeitsvertrag die engsten Verbindungen aufweist, ein verfassungsrechtlicher Anspruch, der nicht zum Nachteil des BKF zur Dienstleistungsfreiheit geschehen darf.
vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss pauschal BKF Übernachtungskosten ohne Beleg tragen
vgl. EuGH C-102/16 vom 20.12.2017 – Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 - rWRZ darf BKF nicht im Fahrerhaus verbringen.
vgl. BAG 5 AZR 364/04 vom 12.01.2005 – Leitsatz zum Widerspruchsrecht des Arbeitsvertrag <br vgl. BAG 5 AZR 74/08 vom 03.12.2008 – Leitsatz - Betriebliche Übung bei mehren Betrieben
vgl. BAG 1 AZR 504/65 vom 21.09.1966 – BKF Aufwendungsersatzanspruch
vgl. LAG Hamm 15 Sa 1038/11 vom 08.12.2011 - Betriebliche Übung, Rn. 55

Die Besteuerung in einem EU- Tätigkeitsstaat oder nach dem Wohnsitzlandprinzip bedeutet, dass bei der Einkommensteuer Berechnungen im Tätigkeitsstaat – wozu auch alle steuerfreien Pauschalen gehören –, nach dem Doppelbesteuerungsabkommen im OECD-MA Art. 15, eine Zahlung der Steuerfreiheit bei der Betriebsstätte iVm. geltenden Pauschbeträge für Verpflegungsmehraufwendungen erfolgen darf und die Übernachtungspauschalen zu Lasten der dort jeweiligen Betriebsstätte ausschlaggebend sind. Der Begriff der „Betriebsstätte“ ist in mehreren DBA erst ab einem Zeitraum von mehr als 12 Monaten für eine Betriebsstätte anerkannt. Der Steuerpflichtige BKF hat – was Spesen und Übernachtungen betrifft – einen Nachweis vom Arbeitgeber zu bekommen und kann damit über die gesamte Zeit im Staat seiner Beschäftigung, durch beweisbare Vorlagen die geeigneter Aufzeichnungen für das zuständige Finanzamt (Stundenprotokolle, Terminkalender, Reisekostenabrechnungen) alles beweisen. Hierbei ist auch zu unterscheiden, das der Berechnung-Staat oder der Kassen-Staat zuständig sein soll. Sind die dann die Pauschbeträge für Verpflegungsmehraufwendungen und Übernachtungspauschalen im Wohnsitz-Staat als Kassen-Staat, das steuerpflichtige Welt-Einkommen des BKF nach dem jeweiligen DBA freizustellen, wird grundsätzlich überprüft, ob die Vergütung der Mehraufwendungen des BKF unmittelbar mit der Auslandstätigkeit in Verbindung gebracht werden kann.

Die steuerlichen Freiheiten bei neuer Behandlung von Reisekosten und Vergütungen der Un-Kosten, die beweisbar bei betrieblich und beruflich veranlassten In- und Auslandsreisen entstehen, müssen nun um Willen der Gerechtigkeit gegenüber dem ausländischen BKF bei gleichwertiger Tätigkeit während der Dienst-Reise geändert werden. In Deutschland gibt es einen allgemeinen Begriff: „Spesen“, die als Verpflegungsmehraufwendungen benannt werden müssten. Die Übernachtungen muss der Arbeitgeber als Transport-Unternehmer seinen BKF als Kosten in Höhe der Übernachtungspauschale erstatten. Die steuerfreie Erstattung der Pauschbeträge ist nicht möglich, wenn dem BKF die Unterkunft vom Arbeitgeber oder eines Dritten (auch teilweise) unentgeltlich gestellt wurde. Entsprechend der Dauer der Abwesenheit bei der BKF Dienst-Reise von der Wohnung, können auch Pauschalen für den Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungen, berücksichtigt werden. Oft enthalten jedoch die Übernachtungskosten bereits das Frühstück, das dann extra auf der Quittung beinhaltet sein sollte, weil es ja abgezogen werden muss. Werden irgendwelche Mahlzeiten (Frühstück, Mittagessen, Abendessen) das als diejenigen Tages- oder Übernachtungs-Pauschalen, um diesen Betrag gekürzt werden. Werden Un-Kosten zu allen anfallenden Mahlzeiten vom Transport-Unternehmen per Quittung erstattet, sind es die sog. Vertrauensspesen.

Das BMF lässt es zu, diese Reise-Nebenkosten in vereinfachter Weise zu ermitteln und glaubhaft zu machen, ist es ausreichend, wenn der BKF die Kosten, die ihm tatsächlich entstehen und die regelmäßig wiederkehren, für einen repräsentativen Zeitraum von drei Monaten im Einzelnen aufzeichnet. Bei der Benutzung im Sanitär auf Raststätten, sind nur tatsächliche Gebühren zur Benutzung aufzuzeichnen, nicht jedoch die als Wert-Bons ausgegebenen Beträge. Hat der BKF den Nachweis erbracht, kann er den täglichen Bedarf im Durchschnitt als Werbungskosten abziehen oder vom Arbeitgeber Lohnsteuerfrei erstatten lassen, solange sich die Verhältnisse nicht wesentlich ändern.

Im Steuerrecht bedeutet es in Deutschland, dass im Abs. 7 der Anwendungserlass zur Abgabenordnung (AEAO), der § 8 als Wohnsitz des BKF entscheidend ist. Nach § 8 der AO hat der BKF, der als eine natürliche Person in Deutschland einen Wohnsitz hat, wo er in seiner Wohnung unter Umständen darauf vertraut, dass seine Wohnung im Steuerrecht auch so beibehaltet und abgerechnet wird. Ob im Einzelfall eine solche echte Benutzung nach der OECD-Regel vorliegt, ist unter Würdigung der Gesamtumstände nach Verhältnissen vom jeweiligen Veranlagungszeitraum oder Anspruchszeitraum zu beurteilen; die tatsächliche Entwicklung der Verhältnisse in den Folgejahren zu berücksichtigen ist, soweit ihr eine Indizwirkung für die Feststellung der tatsächlichen Verhältnisse im zurückliegenden Zeitraum zukommt.
vgl. BFH III R 38/14 vom 23.06.2015 – BStBl 2016 II S.102.

Die Frage des ständigen Wohnsitzes ist für jede Person gesondert zu prüfen. Ein BKF als Ehegatte oder Lebenspartner, der nicht dauernd getrennt lebt, hat seinen Wohnsitz grundsätzlich dort, wo seine Familie lebt. Diese Vermutung gilt regelmäßig unabhängig davon, welche räumliche Entfernung der BKF zwischen seiner Familie besteht. Deshalb ist eine inländische Wohnung, die von einem Lebenspartner gelegentlich auch zu Wohnzwecken genutzt wird, auch dann ein Wohnsitz wie bei einem familiären Lebensmittelpunkt gilt, wenn er sich zeitlich überwiegend im Ausland aufhält.
vgl. BFH III R 77/09 vom 7.04.2011 – BFH/NV S. 1351 vgl. BFH I R 23/82 vom 6.02.1985 – BStBl II S. 331

Der gewerbliche Güterkraftverkehr steht im EU-Binnenmarkt mit ca. 5 Mio. BKF im Wettbewerb an der erster Stelle und ist mit 70 % Anteil der wichtigste Funktionsträger der Industrie und im Handel. Staatliche Steuervorschriften bei Steuerfreiheit und Besteuerung vom Verpflegungsmehraufwand, die jeweils für den deutschen BKF nur auf die innerstaatliche Situation in Deutschland konzipiert wurden, können evtl. bei grenzübergreifenden Tätigkeiten zu inkohärenter (lat.: cohaerere = Zusammenhang) steuerlicher Ungleich-Behandlung bei gleicher Tätigkeit gegenüber dem ausländischen BKF führen.

Die Kohärenzpolitik ist eine Bestimmung im EU-Primär-Recht, wonach alle Organe bei ihren Handlungen zur Erreichung der EU-Ziele beitragen sollen. Besonders wichtig ist dieses Prinzip bei Steuergerechtigkeit in Gleichbehandlung bei Dienst-Reisen iVm. Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale vom BKF. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) definiert es darüber hinaus aus drei im Politikfeld un-spezifische Dimensionen von Politik-Kohärenz, die intern und horizontal sowie vertikal bestehen. Die Ungleichheiten, bzw. Diskriminierungen bei direkten Steuern (Einkommensteuer) natürlicher Personen zur Dienstleistung als „Arbeitnehmerfreizügigkeit“ mit den unselbstständig abhängig Beschäftigten wie BKF, die eine grenzüberschreitend Tätigkeit ausüben oder in einem anderen EU-Staat erbringen möchten, sollen nun eine praktikable harmonisierte EU-Regelung bekommen, die mit den Einkommensteuer- Rechtsprechungen des EuGH in Einklang gebracht werden.

Es muss nun iSd. BKF eine sofortige „Rechtsvereinheitlichung“ in der EU iVm. der OECD Regel bei der Steuergerechtigkeit in der Gleichbehandlung bei der Dienst-Reise iVm. dem Verpflegungsmehraufwand und der Übernachtungspauschale des BKF gem. Art. 114 (1) AEUV; Art. 18 AEUV und Art. 352 (1) AEUV zu Rom-I bzw. zur VO (EG) 593/2008, auch die Gleichbehandlung innerhalb der EU bei der Dienst-Reise gewährleisten. Dementsprechend muss das Prinzip nach dem Europa- und EU-Recht angewandt werden, denn diese Grundrechte des BKF gelten auch im Steuerrecht grundsätzlich nach st. Rspr. des EuGH immer am familiären Lebensmittelpunkt des BKF. Die Aufnahme und Beendigung der beruflichen Tätigkeit des BKF, bestimmt sich immer ab der eigentlichen Wohnung, da der Weg zum LKW-Standort oder zum anderswo abgestellten LKW, arbeitsvertraglich verbunden, da die EU-Sozialvorschriften zur Lenkzeit- und Ruhezeit, sowie die dort beginnende Arbeit, grundsätzlich als Bestandteil im Arbeitsvertrag zu gewährleisten ist. Der Familiäre Lebensmittelpunkt ist als Wohnsitz zu berücksichtigen.

Nach Art. 4 (1b) Rom-I iVm. Art. 8 Rom-I, als Europa-Recht und EU-Recht (VO (EG) 593/2008), ist die systematische Auslegung vom Kriterium am Ort der BKF-Tätigkeit der »Gewöhnlicher Aufenthalt« Art. 4 (2)b OECD-MA, an dem BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“, im Arbeitsvertrag beinhaltet. Das muss dazu führen, dass die Anwendung dieser Regel auch in den Fällen zu beinhalten sind, wenn die BKF Tätigkeit in mehreren Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insbesondere hatte dazu bei konkreter Bestimmung vom Ort im Arbeitsvertrag, die „Grossen Kammer“ vom EuGH C-29/10 (Koelzsch) eine mündliche Anhörung durchgeführt. In der Entscheidung wurde einstimmig auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo alle Rechte im Günstigkeitsbereich, u.a. Sozial- und Einkommensteuerrecht, zu berücksichtigen sind.
vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – BKF Ort der Arbeit und Gericht = Familiärer Lebensmittelpunkt

Was Begriffe „Gewöhnlicher Aufenthalt“ / „Wohnsitz“ in der Praxis konkret bedeuten sollen, bestimmt sich im Grundsatz in Bezug auf Aufenthaltsrecht (vgl. BGH IV ZR 103/73 - Rn. 10) folgende Definition:

Der gewöhnliche Aufenthalt einer Person ist nach der Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) I vom 18. Januar 1972 zur Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“ dort gegeben, wo die Dauer und die Beständigkeit des Aufenthaltes sowie andere Umstände persönlicher und beruflicher Natur die dauerhafte Beziehung zwischen einer Person als BKF und ihrem Aufenthalt anzeigen. Es wird bei den deutschen Auslandsvertretungen ganz grundsätzlich davon ausgegangen, dass der 9 gewöhnliche Aufenthalt im Sinne dieser Definition nach rund 6 Monaten Aufenthalt des betroffenen Menschen in einem Land der Fall ist. Da diese 6 Monate nachgewiesen werden müssen, bedarf es einer Registrierung des Wohnsitzes bei der der Anwesenheit des Betreffenden BKF in dem entsprechenden Land.

Führt wegen der „Gleichheit der Besteuerung“ drei Monate lang der Arbeitnehmer als BKF bei der beruflichen Dienst-Reise eine Liste darüber, wann und wo kostenpflichtige verpflichtende Übernachtung mit seinen Kosten im Auftrage vom Arbeitgeber getätigt wurde, die wegen dem:

a) nicht geeigneten Fahrerhaus als geeigneten Schlafmöglichkeit,

b) der kostenpflichtigen Benutzung der Toilette oder Dusche.

Somit muss dem Finanzamt mitgeteilt werden, dass der genaue Tag, Datum, Uhrzeit, Name der Autobahnraststätte oder ähnlichem und die Höhe der Kosten die Nötig gewesen wären, als eine nötige steuerfreie Pauschale möglich sein musste. Für Übernachtungen sind in der kleinen nicht geeigneten Fahrerhaus-Schlafkabine vom LKW, die als nicht geeigneter Schlafmöglichkeit unterhalb von 5.25 m² Ruheraum während der Ruhezeit stattfindet, nicht das gleiche ist, sodass der BKF dafür in der Regel keine Kosten notieren müsste. Rechnet der BKF anhand der Aufzeichnungen die täglichen Beträge im Durchschnitt aus, so kann er für jeden Tag der beruflichen verpflichteten Dienst-Reise mit dem , wenn er nachweislich unterwegs ist, die steuerfreien Pauschalen zur Steuererklärung angeben. Die zusätzlich 8 € pro Tag müssen außer den normalen 28 € Spesen vom Finanzamt anerkannt werden. Es braucht nur eine Drei-Monats-Liste an die Steuererklärung angehängt werden. Sollte das Finanzamt die Kosten nicht anerkennen, sollte der BKF ein Einspruch einlegen und auf das BFH-Urteil verweisen.

Der Grundsatz: „Gleichheit der Besteuerung“ gebietet, dass die Steuergesetze gleichmäßig angewendet und durchgesetzt benutzbar werden und somit alle Steuerpflichtigen „gleich“ behandelt werden. Die „Gleichmäßigkeit der Besteuerung“ wäre mit der Regel zu 183 im Steuerrecht oder 185 Tagen im Wohnrecht vergleichbar, die allerdings ein BKF – außer AÜ – nicht erfüllt, da er nie in nur ein und dem selben EU-Staat sich so lange außerhalb vom Wohnsitz-Staat befindet. Er ist im Art. 3 (1) GG (allgemeiner Gleichheitsgrundsatz) verankert. Hiermit wird die Wichtigkeit um Gleichheitsgrundsatz sehr deutlich und wurde im Leitsatz der st. Rspr. des BVerfGE 84, 239 vergleichbar sinngemäß hervorgehoben. Der Gleichheitssatz verlangt für das Steuerrecht, dass Steuerpflichtigen durch ein Steuergesetz rechtlich und tatsächlich gleich und gerecht belastet werden, um auch im Transport auf der Straße, gleichwertig im Wettbewerb sein zu können. Die Besteuerungsgleichheit hat mithin als ihre Komponenten die Gleichheit der normativen Steuerpflicht ebenso wie die Gleichheit bei deren Durchsetzung in der Steuererhebung. Daraus folgt, dass das materielle Steuergesetz in ein normatives Umfeld eingebettet sein muss, welches die Gleichheit der Belastung hinsichtlich vom tatsächlichen Erfolg prinzipiell gewährleistet.
vgl. BVerfGE 84/239 = BVerfG 2 BvR 1493/89 vom vom 19.03.1991 – Gleichheit der Besteuerung
vgl. BFH VI R 48/11 vom 28.03.2012 – Leitsatz zu 5 € Pauschale pro Tag (ab 2024 = 9 €)
vgl. BFH I R 15/11 vom 12.10.2011 – Leitsatz zu 183 Tage Regel
vgl. FG München 7 K 2393/1 vom 02.10.2019 – Leitsatz für Fahrerhaus Übernachtung

Der Grundsatz der Besteuerungsgleichheit begründet für den Gesetzgeber allerdings die Pflicht, diese Gleichheit innerhalb einer angemessenen Frist, durch hinreichende gesetzliche Vorkehrungen für die Zukunft im gewerblichen Güterkraftverkehr zu gewährleisten. Sollte der Gesetzgeber in Berlin aufgrund dieser Petition diesen verfassungsrechtlichen Auftrag zur Nachbesserung der Spesen nicht erfüllen, wird die materielle Steuer-Norm selbst verfassungswidrig. Es muss daraufhin eine Verfassungsbeschwerde erfolgen, die eine Vorabentscheidung zum EuGH eine Verpflichtung Art. 267 AEUV beinhaltet. Es würde damit als Rechtsgrundlage für eine eigene steuerliche Behandlung zum Verpflegungsmehraufwand entfallen. Die Finanzgerichte, die eine solche verfassungsrechtliche Fehlerhaftigkeit vom Gesetz oder der steuerlichen Freistellungen nicht selbst verbindlich feststellen können, sind nur an das bestehende Steuerrecht gebunden. Nach Art. 18 AEUV ist den EU-Mitgliedstaaten jede Diskriminierung von EU>Bürgern von oder in einem anderen EU-Staat auf Grund der Staatsangehörigkeit verboten, auch 10 Angelegenheiten die unter Anwendung anderer Unterscheidungsmerkmale zum gleichen Ergebnis kommen, jede versteckte Diskriminierung bei Ungleichbehandlung wegen ihrer Staatsangehörigkeit innerhalb der EU zu unterlassen. Die EU-Kommission hat sich entschlossen, Diskriminierung über den Arbeitsmarkt hinaus, auch im Bereich der Zurverfügungstellung von Gütern und Dienstleistungen auszuweiten. Im Rahmen der richterlichen und EU-rechtlichen Würdigung des Sachverhalts bei der Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschalen des BKF, könnte auch das sog. „Testing-Verfahren“ einen tatsächlichen Anhaltspunkt darstellen. Dieser Aspekt ist bei gleichen EU-weiten BKF Tätigkeiten iZm. den Dienst-Reisen vom BKF, eins der einfachsten Feststellungen.

Als Fazit bedeutet es nun, dass im Europa- und EU-Recht für BKF bei der dargestellten steuerrechtlichen Betrachtungsweise, unabhängig von Tätigkeitsfeld und beruflicher Position des BKF, auch innerhalb der EU, nach dem Steuerrecht für den Verpflegungsmehraufwand und Übernachtungspauschale, bei der dazugehörigen Steuerfreiheit der OECD Tabelle, auch die Gleichbehandlung der BKF innerhalb der EU gelten muss.

Spesen / Übernachtung Tabelle 1/2023[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Staat / Verpflegungsmehraufwand / Übernachtungs-Pauschbetrag in Euro (€) ab 01.01.2023

Bulgarien	22	115
Bosnien-Herzegowina	22	75
Kosovo	24	71
Moldawien	26	73
Ukraine	26	98
Litauen	26	109
Rumänien	27	62
Nordmazedonien	27	89
Serbien	27	97
Albanien	27	112
Deutschland	28	20
Polen	29	60
Estland	29	85
Tschechien	32	77
Ungarn	32	85
Montenegro	32	85
Portugal	22	111
Slowakei	33	121
Spanien	34	115
Lettland	35	76
Kroatien	22	107
Griechenland	36	150
Slowenien	38	128
Österreich	40	108
Italien	40	135
Zypern	42	125
Malta	46	114
Niederlande	47	122
Finnland	50	136
Frankreich	53	105
Großbritannien	55	99
Irland	58	129
Belgien	59	141
Luxemburg	63	139
Schweiz	64	180
Schweden	66	140
Dänemark	75	183
Norwegen	80	182

............................................................................................................................................................

Erklärung Nr. 16: BKF und Kindergeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Materie vom Kindergeld ins Ausland ist, insb. unter Anwendung der „Verordnungen zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit“ VO (EG) 883/2004 und DVO (EG) 987/2009 kompliziert. Durch st. Rspr. vom BFH, sowie auch von der st. Rspr. vom EuGH, besteht die Frage, ob ein Berechtigter Anspruch auf Kindergeld hat. Das Kindergeld darf normal nur am familiären Wohnsitzstaat in Deutschland, iVm. der verpflichteten Registrierung beim Einwohnermeldeamt, ausgezahlt werden, denn nur dort wo die Familie (Frau und Kinder) auch tatsächlich mit dem ersten Wohnsitz lebt und/oder gemeldet ist, besteht durch das steuerrechtlichen „Benutzen“ oder „Bezahlung“ am Wohnort auch der Anspruch auf Kindergeld.

Bei ein Zusammentreffen von Leistungsansprüchen iSv. Art. 68 VO 883/2004 ist es nicht bereits deshalb ausgeschlossen, wenn der in Deutschland lebende Elternteil nach Art. 11 (1) VO 883/2004 dem deutschen Recht bei der freiwilligen Zahlung der Einkommensteuer bei AÜ, als Grenzgänger oder nach der Rom-I-VO unterliegt, wenn der andere Elternteil unter die Rechtsvorschriften eines anderen Mitgliedstaats fällt, dort aber selbst keine Einkommen erzielt bzw. Einkommensteuer zahlt. Dadurch hat dieser andere Elternteil normal auch nicht ein Familienleistungsanspruch zum Kindergeld.

Die typische Rechtsgeschichte von Gärtner Waldemar Hudzinski aus Polen, der als Wanderarbeiter, Pendler, Grenzgänger, in der grenzenlosen EU im Jahr 2012 wegen Anspruch vom Kindergeld vor dem EuGH eine Entscheidung bewirkte. Er hatte einige Monate im Gartenbaubetrieb am Niederrhein gearbeitet und wohnte mit Frau und zwei Kinder in Polen. Der polnische Staat zahlte im 10 € Kindergeld, der deutsche Staat 184 €. Deutschland benutzte die Einkommen-Besteuerung und seine Frau hatte ansonsten kein Einkommen. Somit hatte am 12.06.2012 der EuGH C-611/10 in der Vorabentscheidung positiv iSv. Herrn Hudzinski für das Kindergeld in Deutschland entschieden.

Im Jahr 2014 waren 14,4 Mio. Arbeitnehmer erhielten in Deutschland Kindergeld, davon waren 660.000 Arbeitnehmer aus einem anderen EU-Staat in Deutschland tätig. Ein Drittel davon kam aus Polen und bei jeden dritten Pole lebten auch Frau und Kinder nicht in Deutschland. Die Kindergeldkasse im sächsischen Bautzen war völlig überlastet, weil dort für alle Polen die betreffenden Vorgänge konzentriert sind.

Kindergeld und Kinderfreibetrag sind steuerrechtlich in Deutschland im Bundeskindergeldgesetz (BKGG) miteinander verbunden, da von staatlicher Seite der steuerrechtliche Freibetrag eigentlich nur für eine steuerfreie Unterstützung für die Kinder besteht, um für die ansässigen Familien am familiären Lebensmittelpunkt mit einem Grundbedarf der Kinder abzudecken. Bei Einkommensteuer gilt in Deutschland, steuerrechtlich entweder das Kindergeld oder der Kinderfreibetrag, da sich der Staat bei der Berechnung der Einkommensteuer „zwangsweise“ – widerrechtlich nach der Rom-I-VO – auch immer als Kassen-Staat bedient. Wer sich ein ausländischer Arbeitnehmer nicht in Deutschland mit seinem „ständigen familiären“ Wohnsitz angemeldet hatte und nur zum Zweck einer vorübergehenden arbeitsvertraglichen Beschäftigung eine Wohnung anmietete – gewöhnlicher Aufenthalt –, wird in Deutschland – trotz primären Europa- und EU-Recht – als abhängig Beschäftigte einkommensteuerpflichtig. Daher erhält in Deutschland auch der „nur vorübergehend“ beschäftigte ausländische Arbeitnehmer, unabsichtlich das Kindergeld in Deutschland. Die Inhalts-Lücke zur VO (EG) 883/2004 muss in Deutschland bei der Einkommensteuer rechtlich berichtigt werden, da die fälschlich einbehaltene Einkommensteuer bei Arbeitnehmerfreizügigkeit –- nur bei Freiwilligkeit bzw. für ihn günstiger ist –- iVm. Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I bzw. (VO (EG) 593/2008) im arbeitsvertraglichen Berechnung-Staat der Einkommensteuer und Deutschland auch nicht der Kassen-Staat sein darf.

Die Einkommensteuer unterliegt EU-Einstimmigkeit und müsste sehr dringlich mit einer „Harmonisierung der Einkommensteuer“ geklärt werden. Im Beschäftigungs-Staat kann nach dem DBA zu Art. 15 OECD-MA der Arbeitslohn zu Lasten der dortigen Betriebsstätte ausschlaggebend sein. Wenn sich ein deutscher Arbeitnehmer im anderen Tätigkeitsstaat, in der gleichen Situation als Beschäftigter wie gebietsansässiger als Steuer-Inländer befindet und dort fast sein gesamtes Welteinkommen erzielt, stehen ihm die gleichen Besteuerungsrechte bei der Einkommensteuer zu, um bei Steuer-Vergünstigungen iVm. dem Arbeitsvertrag genau so behandelt zu werden, wie ein dortiger inländischer Arbeitnehmer.
Das Problem in Deutschland:

a) der Staat ist bei Einkommensteuer gleichzeitig der Berechnungs-Staat und Kassen-Staat

b) der Staat hat Kindergeld und Kinderfreibetrag steuerrechtlich miteinander verbunden

Das Kindergeld erhält vorrangig derjenige Bürger, der seine Einkommensteuer bezahlt und das Kind im Haushalt versorgt oder betreut bzw. der dortige Erziehungsberechtigte ist. Bei Einkommen-Besteuerung zu den grenzübergreifenden Sachverhalten, gilt, je größer die räumliche und zeitliche Distanz vom berechtigten Antragssteller beim Kindergeld zum Haushalt im Staat ist, in dem sich das Kind aufhält, desto schwieriger ist die Annahme für das Vorliegen vom gemeinsamen Haushalt, wenn es sich um mehrere Wohnsitze handelt.

Bei Einkünften über 75 % des zu versteuernden Welt-Einkommen aus nichtselbständiger Arbeit, die im wesentlichen aus Arbeitnehmertätigkeit im Beschäftigungsstaat besteht, muss der Wohnsitzstaat wenn er nicht dazu in der Lage ist dem Einkommensteuerpflichtigen Bürger dieselben Vergünstigungen gewähren, die unter der Berücksichtigung persönlichen Lage, seines Familienstandes, sowie bei Verlust aus Vermietung nicht selbst genutzter Immobilien, wie diese bei der Quellensteuer im Beschäftigungsstaat beinhaltet sind. Das Kindergeld darf normal auch nur im Wohnsitz-Staat bzw. am familiäre Lebensmittelpunkt iVm. der verpflichteten Registrierung beim jeweiligen Einwohnermeldeamt, ausgezahlt werden, denn nur dort wo die Familie auch tatsächlich am ersten Wohnsitz lebt und gemeldet ist, besteht durch familiäre Benutzung iVm. Staats-Bindung zur Einkommensteuer am Wohnort das Kindergeld. Wer seinen Kindergeldanspruch geltend machen möchte, muss einen schriftlichen Kindergeldantrag bei der Familienkasse einreichen. Dabei richtet sich Zuständigkeit der Familienkasse nach der ARGE, die für den Wohnort vom Antragstellers zuständig ist.

Im Jahr 2008 waren es erst 35,8 Mio. € Kindergeld die ins Ausland von Deutschland überwiesen wurden und im Jahr 2012 wurden rund 75 Mio. €. Die Bundesagentur für Arbeit überwies im Jahr 2017 etwa 343 Mio. € und 2018 schon 402 Mio. € an Kindergeld ins Ausland. Im Jahr 2019 waren es schon 536 Mio. €

Im Jahr 2019 bezahlte Luxemburg 265 € Kindergeld pro Monat. Die Summe steigt, wie in den meisten EU>Ländern, mit der Anzahl der Kinder. In Irland 130 €. In Frankreich erst ab dem zweiten Kind 120 € und in Österreich 110 €. Am niedrigsten mit 20 € in Bulgarien und 5,87 € in Griechenland. In Deutschland gab es im Jahr 2029 für das erste und zweite Kind 194 €, für das dritte 200 € und vierte 225 €. Die Zahl polnischer Empfänger seit 2017 um fast 15.000 gestiegen, aus Tschechien sind es 5.000 mehr und aus Rumänien knapp 2.000. Im Juni 2018 lebten angeblich arbeitsvertraglich mit Adresse ca. 19.000 Arbeitnehmer aus Rumänien und Bulgarien in Duisburg und 2012 waren es nur 6.000, deren Kinder allerdings alle im Heimatland blieben. Im Dezember 2017 wurde schon für 243.234 ausländische Kinder das Kindergeld ins Ausland überwiesen und 2016 für ca. 232.000 Kinder. Im Juni 2018 erhielten 268.336 Kinder das Kindergeld, die außerhalb von Deutschland in der EU oder im EWR lebten.

Das Kindergeld wird in der Regel bis zum 18. Lebensjahr bezahlt und für arbeitslose Kinder bis zum 21. Lebensjahr. Wenn sich der Nachwuchs in Ausbildung oder Studium befindet, verlängert sich der Anspruch bis zum 25. Lebensjahr. Zu den Zahlungen vom Kindergeld an die ausländische Empfänger, gibt es natürlich auch genug Hinweise auf Betrug, etwa durch gefälschte Geburtsurkunden für nicht existierende Kinder. Im Sommer 2018 wurde auch beim „Deutschen Städtetag“ darauf hingewiesen, das in einigen deutschen Städten und Kommunen die Menschen aus den MOE-Staaten, um hier für die in der Heimat lebenden Kinder das Kindergeld zu erlangen. Von Schleppern werden Arbeitnehmer nach Deutschland gelockt und als ihre angeblichen Arbeitgeber – laut Papier – hier untergebracht, um nur in Deutschland das Kindergeld und aufstockende Hartz-IV-Leistungen zu beantragen.

Seit dem Jahr 2016 muss die Steuer-Identifikationsnummer (Idnr. / ID) vom Antragsteller als Berechtigter zur Erziehung vom Kind, im Formular KG1 und der Anlage Kind in Deutschland angegeben werden. Dazu zählt auch die Einkommensteuer des BKF, denn zur Vorteilhaftigkeit oder Nachteiligkeit der steuerlichen Behandlung der betroffenen Steuerpflichtigen ausländischen Person, ist diese nicht so sehr aus der Wahl vom Anknüpfungsfaktor zum Wohnort gegeben, sondern aus dem Niveau der Höhe im arbeitsvertraglichen Berechnung-Staat nur im Günstigkeitsbereich, sodass es dann dem Kassen-Staat – der normal am Familien>Wohnsitz besteht – zugeführt wird.
vgl. EuGH-Urteil C-336/96 vom 12.05.1998 (Gilly) Einkommensteuer Berechnungs-Staat und Kassen-Staat
vgl. EuGH-Urteil C-391/97 vom 14.09.1999 (Geschwind) „ „
vgl. EuGH-Urteil C-87/99 vom 16.05.2000 (Zurstrassen) „ „
vgl. EuGH-Urteil C-182/06 vom 17.06.2007 (Lakebrink) „ „

Der familiäre Lebensmittelpunkt ist auch beim Kindergeld entscheidend und besteht durch die Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18.01.1972 zur Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“, die rechtlich, juristisch im Arbeitsvertrag zu beinhalten sind. Die Steuer-Idnr. im Welt-Einkommen oder im arbeitsvertraglichen Berechnung-Staat – nur iVm. Rom-I im arbeitsvertraglichen Günstigkeitsbereich – ist ein freiwillig gewählter Rechtsanspruch. Unbeschränkt steuerpflichtig ist dabei jeder, der seinen Wohnsitz iSv. § 8 AO oder gewöhnlichen Aufenthalt iSv. § 9 AO in Deutschland hat. Das steuerrechtliche Kindergeld erhält im § 62 EStG demnach grundsätzlich nur wer in Deutschland seinen Wohnsitz hat oder einkommensteuerpflichtig ist. Anspruch auf Kindergeld kann nur dasjenige Elternteil haben, bei dem das Kind wohnt. Dabei kommt es allerdings nicht darauf an, ob der Wohnsitz innerhalb von Deutschland liegt. Nach Art. 60 (1) S. 2 VO (EG) 987/2009 der anzuwendenden Betrachtung zur Familie, ist es nicht nur zu fingieren, dass der in Deutschland wohnende Elternteil auch im anderen EU-Wohnsitzstaat beim anderen Elternteil wohnt, sondern auch, ob er unter die Rechtsvorschriften vom betreffenden anderen EU-Staat fällt.
vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt
vgl. BFH III R 17/13 vom 04.02.2016 – gewöhnlich steuerrechtlicher Wohnort
vgl. BFH III R 71/18 vom 18.2.2021 – Kindergeld ins Ausland prüfen
vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37.
vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55.

Der EuGH C-611/10 hatte in der Vorabanfrage am 12.06.2012 entschieden, das betreffende Erwerbstätige durch die Wahrnehmung vom Recht auf Freizügigkeit keinen Rechtsnachteil erlitten hatte, wenn er seinen Anspruch auf gleichartige Familienleistungen im zuständigen Mitgliedstaat behalten konnte. Weder er noch sein Kind hatten für diese Leistung ihren gewöhnlichen Aufenthalt in Deutschland, in dem vorübergehend die Arbeit ausgeführt wurde. Dazu sind die Bestimmungen vom Art. 45 AEUV = Arbeitnehmerfreizügigkeit dahin auszulegen, dass sie der Anwendung einer Rechtsvorschrift, wie § 65 EStG, entgegenstehen, nicht zu einer Kürzung des Betrags der Leistung um die Höhe des Betrags einer in einem anderen Staat gewährten vergleichbaren Leistung, sondern zum Ausschluss der Leistung führt. Die Gewährung vom Kindergeld, stellen die Rechtmäßigkeit dazu nur beim dauerhaften Aufenthalt für diese Leistungen dar und bei den beantragenden Angehörigen für das Kindergeld aus anderen EU-Staat nicht eine Diskriminierung besteht.
vgl. EuGH C-611/10 vom 12.06.2012 – Kindergeldanspruch beim gewöhnlichen Wohnort im Günstikkeitsbereich
vgl. EuGH C-308/14 vom 14.06.2016 - Steuergutschrift für Kinder anderen EU-Staatsangehörigen

Der Anspruch bei der Einkommensteuer auf Kindergeld kann iVm. Europa- und EU-Recht, nicht im anderen EU-Land bei dortiger Beschäftigung beantragt werden, wenn dort kein familiärer Lebensmittelpunkt besteht. Wenn der Kinderfreibetrag bei der Berechnung zur Einkommensteuer erlaubt wurde, ist es eine steuerrechtliche „Draufgabe“ ohne Rechtsanspruch, da das Kindergeld eigentlich nur im Sozialrecht besteht. Der EuGH entschied in Vorabentscheidung eines in Irland lebenden Rumänen, dass die VO (EG) 883/2004 zur Koordinierung der Systeme zur sozialen Sicherheit so auszulegen sei, das ausländische Beschäftigung nicht eine Voraussetzung für Familienleistungen ist. Der Anspruch war auch nicht darauf beschränkt, dass der Arbeitnehmer als Antragsteller beim Kindergeld, zuvor eine abhängige Leistung als Betrag zum Arbeitslosengeld erhalten hatte. Damit wurde vom EuGH eine rechtliche Lücke in der VO (EG) 883/2004, gegenüber dem jeweiligen nationalen Einkommensteuer-System festgestellt.
vgl. EuGH C-322/17 am 07.02.2019 – Vorabentscheidung zum Kindergeld-Anspruch

Zur Vorabentscheidung des EuGH C-322/17 am 07.02.2019, wurde bekannt, dass Arbeitnehmer in einem EU-Staat bei Arbeitslosigkeit auch Anspruch auf Kindergeld hat. Somit bekommt er die Leistung auch für die in einem anderen Mitgliedsstaat lebenden Kinder. Das entschied der EuGH in Luxemburg, wobei eine Beschäftigung keine Voraussetzung für die Familienleistungen sei. Im vorliegenden Fall ging es um einen in Irland lebenden Rumänen, der 2009 arbeitslos wurde. Nach Art. 68 (1) VO (EG) 883/2004 ist normalerweise der familiäre gewöhnliche Wohnort der Kinder zuständig und der EuGH hatte nur eine grosse rechtliche Lücke gefunden, die aber nun geschlossen werden muss.

Im EuGH C-322/17 Presse-Text wurde wörtlich mitgeteilt:

Der Gerichtshof kommt daher zu dem Ergebnis, dass für den Anspruch einer Person auf Familienleistungen im zuständigen Mitgliedstaat für ihre Kinder, die in einem anderen Mitgliedstaat wohnen, weder Voraussetzung ist, dass diese Person in dem ersten Mitgliedstaat eine Beschäftigung ausübt, noch, dass sie dort aufgrund oder infolge einer Beschäftigung eine Geldleistung bezieht. Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Dritte Kammer) für Recht erkannt:

Die Verordnung (EG) Nr. 883/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit, insbesondere ihr Art. 67 in Verbindung mit ihrem Art. 11 Abs. 2, ist dahin auszulegen, dass für den Anspruch einer Person auf Familienleistungen im zuständigen Mitgliedstaat in einer Situation wie der des Ausgangsverfahrens weder Voraussetzung ist, dass diese Person in diesem Mitgliedstaat eine Beschäftigung ausübt, noch, dass sie von ihm aufgrund oder infolge einer Beschäftigung eine Geldleistung bezieht.

Der Inhalt der EuGH C-322/17 zur Vorabentscheidung (Art. 267 AEUV), öffnet nun ohne sofortige grundlegende nationale oder EU-weite Abänderung im Einkommensteuerrecht, den Missbrauch zur Ausnutzung – ohne ständigen Wohnsitz in Deutschland – und es waren im Jahr 2018 an Kosten 402 Mio. € für Kindergeld ins Ausland. Das bedeutet, dass sich Anknüpfungspunkte zum familiären Lebensmittelpunkt der Ehefrau mit Kinder, die nicht im Beschäftigungs-Staat ständig anwesend sind, nur noch der familiäre nachweisliche Wohnort der Kinder im Europa- und EU-Recht betrachtet werden, um den höchsten Grad der tatsächlichen familiären Bindung im Staat zu erkennen. Nur am familiären Lebensmittelpunkt darf das Kindergeld vom dort zuständigen Heimat-Staat bezahlt werden, weil nur dort nachweislich der Staat von der gesamten Familie benutzt wird.
vgl. EuGH C-322/17 am 07.02.2019 – Vorabentscheidung zum Kindergeld-Anspruch

Seit dem 01.01.2016 ist die Steuer-Identifikationsnummer (Steuer-ID) der Eltern sowie des Kindes immer bei Steuerrechtlichen und Sozialrechtlichen Angelegenheiten die zwingende Vorschrift diese auch bei allen Behördlichen Anträgen anzugeben. Mit steuerlicher Identifikations-Nr. (Steuer-ID) der Person, die in Deutschland lebt und Einkommen erzielt, kann festgestellt werden, ob es sich um das Haupt- oder um ein Nebenarbeitsverhältnis handelt. Es kann Mithilfe dieser Informationen kann der Arbeitgeber die benötigten ELStAM für den Abzug der Einkommensteuer, nun auch elektronisch bei der Finanzverwaltung abrufen. Im Einvernehmen mit den obersten Finanz-Behörden der Länder, wird mit dem BMF-Schreiben vom 01.05.2018 das Information Schreiben zur Umsetzung datenschutzrechtlicher Vorgaben im Art. 12 bis 14 DSGVO in der Steuerverwaltung bekannt gemacht. Eine Kontrolle kann es mit dem Gesetz zur Anwendung auf die Amtshilfe in den Mitgliedstaaten der EU und dem Bundeseinheitlichen Identifikationsmerkmal für Besteuerungsverfahren und andere Informationen durchgeführt werden und sollte ausreichend sein, um in Deutschland die alle Daten von Personen im gemeldeten familiären gewöhnlichen Wohnsitz abzugleichen.

Die EU-Kommission lehnt eine Kindergeld-Reform ab.

„Es gehe um Menschen, die arbeiten und die gleichen Beiträge und Steuern zahlen wie alle anderen“,

sagte die zuständige Sozialkommissarin Marianne Thyssen.
Es gebe keinen Grund, warum sie weniger erhalten als jeder andere.

„Das sind die Regeln der Fairness, die wir alle in Europa vereinbart haben.“

In Deutschland hatte die Große Koalition wegen der Bedenken der EU-Kommission bislang noch keinen eigenen Gesetzentwurf vorgelegt. Die Bundesregierung bemüht sich allerdings, dazu auf EU-Ebene der EU eine Einigung zu erreichen. Ebenso wäre auch eine beabsichtigte Indexierung vom Kindergeld bei der Übersendung in das Ausland widerrechtlich, wenn die Einkommensteuern nicht im Berechnungsstaat auch als Kassenstaat benutzbar sind. Die Pläne der EU und in 4 Deutschland, die Höhe der Zahlungen an die Lebenshaltungskosten vom jeweiligen EU-Staat zu koppeln, ist mit Einbehaltung aufgrund der Einkommensteuer-Berechnungen nach dem Arbeitsvertrag zu Rom-I-VO iVm. der Arbeitnehmerfreizügigkeit am Ort der Arbeit nur im Günstigkeitsbereich möglich. Das Kindergeld hat „normal“ für ausländische Arbeitnehmer nicht etwas mit dem kassieren der Einkommensteuer in Deutschland zu tun. Ob nun das Kindergeld oder der Kinderfreibetrag für Steuerpflichtige deutsche Arbeitnehmer die in Deutschland ihrem familiären Lebensmittelpunkt haben, vorteilhafter ist, ermittelt das zuständige Finanzamt automatisch bei jährlicher Berechnung der Einkommensteuer.

Das Kindergeld ist rechtlich und juristisch in der EU nur ein Sozial-Recht, denn es unterliegt damit nicht dem Einkommensteuer-Recht. Hier wird in Deutschland das Sozial-System in der EU und das Einkommensteuer-System in der Wirksamkeit zu Hierarchien im Europa- und EU-Recht, im Inhalt zu rechtlich juristischen Begriffen: „Beschäftigungs-Staat“ / „Kassen-Staat“ / „Familiärer Lebensmittelpunkt“ im Art. 68 VO (EG) 883/2004, sowie Funktionen iVm. Faktoren, im Rahmen der Definitionen, durcheinander gebracht.

Fazit: Es muss im Inhalt der VO (EG) 883/2004 die rechtliche Lücke zur Definition zur Einkommensteuer der Arbeitnehmer im arbeitsvertraglichen Berechnungs-Staat zum Kassen-Staat, im Europa- und EU-Recht iVm. steuerrechtlichen Welteinkommen und die sich daraus ergebenen maßgeblichen Einkommen-Besteuerung am Wohnsitz-Staat als zuständiger Kassen-Staat, berichtigt werden.

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Erklärung Nr. 17: Rente mit 60 Jahren für BKF ?[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antwort: „Ja“, denn der BKF hat spätestens mit 55 Jahren sein „Lebens-Arbeitszeit-Konto“ voll. Als Bürger der EU und deutscher Staatsbürger, hat auch der BKF ein Grundrecht auf ein Existenzminimum, das zur Befriedigung seine Bedürfnisse dient. Dabei kommt es darauf an, ob dieses Menschenrecht zum Existenzminimum, soziokulturell, physisch oder zur Pfändung frei ist. Derzeit entsprechen die 12 € Brutto (1/2023) wegen dem MiLoG grundsätzlich nicht dem Menschenrecht. In Deutschland besteht beweisbar eine Verzerrung im Wettbewerb als ein staatlich erlaubten und geförderten Dumping durch das MiLoG. Somit kann der Arbeitgeber die Tätigkeit des BKF –- auf Kosten der Bürger bzw. Staat –- um ca. 30 % niedriger bzw. preiswerter seine Dienstleistung, auf Kosten der Arbeitnehmer bzw. Angestellten, anbieten.

Ein gesetzliches Gehalt, muss dem BKF und seiner Familie, die Teilnahme am gesellschaftlichen, politischen und soziokulturellen Leben ermöglichen. Der Bürger in 27 EU-Staaten hat mit Art. 1 GRCh iVm. Art. 31 GRCh iZm. Art. 33 GRCh ein staatlich rechtlichen Anspruch, das er seinem Verdienst selber „Leben“ können muss.

In Deutschland werden nachweislich über 100 Mrd. € versicherungsfremde Leistungen aus der Rentenkasse zweckentfremdet. Es bedeutet auch, dass ein Recht zum SGB II / SGB IV (Hartz 4) im Arbeitsleben besteht. Es wird vielfach auch vom sog. Sozialhilfesatz gesprochen, der sich nicht ausschließlich von der minimalen Grundversorgung abgeleitet. Er soll den deutschen Bürger die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, wobei sparsam wirtschaften mit Geld vorausgesetzt wird. Das physische Existenzminimum beschränkt sich auf reine Überlebenskriterien. Dazu zählen natürlich auch alle Aufwendungen, die BKF ein physisches Überleben sicherstellen, wozu u.a. die Nahrung, die Wohnung, seine Kleidung und die medizinische Versorgung im Notfall zählt, dass auch in der EMRK und in der GRCh beinhaltet ist.

Die mit der Grund-Rente die berechtigte Forderung ohne SGB XII (Bürgergeld) zu beanspruchen !

Der Geschichtlicher Hintergrund war, dass im Jahr 1957 die Rentenreform mit den wesentlichen Grundprinzipien von einem Generationen Vertrag umgesetzt wurden. Das Prinzip der Lohn- bzw. Gehalt-bezogenen Dynamisierung der Rente, setzte der ehem. Bundeskanzler Konrad Adenauer damals gegen massiven Widerstand durch.

Ludwig Erhard sagte zu Konrad Adenauer ungefähr so:

„Herr Adenauer, ich schlage eine Grundrente für Alle Bürger vor, wo auch Alle Beschäftigten Bürger im Erwerbsleben dort einzahlen und dann später soviel Einheits- Grund-Rente bekommen, um normal davon leben zu können. Wer mehr haben möchte muss sich privat versichern. Auf Dauer könnten die Renten-Einzahler weniger werden.“

Adenauer antwortete dem Ludwig Erhard in etwa:

„Herr Erhard, wir machen eine „Umlage finanzierte Generationen-Rente”, sodass die jungen Menschen im Erwerbsleben, für die Alten Bürger die nicht mehr arbeiten und in Rente sind, dort einzahlen, denn „Kinder bekommen die Leute immer”.

Das ist das was Ludwig Erhard 1957 wollte, war ungefähr so wie das Renten-Model in der Schweiz besteht. Wenn viel oder wenig vom Verdienst in die Renten-Kasse eingezahlt wird, müssen alle Erwerbstätige Bürger in den Renten-Kasse gut leben können. Es würde allerdings dann mit 45 Beschäftigung-Jahren nur die Einheitliche Rente für alle Bürger geben, die (“umgerechnet nach den deutschen Lebenshaltungskosten”) mit im Jahr 2021 mit mind. 1.300 € Netto im Durchschnitt. Wer mehr an Rente haben möchte müsste sich zusätzlich noch privat versichern. Erst im Jahr 1957 wurde die damalige Rentenreform mit heutigen wesentlichen Grundprinzipien mit einem Generationen-Vertrag umgesetzt. Dieses Prinzip der Lohn-bezogenen Dynamisierung der Rente, setzte Konrad Adenauer damals gegen massiven Widerstand durch.

Rein rechnerisch sollte der BKF schon mit 55 Jahren verdient in Rente gehen, denn da hat er schon sein „Lebens-Arbeitszeit-Konto“ gegenüber einem “normalen” Beschäftigten erreicht. Der BKF kann / darf nur rein rechnerisch nur 168 Std. im Jahr bei 30 Tage Urlaub arbeiten. Er hat also rein rechnerisch ca. 93.600 Stunden Lebensarbeitszeit und dabei in nur 37,5 Jahre bei 208 Std. im Monat als BKF seine Lebens-Arbeitszeitstunden erreicht. Ein BKF im Alter mit 53,5 oder 55 Jahren (je nach dem wann der BKF anfängt) darf Rentner sein. Die Lebensarbeitszeit für ein normal Beschädigten Bürger nach 45 Jahren sind nach 93.420 Stunden erreicht.

Bei nur 173 Std. im Monat hätte ein BKF aufgrund der niedrigen Renten-Punkte im Renten-Konto rein rechnerisch im Alter mit 60 Jahren, nur Grundsicherung (SGB XII) oder Grundrente mit rund 850 € Netto. Innerhalb von einem Jahr muss der BKF (inkl. Urlaub usw. - rein rechnerisch und juristisch), arbeitsvertraglich insg. 32 Wochen im Jahr unterwegs tätig sein und hat Anspruch von 20 Wochen im Jahr Freizeit, die evtl. am Wohnort verbracht werden kann - wenn es vom BKF gewollt wird. Wo der BKF seine gesetzlichen notwendigen Freizeiten verbringt, kann ihm der Staat oder die EU nicht vorschreiben.

Jahr 2013
In der Europäischen Sozialcharta (ESC) wurde das angemessene (Mindest-)Entgelt mit 68% des jeweiligen nationalen Durchschnitt taxiert. Das statistische Brutto-Gehalt in Deutschland lag im Jahr 2013 bei 3.449 € Brutto und das ergab mit 68% nach der zur Zeit ausgesetzten ESC Regel = 2345 € : 173 Std. = 13,55 € Brutto.

Jahr 2014
Schon im Jahr 2014 hatte sich die Petenten für eine 160 a4 Seiten Petition zum EU-Parlament die Mühe gemacht, dass Existenzminimum auszurechnen. Der Pfändungsfreibetrag zum Existenzminimum lag im Jahr 2013 bei Single gem. § 850c ZPO bei 1.045 € Netto zuzüglich 50 € für Arbeitsaufwendungen. Das ergab 1.515 € Brutto und bei 8 Stunden täglich 8,75 € Brutto. Das bedeutet, dass schon „vor“ der Einführung des MiLoG die angestrebten 8,50 € zu wenig war und mit genau 30 % als Dumping gebrandmarkt werden musste. Der Arbeitgeber konnte daraufhin diese staatliche Unterstützung zum Dumping benutzen.

Beim derzeitigen BKF-Verdienst der letzten 20 Jahre, ist bei ca. 40 Jahre Erwerbsleben als BKF nicht viel Rente zu erwarten. Die DRV verweigerte im Jahr 2014 einem BKF eine volle Erwerbsminderungsrente:

„Eine Zuordnung zum Leitberuf des Facharbeiters für die verrichtete Tätigkeit als Berufskraftfahrer komme nicht in Betracht und der Kläger sei mit seinen gesundheitlichen Beeinträchtigungen noch erwerbsfähig.“

Dagegen klagte der Mann beim Sozialgericht Chemnitz zunächst ohne Erfolg. Das Landessozialgericht in Sachsen hatte das Urteil der Vorinstanz abgeändert und dem 54jährigen BKF die Erwerbsminderungsrente wegen teilweiser Berufsunfähigkeit auf der Stufe vom Facharbeiter zugesprochen. Dieser Status könne er beanspruchen, weil er in dem Beruf des BKF langjährig und auch nach Inkrafttreten der Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung vom 19. April 2001 zumindest drei Jahre lang gearbeitet habe und überwiegend nur Tätigkeiten im erlernten Berufsbild ausgeübt habe. Maßgeblich ist bei dieser Bewertung auch gewesen, dass der zu Zeiten der DDR erlernte Beruf des Berufskraftfahrers sowohl zum Transport von Gütern als auch zum Transport von Personen befähigte und damit die nach altem bundesrepublikanischem Recht geteilten Berufsausbildungen vereinigte.
vgl. LSG Sachsen L 5 R 830/1 vom 28.07.2014

Als Geringverdiener wird im deutschen Durchschnitt nach SGB II (Hartz 4) im Jahr 2014 für ein allein stehenden Bürger 1.106,00 € und für ein Ehepaar inkl. Wohngeld (evtl. 461 €) = 1.520,75 € Netto berechnet. Dazu zzgl. 43% Abgaben berechnet ergibt 2.174,67 € Brutto : 173 Std. = 12,57 € Brutto pro Stunde.

Nach SGB II lag im Jahr 2014 - hier als Beispiel - für ein Ehepaar = 744 €, für das Kind bis 14 Jahre = 261 € und ab 14 Jahre 296 €. Der rein rechnerische Bedarf für eine Familie mit 4 Personen bei 1.264,- €, zzgl. der tatsächlichen Wohn- und Heizkosten z.B. von / bis zu 650,- €, Wohnlage in der Stadt, was 1924,- € Netto an Gesamtbedarf bedeutete. Plus ca. 38 % Berechnung = 15.00 € Brutto. Ohne zwei Kinder mit Einnahmen von 557 € die abgezogen würden, wären es 1.367 € Netto zzgl. 43 % Abgaben, sodass es ca. 1.954,- € Brutto für ein Ehe-Paar 11,30 € Brutto im Jahr 2014 ergab.

Das Statistischen Bundesamt berechnete bei Dienstleistung das Durchschnitt-Gehalt 21,43 € Brutto Der gesetzliche Mindestlohn iVm. MiLoG ab dem Jahr 2015 ergibt bei 8,50 € Brutto pro Std. und 173 Std. im Monat = 1.532,78 € Brutto. Hierzu muss ein verh. 2 Kinder ein SGB II Antrag stellen. Ein menschenwürdiges familiengerechtes Leben kann der BKF nicht beim derzeitigen Brutto-Gehalt pro Stunde führen.

Jahr 2015
Am 05.10.2015 hatte schon der ER (Merkel & Co.), die Erwägung zur Angemessenheit von Renten in seinen Schlussfolgerungen angenommen und beschlossen, in denen der ER es als unerlässlich erachtet, dass die gesetzlichen Renten und andere Regelungen des sozialen Schutzes angemessene Schutzbestimmungen für Menschen enthalten, deren Beschäftigungsmöglichkeiten es ihnen nicht ermöglichen oder ermöglicht haben, ausreichende Rentenansprüche zu erwerben, und dass diese Schutzbestimmungen insbesondere eine Mindest-Rente oder andere Vorgaben zu einem Mindest-Einkommen für ältere Menschen umfassen sollten. Damit hatte das EU-Parlament und die EU-Kommission einen Auftrag, es als Teil für die Integrierten Leitlinien zu Europa 2020 auszuarbeiten.
vgl. BESCHLUSS (EU) 2015/1848

Jahr 2016
Im Jahr 2016 lag das deutsche Durchschnittseinkommen bei 36.267 € in Westdeutschland und 31.594 € in Ostdeutschland. Maximal kann es 2,1 Entgeltpunkte pro Jahr geben. Am Ende des Berufslebens werden alle Entgeltpunkte zusammengezählt. Wer in der DDR oder in den neuen Ländern gearbeitet hat, hat dadurch keinen Nachteil, der Verdienst wird über einen für jedes einzelne Jahr festgesetzten Umrechnungsfaktor auf Westniveau hochgerechnet. Das Z = Zugangsfaktor Zeit ist Geld, auch bei der Rente. Wer früher geht, bekommt weniger. Der Zugangsfaktor berücksichtigt diesen Abschlag bei der Berechnung der Altersrente. Wer mit 65 Jahren in den Ruhestand geht, hat einen Zugangsfaktor von 1,0. Jeder Monat früher senkt die Rente um 0,3 Prozentpunkte. Ein um ein Jahr vorgezogener Renteneintritt kostet also 3,6 Prozent (der Zugangsfaktor beträgt in diesem Fall 0,964). Wer länger arbeitet, kann sich hingegen über mehr Geld freuen. R = Rentenart-Faktor, beträgt bei der Altersrente nur 1 Punkt. Für andere Rentenarten gelten andere Werte, beispielsweise für die Witwenrente 0,55 oder bei teilweiser Erwerbsminderung 0,5. Punkte.

Jahr 2017
Der A = Rentenwert entspricht monatliche Rente für ein Jahr Beitragszahlung beim Durchschnittsverdienst. Er wird in jedem Jahr neu festgesetzt und beträgt vom 1. Juli 2017 an 31,03 € in den alten und 29,69 € in den neuen Bundesländern. Daraus ergibt sich für den häufig zitierten „Eckrentner“ mit 45 Beitragsjahren und jeweiligem Durchschnittsverdienst eine Rente von 1.222 € monatlich (alte Bundesländer).
Berechnungsbeispiel:
Ein Arbeitnehmer in den alten Bundesländern hat 45 Jahre lang jedes Jahr genauso viel verdient wie der Durchschnitt aller Beschäftigten. Formel: E = 45 x 1 Z = 1 R = 1 A = 28,14 €. Dann beträgt die Monatsrente 45 x 1 x 1 x 28,14 € = 1.266,30 € Brutto.

Alleinstehende Männer kommen auf durchschnittlich 1.614 € und Frauen auf 1.420 € Netto. Die durchschnittlich gesetzliche Rente war vom Jahr 2000 bis 2017 von 1.226 € auf 1.163 € gesunken. Bekam ein Rentner vor 16 Jahren noch 53 % vom Bruttolohn, waren es 2015 noch 48 %. Die offiziell gültige EU-Armutsgrenze im Jahr 2017 war 1.033 €. Es waren von Altersarmut ca. 1,1 Mio. Männer und 1,6 Mio. Frauen betroffen.

Wenn im Jahr 2017 ein BKF insg. 45 Jahre beschäftigt ist, müsste er ein Gehalt pro Stunde von 11,68 € Brutto verdienen, um soviel Rente wie eine Grundsicherung (SGB XII) als monatliches Einkommen von 838 € bekommen zu können (Aussage der Bundesregierung). Wenn das gesamte monatliche Einkommen durchschnittlich unter 838 € liegt, sollten jeder BKF prüfen lassen, ob Anspruch auf SGB XII Grundsicherung besteht. Die Grundsicherung usw., wird unabhängig davon gezahlt, ob es eine Altersrente oder eine Rente wegen voller Erwerbsminderung bekommt. Ob der BKF dauerhaft voll erwerbsgemindert ist, prüft die Deutsche Rentenversicherung (DRV) im Auftrag vom jeweiligen Sozialhilfeträger.

Beim gesetzlichem BKF Mindest-Gehalt, müsste die Vergütung im Bundestarifvertrag für BKF mit AVE (Allgemeinverbindlichkeitserklärung) ein verkehrsübliches Gehalt –- sog. deutsche „Taxe“ = § 612 (2) BGB –- beinhalten, das jeweils mit einem jährliche neu zu berechnenden „Lebenskosten-Index“ ansteigt.
Der DGB schreib im Jahr 2017 wörtlich:

„Bezogen auf den heutigen Durchschnittslohn hätte sie mit dem Rentenniveau von heute , dann einen Rentenanspruch von 755 Euro Netto vor Steuern. Verwendet man die gesetzlich festgelegte Untergrenze bis 2030 von 43%, beträgt ihr Anspruch nur noch 677 Euro.“

Beispiel zur Rente für BKF ab dem Jahr 2017:
In der Entschließung vom EU-Parlament (2016/2095(INI)) war die Europäische Säule sozialer Rechte am 19.01.2017 beinhaltet worden. Dadurch wird den Beschäftigten das

„Recht auf eine gerechte Entlohnung, die ihnen einen angemessenen Lebensstandard ermöglicht“.

Das EU-Parlament hatte im Jahr 2017 eine solide „Europäische Säule sozialer Rechte“ gefordert, die die sozialen Rechte stärkt und sich kurz- und mittelfristig positiv auf das Leben der Menschen auswirkt und die Unterstützung des Aufbaus Europas im 21. Jahrhundert ermöglicht. Die EGB-Exekutive forderte in der Entschließung am 15./16.03.2017 eine gemeinsame Strategie zu Mindestlöhnen.

Nach den Vorstellungen des EGB sollen hierfür die Mindestlöhne in ganz Europa auf mind. 60 % des jeweiligen nationalen Median-Lohns angehoben werden. Nach 45 Beitragsjahren musste der abhängige unselbständige Beschäftigte eine Rente oberhalb des Niveaus der Grundsicherung erhalten, was im Jahr 2017 mind. 11,85 € pro Stunde betrug.

Der Staat darf nicht erlauben, dass der BKF jeden Monat 260 Std. unterwegs arbeitet und rechtlich und juristisch nach dem EuGH –- was Arbeitsbereitschaftszeiten und Bereitschaftsdienste betrifft –- nicht eingetragen, abgespeichert oder kontrolliert wird. Der Staat lässt also jeden Monat zu, dass der BKF mind. 52 Überstunden ab 208 Std. tätigt, da der § 21a ArbZG eine nach dem EuGH eine falsche bzw. rechtswidrige Opt-out Klausel enthält. Wenn der BKF nur 11 oder 9 Std. Ruhezeiten im viel zu kleinen Fahrerhaus-Ruheraum nicht bezahlt haben will, so muss der Staat wenigstens dafür Sorge tragen, das er bei den 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten, wenigstens als Rentner genug Einkommen bekommt, dass er zum Existenzminimum braucht.

Im Jahr 2014 waren es 9,19 € Mindestlohn-Brutto. Im Jahr 2018 hätte es ca. 12,50 € Brutto sein müssen, indem der Staat dem BKF und seinen Bürger und Alleinstehenden Ernährer zum Überleben eigentlich das Einkommen gewährleistet, was dann das Existenzminimum in Netto bedeutete. Der Staat muss jeden BKF den Schutz im § 21a ArbZG zu den "Normalen" Stunden - wegen der Opt-out Klausel – sofort ändern. (173 Std. + 87 Std. = 260 Std. Minus 52 Überstunden = 208 Std.) Der BKF macht also alleine durch den Arbeitsvertrag jeden Monat mind. 35 Überstunden (173 + 35 = 208) und hat dann – wenn er Rentner wird – nur ein Anspruch auf Grundsicherung bzw. Grundrente, weil der Staat es so will. Grundsicherung und Grundrente ist in Netto das selbe Ergebnis, obwohl nur Grundsicherung eine totale Offenlegung erfordert. Also bedeutet es als BKF sein ganzes Arbeitsleben 45 Jahre unterwegs sein und dazu evtl. nur 2 x im Monat "zu Hause" 45 Std. während der rWRZ seine sehr kostbare Freizeit mit Familie verbringen zu dürfen und wenn er dann Rentner wird, muss er von ca. 850 € Netto Grundrente plus Zuschüsse leben.

Die Petenten Udo Skoppeck und und Gregor Ter Heide hatten am 16.05.2018 eine Petition von insg. 45 Seiten für ein Bundestarifvertrag für BKF (BTV-BKF) in Berlin eingereicht, wobei BKF Rente nach 40 Jahren der beruflichen Ausübung, ein prozentualen Anteil vom Frachtvertrag-Umsatz beinhaltet ist, der in einen staatlich geführten BKF-Renten-Fonds abgeführt werden muss, damit der BKF mind. 1.150 € Netto Rente übrig hat, die sich jedes Jahr nach dem Lebenskosten-Index erhöht. Ein Unterschied zum SGB II / SGB IV / SGB XII Empfänger (Hartz 4 / Grundsicherung) muss es allerdings geben. An geldlichen Einnahmen, die weniger wie das Existenzminimum sind, könnten auch mit Bezugs-Scheinen aufgebessert werden. Ansonsten könnte es Bürger geben, die sich aufgrund der bei Ihnen zu erwartenden niedrigen Renten-Einkünfte, sich von vorneherein nicht anstrengen und / oder nicht arbeiten wollen. Jeder gesunde Bürger im Erwerbsfähigen Alter, muss solidarisch, sozial iSd. Allgemeinheit, oder abhängig bzw. selbstständig und sozialversichert tätig sein. Hier in Deutschland dürften keine Bürger – beabsichtigt oder unbeabsichtigt – unsolidarisch auf den Kosten anderer Bürger ihr Leben ausrichten.

Das soziokulturelle Existenzminimum soll mind. durch die Beschäftigung im Arbeitsleben, dem Bürger in seinen Staat auch die Teilnahme am jeweiligen gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Leben ermöglichen, worauf jeder Staatsbürger in 28 EU-Staaten durch die Art. 1 EMRK, Art. 1 GRCh iVm. Art. 31 GRCh iZm. Art. 33 GRCh, ein Anrecht hat.

In der Antwort der Bundesregierung auf eine Schriftliche Frage des MdB Klaus Ernst auf Bds. 18/12322 zur Nr. 52 ergab die Antwort der Parlamentarischen Staatssekretärin Anette Kramme am 04.05.2017:

„Der durchschnittliche Bruttobedarf von Empfängern der Grundsicherung im Alter, die außerhalb von Einrichtungen leben, beträgt 804 Euro (Stand Dezember 2016). Um eine Nettorente oberhalb dieses Grundsicherungsniveaus zu erhalten, werden aktuell 29,6 Entgeltpunkte benötigt. Um dies bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 38,5 Stunden über 45 Jahre versicherungspflichtige Beschäftigung hinweg zu erreichen, wäre aktuell rechnerisch ein Stundenlohn von 11,85 Euro erforderlich. Diese Betrachtung vernachlässigt allerdings die zusätzliche Altersvorsorge z. B. über eine Betriebsrente oder einen Riester-Vertrag, mit der eine deutlich höhere Gesamtversorgung erzielt werden kann.“

Die Tarifpartner in der EU (alle Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften) hatten am 24.03.2017 in eigener „Gemeinsamen Erklärung“ zugesagt, weiter ihren Beitrag zu einem Europa zu leisten, von dem Arbeitnehmer und Unternehmen profitieren. Der soziale Dialog spielt eine zentrale Rolle bei der Stärkung der sozialen Rechte und der Förderung nachhaltigen und inklusiven Wachstums. Den Sozialpartnern auf allen Ebenen kommt im Einklang mit ihrer Autonomie in Bezug auf die Aushandlung und den Abschluss von Tarifverträgen und mit dem Recht auf Kollektivverhandlungen 10 und Kollektivmaßnahmen bei der Umsetzung und Anwendung der europäischen Säule sozialer Rechte eine entscheidende Rolle zu.

Der Gedanke wurde erst wieder in der EU als „Erklärung von Rom“ vom 25.03.2017 mit führenden EU-Vertretern (ER, Parlament, Kommission) als „Living Wages“ (existenzsichernder Lohn) mit 20 Grundsätzen als „Europäische Säule sozialer Rechte“ mit Absichts-Erklärung beschlossen: ...

Nr. 5b ist besonders die Umsetzung zu beachten:

„Im Einklang mit der Gesetzgebung und Kollektiv- bzw. Tarifverträgen wird die notwendige Flexibilität für Arbeitgeber gewährleistet, damit sie sich schnell an sich verändernde wirtschaftliche Rahmenbedingungen anpassen können.“

Nr. 6 soll bei Löhne/Gehälter in der Absichts-Erklärung zur Umsetzung mit-beachtet werden:

a) Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer haben Recht auf eine gerechte Entlohnung, die ihnen einen angemessenen Lebensstandard ermöglicht.

b) Es werden angemessene Mindestlöhne gewährleistet, die vor dem Hintergrund der nationalen wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen den Bedürfnissen der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer und ihrer Familien gerecht werden; dabei werden der Zugang zu Beschäftigung und die Motivation, sich Arbeit zu suchen, gewahrt. Armut trotz Erwerbstätigkeit ist zu verhindern.

c) Alle Löhne und Gehälter werden gemäß den nationalen Verfahren und unter Wahrung der Tarifautonomie auf transparente und verlässliche Weise festgelegt.

Nr. 7 beim „Sozialer Dialog und Einbeziehung der Beschäftigten“ war nur nationale Sicht:

a) Die Sozialpartner werden bei der Konzeption und Umsetzung der Wirtschafts-, Beschäftigungs- und Sozialpolitik gemäß den nationalen Verfahren angehört. Sie werden darin bestärkt, Kollektivverträge über sie betreffende Fragen auszuhandeln und zu schließen, und zwar unter Wahrung ihrer Autonomie und des Rechts auf Kollektivmaßnahmen. Wenn angebracht, werden Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern auf Unionsebene und auf Ebene der Mitgliedstaaten umgesetzt. Im Einklang mit der derzeitigen Gesetzgebung und Kollektiv- bzw. Tarifverträgen, wird somit nur weiterhin die notwendige Flexibilität für Arbeitgeber gewährleistet, damit sie sich schnell an sich verändernde wirtschaftliche Rahmenbedingungen (nur) im nationalen anpassen können.

Es gab dazu vom EU-Parlament am 06.10.2017 ein BERICHT und dazu eine Entschließung am 24.10., über Strategien zu der Sicherstellung vom medianen Mindesteinkommen als Mittel zur Armutsbekämpfung. Das EU-Parlament vertrat die Auffassung, dass die Mitgliedstaaten bei der Festlegung von Regelungen angemessener Mindesteinkommen, die Armutsgefährdungsschwelle von Eurostat, auf 60% vom national verfügbaren medianen Äquivalenzeinkommen festgesetzt wird. Das EU Parlament war der Auffassung, dass die Schaffung menschenwürdiger Arbeitsplätze für die Europäische Union als wichtiger Schritt zur Verringerung von Armut und sozialer Ausgrenzung Vorrang haben sollte; und forderte die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür Sorge zu tragen, dass alle Interessenträger, insbesondere die Sozialpartner und Organisationen der Zivilgesellschaft, uneingeschränkt an der Gestaltung von Strategien und Programmen zur Sicherstellung eines Mindesteinkommens sowie deren Umsetzung und Überwachung beteiligt sind; und beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln. Das EU-Parlament bekundete, dass in Erwägung Art. 25 AEMR iVm. Art. 31 GRCh, das Recht auf einen angemessenen Lebensstandard besteht, um eine Leistungshöhe zum Median auf der 60 % Basis, der Mensch über ausreichende Mittel verfügt, damit „eine Lebenshaltung, die seine und seiner Familie Gesundheit und Wohlbefinden [gewährleistet]“, sichergestellt wird. Somit soll die Reichweite sich darauf bezieht, damit alle Bedürftigen die durch die Kriterien für Regelungen zum Mindesteinkommen erfasst werden, diese Inanspruchnahme auch tatsächlich während der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung gewährleistet ist. (2016/2270(INI)). vgl. Abl. EU C 346/156 DE

Am 14.11.2017 hatte die A.i.d.T.e.V. zur Mobilität-Initiative iVm. gewerblichen Güterkraftverkehr in zwei Ausarbeitungen der EU-Kommission dargelegt. Inhalt war u.a. das der BKF mit Familie auch soziokulturell, die Teilnahme am gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Leben ermöglicht werden muss, worauf natürlich „alle“ BKF, durch Art. 6 (2) GG iVm. Art. 12 GG, Art. 1 GRCh iVm. Art. 31 GRCh iZm. Art. 33 GRCh, Art. 8 EMRK, ein Grundrecht haben. Dem BKF muss das ihm zustehende Recht auf gleiche Teilhabe an demokratischer Selbstbestimmung (gesellschaftliches und familiäres Teilhaberecht), nicht nur gewährt, sondern auch tatsächlich gewährleistet werden. Das BKF Recht kann auch dadurch verletzt werden, wenn die Organisation bzw. EU Beschlüsse von der deutschen Staatsgewalt, die rechtlichen Voraussetzungen so verändern, dass der Anspruch des deutschen BKF auf Art. 6 (1), (2) GG, iZm. Art. 12 (1) GG praxisfern iSd. Gleichheitsgrundsatz Art. 3 (1) GG, Sozialstaatsprinzip Art. 20 (1) GG, Art. 28 (1) GG, nicht mehr mit eigenen Rechtswillen aufgrund des Europa- und EU-Rechts tätig sein kann. Der BKF Anspruch auf freie und gleiche gesellschaftliche Teilhabe, um mit der Familie während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), seine „Freizeit“, wenigstens an 2 Wochenenden im Monat verbringen zu können, ist vom deutschen Staat gegenüber dem BKF, in der „Würde als Menschen“ gem. Art. 1 (1) GG verankert. Diese „Würde“ des BKF gehört auch zu den durch Art. 20 (1), (2) GG iVm. Art. 79 (3) GG unveränderbaren Inhalten des GG. Die angedachten Vorschläge der EU Kommission sollten nur Änderungen der Kabotage und Entsendung bewerkstelligen. Es wurden von der A.i.d.T.e.V. dazu zwei Lösungsvorschläge ausführlich für ein EU-weites Mindest-Gehalt zur Mobilität-Iniative erklärt:

a) mit 33 Seiten für ein EU-weites Gehalt von 12 € Brutto

b) mit 19 Seiten für ein EU-weites Gehalt von 8,80 € Netto

Die Sozialabgaben sind bekanntlich bei allen EU-Staaten, bis zu 75 % sehr unterschiedlich. Gäbe es einen gerechten Wettbewerb ohne Kabotage, würden viele Mrd. € eingespart. Alle Gewerkschaften in der EU wollen nur nationale Tarifverträge abschließen. Daher kann die EU-Kommission, das EU-Parlament und der Rat, nach Anhörung der ETF, EGB, DGB, usw., den jeweiligen Tarifpartnern die Vorschläge zur EU-Tarifvertragsverordnung unterbreiten und aufzufordern, zuzustimmen. Bei Verweigerungshaltung der Gewerkschaften gibt´s die Möglichkeit, dass die EU Kommission über die AEUV und Rom-I, ein A.i.d.T.e.V. Vorschlag für ein BKF Netto-Mindest-Gehalt zu machen. Außerdem erklärte die A.i.d.T.e.V. der EU-Kommission, dass das vollständige Unterwerfung unter das Tarifgefüge im Gast-Land zur EU-Dienstleistungsfreiheit, die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren würde und sich damit abschreckend auf den Transport iVm. der Dienstleistung auswirkt, somit gegen den EU Vertrag Art. 27 AEUV verstoßen wird. Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grundsätzlich nicht ein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger des transportierten Ware. Damit ist das MiLoG für BKF auch EU-rechtswidrig, somit unwirksam bzw. nicht gültig. Während die 14 MOE-Staaten auf Bezahlung der niedrigen BKF-Gehälter wie in der Heimat bestehen, pochen die 14 westlichen EU-Länder, u.a. wie Deutschland auf Anpassung ihrer Regeln mit dem MiLoG von 9,19 € (ex 8.84 €). Deswegen machte die A.i.d.T.e.V. deutlich, dass die sofortige „Rechtsvereinheitlichung“ Art. 114 (1); Art. 18 AEUV und Art. 352 (1) AEUV zu Rom-I (VO (EG) 593/2008) gewährleistet wird.
vgl. EuGH C-307/09 vom 10.02 2011 – Dienstleistung, Entsendung, Urteil Nr. 2

Nach dem MiLoG betrug im Jahr 2017 der Mindestlohn 8,84 Euro pro Stunde. Olaf Scholz fordert seine Partei am 03.11. auf, sich für eine Steigerung auf 12 € Brutto einzusetzen und sagte:

„Wir sollten den Mindestlohn in einem überschaubaren Zeitraum auf zwölf Euro pro Stunde anheben.“ „In einer Gesellschaft, in der die Löhne durch Globalisierung und technischen Wandel unter Druck geraten, muss die SPD den Mindestlohn noch viel stärker als Korrekturinstrument einsetzen, als sie es bisher getan hat.“

Jahr 2018
Das ist ein echtes Armutszeugnis für einen der reichsten Staaten in der Welt, denn „wenn“ es so mit dem Renten-Niveau weiter prozentual herunter geht, wie es zur Zeit beabsichtigt ist, bedeutet es einen klaren Verstoß gegen GG, GrCh, EMRK. Es ist nicht der Verdienst in den 45 Jahren im Erwerbsleben entscheidend, sondern der Staat hat die Gut-Verdienenden bzw. Reichen geschont und die Rente nur noch auf den Rücken der normal arbeitenden Bevölkerung aufgebaut, sodass das der gesetzliche Rentenanspruch noch nicht einmal das Existenzminimum im Jahr 2018 erreichte bzw. in der Zukunft nie erreichen kann. Das ist deswegen wichtig, da auch die Menschenwürde der Rentner gewahrt werden muss. Rein rechnerisch betrug das Existenzminimum des BKF glaubhaft im Jahr 2018 ca. 12,50 € Brutto pro Stunde.

Im Schreiben vom Arbeitsministerium hieß es am 12.05.2018, dass dem MDR vorlag:

„Um dies bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 38,5 Stunden über 45 Jahre versicherungspflichtiger Beschäftigung hinweg zu erreichen, wäre aktuell rechnerisch ein Stundenlohn von 12,63 Euro erforderlich.“

Im Bundestarifvertrag-Berufskraftfahrer (BTV-BKF) wurde in einer Petition im Mai 2018 das Thema Rente mit beinhaltet, dass die Existenzsichernde Rente nicht fehlen darf:

§ 19 Renten-Einkünfte

1. Die Renten-Mindest-Einkünfte gelten nach 40 Jahren BKF Tätigkeit, als Rentenanspruch von 1.250 € Brutto plus jeweiliger Erhöhungen.

2. Bei BKF Berufsunfähigkeit besteht nach den letzten 20 Jahren der Rentenanspruch.

Bei 35.000 € Jahres-Brutto = 2.916 € im Monat (14 € x 208 Std.), bestehen bei der derzeitig 48 % Berechnung, nur 1.292 € Brutto Renten-Einkünfte und bedeutet 1.142 € Netto-Rente.

Frage:

Warum wurde oder ist das derzeitige das Renten-Niveau so niedrig ?

Antwort:

1. Weil im Verhältnis der Rentner immer weniger Erwerbstätige in die Renten-Kasse einzahlen und versicherungsfremde Leistungen der Renten-Kasse aufgebürdet wurden.

2. Es werden ca. 100 Mrd. € im Jahr als Versicherungsfremde Leistungen aus der Rentenkasse für andere Zwecke entfremdet.

Der DGB stellte in Deutschland beim Bundeskongress am 13.–17.05. in Berlin fest, dass es zu viel prekäre Beschäftigung gibt. Sachgrundlose Befristungen und Kettenbefristungen, Minijobs, Leiharbeit, der Missbrauch von Werkverträgen oder Arbeit auf Abruf und Crowdwork, erschweren Millionen Menschen eine verlässliche Lebensplanung und berufliche Entwicklung. In Beschlüssen des DGB-Bundeskongresses in Berlin wurde u.a. als Tatsache festgestellt und/oder gefordert:

„Immer deutlicher zeigen sich die inhumanen Folgen eines neoliberalen Globalisierungskurses, einer einseitig auf Deregulierung, Marktliberalisierung und Austerität ausgerichteten Europapolitik und einer kurzsichtigen Unternehmensorientierung am „Shareholder Value“. All diese verfehlten Weichenstellungen begünstigen einen marktradikalen Wettbewerb, der auf Kostenvorteile durch Lohndumping, den Abbau sozialer Standards und (sozial-)staatlicher Leistungen setzt und damit für die Menschen in eine soziale Abwärtsspirale führt. Das Wohlstands-, Sicherheits- und Aufstiegsversprechen der sozialen Marktwirtschaft und eines sozialen Europas ist brüchig geworden. Die Ungleichheit bei der Verteilung von Vermögen, Einkommen und gesellschaftlichen Teilhabechancen hat sich drastisch verschärft. Trotz feierlicher Bekenntnisse zum sozialen Europa, wie sie erst jüngst zur sogenannten „europäischen Säule sozialer Rechte“ abgegeben wurden, bleibt es dabei: Die Binnenmarktfreiheiten genießen weiterhin Vorrang vor den sozialen Grundrechten – mit all den negativen Auswirkungen, die sich daraus für die Arbeits- und Lebensbedingungen in der EU ergeben. Diese Fehlentwicklungen führen dazu, dass sich die Menschen und vor allem die Beschäftigten von der Europäischen Union abwenden. Die EU Mitgliedstaaten driften sozial, wirtschaftlich und politisch auseinander. Das europäische Integrationsprojekt bleibt instabil. ... Wir kämpfen mit aller Entschlossenheit gegen die Tarifflucht auf der Arbeitgeberseite und für eine Stärkung von Allgemeinverbindlicherklärungen. Nur ein starkes Tarifsystem hilft gegen Niedriglohn und prekäre Beschäftigung. Eine starke Tarifbindung ist zentral für mehr Einkommensgleichheit, soziale Gerechtigkeit, gute Arbeitsbedingungen und mehr Selbstbestimmung, wenn es um die Vereinbarkeit von Arbeit und Leben geht. ... Sie streiten gemeinsam mit dem Europäischen Gewerkschaftsbund und mit dem Internationalen Gewerkschaftsbund für Gute und menschenwürdige Arbeit, für gerechte Löhne und soziale Sicherheit der Beschäftigten, um Liefer- und Wertschöpfungsketten über nationale Grenzen hinweg fair zu gestalten.“

Die Petenten berechneten, dass der durchschnittliche (Median) Brutto-Verdienst im Jahr 2018 im Monat bei Vollzeit Beschäftigten in Deutschland, laut Bundesamt für Statistik (Destitas) = 3.938 € Brutto : 173 Stunden = 22,76 € pro Stunde betrug. Bei einer 40 Std./Woche gibt es (wegen 60 % Median) minus 40 % = 13,66 € Brutto pro Stunde (2.363 € - 40 Std.). Beim Durchschnitt von 208 Std. im Monat iVm. 48 Std./Woche = 11,36 € Brutto pro Stunde. Wenn es diese 60 % des nationalen Median als Einkommens-Grenze gibt, würde es trotzdem nicht zur sozialen, gesellschaftlichen Teilhabe, sowie menschenunwürdiges Leben bei normaler 40 Std./Woche für alle Beschäftigten rein rechnerisch als Grund-Rente (940 € Butto) im SPD Gesetzes-Vorschlag als „Respekt-Rente“ zum (Über-)Leben ausreichen. Somit wäre damit auch die Berechnung zum 60 % Median für die Beschäftigten als BKF, eigentlich nur mit 14 € Brutto möglich, denn wenn es für BKF ein Jahres-Brutto von 35.000 € = 2.910 € Brutto im Monat (14 € = 48 Std./Woche) geben würde, bedeutet bei 48 % Rentenberechnung nach 40 Jahren, nur 1.292 € brutto = 1.142 € Netto-Rente.

Am 29.03.2018 wurde bekannt, dass in der Stadt Hamburg und ihren Tochter-Unternehmen künftig alle Beschäftigten mind. 12 € pro Stunde verdienen sollen. Für alle öffentlich Beschäftigten kann das Hamburg eigenständig regeln. Der Erste Bürgermeister in HH, Peter Tschentscher (SPD), sagte:

„Man braucht, wenn man ehrlich ist, zum Leben nicht nur den Mindestlohn von 8,50 Euro. Denn wenn man das mal durchrechnet und man auch noch ein Kind großziehen möchte, dann braucht man zwölf Euro pro Stunde, das ist die Größenordnung.“

Der Mindestlohn in Deutschland mit 8,84 € reichte bei Einführung in Großstädten nicht mehr zum Leben, wie Berechnungen der Hans-Böckler-Stiftung ergaben und die Forscher sagten, es müssten eigentlich fast 13 € pro Stunde sein, dass am 23.04. der Mindestlohnkommission mitgeteilt wurde:

„Wer zum Mindestlohn beschäftigt ist, kann in vielen Großstädten auch als Alleinstehender oft kein Leben ohne zusätzlichen Hartz-IV-Bezug führen.“

Der ehem. SPD Juso-Vorsitzende Kevin Kühnert hatte zum Tag der Arbeit am 01.052018. gefordert, dass es eine Erhöhung vom Mindestlohn auf mind. 12 € pro Stunde noch in dieser Legislaturperiode geben müsse. In der Rheinischen Post sagte der Vorsitzende der SPD-Nachwuchsorganisation Kevin Kühnert in einem Interview:

„Um den Mindestlohn armutssicher zu machen, müsste er schon heute zwölf Euro oder mehr betragen“.

Auf Anfrage der Linksfraktion im deutschen Bundestag, geht im Mai vom BMAS hervor, dass einem Rentner im Alter ein Einkommen oberhalb der Grundsicherung zusteht. Das Ergebnis war, dass anstatt 8,84 € pro Stunde, müsste mind. 12,63 € gezahlt werden. Im Antwort-Schreiben vom 12.05.2018 – dem MDR zufolge:

„Um dies bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 38,5 Stunden über 45 Jahre versicherungspflichtiger Beschäftigung hinweg zu erreichen, wäre aktuell rechnerisch ein Stundenlohn von 12,63 Euro erforderlich.“

Das EU-Parlament hatte am 29.05.2018. neue Regelungen für Entsendung verbindlich für „die Anwendung allgemein verbindlicher Tarifverträge auf mobile Arbeitnehmer in allen Wirtschaftszweigen“ am „gleiches Entgelt für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ beschlossen, dass innerstaatlich innerhalb von 2 Jahren umgesetzt wird. Somit können Arbeitnehmer aus dem EU-Ausland künftig den Mindestlohn und gültige Tarif- und Arbeitsrechte, samt allen möglichen Zuschlägen, am Ort der Tätigkeit. Dazu sind folgende Maßnahmen für normal Beschäftigte vorgesehen:

1. Sämtliche Rechte bei allen Berufen, die am Ort der Entsendung-Tätigkeit zum Tragen kommen, sollen wie bei den Beschäftigten vor Ort gelten.

2. Alle Lohnbestandteile sind einbezogen, die in örtlichen Rechtsvorschriften und allgemein festgelegte verbindliche Tarifverträge; sowie Prämien oder Zulagen.

3. Entsendungen sollen künftig in der Regel nicht länger als 12 Monate, in Ausnahmen 18 Monate andauern.

4. Gleichbehandlung von Leiharbeitnehmern bei Arbeitnehmer-Überlassung und lokalen Arbeitnehmern

5. Ausnahme: Das Transportgewerbe bleibt zunächst von den neuen Regeln ausgenommen.

Für die Petenten bedeutet es, dass BKF aufgrund Inhalte der neu beschossenen Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 inkl. der speziellen BKF-Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 vom 15.07.2020 im Mobilität Paket I, bei AÜ eine Änderung zum deutschen Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG) benötigt, was allerdings nicht alleine die Voraussetzung zu einem Bundestarifvertrag für BKF inkl. AVE bei der AÜ bestehen kann. Hierbei muss zwischen staatlichen Mindest-Gehalt und tarifvertraglichen Gehalt mit AVE wegen der Qualifizierung zum TVG unterschieden werden, denn ein Mindest-Gehalt schafft nur eine staatliche Untergrenze und hat nicht etwas mit dem MiLoG mit zu tun.

Am 28.11.2018 begrüßte der DGB die Forderung nach ein „System europäischer Mindestlöhne und sozialer Grundsicherung“ in der EU. Der DGB-Bundeskongress vorher den Beschluss gefasst:

... „den Mindestlohn so weiterzuentwickeln, dass er existenzsichernd“ sei, d.h. „dass jeder alleinstehende Vollzeitbeschäftigte unabhängig werden soll von sozialen Transferleistungen, kein Altersarmutsrisiko mehr hat und von seinem Lohn leben kann“. ... „Das beste Mittel gegen die Prekarisierung von Arbeit und Niedriglöhne bleiben jedoch eine Ausweitung der Tarifbindung, gute Tarifabschlüsse und eine Ausweitung des sozialen Schutzes.“ ...

Auch europäisch und international setzen der DGB und seine Mitgliedsgewerkschaften in den kommenden Jahren ihren Kampf gegen Lohn- und Sozialdumping fort. Sie streiten gemeinsam mit dem Europäischen Gewerkschaftsbund und mit dem Internationalen Gewerkschaftsbund für Gute und menschenwürdige Arbeit, für gerechte Löhne und soziale Sicherheit der Beschäftigten, um Liefer- und Wertschöpfungsketten über nationale Grenzen hinweg fair zu gestalten.“ Damit liegt der DGB auf der Linie des EGB, der dafür eintritt, dass Mindestlöhne überall in Europa prinzipiell existenzsichernde „Existenzlohn = Living Wages“ sein sollen.

Olaf Scholz (SPD) forderte am 30.10.2018:

„Ich finde, dass zwölf Euro Mindestlohn angemessen sind“ „Am Lohn sollten Unternehmen nicht sparen“

Ebenso forderten 12 € Mindestlohn, die ehem. SPD-Chefin, Andrea Nahles und der ehem. Vizepräsident vom Deutschen Bundestag, Thomas Oppermann.

Am 28.11. hatte sich Bundesfinanzminister Olaf Scholz, in seiner Europa-Grundsatzrede, für eine europäische Mindestlohninitiative ausgesprochen und dabei betont, dass er

... „den Vorschlag sehr diskussionswürdig [findet], dass nationale Mindestlöhne etabliert werden, die mindestens 60 Prozent des nationalen Medianlohns betragen“.

Jahr 2019
Die (ehem.) Bundesjustizministerin und (ehem.) SPD-Spitzenkandidatin für Europawahl, Katarina Barley, hatte am 12.01.2019 angekündigt:

… den ... „europäischen Mindestlohn zu einer zentralen Forderung im Wahlkampf zu machen“, ... „jeder Mensch […] von der eigenen Arbeit leben können [muss], und zwar überall in der EU“

Der Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD) hatte am 12.01.2019 in einem Interview angekündigt, die Schaffung eines „europäischen Rechtsrahmens für Mindestlöhne und Grundsicherungssysteme“ zu einem Schwerpunkt der deutschen EU-Ratspräsidentschaft im zweiten Halbjahr 2020 zu machen. Notwendig seien „gleiche soziale Mindeststandards in den Mitgliedsländern.“

Eine entsprechende Forderung fand sich auch im Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU/SPD und solle konkretisiert werden.

Ein EU-weites Mindesteinkommen von 60 % des jeweiligen nationalen Median (Durchschnitt-Einkommen), hatte der SPD Europakonvent am 23.03.2019 im Wahlprogramm für die EU-Wahl, mit über 200 Delegierten einstimmig beschlossen.

Jahr 2020
Im „Mobilitäts-Paket I“ soll ab dem Jahr 2020, die BAG-Kontrolle für BKF bis zum Jahr 2025 überall alles prüfen und durchführbar sein. Es ergibt sich dazu nun eine immense verwaltungsrechtliche Bürokratie bei den zuständigen Kontroll-Behörden, denn erst nach vollendeter Kabotage, wären die BKF- Gehalts-Abrechnungen am Sitz des Transport-Unternehmers örtlich richtig kontrollierbar.

Nach Ansicht der Petenten wäre alles in elektronischer Form im digitalen eCMR Frachtbrief von Udo Skoppeck (A.i.d.T.e.V.) jetzt schon unterwegs kontrollierbar, wenn die VO (EU) 165/2014 auch die jeweiligen genauen Stunden und sich daraus das ergebene BKF-Gehalt nachweisbar beinhaltet ist. Dazu müssen bei Unterwegs-Kontrollen, auch die gesamten Arbeitsstunden bis zu den erlaubten 208 Stunden im Monat, inkl. Freizeit-Ausgleich innerhalb 4 Monate – außer Ruhezeiten –, nachweisbar sein. Hierzu müsste der BKF die letzten 5 Gehalt Abrechnungen während seiner Dienst-Reise dabei haben.

Rein rechnerisch wäre der BKF von 52 Jahres-Wochen, ca. 32 Wochen unterwegs tätig und inkl. 30 Tage Urlaub und 12 Freitage, somit ca. 20 Wochen zu Hause. „Wo“ der BKF allerdings seine Freizeit ab 208 Std. (Durchschnitt innerhalb von 4 Monaten) verbringt, kann von der EU nicht vorgeschrieben werden.

Für Dritt-Staaten-Ausländer wird im Fachkräfte-Einwanderungsgesetz (FEG) im Jahr 2019 festgelegt, das Fachkräfte (wie Pflegefachkräfte und BKF) die älter als 45 Jahre sind, bei Beantragung bei der ARGE (laut BMI), insg. über eine eigene angemessene Altersversorgung selber verfügen und bedeutete: 3.685 € Brutto im Monat (= 21,38 € pro Std.) ab einem Alter von 45 Jahren. Beim BKF wären das genau 17,71 € pro Std. ! Damit soll ein un- geregelter Zuzug in das deutsche Sozialsystem verhindert werden. Nur wenn die EU-weite Harmonisierung tarifpolitischer Institutionen gewollt wird, könne es einen gerechten Wettbewerb geben.

Derzeit gilt nur die Anerkennung nationaler Tarifvertragssysteme und deren Koordinierung auf supranationaler Ebene. Künftig sollen demnach die „wirklichen“ Tarif-Auseinandersetzungen, jeweils in den Mitgliedstaaten stattfinden, die aber EU-weit nur zu „verknüpfen“ sind. Das reicht allerdings bei allen Begehrlichkeiten der national denkenden Gewerkschaften, heute nicht mehr aus, denn wenn unter 30 % in den 27 EU-Staaten, des üblichen nationalen BKF- Gehalts der sog. „Taxe“ gefallen ist, müsste iSd. öffentlichem Interesse die EU, sogar sofort die Notstands-Klausel benutzen. Es ist jetzt natürlich sehr dringlich, die Perspektiven des europäischen Tarifrechts schnell auf den EU-rechtlichen Weg zu bringen. Wenn sich im problematischen Gewerbe, dass im harten EU-weiten Wettbewerb steht, BKF-Gehälter befinden, deren Höhe unter 30 % im Vergleich zum Durchschnitt tarifgebundener Gehälter bestehen, müssen die zuständigen EU-Tarifpartner und die EU-Organe sofort handeln. Nun muss es sofort eine EU-Tarifvertragsordnung und ein EU-Tarifvertragsregister geben. Hierzu fehlte es wegen dem Protektionismus aller Gewerkschaften in 28 EU-Staaten (damals) Chorgeist, da nationales Denken bei Gewährung bei EU-weiter Dienstleistung des BKF innerhalb der EU nie zum Ziel führt. Die Transport-Unternehmen aus MOE-Staaten können daher mit niedrigen BKF-Gehalt die Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen Güterkraftverkehr sehr preiswert rigoros ausnutzen. In Deutschland befindet sich daher das Einkommen des BKF vielfach unterhalb vom soziokulturellen pfändungsfreien Existenzminimum.

Bisher fehlt es im EU-Vertrag an der Möglichkeit einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag mit den zuständigen Tarif-Partnern abzuschließen. Nur durch eine Harmonisierung kann es ein freien, gerechten und sicheren Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr iZm. menschenwürdigen Sozialvorschriften und Mindest-Gehalt geben. Die EU-Tarifvertragsverordnung und AVE, könnten tatsächlich „gewährleisten“, dass es für die ab dem Jahr 2009 bestehende Kabotage Regelung iVm. Grund Nr. 5, eine vollständige Freigabe gibt. Ansonsten ist Art. 9 Rom-I oder Art. 10 VO (EG) 1072/2009 zu beachten. Die beweisbare Wirkungslosigkeit aller Kontrollen in der EU, sowie dementsprechende geringfügigen Ahndungen mit niedrigen Strafen bei groben Verstößen – wie zum Beispiel u.a. iZm. Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 –, führt zu existenziellen Wettbewerbsverzerrungen im gewerblichen Güterkraftverkehr.

Fazit: Eine solidarische „Grund-Rente“ hat nur ca. 854 € Netto-Rente im Jahr 2021 übrig. Wenn ein BKF 40 Jahre lang belastend gearbeitet hat, wird ihm nur ca. 960 € Brutto Grund-Rente gegönnt. Es sind also nur 72 € Netto Unterschied im Monat, wie ein sozialversicherungspflichtig Beschäftigter der nur 33 Jahre für Grund-Rente gearbeitet hat. Im Jahr 2019 lag bei alleinstehende Bürger der persönliche Bedarf zum Anspruch mit Grundsicherung bei 824 € Netto, zzgl. 400 € Miet-Zuschuss je nach Wohnlage und Heizungszuschuss. Es ist ersichtlich, dass im Jahr 2021 der deutsche BKF nun ca. 14 € Mindest-Gehalt verdienen muss, um derzeitig eine Grund-Rente von nur 854 € Netto zum (Über-)Leben übrig hat, obwohl 1.252,64 € Netto das Existenzminimum 2021 bedeutete.

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Erklärung Nr. 18: EU-weiter vollumfänglicher eCMR mit Blockchain[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der digitale elektronische Frachtbrief (engl. digital electronic bill of lading) ist eine elektronische „Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) - zu deutsch: eine «Internationale Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen» als Beförderungsdokument im gewerblichen Güterkraftverkehr für den Frachtvertrag nach dem Handelsgesetzbuch § 407 HGB. Der digitale eCMR soll als Dokument für den Güter begleitenden Frachtführer, mit sein BKF als Erfüllungsgehilfe, die Transporte erleichtern und sicherer machen. Der eCMR weist den Frachtführer als vorübergehenden Besitzer der transportierten Waren aus, über die er als Inhaber der digitalen Kopien vom Frachtbrief, als eCMR über das „www“, als vorübergehender Eigentümer bis zur Anlieferung zum Empfänger in Obhut hat. Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann die elektronische Unterschrift im eCMR als Frachtbrief, nun die Abwicklung und Archivierung zur Fracht sehr erleichtern. Der eCMR wurde allerdings schon im Jahr 2002 vorgestellt. Im Rahmen fachgerechten Fracht-Abwicklung in einer Spedition mit Auftrag zum Frachtführer, musste bislang, sowohl der Waren- Absender und Empfänger, als auch der Spediteur, ein CMR- Frachtbrief pro Transport unterschreiben. Diese Papier)Frachtbriefe wurden zur Dokumentation Jahre lang aufbewahrt.

Das Thema ist der eCMR, der auch digitale elektronische CMR-Frachtbrief genannt wird und zum „Mobilität-Paket I + II“ zum EU-weiten „Europa in Bewegung“ vorgesehen ist. Dazu soll nun die Verlässlichkeit und Vertrauenswürdigkeit bei „allen“ Beteiligtem im Transport – Schiene, Straße, Luft, Wasser – mit dem eCMR, das oberste Gebot sein. Damit wirkt sich der eCMR sehr positiv auch auf die gerechte Wettbewerbsfähigkeit im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr aus.

Ohne einen vollumfänglichen eCMR der von Udo Skoppeck im Jahr 2015 vorgestellt und von Gregor Ter Heide geschrieben hatte Udo Skoppeck persönlich am 25.11.2015 den eCMR mit 36 Seiten im Bundestag einigen zuständigen Politikern überreicht. Im Jahr 2023 waren in Deutschland und in der EU, immer noch nicht wirklich „Alle Möglichkeiten“ beinhaltet, die vor dem Antritt und während der Fahrt, digital überprüft werden könnten. Der BKF muss während Kabotage die Nachweise iVm. § 3 GüKG mitführen und dem Kontrolleur auf Verlangen zur Prüfung aushändigen oder in anderer geeigneter Weise zugänglich machen. Die deutsche Abfall-Industrie hatte es dem gewerblichen Güterkraftverkehr in einer vereinfachten Form vom eCMR ab dem Jahr 2016 vollumfänglich schon vorgemacht, wie es in der Alltags-Praktik geschehen müsste. Dagegen ist die „letzte Meile“ im Paket-Dienst an der Haustür bei kleinen online Bestellungen der Bürger eigentlich wie es beim eCMR sein sollte, der Zeit sehr weit voraus, denn wenn Bürger etwas online bestellt hatten, konnte jeder es auch schon selber erleben, wie digital sehr schnell, einfach funktionieren kann. Die sehr genaue Sendung-Verfolgung von „zu Hause“ auf dem PC oder Smartphone, sollte sicherlich jeden Bürger, der Waren online bestellt hatte, bekannt sein. Die digitale Effizienz der Transport-Branche aller Verkehrsträger – Flugzeug, Schiff, Eisenbahn, LKW – untereinander digital mit allen Lieferungen, schnellst möglich erfolgen, sodass es bei sehr großen Ladungen genau so erfolgt, wie bei kleinen Pakten, die in der größten Menge auch privat bei den Bürger im Versand ankommen.

Die digitale Revolution muss auch das A & O des Frachtführers im gewerblichen Güterkraftverkehr werden. LKW- und Waren Diebstahl, sowie die Missachtungen der Kabotage, sowie Lenk- und Ruhezeiten könnten damit ausgeschlossen werden.

Unverfälschte digitale Warenbegleitung durch den digitalen eCMR- Frachtbrief
Sendungsverfolgung der transportierten Waren inkl. des eCMR- Frachtbrief
Digitale Sicherheit, der Kontroll-Überwachungen der LKW- und Waren im eCMR
Ausschluss illegaler Kabotage durch den digitalen eCMR- Frachtbrief
Kontrolle der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten iZm. dem eCMR

Nach Petenten-Meinung, wird sich jedoch auch die gesamte Transport-Branche, nicht vor diesem Wandel zum vollumfänglichen eCMR verschließen können.

Vieles ließe sich vereinfachen und sicherer gestalten, wie LKW- und Warendiebstahl, Missachtungen der Kabotage, sowie Lenk- und Ruhezeiten. Das sind nur einige Punkte, die mit entsprechender technisch elektronischer Unterstützung bald lediglich noch einen Randaspekt darstellten. Im gewerblichen Güterkraftverkehr kann die Elektronische Unterschrift im eCMR die Abwicklung und Archivierung zur Fracht sehr erleichtern. Im Rahmen fachgerechten Abwicklung in einer Spedition muss bislang sowohl der Empfänger der Ware als auch vom Spediteur ein CMR-Frachtbrief pro Lieferung unterschreiben. Diese Papier-Frachtbriefe werden dann zur Dokumentation mehrere Jahre lang aufbewahrt.

Die Petenten verlangen die sofortige EU-weiter Umsetzung vom geforderten vollumfänglichen eCMR mit den dringend notwendigen Maßnahmen mit nachfolgendem Inhalt, um tausende deutsche kleine und mittelständische Transport-Unternehmen vor dem ruinösen Wettbewerb und den drohenden Konkursen zu schützen. Die Verpflichtung in Deutschland ein CMR bzw. eCMR zu benutzen, ist im HGB nur mit einem Konjunktiv II (könnte, sollte) beinhaltet und daher ist Kontrollierbarkeit nicht vorhanden.

Die 10 Punkte müssen mind. beachtet werden:
1.) Der eCMR „muss“ im gewerblichen Güterkraftverkehr, inkl. Blockchain, zusammen mit einer EU-Lizenz in Deutschland verpflichtend sein, indem auch alle möglichen digitalen Inhalte zum GüKG im Frachtvertrag (§§ 407 ff HGB) kontrollierbar beinhaltet werden. In dem eCMR, kann Fahrer-Bescheinigung, Transportvertrag, Fahrt-km, LKW-Zulassung, Lizenz, Kabotage, Maut, VUDat, Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., usw., inkl. GPS-Verfolgung, Abhol- und Zustellnachweis, IMI, ELA, ERRU, VO (EG) 561/2006, VO (EU) 165/2014.

2.) Im eCMR „muss“ die Ein- und Ausfahrt vom LKW, sowie bei Be- und Entladung und Ladungssicherung, wenn BKF es tätigen soll , muss im eCMR geregelt sein. Die Authentifizierung des BKF bei den Einfahrten der Kunden inkl. vollumfänglichen eCMR, wird/muss/kann durch Kartenleser oder digital in anderen Formen der Erfassung, ohne Personalausweis geregelt werden. Die eingebauten Sicherheits-Mechanismen können ihn durch reines Auflegen als echt bestätigen und seine persönlichen Frachtführer-Daten wie Name oder Anschrift an ein Computer-System übertragen. Eine Authentifizierung der Ware im Auflieger ist eine “Smart>Box” montiert, die Daten zur Fracht speichert. Via GPS teilt sie die aktuelle Position der Ware mit oder authentifiziert sich gegenüber einer Wareneinlass-Schranke. Die möglichen Bedenken mit jedem neuen System und allgemein mit jedem Wandel kommen immer auch einige Bedenken. Auch hier gäbe es noch einige Punkte festzulegen. Die Petenten sind jedoch der Meinung, dass diese Schwachstellen nicht dem Nutzen überwiegen und die Verschlüsselung muss geklärt werden. Bei der Verpflichtung zu Be- und Entladung und Ladungssicherung, muss der Verdienst und Haftung im Frachtvertrag beinhaltet sein und die Paletten müssen als direkter Teil der Ware „zu Lasten vom Versender“ beinhaltet werden. Der Frachtführer bzw. BKF ist nach Art. 17 CMR iVm. § 412 HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und/oder abzuladen. Entlädt der Frachtführer bzw. sein BKF den LKW, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird der zum „Erfüllungsgehilfe“ des Waren-Empfängers. Daher „muss“ beim Frachtgut auf- und/oder abladen, es nur noch durch eCMR-Inhalt als BKF Tätigkeit erlaubt werden. Die Paletten und Transport-Gefäße aller Art werden vor allem deshalb eingesetzt, damit die Be- und Entladung einfacher ist, indem das Gut nicht erneut von Hand auf- und abgeladen werden muss. Es entspricht daher dem Vertragspartner der Waren die transportiert werden sollen. Paletten sind rechtlich nur bewegliche Sachen, die zum Warenversand direkt dazu gehören. Hauptpflicht vom Warenempfänger ist die Pflicht zur Rückgabe der Paletten, wenn es vertraglich so vereinbart wurde. Es gibt auch bei Verladung, die vom Frachtführer eine Zurverfügungstellung von Paletten, das als ein Darlehnsvertrag gegenüber dem Absender, zu Lasten vom Empfänger der Waren gewertet werden muss. Ein Transportunternehmen „muss“ normal ohne zusätzliche Vergütung im Inhalt vom Frachtvertrag – nicht das Risiko tragen, das er beim Empfänger der Waren die Paletten im Tausch haftet oder für die Rückführung verantwortlich ist. Ein Tausch der Paletten hätte höchstens eine Verpflichtung vom Transportunternehmer zur Folge, die eigenen Paletten als vorübergehendes Darlehen, dem Versender von Waren mittels entsprechender Dienstleistungen für Geld, nur mit Beinhaltung im eCMR zu überlassen. Die Abwicklung der Tauschvorgänge bei der Beladung und der Entladung „müssen“ im eCMR beinhaltet sein. Hierbei handelt es sich um eine grundsätzlich verpflichtete Tätigkeit der Dienstleistung (§§ 632 (1), 612 (1) BGB); indem es dazu eine geschuldete Vergütung und im eCMR iVm. HGB, als ein gesetzliches „muss“ inhaltlich ergibt. Aus den Lieferscheinen ergeben sich immer die jeweiligen Paletten, die ein „normaler Teil“ der Ware sind und eben nicht zu Lasten vom Frachtführer gehen dürfen.
vgl. OLG Frankfurt-a.M. 21 U 72/02 vom 15.04.2003

3.) Der eCMR „muss“ für Behörden sichtbar, die Niederlassung mit Verkehrsleiter, die Zahl der Beschäftigten innerhalb der letzten 24 Monate beinhalten, und wo der Zugang zu einer regelmäßig ausreichenden Zahl von Abstellplätzen für die Anzahl der LKW, inkl. der EU-Lizenzen, vorhanden ist. Nach dem Art. 2 Nr. 5 VO (EG) 1071/2009 ist der Verkehrsleiter voll haftungsrechtlich vertraglich beauftragt, das die tatsächlichen und dauerhaften Angelegenheiten nach dem GüKG iVm. der EU-Lizenz und allen anderen möglichen technischen Verkehrstätigkeiten, zu den EU-Verordnungen und anderen zuständigen Gesetzen erledigt und beaufsichtigt.

4.) Der eCMR „muss“ die dort genannten oder möglichen Daten-Inhalte und Abläufe, auch für Kontrollen bei allen anderen oder zuständigen Behörden sichtbar bzw. zugänglich machen, um diese ordnungsgemäß zu Kontrollen und zur Verhängung von Bußgeldern im Straßenverkehr bevollmächtigten Beamten – die dazu vereidigt sind und einer förmlichen Geheimhaltungspflicht unterliegen – auch alle Daten benutzen müssen. Alle Nachträge außerhalb vom Fahrerhaus müssen als „andere Arbeiten“ im Digital-Tacho iSv. Art 9 (3) der VO (EG) 165/2014 verpflichtend gespeichert werden, wobei diese Zeiten ab 208 Std. innerhalb vier Monaten in Freizeit auszugleichen sind. Ab dem Jahr 2025 wird die DVO (EU) 2016/799 u.a. zur Lenk- und Ruhezeit mit 506 Seiten und die DVO (EU) 2021/1228 zur Arbeitszeit mit 140 Seiten benutzbar, um das BALM alle LKW ab 3,5 t zGM iVm. der VO (EU) 165/2014 inkl. DVO (EU) 2016/68 zu Fahrerkarten, die detaillierten vollumfänglichen Kontrollen, auch per Fernabfrage, durchführen. Mit BKF aus den 14 MOE-Staaten oder Drittstaaten, wird über AÜ oder über die Personaldienstleister, auf kaufmännische und unternehmerische Zuverlässigkeit der VO (EG) 1072/2009 innerhalb von Deutschland mit einer SE als Niederlassungen, ebenso ein ruinöser Wettbewerb getätigt, da nur die Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV in der Hauptsache in den Vordergrund gestellt werden kann, weil sie nicht primär alleine für sich, politisch, rechtlich und juristisch benutzt werden kann und dadurch falsche Interpretation iVm. „leges speciales“ be- und ausgenutzt wird. Auch mit der Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) werden widerrechtlich der Geld-Wert im BKF-Gehalt, die Spesen und Übernachtungsgelder in offizieller Gehaltsberechnung im Abzug bis zu 1 Monat benutzbar erlaubt. Bei Niederlassungen der SE Konzerne aus den MOE-Staaten, kann da steuerrechtlich vieles bis zu 1 Monat verschleiert werden, wobei nur im vollumfänglichen eCMR für zuständige Behörden „alles“ Ersichtlich sein muss. Die Spesen und Übernachtungsgelder müssen BKF unentgeltlich vor Antritt der Tour übergeben werden und in Gehalts-Abrechnungen berücksichtigt sein, um unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungs- und Steuerrecht zu vermeiden. Behörden können auch mit Einsatz von digitalen Sensoren den Verschleiß beim LKW, Auflieger bzw. Anhänger, digital Fern-überprüft werden. Die intensive Überwachung im gewerbliche Güterkraftverkehr kann nun genau verifiziert werden, sodass das BALM in Köln, den größten Teil der digitalen Möglichkeiten beobachten bzw. überprüfen kann.

5.) Jeder Frachtführer oder BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr „muss“ innerhalb von Deutschland ab 2,5 t zGG/zGM mit einer EU-Lizenz unterwegs sein und es „müssen“ die letzten fünf Gehaltsabrechnungen, für die letzten 120 Tage bzw. innerhalb der letzten 4 Monate, inkl. SVNR und Steuer-ID, sowie nationale oder MOE Arbeitsverträge, während der Dienst-Reise unter Beachtung von Rom-I mitgeführt werden.

6.) Im eCMR müssen über die Zeit-Fenster der Be- und Entladungen hinaus, alle Wartezeiten ab zwei Stunden, als zusätzlichen Zeiten pro Stunden mit 120 € vergütet werden. „Zeit ist Geld“ ! Diesen alten Disponenten Spruch kennt sicherlich jeder BKF, denn das hat mit dem „unnötigen“ herumstehen iZm. Arbeitsbereitschaften und Bereitschaftsdiensten zu tun. Im Alltag bei Logistik- und Spedition lässt sich nicht jede Standzeit beim Be- oder Entladen vermeiden. Unproduktive Standzeiten dürften nach der Transportrecht-Reform aus dem Jahr 1998, beim Verladen und Entladen laut HGB § 412, rechtlich eigentlich keine Probleme mehr geben, denn das ist ja jetzt gesetzlich geregelt. Das nationale Frachtrecht gibt eine gesetzliche Regelung über ein Standgeld vor. Gemäß § 412 (3) HGB bedeutet das wörtlich: „Wartet der Frachtführer aufgrund vertraglicher Vereinbarungen oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus, so besteht Anspruch auf angemessene Vergütung (Standgeld)“. Beim „Frachtpreis incl. aller Stand - und Wartezeiten“ sind Vereinbarungen zum Standgeld mit einer Klausel möglich. Sind die Stand- und Wartezeiten zu umfassend und zu unbestimmt, so verstößt das gegen den § 307 BGB, der auch unter Kaufleuten gilt. Die ungenauen AGB-Formulierungen, enthalten eine unangemessene Benachteiligung wegen nicht hinreichender Klarheit entgegen § 412 III HGB.

7.) Die Beachtung der revidierten VO (EG) 1071/2009 und VO (EG) 1072/2009 muss sofort wirksam sein, indem der „Nationale Elektronische Register“ = NER als DVO (EU) 2016/68 zum „Europäische Register von Straßenverkehrsunternehmen“ = ERRU als VO (EU) 1213/2010, mit dem „Binnenmarkt-Informationssystem“ = IMI als VO (EU) 1024/2012, Europäischen Arbeitsbehörde = ELA als VO (EU) 2019/1149, zu Vorschriften bei grenzüberschreitender Arbeitskräfte-Mobilität, alles vernetzt benutzbar und interoperabel wird. Nur dann kann im vollumfänglichen eCMR Inhalt und Kontroll-Daten, auch allen zuständigen Kontroll-Behörden innerhalb der EU, alles direkt in Echtzeit zugänglich werden. Ohne EU-weiten Tarifvertrag für BKF mit 12 € Netto-Mindest-Gehalt und unter Berücksichtigung vom Rom-I, kann ein gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU nicht annähernd unter Beachtung der primären „Grundfreiheiten“ Art. 26, Art. 27, Art 56 AEUV, EU-vertraglich möglich sein. Da die ruinösen Frachtpreise auf Dauer sehr niedrig bleiben, bzw. sich weiterhin bei bestimmten Gütern im freien Fall befinden, sind auch noch die Zahlungsziele der Frachten zeitlich ausgeweitet worden. Deswegen ist es im „Öffentlichen Interesse“ bezüglich den „wirtschaftlichen Verwerfungen“ beweisbar. Durch die GüKGrKabotageV, gilt jeder Transport auf der Straße iZm. der zuständigen VO (EG) 1072/2009, auch wenn es nur ein Teil-Transport der Eisenbahn oder dem Binnen- oder Seeschiff ist. Beim KV-Vor- und Nachlauf auf der Straße mit 150 km gilt für ausländische Transport-Unternehmer. Voraussetzung ist, dass er dem BKF eine gültige Abschrift der EU-Lizenz und die Fahrer-Bescheinigung übergibt, die im Original mitzuführen sind. Diese beiden Dokumenten-Nummern, müssen ebenso im digitalen eCMR-Frachtbrief beinhaltet sein.

8.) Die sofortige Freigabe der Mautdaten muss inkl. eCMR für BALM-Kontrollen, auch wegen Kabotage bei Industrie und Handel erfolgen. Die Freigabe der Maut-Daten „muss“ für alle zuständigen Kontroll-Behörden erfolgen und ist äußerster Wichtigkeit, damit Daten nicht „nur“ zur Einsicht nutzbar sind, sondern auch um Kabotage zu überprüfen. Das eCMR-Format und Code, können gemeinsame Atlas-Daten-Anforderungen für Austausch von Informationen, zwischen allen Zollbehörden, Zollkodex inkl. Atlas-System VO (EU) 952/2013, iVm. allen Beteiligten zur Kontrolle und Speicherung benutzt werden.

9.) Die Frachtvermittlung durch digitale Fracht-Börsen für Transport-Unternehmen, die über ein „KI“-System über „Angebot und Nachfrage“ zusätzlich sehr niedrige Frachtpreise bewirken, „muss“ nun mit Lizenzierung, unter Beachtung § 3 (1) GüKG, inkl. der Haftung für ihre Nach-Unternehmer, gesetzlich werden.

10.) Die sehr deutliche Anhebung von Strafen, „muss“ inkl. Index-Erhöhung, je nach Jahresumsatz bei Verstößen, sofort mit hoher Kaution bei rechtswidrigen Angelegenheiten im GüKG, Kabotage, Arbeits- und Sozialrecht, sowie im Verkehrsrecht, bezahlt werden. Dementsprechend muss auch der Straftatbestand bei rechtswidrigen Tätigkeiten, die Strafe aufgrund vom Vermögen erfolgen.

„Nur wenn“ die oben genannten 10 Punkte zum vollumfänglichen eCMR inkl. Blockchain, zur BKF Petition iSd. Petenten im Jahr 2023, national auch alle umgesetzt werden, kann der systemrelevante deutsche gewerbliche Güterkraftverkehr unter deutscher LKW Zulassung, mit deutschen BKF und deutscher EU>Lizenz, beweisbar überleben, da es beweisbar in Deutschland ohne eCMR nicht vollumfänglich möglich ist.

Die Frachtvertrag-Nr. muss im vollumfänglichen eCMR inkl. Blockchain durch 17 Punkte, vom Transport-Unternehmer (Frachtführer) im vollumfänglichen eCMR mit dem vom „Mobilität Pakt I“ gültigen Rechtsanspruch für „gleiches Entgelt für gleiche Arbeit am gleichen Ort“, nun auch vom Absender bzw. Auftraggeber für BKF erfüllt wird, kann es auch im Frachtpreis etwas gerechter im Wettbewerb werden.

Nach der Anlieferung bzw. Beendigung vom Frachtvertrag, muss die Empfangs-Bestätigung mit Datum und Unterschrift inkl. der Ankunft des LKW und Beendigung der Entladung überprüfbar sein. Beim Ladungsträgern, Paletten und Waren, bestehen digitale Kennzeichnungen zur Verfolgung, um durchgehende Erfassung von Ladungs- und Bewegungsdaten, im vollumfänglichen eCMR gewährleisten zu können.

Eintragungen e.CMR iVm. HGB § 408 (3): (Kein Datenschutz = Behörden, Absender, Empfänger)

1. Frachtvertrag-Auftrag-Nr.

2. Frachtführer CMR-Frachtbrief Nr.

3. Übernahme-Datum und Uhrzeit

4. Name vom BKF und Frachtführer

5. EU-Lizenz Abschrift-Nr.

6. Steuer-Identifikation Nr.

7. LKW Zulassung und Auflieger/Anhänger/Container Nr.

8. Waren-Bezeichnung und Gewicht

9. Anzahl der Paletten und Ladungsmaterial

10. Be- und Entladung iZm. § 415 HGB;

11. Haftung iZm. § 425 (1) HGB

12. Unterschrift vom Absender und BKF

13. evtl. Fahrer-Bescheinigung (BKF aus Drittland)

14. Uhr-Zeiten (Zeitfenster) der Be-/Entladung

Zusätzlich bei LKW und Auflieger Leih-Verträgen: (Behörden, Absender, Empfänger)

15. Name und Anschrift der Verleihers

16. Genehmigung bzw. Gewerbeanmeldung des Verleihers

17. Leih-Verträge in Original

Lang-Form bei Unterwegs-Kontrollen:

BKF- Fahrerlaubnis inkl. BKrFQG Code 95 (nur Behörden = BALM, Gewerbeaufsicht, Polizei, Zoll)

- BKF- Fahrerkarte Nr. (evtl. Pass-Nr.)

VO (EG) 561/2006 zu Lenk- und Ruhezeiten (Behörden, Absender, Empfänger)

- Tages-Lenkzeit - 90 Std. Doppelwochen-Lenkzeit

- Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten 45 Std.

- Freie Tage (§ 20 FPersV) - Arbeitsvertrag, evtl. A1; S1; SvEV

- NachwG zu VO (EG) 593/2008 (Rom-I)

- evtl. Arbeitnehmer-Überlassung (AÜ)

- evtl. Fahrer-Bescheinigung (VO (EG) 484/2002)

- Sozialversicherungsausweis (§ 18 h SGB IV)

EU-Lizenz Abschrift Nr. XXX (Behörden, Absender, Empfänger)

- evtl. Kabotage (VO (EG) 1072/2009)

- Kraftverkehrsunternehmer (VO (EG) 1071/2009)

- Verkehrsunternehmensdatei (VUDat)

- EU-Gewerbezentralregister - Berufsgenossenschaft (BG Anmeldung)

- Information über Verkehrsleiter

- Im Unternehmen beschäftigte BKF,

- BKF Name, Nationalität, Wohnsitzland, Sozialversicherung-Nr.

eCMR- Frachtbrief Nr. XXX (Behörden, Absender, Empfänger)

- LKW Fahrzeug-Schein

- Auflieger- oder Anhängerschein

- Kennzeichen vom Unternehmen

- Maße- und Höchstgewichte

- Sicherheitsprüfung (SP)

- Technische Überprüfung

- Versicherung

- Maut(-Betrug)

Zoll-Anmeldungen iZm. Atlas-System (nur Zoll-Behörde, Absender, Empfänger)

- Verfolgung der LKW inkl. der Waren

- Aufdeckung der Diebstähle

- Mindestlohnmeldeverordnung (MiloMeldV)

- Mindeslohnaufzeichnungsverordnung (MiloAufzV)

- Fünf Gehalts-Abrechnungen (§ 2 (1) SchwarzArbG

Nur wenn alle Beteiligtem im Verkehr und Transport, die mit dem eCMR zu tun haben, ihre eigene digitale Sicherheit als das oberste Gebot beachten, kann sich der vollumfängliche eCMR sehr positiv auch auf die gerechte Wettbewerbsfähigkeit im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr auswirken. Siehe Video: kurze Erklärung von Gregor Ter Heide zum vollumfänglichen eCMR Frachtbrief

Der gewerbliche Güterkraftverkehr ist essenziell zur Aufrechterhaltung von Industrie und Handel sowie als Versorger der Bevölkerung unverzichtbar systemrelevant. In Deutschland gibt es ungefähr ca. 46.000 Transport-Unternehmen, die wegen den derzeitig ruinösen niedrigen Frachtpreisen der Wettbewerber aus den 14 MOE Staaten, um das wirtschaftliche Überleben im deutschen gewerblichen Güterkraftverkehr kämpfen müssen. Die teils beweisbar unkontrollierbaren illegalen Kabotagen die jeden Tag im gewerblichen Güterkraftverkehr stattfinden, tragen hiermit erheblich dazu bei, das nun ca. 17.000 kleine und mittlere Transport-Unternehmen in Deutschland auch wirtschaftlich evtl. aufgeben müssen. Im gewerblichen Güterkraftverkehr wird unter den jetzigen Voraussetzungen bis zum Jahr 2025 die Hälfte der deutschen kleinen und mittelständigen Transport-Unternehmer garantiert nicht mehr vorhanden sein. Das bedeutet insg. ca. 1,3 Mrd. € Verlust für den Staat und die Gewerbesteuer und Mehrwertsteuer ist dabei noch nicht inbegriffen. In Deutschland werden mit ca. 70 % aller Waren und Güter im gewerblichen Güterkraftverkehr mit LKW transportiert, wobei nun das digitale KI-System bei „Angebot und Nachfrage“ zusätzlich den niedrigen Frachtpreis bewirkt. Seit Jahren sind fast alle Raststätten und Autohöfe mit LKW aus den MOE-Staaten zugeparkt, um auf Kabotage zu warten oder zum Teil illegal getätigt wurden und wegen dem fehlendem CMR nicht überprüfbar sind. Auf den digitalen Frachtbörsen im innerdeutschen Ladungsmarkt werden derzeit dauerhaft Frachtentgelte angeboten, die nachweislich sehr weit unter dem Preis der Selbstkosten liegen und einen ruinösen Wettbewerb bedeuten. In Deutschland bestehen bis zu 80 % der Transport>Unternehmern nur aus kleinen bis mittleren Firmen, wobei es bis zu 1/3 der Transportunternehmen in den 14 MOE Staaten umgekehrt ist.

Der Disponent ist auch bald ganz out und wird neudeutsch als Third Party Logistics-Provider (3PL) durch den BKF ersetzt. Logistik bedeutet: Planen, Gestalten, Ausführen. das dann auch der BKF zusätzlich übernimmt. Mit dem LKW inkl. Level 5 hat der BKF ja auch genug Zeit, um die Waren-Termine und die Ladungs-Börse zu bearbeiten. Die natürliche Globalisierung bleibt irreversibel für die Steuerungs-Prozesse im logistischen Warenfluss. Dazu braucht es bald auch keinen Lead Logistics-Provider (LLP), weil demnächst alles der BKF z.B. im iPad, u.a. iZm. dem digitalen CMRFrachtbrief, erledigt. Es müssen sich dazu nun auch schnellstens die kleineren Transport-Unternehmen, auch mit digitalen Transformationen auseinandersetzen, um die Umsetzung neuer Geschäftsmodelle im 4.0 / G5 bewerkstelligen zu können, um vollwertig zusammen mit den BKF, auch noch etwas Profit erreichen zu können.

„Digitalisierung“ bedeutet auch mit dem eCMR, dass nun Sozialversicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Ausbeutung, Diebstahl, Verkehrssicherheit, Wettbewerbsverzerrung, Schwarzarbeit und vieles andere, schnell und transparent aufgedeckt werden kann. Kontrollkompetenz der Euro Contrôle Route (ECR) und dem Europäischen Verkehrspolizeinetzwerk (TISPOL) als Behörden in der EU vorausgesetzt, um auch digital viele andere Probleme zu überprüfen zu können. Hierzu müssen für den BKF, wie unbezahlte oder unerlaubte Überstunden, regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten beachtet werden und beim Transport-Unternehmer die Schein-Selbstständigkeit, Sozialdumping, Briefkastenfirmen, illegale Kabotage. Dazu gibt es die Verkehrsunternehmensdatei (VUDat), mit VO (EU) 1024/2012 im Binnenmarkt-Informationssystem (IMI), Europäischen Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) und European Electronic Toll Service (EETS), sodass während der LKW Fahrt vom Kontroll-Fahrzeug alles zu überprüfen ist oder auch digital, direkt, vom jeweiligen Sitz in der nationalen oder europäischen Kontroll-Behörde.

Sicherheit Stand der Technik zu Cyber-Sicherheit im gewerblichen Güterkraftverkehr ohne Blockchain ? Das dauerhafte vollumfängliche „Leading the way in Europe“. Zu deutsch bedeutet es für den Frachtführer: „Das weiterleiten, absichern und beobachten der Warenströme mit dem LKW auf der Straße in Europa“.

Einen eCMR weiterleiten, absichern und beobachten nur mit Blockchain, denn nur so könnte ein für Zukunft orientierter Transport-Unternehmer seine Transporte im gewerblichen Güterkraftverkehr beschreiben. Dazu wurde zum Beispiel eine Online-Plattform „TransFollow“ entwickelt, mit der ein Frachtbrief digital elektronisch eingereicht, ausgetauscht, verfolgt und unterzeichnet wird.

Die Blockchain ist eine vergleichsweise neue Technologie, die auf den ersten Blick eine Art digitales Register darstellt, das Hochsicher ohne zentrale Instanz arbeitet. Dieses digitale Register erfüllt die gleichen Funktionen wie eine Datenbank und speichert einzelne Transaktionen ab. Alle anfallenden Transaktionen in einem Netzwerk werden in Transaktionsblöcken gespeichert und durch eine Hash-Funktion verschlüsselt. Nach der Verschlüsselung wird dieser Block gespeichert und an den vorherigen angehangen. Bildlich gesprochen reihen sich die gespeicherten Blöcke in einer Kette aneinander, sodass sich eine Blockkette (engl. Blockchain) bildet. Um einen Einblick in die Daten eines anderen Nutzers zu verhindern, werden sämtliche Konten einer Blockchain anonymisiert. Einzig allein die alphanumerische Adresse ermöglicht die Identifizierung eines Kontos. Um den Ansatz der Dezentralisierung gerecht zu werden, werden die gespeicherten Daten auch nicht zentral auf einem einzelnen Server gespeichert. Stattdessen agiert die Blockchain als dezentrales Register und wird weltweit auf zahlreichen Computern gespeichert. Diese sind über das Internet verbunden und verfügen jeweils über das komplette Kontenbuch. Die elektronisch digitale Kommunikation zwischen Waren-Absender, Transport-Unternehmer und Waren-Empfänger, muss nun so schnell wie möglich auch überall in Deutschland erfolgen, um eine elektronisch erfasste, übermittelt enthaltene gespeicherte Information, für alle direkt Beteiligten einer Waren-Versendung zugänglich zu machen bzw. während des Transports im Smartphone oder Tablet, in Echtzeit abzufragen und/oder alle Einträge mit einer einzigartigen personalisierten digitalen Signatur zu bestätigen. Deshalb sollte nicht nur wenn es sehr schnell gehen soll, der eCMR Frachtbrief künftig zur Regel werden. So werden viele Durchsetzungskapazitäten freigesetzt, um ein unnötigen Verwaltungsaufwand für Transport-Unternehmer zu verringern, um das hohe Risiko bei LKW- und Waren-Diebstahl zu verhindern und/oder gezielter zu ermitteln und betrügerische Praktiken aufzudecken. Außerdem können die Transport-Kosten mit digitaler Daten-Verarbeitung der Informationen bei Behörden und Unternehmen, viele Mrd. € damit in Deutschland eingespart werden. Bis zum heutigen Tag im Jahr 2023 ist fast überall in der EU, auch im Kern die Logistik ein globales Problem mit vielen Parallelitäten bzw. einer nicht richtig kontrollierbaren Bürokratie der zuständigen Kontroll-Organe. Die digitalen Verbindungs-Sperren, die wir jetzt verwenden, sind weitläufige Bürokratien, die die Übertragung von Informationen zwischen vielen unabhängig voneinander agierenden Transport-Partner manuell koordinieren. Alle Informationen in und/oder aus dieser Organisation bei der Transport-Logistik herauszugeben, ist ein langwieriger und arbeitsintensiver, sowie zeitaufwändiger Prozess.

Die Buchführungs- Kontroll- und Lese-Rechte können dabei abgestuft verteilt, angepasst werden und an die unterschiedlichen Vertrags-Partner beim gesamten Transport-Ablauf, bei deren Bedürfnisse und Kontrollen, wie beim Hersteller, Spediteure, Zoll, BAG und bei verschiedene Behörden weitergegeben. Somit herrscht keine vollständige öffentlich einsehbare Transparenz, die andere Wettbewerber ausnutzen könnten. Für den privaten Endverbraucher könnten allerdings lediglich nur über eine Virtual Private Network, spezielle digitale Leserechte und Bestätigungen nur beim Waren-Erhalt eingeräumt werden, wenn es anhand derer die Herkunft nötig ist. Dazu kann die gesamte Lieferkette von Industrie und Handel, auch über Verarbeitung, Logistik, Verzollung, Zertifizierung, Lebensmittel-Überwachung, transparent und überprüfbar nachvollzogen werden, wenn es sollte/musste. Bei der gesamten Logistik im gewerblichen Güterkraftverkehr besteht auch bereits vorher ein gewisses Vertrauen, dass ohne Blockchain nicht bestehen kann/darf. Dies geschieht durch einen Mechanismus der Zertifizierung im eCMR, unter anderem bei Waren-Stückzahl, Lieferanten, der Überprüfung vom Waren-Inhalt iZm. LKW-Zulassungen und anderen Zertifizierungen. Bisher war Selbst in einer vertrauenswürdigen Umgebung ist die Koordination der Zertifizierungen und Überprüfungen alles digitale zu langsam, zu bürokratisch und wächst, ohne vollumfänglichen eCMR mit Blockchain, oft unüberprüfbar mit der Größe im logistischen Netzwerk. Darüber hinaus zertifizieren viele Lieferketten neue Marktteilnehmer, bevor sie sich einbringen können. Dies schafft eine Eintrittsbarriere, wenn Vertrauen auf dieselbe alte Weise hergestellt wird. Dann gibt es ganze Firmen-Geflechte als Einheiten von Auditoren (dt. Beobachtern), die alle diese Zertifizierungen durchlaufen müssen und Cyber-Sicher überprüft werden, um sicherzustellen, dass die gesamte Transport-Kette authentisch ist, was die LKW, die BKF und die Waren betrifft, die sich beim Transport mit der Blockchain-Plattform bewegen bzw. in der Cloud gespeichert sind. Die Blockchain ist also eine digitale Plattform für einen dezentraler digitaler automatisierter Papierlauf, der allen Akteuren bzw. den zuständigen Beteiligten der Transportkette, bis hin zum Endverbraucher. Das war bisher im Idealfall einigen Beteiligten zugänglich, allerdings vor Cyber-Kriminelle bzw. Hacker nicht optimal sicher. Anstelle des aktuellen Alptraum bei Fracht-Papieren, kann eCMR in Transport und Logistik mit digitaler zuverlässiger Übermittlung von Informationen, für reibungslose Abwicklung im Warenverkehr entscheidend sein, um den weiteren EU-Binnenmarkt als Spediteur und Transport-Unternehmer zu überleben. Die Information über die Warensendung wird dann digital und in Echtzeit, auf den zuständigen Rechnern gesendet und die gesamten Dokumente müssen somit nicht mehr verarbeitet oder gescannt werden. Außerdem sind alle Information auch immer von den zuständigen Verantwortlichen, sowie den zuständigen Kontroll-Behörden, unmittelbar verfügbar. Der Absender (Verlader) und/oder Empfänger haben jederzeit Einsicht in den gesamten Transport-Ablauf. In Europa und in der EU, sollte es überall eine EU-Verordnung oder mit der EU-Richtlinie zur gesetzliche Verpflichtung werden, ein vollumfänglichen eCMR mit Blockchain, für jeden Warentransport auszustellen. Neben der Verpflichtung kann es mit einem ordentlich verwendeten digitalen eCMR-Frachtbrief eine Sicherheit für Absender, Spediteur, Empfänger oder Behörden, über Informationen, Waren und/oder Übergabe-Zeitpunkte während des Transports geben. Hinzu kommen könnten, die zuständigen Beobachtungen iZm. dem digitalen Tacho iVm. der Black-Box, wann der BKF nach Einhaltung der VO (EG) 561/2006, als Lenk- und Ruhezeiten und Staus, beim Empfänger der Waren ist.

Die Standardisierung vom digitalen vollumfänglichen eCMR, kann noch viel Weiter für die gewinnbringende Effizienz und weitreichenden Einsparungen der Kosten verwirklicht werden, wenn die die Umsetzung und praktische alltägliche Ausführung gelingt. Dazu bedarf es sehr schnell auch noch einen Rechtsverbindlichen elektronischer Liefernachweis vom Waren-Transport, in der Blockchain der unbedingt mit vorhanden sein muss. Die benutzbaren Echtzeit-Informationen ermöglichen eine schnellere administrative Abwicklung z.B. in der Rechnungsstellung. Der BKF bekommt nun einen Einblick in den Zeiten zur Abholung der Waren beim Absender und die Zeit-Fenster zu Anlieferung beim Empfänger. Allerdings nur im Navi, dass auch mit der Integration mit Firmen-Adressen-Sammlung beinhaltet sein kann. Das muss nun sehr gesichert sein, eben weil der Hacker bzw. Cyber-Kriminelle es nicht nachvollziehen dürfen. Wobei die Zeit-Fenster bei den Abholungen und Anlieferungen inkl. des tatsächlichen Verkehrsablaufs bei Stau usw., nun der BKF in extra internen Seiten auf Smartphone / Tablet erkennt. Gesichert werden müssen alle digitalen Geräte wo sich die Firmen-Inhalte befinden mit drei mal an Sicherheit, wo Gesicht, Finger und Pin nötig ist. Natürlich kann auch immer für den Waren-Empfänger aktuell die Daten einsehbar zur Verfügung haben, wo es direkt im Firmen-PC vorhanden ist. Dazu können nun die Atlas-Zoll Abwickelungen und die Vor- bzw. Umsatz-Steuer usw., auch noch digital im vollumfänglichen eCMR mit beinhaltet werden, wobei die digitalen Eingriff und Zugriffsrechte speziell geregelt sind. Dazu scannen die mit Smartphone iVm. dem mobilen Bordcomputer oder einem anderen Digitalgerät, einen QR-Code (zweidimensionaler Strichcode) und tauschen diesen Scan anschließend per Bluetooth mit einem (Mobil-)Gerät des Empfängers aus. Anhand des Scans werden die Kunden-Konto-Daten dann kontrolliert und es kann unmittelbar festgestellt werden, ob die den Empfang mit ihrer Unterschrift bestätigende Person der Waren-Annahme auch tatsächlich zur Unterschrift berechtigt ist. Der gesamte Prozess des Transport mit dem LKW ist im eCMR dann voll digital automatisiert, und der BKF hat alles laut Scan QR-Code unter Kontrolle, inkl. Anlagen der Packlisten usw., die nur bei Fehler-Meldungen einen Hinweis geben. Die Waren-Inhalte sind auch für den BKF im QR-Code nicht einsehbar. Der Transport-Unternehmer muss als Frachtführer also nichts mehr im Firmen-PC extra als Papier ein scannen oder archivieren, und das macht nun einen großen Unterschied bei Zeitaufwand und Kosten.

Mit den digitalen Daten iVm. dem eCMR und der „Smart-Box“ iVm. Blockchain zum Waren-Transport, ist jeder Versuch, ein LKW bzw. ein Auflieger-Laderaum oder ein Container, gewaltsam zu öffnen, im vorneherein schon zum Scheitern verurteilt. Eine unberechtigte Öffnung wird sofort mit Positionsdaten angezeigt. Die GPS Daten – später evtl. Galileo-Satelliten – schaffen mehr Planungssicherheit auch für große Fabriken mit dem Zeitfenster-Management. Natürlich wird die Koordination der gesamten digitalen Eingangslogistik schwieriger, wenn Tag-täglich mehr als 1.000 LKW be- und überwacht werden müssen, sofern das noch nicht voll-automatisch ist. Dazu muss bei viele Firmen derzeit einiges in deren PC übertragen werden, die dann selbständig handeln, um das den Weisungsberechtigten die Erleichterung.

Seit Jahren sprechen wir „Industrie 4.0“ und nun von digitaler Revolution in Deutschland, dass als Qualitätsmerkmal als Vorreiter, natürlich mit flächendeckenden „5G“ funktionieren kann. Nun muss sich der Petent fragen, ob es auch für die ganze EU möglich ist, indem es eine digitale Infrastruktur im gewerblichen Güterkraftverkehr gibt ? Natürlich kann im gewerblichen Güterkraftverkehr der vollumfängliche eCMR und auch die elektronische Unterschrift im eCMR-Frachtbrief, wirklich alles zur Abwicklung und Archivierung beim Transport, beinhalten, durchführen und damit beweisbar sehr erleichtern, wenn es überall „5G“ gibt.

Im Jahr 2020 lag der Durchschnittswert für registrierte Ransomware-Attacken über alle Branchen hinweg noch bei 42 %, es fand also eine Steigerung der Gefahrenlage um rund 80% statt. Um modernen Attacke Paroli bieten zu können, sind intelligente Cyber-Security-Ökosysteme nötig. Dieses breit angelegte System zur Abwehr, Erkennung und Reaktion bietet Schutz für moderne vernetzte Geschäftssysteme und wehrt die Flut immer neuer Cyber-Angriffe ab, bei denen verstärkt auf eine Kombination aus Automatisierung und manuellem Live-Hacking gesetzt wird. Dank Kombination von Automatisierung und Analysten-Expertise sowie einem kollektiven Datenpool, der dank einer „Machine Learning“ vorsortiert wird, besteht ein leistungsstarker Schutz, der auch die aktuellen Vorgaben in Sachen rechtliche Vorgaben erfüllt. Bei den vielen Ransomware-Attacken gab die digitale Sicherheit bisher doch sehr zu denken, demnach im Jahr 2021 viele Firmen von Verschlüsselungs-Attacken betroffen gewesen waren.

74% aller Unternehmen aus Distribution und Transport
77% Hersteller, Dienstleister & Einzelhandel, >... Energie, Öl/Gas liegen noch weiter vorne
55% Produktion und Finanzdienstleistungen

Im Fokus der Angreifer stehen dabei weniger private Personen, sondern besonders Unternehmen und öffentliche Einrichtungen. Hier kann ein erfolgreicher Angriff schnell den gesamten Betrieb lahmlegen. Bis zu 25 % der untersuchten Unternehmen, die von Cyber-Angriffen betroffen waren, sahen darin laut einer Sophos-Umfrage eine schwerwiegende oder gar existenzielle Bedrohung. Das Gefahrenpotential von Cyber-Attacken wiegt umso schwerer, wenn kritische Infrastrukturen das Ziel der Cyber-Kriminellen sind, wie etwa im Transport-Sektor iVm. der Logistik und dem gewerblichen Güterkraftverkehr.

Die VerkehrsRundschau berichtete am 20.01.2023, dass die Cyber-Resilienz sich durch Remote Work und sicheren ausgelagerten Cloud-Services bewerkstelligen lässt. Wenn sich die Angriffsfläche von Transport-Unternehmen erheblich vergrößert, breiter und vielfältiger verteilt ist, so können die Cyber-Angriffe nicht mehr im vollumfänglichen eCMR inkl. Blockchain, die sensiblen Daten und Systeme, wie im klassischen Perimeter-Security knacken. Damit werden erfolgreiche Attacken der Cyber-Kriminellen, die bestimmte verteilte Infrastrukturen gezielt ins Visier nehmen und sich äußerst komplexer Angriffsmethoden bedienen, fast unmöglich. Alle Unternehmen in der gesamten Lieferkette der Waren für Industrie und Handel, benötigen daher Konzepte und Lösungen, die ihnen helfen, Schäden durch Cyber-Attacken zu minimieren und handlungsfähig zu bleiben. Dem aktuellen Global Data Protection Index (GDPI) von Dell Technologies zufolge fürchten 67 %, dass ihre Data Protection nicht ausreichend sei, um mit der Bedrohung durch Ransomware und andere Malware fertig zu werden. 63 % waren nicht überzeugt, dass alle kritischen geschäftlichen Daten nach einer schwerwiegenden Attacke wiederherstellen zu können.

Das Projekt zum Aufbau vom Europäischen Blockchain-Institut, dass federführend vom Dortmunder Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML geleitet wird, nimmt aktuell nun Formen an. Wie das Fraunhofer IML mitteilt, wurde mit dem Softwaresystem „Border“ (Blockchain-basierte-Organisation relevanter Daten im Extrahandel mit Rechtssicherheit) eine digitale Lösung für die papierbasierten Vorgänge der Zollabwicklung im Außenhandel als Open Source online gestellt.

Mit der Verabschiedung vom „IT- Sicherheitsgesetz 2.0“ waren im Frühjahr 2021 die Pflichten iVm. Kritische Infrastrukturen noch einmal verschärft worden. Im Jahr 2021 werden fast immer noch im gewerblichen Güterkraftverkehr alle Transport-Begleitpapiere, CMR-Frachtbriefe und Zolldokumente, usw., von Transport- und Logistik- Unternehmen in Papierform, über eine eMail oder in einer Cloud, sowie über die Frachtbörsen ausgetauscht. Das digitale Vernetzen im gewerblichen Güterkraftverkehr ist aufgrund unterschiedlicher Software auch fehleranfällig und damit als eCMR beweisbar nicht fälschungssicher.

Die Bundesregierung beschloss das KRITIS als Dachgesetz am 07.12.2022 um ein besseren Schutz Kritischer Infrastrukturen zu haben und soll verpflichtende Risikobewertungen, Mindeststandards für Betreiber und ein zentrales Störungs-Monitoring einführen. Eine Einbettung in das EU-weiten Gesamtsysteme und die EU>einheitlichen Mindestvorgaben, sowie verstärkte grenzüberschreitende Kooperation sollen nun die Versorgungssicherheit in Deutschland und Europa stärken. Aus dem Grund sind alle Betreiber von kritischen systemrelevanten Infrastrukturen gesetzlich verpflichtet, „angemessene organisatorische und technische Vorkehrungen“ zur Verhinderung von Cyber-Attacken zu treffen. Kritische Infrastrukturen (KRITIS) sind Organisationen und Einrichtungen mit wichtiger Bedeutung für das staatliche Gemeinwesen, bei deren Ausfall oder Beeinträchtigung nachhaltig wirkende Probleme in der Versorgung, erhebliche Störungen der öffentlichen Sicherheit oder andere dramatische Folgen eintreten würden. Sofern Sie von den KRITIS>spezifischen Regelungen von den BSI-Gesetzen betroffen sind, ist Ihre Organisation verpflichtet, spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung (also BSI-KritisV) „angemessene Vorkehrungen zur Vermeidung von Störungen […] ihrer informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse“ nach dem "Stand der Technik" zu treffen und dies auch gegenüber dem BSI nachzuweisen. Gemäß § 2 (10) BSIG sind Kritische Infrastrukturen iSv. Gesetz, die Einrichtungen, Anlagen oder Teile davon, die den Sektoren Energie, Informationstechnik und Telekommunikation, Transport und Verkehr, Gesundheit, Wasser, Ernährung, Finanz- und Versicherungswesen, sowie Siedlungsabfall-Entsorgung, angehören und von hoher Bedeutung für das Funktionieren vom Gemeinwesen sind, weil durch Ausfall oder Beeinträchtigung erhebliche Versorgungsengpässe oder Gefährdungen für die öffentliche Sicherheit eintreten würden. Die Kritischen Infrastrukturen iSv. Gesetz, werden durch die Rechtsverordnung nach § 10 (1) BSIG im der BSI-Kritis-Verordnung näher bestimmt. Offiziell vom BSI qualifizierte APT-Response-Dienstleister (Advanced Persistent Threat) für KRITIS -- zu denen auch Sophos gehört-- , helfen dabei die Security-Maßnahmen gemäß den neuen Anforderungen rechtzeitig anzupassen und notwendige Aktivitäten einzuplanen. Mögliche Auswirkungen von Cyber-Angriffen auf KRITIS sind:

• Ausfall von Anlagen, die für das Funktionieren des Gemeinwesens hohe Bedeutung haben

• Kompromittierung sensibler Daten, Informationen und des Know-hows

• Lösegeld- und Schutzgelderpressungen

• Behördliche Anordnungen durch das BSI

• Ausfallbedingte Umsatzeinbußen

• Hohe Bußgelder

• Reputationsverlust und verminderter Unternehmenswert

Hier besteht auch im gesamten Transportbereich expliziter Handlungsbedarf, wie der Sophos-Report „The State of Ransomware" deutlich macht. Nun muss über die am 14.12.2022 beschlossene Cybersicherheit-Richtlinie (EU) 2022/2555 (NIS-2) durch das EU-Abl. L 333/80 vom 27.12.2022 und deren Auswirkungen für Unternehmen, umgesetzt werden. Diese Richtlinie schreibt insb. infra-strukturell die bedeutenden Sektoren, wie Verkehr und Energieversorgung es vor, die IT-Sicherheit zu stärken. Zudem sind erstmals mittelständische Unternehmen zur Vornahme von IT-Sicherheitsmaßnahmen verpflichtet, was zu Umsetzungsschwierigkeiten führen könnte. Die Umsetzung der EU-Richtlinie NIS-2 in nationales Recht, muss bis zum 17.10.2024 erfolgen. Ab Mai 2023 müssen die Betreiber von der kritischer Infrastrukturen, wie bei der Logistik, wozu auch der systemrelevante Waren Transport mit dem digitalen vollumfänglichen eCMR gehörst, sich sehr um die Cyber-Sicherheit kümmern bzw. umsetzen, um vor allem ihre „Systeme zur Angriffserkennung“ vorhalten. Spätestens Herbst 2024 sollen alle Unternehmen in 18 Sektoren ab 50 Mitarbeitern und 10 Mio. € Umsatz, viele Cyber Security Pflichten umsetzen. Das bedeutet, dass alle Betriebe von Logistikzentren, bei Bereitstellung, Verteilung, Lagerung, Bearbeitung oder Umschlag sowie Transport von Gütern, alle digitalen Interaktionen sicherer machen müssen. Viele neue Auflagen also, aber nur wenig konkrete Handlungsempfehlungen. Das IT-Sicherheitsgesetz definiert in Deutschland nur acht Kritische Infrastrukturen als sog. KRITIS-Sektoren, in denen Betreiber die Allgemeinheit mit kritischen Dienstleistungen versorgen. Störungen oder Ausfälle der Kritischen Infrastrukturen wie beim gewerblichen Güterkraftverkehr iVm. den sehr vielen Mengen an Logistischen Daten, können auch durch Cyber-Atacken beim vollumfänglichen eCMR dramatische Folgen für die Versorgung und die Sicherheit in Deutschland haben. Daher ist in vorderster Sicherheit auch das Blockchain sehr wichtig, was bis jetzt komplett fehlt und bisher noch nicht einmal von der Bundesregierung iVm. dem eCMR gewollt wurde.

Die Cyber-Sicherheit mit dem IT-Sicherheitsgesetz 2.0 steht an erster Stelle und Umsetzungspflicht bis Mai 2023 ist nun eigentlich kein Problem. Es gibt im www immer mehr Attacken in der Transportbranche betrifft und daher auch viel mehr gesetzliche Anforderungen an die Sicherheit. Die Bedrohung der digitalisierten Gesellschaft durch Cyber-Angriffe nimmt weiter zu. Allein im Jahr 2021 wurden rund 144 Millionen neue Schadprogramm-Varianten produziert.

Zur Freight payment (Fracht-Bezahlung) über Blockchain, denn auch klassische Banken können eine Blockchain einsetzen, denn auf die Technologie setzen und die Zahlungssysteme für sofortigen Frachtpreis-Bezahlung benutzen, um ganz automatisch den Frachtpreis zu überweisen. Hierdurch lassen sich die Kosten senken und die Transaktionen nachvollziehbar dokumentieren. Blockchain kann pro Sekunde eine Million Schreibvorgänge verwalten und mehrere Petabytes an Daten speichern. Die Latenz-Zeit beläuft sich dabei auf weniger als eine Sekunde und die Daten-Integrität für den gewerblichen Güterkraftverkehr orientiert sich dann an aktuellen Branchenstandard. Aus diesem Grund werden immer mehr dezentrale Strukturen entwickelt, welche die Daten in einem Netzwerk aus mehreren Rechnern als digitale Daten-Kette auf einer oder mehreren speziellen Clouds abspeichert. Die Blockchain ergänzt diese Entwicklung mit weiteren Elementen, die eine dezentrale Steuerung kompletter Systeme ermöglicht, da sie auf einer Cloud-Plattform für Blockchain integriert wird. Daher kann die Technologie den Umgang mit sensiblen Daten im Sicherheitsbereich revolutionieren und Informationsflüsse sich mithilfe der Technologie beschleunigen und sich anonyme Interaktion sicherer als bisher gestalten lassen. Positiv stellt insgesamt die gesamte Blockchain-Technologie, die Sicherheit, Transparenz, Anonymität und Dezentralisierung in den Fokus. Grundsätzlich werden die vertraulichen Daten anonymisiert und verschlüsselt, was die Anwendung von Blockchain in vielen Bereichen, wie Lieferketten im gewerblichen Güterkraftverkehr bei notwendiger Versorgung der Bürger, der Industrie und im Handel als Systemrelevant bedeutet. Ebenso auch bei Finanztransaktionen oder Industrie 4.0 ist der vollumfängliche eCMR mit Blockchain nicht nur attraktiv, denn die Anwendungen mit Blockchain ist deshalb äußert wichtig weil es nachweislich eine große Sicherheit beinhaltet. Ein Zugriff auf die gespeicherten Daten nur bei der Verwendung des richtigen Schlüssels möglich. Wird eine Blockchain im Unternehmen verwendet, so können auch große Datenmengen gesammelt und im Anschluss analysiert werden. Die Nachteile der Blockchain-Technologie birgt neben Vorteilen, dass der Nutzung bisher noch nicht in der Breite adaptiert wird, sodass es derzeit nur wenige fertige Komplett-Lösungen gibt. Eine Implementierung erfordert entsprechend zeitlichen und geldlichen Aufwand und Expertenwissen, das derzeit rar ist. Auch die Transaktions-Geschwindigkeit dieser Technologie ist in Deutschland zum aktuellen Zeitpunkt sehr gering. Außerdem gibt es Herausforderungen beim Speicherplatz, denn Blockchain wird durch neue Transaktionen größer und benötigt mehr Speicherplatz. Da alle „Ttionen“ (höheren Teile) einen Prozesses in einer Blockchain gespeichert, lassen sich „this“ (gerade begonnene) auch im Anschluss später nachvollziehen. Dieses Vorgehen erlaubt ein besonders hohes Maß an Transparenz, etwa im Rahmen der Fehleranalyse. Die Blockchain kann im Bereich des Zahlungsverkehrs sehr gut verwendet werden und kann so zusätzlich zur Kostenreduktion sehr hilfreich sein. Das Reporting der geldlichen Transaktionen in Banken, zu einem vertraglich eingeforderten vertraglichen Frachtpreis im gewerblichen Güterkraftverkehr, lässt sich hierdurch optimieren.

Die Plattform eFTI: „elektronische Fracht-Transport-Infomation“ (eFTI) (u.a. Cloud Computing = Digitale Wolke) zur Blockchain-Technologie, kann über vorherige Authentifizierung vom Inhaber der Transport-Lizenz und für den LKW im System zur Zertifizierung beim Transport, nun auch mit dem eCMR über alle Technologien profitieren. Bis zur Beweislastumkehr ist die Zuverlässigkeit der elektronischen Signatur beim gesamten Transport-Auftrag zur Abwicklung gegeben und verfolgbar. Dazu wird zudem regelmäßig der Inhalt im jeweiligen EU-lizenzierten Transport-Unternehmen in der Blockchain als eFTI-Plattform laufend aktualisiert und von den Kontroll-Behörden nachprüfbar. Die EU hatte wegen zertifizierter eFTI-Plattform, das fehlende Überall-Internet 5G zum eCMR bemängelt. Nach Ansicht vom Petent Gregor Ter Heide, müsste die eFTI-Plattform im Blockchain immer nur von einer speziellen hoheitlichen Behörde oder vom ständig überprüften speziellen Sicherheits-Unternehmen betreiben werden. Die Privat-Unternehmen oder Vereine schießt der Petent für die Blockchain-Plattform eigentlich aus, da es zu viele sensible und extrem wichtige Daten mit sehr hohem finanziellen Wert sind, die ein unvorstellbaren hohen Schaden mit dem „Daten-Wissen“ verursachen kann. Per Blockchain-Plattform können nun alle Informationen im gewerblichen Güterkraftverkehr, nun auch fälschungssicher überprüfbar, durch digitale Signaturen mit dem vollumfänglichen eCMR für alle Beteiligten, einheitlich unveränderbar durch Kryptographie und Konsens-Algorithmen digitalisiert werden. Anders als bei einer zentralen IT-Plattform, die von Cyber-Kriminelle bzw. Hacker, können nun dafür identische digitale Urkunden, Beweise, Verträge, Kontrollen, dezentral an verschiedenen Punkten in einem Netzwerk ohne Datenverluste und Manipulation transparent ablegt werden und immer stehen bleibend, eingesehen werden. Dadurch entsteht eine verteilte digitale Datenbank für den gewerblichen Güterkraftverkehr, an der die digitalen Änderungen, nur im Konsens vom gesamten Netzwerk der direkten Beteiligten möglich sind. Die Blockchain-Technologie hat mit einer sog. „Blockchain-as-a-Plattform“ den echten Vorteil, alle digitalen Daten beim eCMR, nun auch wirklich sicher autonom für Fremde und auch für die zeitbezogenen speziellen Daten-Abläufe, transparent nur für die dafür speziell erlaubten Benutzer in einem System diese zu verfolgen, zu speichern, sie zu validieren, zu verifizieren und zwischen mehreren Instanzen –- die dafür ein direkten nur einmaligen Zugang bekommen –- zu teilen. Durch die bestimmte Art und Weise der Informationsverbreitung in einem Blockchain-System, verfügt jeder Nutzer entweder über eine vollständige Kopie oder über eine schlanke Version der Blockchain-Plattform als eine sog. gedachte Cloud, die zudem regelmäßig aktualisiert wird. Die Verteilung der Blockchain auf viele voneinander unabhängige Rechner, sichert gegen einen Systemausfall oder dem Datenverlust ab. Dazu ist die „Chain of Things“ zur kollaborativen Entwicklung von Open-Source-Standards für die Blockchain-Technologie sehr wichtig hier zu benennen, um auf den Stand der neusten Entwicklung zu sein. Bei der Plattform im Blockchain, muss es ein behördlich unabhängigen Dienstleister oder mit staatlichen Spezial-Vertrag geben, wobei dieser speziell zum Entwurf, Herstellung, Bereitstellung, Montage, Gebrauch oder Wartung der Plattform beteiligt ist, da Dienstleister nachweislich unabhängig sein müssen, da es keinerlei Interessenkonflikte geben darf.

Jeder in der Transport-Branche muss wissen, dass es Ransomware gibt. Ransom ist Englisch für Lösegeld. Da werden die Server heimlich verschlüsselt und nur gegen Bezahlung wieder freigegeben. Außerdem gibt es auch noch Phishing, dabei werden nur Daten abgegriffen. Es werden auch Erpressungsgelder durchgesetzt.

Dann gibt es noch die DDOS-Angriffe, da die Unternehmen im Homeoffice die Arbeit ermöglichen und die Mitarbeiter auf Unternehmensdaten zugreifen können müssen. Also muss es eine Brücke geben, eine Verbindung, und die kann man relativ leicht mit DDOS-Angriffe herausfinden. Der Angreifer schickt dann so viele Datenpakete an ein Zielsystem, dass eine Überlastung eintritt und das System zusammenbricht.

Die Phishing-Mails gehören zu den häufigsten Angriffen durch das www, wobei dazu der eMail-Empfänger dadurch zum Herunterladen oder Anklicken von Schadsoftware animiert werden soll.

Cyber-Attacken und IT-Sicherheit sind für jeden Transport-Betrieb essenziell, egal ob groß oder klein. Jedes Unternehmen verfügt über sensible Daten, die für Cyber-Kriminelle interessant sind. Einen 100 % Schutz vor Cyber-Attacken kann es angesichts zunehmend verteilter Infrastrukturen und immer raffinierterer Angriffsmethoden nicht geben. Im Rahmen einer ganzheitlichen Security-Strategie dürfen sich Transport>Unternehmen auch im gewerblichen Güterkraftverkehr daher nicht nur auf die Gefahrenabwehr konzentrieren, sondern müssen sich auch auf den Ernstfall vorbereiten, um die Auswirkungen erfolgreicher Attacken so gering wie möglich zu halten, um den Geschäftsbetrieb in der Logistik-Kette schnellstmöglich wieder aufnehmen zu können. Es ist immer die Frage, wie schützenswert die Daten eines Unternehmens sind und inwieweit ein Unternehmen im Betriebsablauf von einem Total-Ausfall der IT-Systeme gestört ist. Es gibt Firmen, für die ein Tag Ausfall ein Todesstoß ist, andere können zwei Wochen ohne. Grundsätzlich ist kein System perfekt, es ist immer ein Katz- und Mausspiel. Kleinere Unternehmen können betroffen sein, weil eine E-Mail eingeht und jemand auf den Link klickt. Diese Mails werden automatisch wahllos versendet. Es gibt keine 100-prozentige Sicherheit. Es kommt immer nur darauf an wie professionell der Angriff ist. Beispiel: Auf jeder Homepage steht im Impressum eine eMail-Adresse und ein Hacker-Programm sammelt bspw. 1.000 eMail-Adressen und schickt automatisch dann die Mails raus. Wenn also von 1.000 versendeten eMails nur einer der Empfänger ganz bewusst oder nur aus versehen drauf klickt, hat es sich das schon für den Hacker bezahlt gemacht. Man muss als vorher wissen, dass man keine unbekannten eMails und deren Anhänge öffnet, denn manchmal reicht schon auf ein unbekannten Link zu drücken. Daher muss schon eine Strategie in allen Unternehmen vorhanden sein und jeder der Firmen muss einen Notfallplan haben. Wenn es mal aus Versehen passiert ist, muss man schauen, ob es Backups gibt und wenn ja, wie alt sind diese. Also, wenn ein IT-System einmal kompromittiert wurde, kann es sein, dass sogar die Hardware in Mitleidenschaft gezogen wurde und die vertraglich verbundenen Firmen in Industrie und Handel in Mitleidenschaft gesogen wurden. Umso mehr direkte IT-Verbindungen, umso größer der Schaden. Viele neue Hart- und Software-Systeme bauen auf die gleiche Hardware auf, wobei die Verschlüsselung innerhalb weniger Stunden oder Tage immer „Alles“ ganz von vorne beginnen muss., was viele vermeiden wollen. Eine Verbesserung des IT-Sicherheitsniveau ist natürlich mit Kosten verbunden und IT-Security sieht man nicht und man kann es auch nicht fühlen. Die dafür verantwortlichen Entscheider haben mit den Kosten zur IT-Security zu kämpfen, um alles immer auf den neusten bestmöglichen Sicherheitsstandart zu halten. Bestenfalls „Sicher“ ist, wenn alle IT-Angelegenheiten direkt in die Cloud ausgelagert sind und die Verbindung nur über ein „VPN-Server“ hergestellt werden kann, damit die IP>Adresse nie einsehbar sein kann und der BKF über das Smartphone anonym bleibt. Die Angreifer nutzen natürlich Schwächen in der IT-Technik oder im menschlichen Verhalten ohne Skrupel aus, wobei dann natürlich auch vollumfänglich bis zum bitteren Ende geschieht. Was muss ein Transport-Unternehmen nun tun und sich grundsätzlich fragen, ob es gut IT-Sicher aufgestellt ist. Die Firma die über ein gutes Sicherheitskonzept verfügt, wird auch Blockchain benutzen. Jeder muss sich nun jede Firma erneut fragen:

„Sind die IT-Sicherheitssysteme noch zeitgemäß, denn es geht ja nicht nur um Cyber-Attacken.“

Die Backups organisatorisch in eine Cloud auslagern und bereiten IT-Umgebungen ebenfalls in der Cloud zuvor so versetzen, dass diese bis zum Notfall in einer Standby-Modus Bereitschaft befinden. Ein laufendes Backup ist unumgänglich in Einzelfall wird immer wieder festgestellt, dass Firmen IT-technisch nicht „Sicher“ für jede Art von Angriffen durch das www sind. Die intelligenteste IT-Steuerung, sollte im Ernstfall über eine eigenentwickeltes Portal laufen. Je nachdem, wie gut die Vorbereitung in irgend ein Cyber-Angriff ist, gibt es Hilfe-Möglichkeiten, ohne Lösegeld zu zahlen. Je mehr IT-Sicherheit, je professioneller werden die Banden. Wer nicht als Transport-Unternehmern dauerhaft kein Backup und VPN-Server benutzt, der braucht kein Mitleid bei einem Cyber-Angriff erwarten, denn er ist es ja selber in Schuld, weil ja bekannt ist:

„Sich nicht um IT-Sicherheit zu informieren, obwohl es nötig war sich zu schützen, muss eben Pleite gehen.“

Die Wirtschaftsspionage durch viele Arten IT-Angriffe ist nicht Alltag im Spedition- und Transport-Bereich normal, obwohl der Bereich die meisten Angriffe bekommt, wobei es meistens um Erpressungsgelder geht.

Die Angreifer können im Darknet alle Cyber-Programme für geringes Geld ab zehn Dollar sogar kaufen und der Aufwand ist gering. Hier ist dringend die Professionalität und Sensibilisierung im gesamten Transport- und Logistik- Bereich von allen Beschäftigten sehr wichtig und auch nötig, damit da Phishing, DDOS-Angriffe und die Ransomware ausgeschlossen werden kann. Daher ist es sehr wichtig und nötig, dass auch die Sicherheitssysteme auch mit Blockchain im Transport-Unternehmen sicherer werden.

Blockchain (BTC) (dt. Blockkette) besteht auf einer Datenstruktur, die sich auf spezieller Plattform befindet, um Regeln für Transaktionen mit Smart Contract (dt. PC-Protokolle) als Belege und Verfolgungen in digitaler Ab-Folge von Blöcken zu erstellen, die alle einzeln (jeweils) gewollt vernetzt sind.

Distributed Ledger (DL) (dt. verteilte Kassenbücher), ist ein digitaler IT-Technologie Konsens in einem verteilten Plattform-Netzwerk und kann auf bzw. mit einer Blockchain benutzt werden, um die digital ohne Papier eine sichtliche Funktion für die jeweiligen Beteiligten beim Transport im gewerblichen Güterkraftverkehr zu verbessern und alles digital zu beobachten bzw. zu verfolgen. Damit ist der breitem Umfang mit dem eCMR im Transport-Vertrag einzusetzen. Ein DL kann aber nicht zwangsläufig in Form einer digital verbundenen Beweis-Kette bestehen. Die DL muss nun auf Basis der Blockchain viel sicherer sein, da jeder Knoten im Netzwerk der Datensätze enthält, durch ein System mit vielen Computer aller zuständigen Beteiligen iZm. dem Transport-Vertrag und dem eCMR geschaffen wird, dass dann nur mit Blockchain schwieriger zu manipulieren oder anzugreifen ist. Die DL kann als eine viel transparentere Art gesehen werden um mit Datensätzen umzugehen, da die Informationen geteilt werden und dadurch erst im Netzwerk beobachtet werden können, was auch einen erfolgreichen Cyberangriff viel unwahrscheinlicher macht. DL bedeuten digitale eCMR-Bücher, die in vielen Bereichen im Geschäftsverkehr bei einem Transport-Vertrag, zusätzlich auch mit Finanztransaktionen benutzt werden kann. Die digitale eCMR-Bücher können bei der Steuererhebung, Waren-Verfolgung, Sozial-Versicherungen und Dokumenten aller Art verwendet werden. Die Benutzung einer Blockchain, in der alle Beteiligten die Transaktionen der Lieferkette gemeinsam ihre Frachtdaten-Inhalte dokumentieren, kann deutliche Kosten- und Zeit-Einsparungen ermöglichen. Eine Blockchain wird das Misstrauen gegenüber einem zentralen registerführenden Akteur aufheben, da dazu dann ein Register für alle Teilnehmenden beim Transport iZm. dem eCMR zugänglich ist.

Die Smart Contract (dt. Computer-Protokolle) enthalten dieselben digitalen Informationen, wie die herkömmliche Transport-Verträge. Die Vertragsinformationen werden jedoch im Programm-Code festgelegt als sog. Code-Kodifizierung (engl. Code is law). Damit sind alle jeweiligen digitalen verbundenen Computer>Protokolle gemeint, die bestimmte Verträge abbilden oder überprüfen, bzw. die Verhandlung oder Abwicklung eines Vertrags technisch unterstützen. Die Handels-Partner bzw. die Industrie-Versender, können durch einen Smart Contract definieren, dass der Empfänger seiner Waren erhält und dann beweisbar auch das Geld bezahlt bekommt. Enthalten ist auch die „Wenn-Dann-Regel“, die dann eine im Vertrag festgelegte Bedingung erfüllt, um ein Regelbasierte System mit Datenbank als Kontroll-System bei der effizienten Ausführung von Geschäftsregeln (engl. Business-Rules) zu ermöglichen, damit das automatisch eine Konsequenz bei Nicht-Einhaltung zur Folge hat. Damit werden alle festgelegte Aktivitäten im Transport-Vertrag mit dem eCMR, im Inhalt des Vertrages zu verwirklicht und zum geforderten Ereignis automatisch ausgeführt. Gleichzeitig werden alle Vertragspartner in Echtzeit über alle Statusänderungen beim Transport informiert. Das erfordert die dezentrale Architektur einer Blockchain, indem alle im Netzwerk befindlichen Computer der beteiligten Partner beim gesamten Transport-Vertrag mit dem eCMR, über den aktuellen Informationsstand verfügen müssen, damit der eCMR auch sicher bleibt. Zudem gibt es zusätzliche Potenziale in der Automatisierung für einzuhaltenden Pflichten bei der Dokumentation, um ein im Container angebrachter Sensor die Temperatur von Lebensmitteln messen, die digitalen Messdaten im 14 Blockchain schreiben und so lückenlose Einhaltung der Kühlkette dokumentieren. Würde sie nicht eingehalten, könnte ein entsprechend aufgesetzter Smart Contract automatisch Alarm schlagen. Ein externes Protokoll , das eine universelle Rückverfolgbarkeit bietet und von jedem Akteur der Transport>Kette verwendet werden kann, scheint eine großartige Lösung für ein echtes Problem zu sein. Blockchain sorgt für gewisse "Neutralität" indem jeder Akteur sein eigenes einmaliges einzigartiges Zertifikat durch Anerkennung der Blockchain hat, mit nur eine „Einmalig angemeldete vergebene Blockchain- Nummer“

Das Auditing (dt. detailliertes Protokollieren) iVm. Blockchain als digitale Speicher-Plattform, eignet sich hierbei deshalb besonders gut, weil relativ geringe Datenmengen produziert werden und gleichzeitig sehr hohe Sicherheitsanforderungen vorhanden sind. Das Auditing in der digitalen Informationstechnik ist sehr gut, um sicherheitskritische Operationen von Softwareprozessen aufzuzeichnen. Dies betrifft insb. den Zugriff auf Veränderungen von vertraulichen oder kritischen Informationen. Da einerseits vertrauliche Informationen gespeichert werden und andererseits kein Element der Blockchain gelöscht werden kann, ohne diese ungültig zu machen, kann zudem eine Verschlüsselung der einzelnen Einträge „ohne Online“ als Unterschriften zum „Fracht-Bestätigung“ von den Partnern im Fracht-Vertrag erfolgen. Somit ist nur die Unterschrift vom Frachtführer bzw. deren Erfüllungsgehilfen sichtbar, so dass die Cyber bzw Diebe die Inhalte der Fracht nicht lesen, sehen, hacken, können, das der BKF alle Fracht-Daten nur über sein Frachtführer bekommen könnte. Hierzu muss sich der BKF, insg. 3 x über online im Smartphone oder Tablet, nur über eine VPN-Verbindung mit dem Fachführer absichern bzw. sich erkennbar zeigen:

a) durch Gesichtserkennung,

b) durch Fingerabdrücke,

c) durch Geheimzahl

Die Eingaben vom Online-Formular des eCMR sollten grundsätzlich validiert werden, um Sicherheitsrisiken mit Audit-Log auszuschließen, indem die einzelnen Einträge mit einer einzigartigen personalisierten digitalen Signatur versehen werden müssen, um die Echtheit zu gewährleisten. Der eCMR kann auch mit eCall verbunden sein. Bei täglicher Anzahl mit der Abfertigung der Frachtbriefe, besteht eine beträchtliche Dokumentenflut mit entsprechend erheblichem Archivierungsaufwand. Der eCMR- Frachtbrief wird als PDF>Dokument mit alle benötigten eCMR-Daten direkt ins Tablet iPad vom Frachtführer beim Absender nur als Unterschrift iZm. Waren-Transport übertragen. Anschließend wird ein Programm zu Auditing (dt. detailliertes Protokollieren) im Blockchain zum Frachtvertrag aufgerufen, bei dem der BKF sich unter Verwendung eines Unterschriften-Pads, das der BKF – ohne das er online ist oder sein muss –, im PDF>Dokument digital unterschreiben und was daraufhin direkt in das PDF-Dokument eingebettet wird. Dieses Auditing als die Unterschriften der Partner vom Transport-Vertrag, können allerdings nur vom Frachtführer digital online über das www einsehbar sein. Im letzten digitaler Schritt, wird somit auch der Transport>Unternehmer, der als Frachtführer tätig ist, die elektronische Erkennung mit Unterschrift – ohne im Smartphone oder Tablett vom BKF sichtbar – tätigen. Die Warenbestellungen und Warenbewegungen müssen/werden mit allen logistische Informationen zur Dienstleistung im gewerblichen Güterkraftverkehr, nachweisbar Hand in Hand zwischen Waren-Absender, Auftraggeber, Frachtführer, Waren-Empfänger, online erfolgen.

Die Cloud Computing bei Digitalisierung kann helfen, effizienter zu arbeiten und Dienstleistungen besser zu bewerkstelligen. Ein schnellerer und sicherer Datentausch ermöglicht es mit dem digitalen eCMR>Frachtbrief, ohne dass die Unternehmen die Hoheit über ihre Daten an einen IT-Dienstleister abtreten müssen, auch andere Kontroll-Dienste mit einzufügen. Damit kann eine Weiterentwicklung zum speziellen Cloud Computing komplettiert werden, wo Daten auf bestimmten Cloud-Servern gespeichert nun sicher sind. Mit satellitengestützten Technologien können Logistik-Unternehmen den gesamten Transport- Anlauf und Weg von sehr sensiblen und hochwertigen Gütern überwachen. Neben einem GPS-Empfänger enthält die Smart-Box auch Sensoren, die Informationen über Erschütterungen, Temperaturen oder Luftfeuchtigkeit liefern, da es sich z.B. Um hochwertige oder sensible Güter als Lebensmittel oder der Elektronik handelt.Doch die GPS-basierten Informationen sind im Vergleich mit RFID- Techniken noch recht teuer und bergen ein weiteres Risiko, wenn keine dementsprechende unabhängige Cyber-Sicherheit vorhanden ist.

Alle eCMR-Systeme, die für die lückenlose Überwachung der globalen Warenströme möglich sind, stoßen zwischen Barcode- und RFID- Technik an ihre Grenzen. Ein Beispiel wäre, das beim Verschließen vom beladenen Container, eine sog. „Smart-Box“ im Inhalt mit montiert wird, um anschließend stets „nur“ den Zugriffsberechtigten Verantwortlichen der Fracht den Aufenthaltsort der Waren verratet. Neben einem GPS-Empfänger enthält die Box auch alle Sensoren, die Informationen über Erschütterungen, Temperaturen oder Luftfeuchtigkeit liefern, da es sich z.B. um hochwertige oder sensible Güter, wie Lebensmittel oder der Elektronik handelt.

Das Sicherheitskonzept „Zero Trust“ ist nach dem Prinzip: „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“ wichtig. Daher muss der Absender, Empfänger der transportierten Waren und Transport-Unternehmer mit seinem BKF als Frachtführer, auf eine Verifizierung aller Zugriffe setzten. Statt einem Benutzer der Transport-Vertrag -Kette nur deshalb zu vertrauen, weil er sich schon einmal an einem System authentifiziert hat, werden trotzdem alle Zugriffsanfragen konsequent überprüft. Dadurch kann ganz individuell entschieden werden, ob ein Zugriff durch den jeweiligen Benutzer auf das gewünschte System zum aktuellen Zeitpunkt gewährt oder abgelehnt werden muss. Im Zusammenwirken mit einer restriktiveren Vergabe zu den jeweiligen Zugriff-Rechten, kann das den Prüf-System sie Möglichkeit zur Handlung von Cyber-Kriminellen massiv einschränken. Selbst wenn es ihnen gelingt, die Accounts der jeweiligen Benutzer zu übernehmen oder Systeme zu infiltrieren, so können sie sich mangels der erlaubten Rechte, nicht weiter innerhalb der Infrastruktur ausbreiten. Es ist die UN 165, die ISO 24089 und Security Funktion über ISO J1939-13 zu beachten.

Smarte Tools ermöglichen bestimmte Echtzeit-Reaktionen, denn die moderne Security-Tools bieten einen mehrschichtigen Schutz, weil sie verschiedene Mechanismen der Erkennung miteinander kombinieren. Sie führen bspw. automatische Schecks zur Integrität durch, um Manipulationen an Daten zu entdecken, indem sie die Künstliche Intelligenz (KI) nutzen, um ungewöhnliche und vom Mustern der historischen Zugriffe, dass abweichende Benutzerverhalten aufzuspüren bzw, erkennen zu können. In solchen Fällen können sie automatisch Gegenmaßnahmen einleiten und dadurch größere Schäden verhindern. Zu den möglichen Echtzeit-Reaktionen zählen, u.a. das Stoppen der betreffenden Aktivitäten und das Isolieren der betroffenen Systeme. Auch alle Datensicherungen und Replikationen lassen sich anhalten, um so zu verhindern, dass manipulierte oder infizierte Dateien in einem Backup oder auf anderen Systemen landen. Fünf Tipps für mehr Cyber-Resilienz im Unternehmen

Fünf Tipps für mehr Cyber-Resilienz im Unternehmen (203.3 KB, PDF)

1. Zero Trust umsetzen

2. IT-Sicherheit automatisieren

3. Daten-Silos vermeiden

4. Daten Tresore nutzen

5. Data Protection konsolidieren

1. Zero-Trust soll eine sichere Verbindungen zwischen Anwendungen und Benutzern bewirken, als definitive Annahme, keinem Nutzer, dem Gerät oder Dienst vertrauen zu können. Unbegründetes Vertrauen soll vermieden werden, um dadurch die IT-Risiken für Unternehmen zu minimieren.

2. IT-Sicherheit automatisieren, bedeutet den Einsatz von Technologien, um alle erdenklich möglichen Aufgaben vorwiegend automatisiert durchführen zu lassen und Sicherheitsprozesse, Anwendungen und Infrastruktur zu integrieren.

3. Data Protection für Moderne Lösungen bedeutet, die Daten zuverlässig sichern und bspw. zu anderen Standorten oder in die spezielle „gemeinsame Cloud“ zu replizieren und somit helfen, den Geschäftsbetrieb im Ernstfall ohne größere Unterbrechungen fortzusetzen. Das gelingt allerdings nur mit Plattformen und Anwendungen, die durch die Unterstützung offener Standards und Schnittstellen eine reibungslose Migration von Workloads erlauben. Andernfalls drohen unliebsame Überraschungen, wenn wichtige digitale eCMR Inhalte in Daten-Silos feststecken, oder sich nicht mehr zuverlässig sichern oder wiederherstellen lassen.

4. Daten-Tresore sollen Isoliert schützen, da es die wertvollsten Daten sind und für die Cyber-Kriminellen gezielt Datensicherungen inzwischen unbrauchbar machen. Daher benötigen Unternehmen einen sicheren Aufbewahrungsort für geschäftskritische Daten wie Forschungsergebnisse oder Konstruktionszeichnungen.

5. Cyber Recovery Vault (CR Vault) speichert eine Art Goldkopie der Unternehmen-Daten, sodass sich der vorherige Datenstand jederzeit wiederherstellen lässt. In einem Cyber Recovery Vault, der durch ein betriebliches Air Gap vom Rest der Infrastruktur getrennt und nur mit gesonderten Zugangsdaten sowie Multifaktor-Authentifizierung zugänglich ist, sind die Datenschätze allen unbefugten Zugriffen entzogen. Werden die Originaldaten durch eine Attacke kompromittiert oder verschlüsselt, lassen sie sich aus dem Vault schnell und zuverlässig wiederherstellen.

Alle 5 Standards und APIs verhindern den Lock-in, denn auf den Ausfall eines einzelnen Systems sind auch die Transport-Unternehmen mittlerweile meist gut vorbereitet, doch sie brauchen auch Strategien, um sich gegen Cyber-Attacken zu wappnen, da es natürlich immer mehrere Systeme oder ein ganzes Rechenzentrum betreffen kann. Schließlich macht eine Ransomware in der Regel nicht nach nur einem einzigen Server halt, sondern versucht möglichst viele Daten zu verschlüsseln um mehr Lösegeld zu erlangen.

Mit einer ganzheitlichen Strategie der Cyber-Resilienz, soll die grundlegende Fähigkeit von Unternehmen, Cyber-Ereignisse zu erkennen und zu identifizieren, darauf zu reagieren und sich schnell von Vorfällen zu erholen. Oft haben Unternehmen für bestimmte Systeme und Anwendungen spezielle Data-Protection-Lösungen von verschiedenen Anbietern angeschafft. Dadurch ist ein komplexes Geflecht aus Tools entstanden, das den IT-Teams viel Arbeit macht und fehleranfällig ist. Im Ernstfall verzögert oder verhindert es die Wiederherstellung, sodass Ausfallzeiten und Kosten steigen. Laut dem GDPI von Dell Technologies haben Unternehmen, die auf die Lösungen mehrerer Anbieter setzen, häufiger mit Datenverlusten, Downtimes oder zeitweise nicht verfügbaren Daten zu kämpfen als Unternehmen, die auf nur einen Anbieter vertrauen. Die Konsolidierung der für Data Protection genutzten Tools ist daher ein wichtiger Schritt zu einem höheren Schutzniveau und mehr Cyber-Resilienz. Die Unternehmen brauchen Cyber-Resilienz, um Angriffe frühzeitig zu erkennen, wirksame Gegenmaßnahmen einzuleiten und sich schnell von den Auswirkungen zu erholen.

Historie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990
Im Jahr 1990 wurde im Auftrage der Bundesregierung das „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug-Überwachungs-System 2000) ausgearbeitet, wobei alle Möglichkeiten der Luft- & Raumfahrt untersucht wurden, um diese eventuell in das Nutzfahrzeug „LKW“ einzubauen. Das wurde anschließend ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, sodass ab dieser Zeit der „Big Brother“ im Roman „1984“ von George Orwell allgegenwärtig war. Schon 1988 wurde GPS in den USA erprobt und 1991 zuerst in Dänemark praktiziert. Der Daten-LKW muss nun nur noch als rollende Datenbank inkl. Black-Box, von der Firma und Behörden jederzeit eingesehen und verfolgt werden können, wobei mit der Bord-Computer-Verknüpfung, auch eine Kommunikation mit dem Transport-Unternehmer jederzeit möglich war.

2002
Die ersten bekannten Möglichkeiten zum eCMR wurden bereits im Jahr 2002 vorgestellt, war allerdings noch in Deutschland noch nicht umsetzbar, solange nicht überall 4G mit mind. 1 Gbit/s oder 5G bis zu 20 Gbit/s vorhanden ist. Beim gesamten Güterverkehr – nicht nur beim gewerblichen Güterkraftverkehr –, fallen teils sehr große Mengen an digitaler Informationen an, die zwischen den online Besteller der Waren beim Handel und Industrie und den Endverbraucher, bisher nur in Papierform ausgetauscht wurden. Die Verwendung von Papier-Dokumenten bedeutet extra Kosten und einen erheblichen Verwaltungsaufwand für Logistik-Unternehmen, insb. für Kleine und mittelständische Unternehmen (KMU). Die Transport-Unternehmer in Deutschland im gewerblichen Güterkraftverkehr, sind bei der Digitalisierung von Informationen während der Beförderung „noch“ fast alle offline.

2006
Im Jahr 2006 wurde die „Intelligent Car Initiative“ (dt. Initiative Intelligentes Fahrzeug) ins Leben gerufen und die EU trieb die autonome und vernetzte KFZ Entwicklung voran.

2008
Das Zusatzprotokoll zu einem neuen „Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR), betreffend dem elektronischen Frachtbrief als eCMR, am 20.02.2008 in Genf bei der UN vertraglich paraphiert und wurde nach und nach im laufe der Jahre von 27 EU-Staaten ratifiziert, sowie völkerrechtlich verbindlich bei der UN nach Wiener-Vertragsrechtskonvention (WVRK) hinterlegt.

2010
Seit dem Jahr 2010 waren erst das RFID- Verfahren, die Nano-Mikro-Technologie, die Galileo EU-Satelliten inkl. Long Term Evolution (Super-Mobil-Netze) optimiert und weiterentwickelt worden. „Big Brother is watching you!“ Am 07.07.2010 wird die Einführung der Intelligenten Straßenverkehrssysteme- Richtlinie 2010/40/EU zu deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern erlassen und im „Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern“ (IVSG) vom 11.06.2013 in nationales Recht umgesetzt (BGBl. I 2013 S. 1553).

2011
Die EU-Kommission hatte politisch im Weißbuch „Verkehr“ im Jahr 2011 erklärt, dass die Akzeptanz und die Nutzung elektronischer Frachtpapiere gefördert werden sollte. Am 5. Juni 2011 war das Zusatzprotokoll zum eCMR in Kraft getreten. Für die Digitalisierung der Industrie, entstand die „Industrie 4.0“ erst im Jahr 2011 als Zukunftsprojekt im Rahmen der Hightech-Strategie.

2012
Im Jahr 2012 brachte z.B. die Firma Falkenhahn AG die serienmäßige EUR-Palette mit geschützt integrierten RFID-Transpondern auf den Markt. Das hat etliche Vorzüge gegenüber der herkömmlichen Kennzeichnung mit gedruckten 2D- oder 3D-Codes, die auf die Landung aufgeklebt werden. Damit kann in Industrie und Handel eine durchgehenden Erfassung und Nutzung von Ladungs- und Bewegungsdaten bewerkstelligt werden. Mit RFID-Paletten ließen sich mehrstufige Prozesse in Logistik nachvollziehbar und wirtschaftlicher gestalten. Durchgängige Lösungsansätze, gemeinsame Planungen in Distribution, Produktion, Beschaffung, Lagerhaltung und Materialwirtschaft, waren möglich. Der sehr kostenintensive Tausch und die Rückführung der Leer- Paletten konnte somit eigentlich der Vergangenheit angehören. In der optimal verzahnten Produktions- und Logistikkette konnte alles synchron laufen. Komplexe Just-intime-Produktion waren nun mit den EPAL- bzw. EUR- Paletten möglich.

2013
Nach HGB § 408 ist der elektronische CMR-Frachtbrief bereits im Abs. 3, ab dem 24.04.2013 durchführbar:

(3) Dem Frachtbrief gleichgestellt ist eine elektronische Aufzeichnung, die dieselben Funktionen erfüllt wie der Frachtbrief, sofern sichergestellt ist, dass die Authentizität und die Integrität der Aufzeichnung gewahrt bleiben (elektronischer Frachtbrief). Das Bundesministerium der Justiz wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, die Einzelheiten der Ausstellung, des Mitführens und der Vorlage eines elektronischen Frachtbriefs sowie des Verfahrens einer nachträglichen Eintragung in einen elektronischen Frachtbrief zu regeln.

Die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) hatte im Jahr 2013 eine Forschungsagenda und Umsetzungsempfehlungen iA. des BMBF vorgestellt. Das eCMR Format und Code können auch für gemeinsame Datenanforderungen für den Austausch von Informationen zwischen den Zollbehörden, als Zollkodex zur VO (EU) 952/2013, untereinander und zwischen allen Wirtschaftsbeteiligten und Zoll- und Kontroll-Behörden mit Speicherung der Informationen benutzt werden. Laut Erhebungen ist Deutschland in der Statistik der Transportverluste im europäischen Vergleich von Platz 12 auf Platz 3 vorgerückt. In Deutschland verschwinden vom Transporter bis zum Sattelzug, jährlich ca. 200 LKW. Rund 200.000 Transporte sind jährlich nur vom Ladungsdiebstahl betroffen, Tendenz steigend. Das deutsche Versicherungsgewerbe schätzt laut BAG, die Schäden durch LKW- und Transport-Diebstähle auf rund 300 Mio €. Laut Transported Asset Protection Association (TAPA) wurde im Jahr 2013 ca. 1 Mrd. € an Schäden durch Diebstahl pro Jahr gewerbliche Güterkraftverkehr verursacht.

2014
Das BMBF hatte dieses Thema Elektronik mit Digitalisierung erst im Jahr 2014 im Rahmen des IT-Gipfels zum Ziel der Initiative mit den Sozialpartnern zur Entwicklung der „Industrie 4.0“ gemacht. Die Überschriften in den Medien am 31.01.2014 hatten es schon verdeutlicht, was alles möglich sein wird. Technisch ist die Polizei bereits jetzt schon dazu in der Lage, Autos von Flüchtigen per Fernsteuerung aufzuhalten. Doch noch ist die Methode auf EU-Ebene nicht rechtlich bzw. haftungsrechtlich abgesegnet. Das möchten die europäischen Strafverfolger Europol, die in der Arbeitsgruppe ENLET zusammen waren, um in Zukunft zu ändern. Dann könnten die Polizisten per Knopfdruck ganz einfach während der Verfolgung eines verdächtigen Fahrzeugs einen elektromagnetischen Impuls (EMP) abschießen und der Pkw oder der LKW bleibt stehen. Das soll auch den Beamten in allen Mitgliedstaaten der EU zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehören das Stoppen vom Fahrzeug per Fernbedienung (Safe Stop) genauso wie die automatische Nummernschilderkennung. Wird z.B. ein Fahrzeug (Pkw/LKW von Mikrowellen getroffen, versagt dessen Elektronik. Wenn der Bordcomputer nicht mehr arbeitet, funktioniert in modernen Fahrzeugen nichts mehr. Der Motor geht aus. Das Fahrzeug rollt aus, und die Verfolgungsjagd ist vorbei. Solange das Fahrzeug dem elektromagnetischen Impuls ausgesetzt ist, kann es nicht wieder gestartet werden. Die Technik kann auf eine Entfernung von etwa 30 Metern eingesetzt werden und kann sogar Boote lahm legen. An einem Einsatz aus Helikoptern wird gearbeitet. Während Datenschützer warnen, sieht die EU hingegen in derartigen Projekten offenbar großes Potenzial und investiert derzeit rund 3,3 Mio. € in ein entsprechendes Programm. Die Transported Asset Protection Association (TAPA) teilte im Jahr 2014 mit, dass ca. 1,5 Mrd. € im gewerbliche Güterkraftverkehr an Schäden durch Diebstahl verursacht wurde. Es musste also nur noch geklärt werden: „Was mit der Haftung bei den digital vernetzten LKW“ ? Per totaler Überwachung konnten auch die LKW sich untereinander vor Gefahren auf der Straße warnen. Theoretisch konnten sich schon die LKW automatisch über Unfälle, Staus, Geisterfahrer und Glatteis warnen. Außer Haftungsfragen beim Funktionsversagen, wobei es eine unerlaubte Manipulationen bzw. Fremdeinwirkung geben konnte, musste natürlich auch eine 100 % Sicherheit und der dazugehörige Datenschutz unbedingt garantiert werden. Am 31.01.2014 wurde bekannt, dass in einem modernen Autos bis zu 80 Geräte seien, die Daten erheben und zu 100 % unter Datenschutz gestellt werden müssen, indem Missbrauch ausgeschlossen ist. Unklar sei vor allem, wer nach Unfällen die von Bordcomputern gespeicherten Daten zu Fahrweise, Tempo und Bremsverhalten nutzen dürfe. Der Mensch hat Auskunftsverweigerungsrecht / Aussageverweigerungsrecht, denn keiner muss sich selbst belasten. Diesen Satz unterstrich der frühere Generalbundesanwalt Kay Nehm, indem er sagte:

„Im Zweifelsfall kann das Auto dann zum Zeugen gegen den Fahrer werden“ ... „Ich denke, dass wir hier mit kleinen Schritten vorangehen und den Gesetzgeber vielleicht dafür interessieren, ein Datenschutzrecht-Auto zu entwickeln“.

Die Spitze des Deutschen Verkehrsgerichtstags (VGT) in Goslar sprach sich für eine rechtliche Regelung zum Datenschutz im Auto aus.

2015
Die Formalitäten der Melde-Richtlinie 2010/65 im Seehafenverkehr als erforderliche Informationen wurden ab Juni 2015 schon elektronisch auf einheitliche Weise über das „einzige nationale Fenster” übermittelt. Das „Digital Transport and Logistics Forum“ (DTLF) wurde von der EU-Kommission im Jahr 2015 (Beschluss C(2015) 2259) eingerichtet, um eine Plattform im Bereich Verkehr und Logistik zu schaffen, damit diverse Maßnahmen zum Gebiet vom eCMR mit Fachwissen ausgetauscht wird.
Ebenso hatte auch schon im Jahr 2015 die A.i.d.T.e.V. – durch den Vorsitzenden Udo Skoppeck – ihren eCMR im deutschen Bundestag erklärt und von Gregor Ter Heide ausgearbeitet. Später Wurde der Vollumfängliche eCMR öffentlich den Politiker direkt im Bundestag am 17.09.2015 übergeben. Dieser spezielle vollumfängliche eCMR, wurde auch der EU-Kommission und dem EU-Parlament im Jahr 2015 übersendet. In diesem speziellen eCMR, kann der Transportvertrag, die Fahrer-Bescheinigung, Maut-Berechnung, Fahrt-km, Lizenz-Nr., Auflieger-, Anhänger-, LKW-Zulassung, Kabotage, Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., Arbeitnehmerüberlassung, die Verfolgung der Sendung im Echtzeit-Zugriff bei Abhol- und Zustellnachweis-Daten, inkl. Lenk- und Ruhezeiten und die BKF-Entsendung bei Kabotage, usw., beobachtet werden. Damit kann von allen zuständigen Verantwortlichen und allen zuständigen Beteiligten beim LKW-Transport, genau „alles“ verfolgt werden, wobei nur bestimmte Daten, wie Arbeitsstunden, BKF-Gehalt, Sozialversicherungs-Nr., natürlich nur von den dafür versierten Kontroll-Behörden, separat autark, einsehbar sind. Die VO (EU) 910/2014 für elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste für elektronische Transaktionen im Binnenmarkt für den eCMR gilt ab dem Jahr 2015 und beinhaltet, dass dem eCMR die Rechtswirkung und Zulässigkeit als Beweismittel vor Gericht nicht allein deshalb abgesprochen werden darf, da nur ein elektronischer Frachtbrief vorliegt, obwohl Voraussetzungen für Akzeptanz und Vertrauen elektronischer Identifizierung beinhaltet ist.

2016
Das EU-Projekt AEOLIX (Architecture for EurOpean Logistics Information eXchange) vom 01.09.2016 soll eine Cloud-basierte Plattform für den vereinfachten Datenaustausch zwischen Logistiksystemen anbieten, denn das digitale Angebot soll/kann u.a. die Schnittstelle für Informationstransfer beim eCMR bilden. Das AEOLIX EU-Programm wurde mit 13 Mio. € als dreijähriges Projekt für Optimierung der Ladungsströme, Erleichterungen zum Supply-Chain-Management, zur Reduzierung von Verwaltungsaufwand und besserer Nutzung von Ressourcen im Verkehr gestartet. Im Vorfeld der IAA Nutzfahrzeuge 2016 betonte Wolfgang Bernhard (damals Daimler-Vorstand), das der autonome LKW eine „Technologie-Revolution“ ist und erinnerte an den ersten Platoon autonom fahrenden LKW, den Daimler im März auf die A 52 geschickt hatte. Er forderte die Politik dazu auf, „die Regelwerke des 20. und 21. Jahrhunderts anzupassen“, ohne sich dabei zu verzetteln. Vom vernetzten LKW erwartet der Daimler-Vorstand in jedem Fall einen Mehrwert für Kunden, Fahrer, Logistik, Umwelt und Gesellschaft, dessen Ausmaß man noch gar nicht abschätzen könne. Wörtlich:

„Bevor wir alle möglichen Fragen des vollautonomen Fahrens diskutieren, müssen wir teilautonomes Fahren ermöglichen. Wir müssen dem Fahrer erlauben, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.“... „Wenn wir den Lkw in die Cloud bringen, kann er Informationen in Echtzeit austauschen mit allen, die am Transport beteiligt sind: Mit Spediteuren und Fracht-Terminals, mit der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen, mit Herstellern und Werkstätten.“

2017
Am 19.01.2017 war es der wörtliche Wille der EU-Kommission zur Berichterstattung im Verkehrsausschuss TRAN im EU Parlament. Es wurden in der Entschließung die EU-Staaten aufgefordert, den eCMR generell zu akzeptieren und das Protokoll betreffend den elektronischen Frachtbrief unverzüglich zu ratifizieren und anzuwenden. Die „Erklärung von Tallinn über elektronische Behördendienste“ wurde iZm. dem eCMR während estnischer Ratspräsidentschaft auf der Tagung vom Rat, am 06.10.2017, paraphiert. Im November 2017 kamen dann auch öffentliche und private Akteure aus allen Verkehrssektoren bei der Konferenz „Digital Transport Days“ in Tallinn zu dem Schluss, dass es höchste Zeit ist, die Vorteile der Digitalisierung im papierlosen Datenaustausch des eCMR, zu nutzen. Das EU-Parlament hat seit dem Jahr 2017 stärkere Bemühungen um papierlose Beförderungen verlangt, um einen einfacheren, nahtlosen, transparenten, gesicherten und zuverlässigen digitalen Informationsfluss zwischen Unternehmen, Kunden und Behörden zu gewährleisten. Seit dem Jahr 2017 hatten schon Bulgarien, Tschechien, Dänemark, Estland, Frankreich, Spanien, Niederlande, Iran, Litauen, Luxemburg, Lettland, Moldau, Russland, Slowakei, Slowenien, Schweiz und die Türkei den eCMR eingeführt und Finnland, Rumänien werden im Jahr 2019 folgen und die EU>Staaten Österreich, Belgien, Deutschland, Griechenland, Italien, Serbien, Norwegen und Schweden, hatten eine Zusage zum eCMR bestätigt.

2018
Der eCMR sollte durch andere neue Anforderungen mit wirklich allen Information zum Vorschlag der EU>Kommission vom 17.05.2018 und den Änderungen im TRAN u.a. am 05.12.2018, etwas ergänzt werden, denn die in anderen verkehrsrechtlichen Vorschriften, z.B. Fahrzeugsicherheit, Lenk- und Ruhezeiten, BKF>20 Qualifikation, Fahrerlaubnis, Sozialversicherungen-Nr., sollte alles auch was nur Möglich ist, auch noch im eCMR beinhaltet und kontrolliert werden. Nur auf diese Weise wäre das eCMR System vollständig, denn auch nur so kann die Einhaltung aller Vorschriften besser überwacht werden, und der Verwaltungsaufwand könnte nach dem Grundsatz der Einmaligkeit, bei einer Vertraulichen Zertifizierung im System, reduziert werden. Die VO (EU) 910/2014 besagt, dass dem eCMR die Rechtswirkung und die Zulässigkeit als Beweismittel vor Gericht nicht allein deshalb abgesprochen werden darf, weil es in elektronischer Form vorliegt, um Voraussetzungen für Akzeptanz und Vertrauen elektronischer Identifizierung festgelegt. Die Blockchain-Technologie war ab dem Herbst im Jahr 2018 mit dem Projekt „Hansebloc“ (Hanseatische Blockchain-Innovationen für Logistik und Supply Chain Management), dem gewerblichen Güterkraftverkehr nachhaltig mit Unterstützung mit 1,9 Mio. € der deutschen Bundesregierung mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit der Geschäftsführerin der Hamburg-Logistik, Frau Carmen Schmidt, für den Transport verändern. Die Projektlaufzeit besteht bis 31.01.2020.

2019
Für die allermeisten Güterbeförderungen in der EU sind immer noch Dokumente auf Papier erforderlich, was dazu führt, dass ein international tätige BKF selbst im Jahr 2019 nach wie vor zahllose Ausdrucke von Dokumenten, wie z.B. Fahrer-Bescheinigungen vom Wohnsitzland usw., unterwegs mitführen muss. Die schleppende Einführung der Digitalisierung bewirkt insb. bei multimodalen und grenzüberschreitenden Beförderungen, total unwirtschaftliche Transporte aller Art und Weise, so dass bei allen Marktteilnehmern in der Transport- und Logistik, eine beweisbare unnötige Geldverschwendung besteht. Außerdem wird die Durchsetzung der Bestimmungen durch die nationalen Behörden erschwert, da die Kontrollen zur Zeit nur dort durchgeführt werden können bzw. müssten, wo sich auch die Papier-Ausdrucke befinden. In Anbetracht der Tatsache, dass das gesamte Güterverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2050 voraussichtlich laut EU um mehr als 50 % zunehmen wird, kann die schleppende Einführung der Digitalisierung in den nächsten Jahren sogar zu einem großen Problem werden. Laut der Folgenabschätzung, kommen innerhalb der EU, bei ca. 99 % der grenzüberschreitenden Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr, immer noch Papierdokumente zum Einsatz.

2020
Das EU-Parlament sich hatte am 08.07.2020 im Mobilität Paket II die VO (EU) 2020/1056 als „electronic Freight Transport Information“ (eFTI) für eine einheitliche und vereinfachte elektronische Kommunikation zwischen den Unternehmen, als digitale Kommunikation-Plattform für den „eCMR“ geeinigt. Somit wäre es mit dem eCMR inkl. aller anderen elektronischen Frachtpapiere, pro CMR für den Transport-Unternehmen möglich, die ca. 4,50 € für die Bearbeitung von Papierdokumenten einzusparen und pro Jahr 102 Mio. € bedeutete. Der A.i.d.T.-eCMR lag auch dem zuständigen Ref. im BMJV im Rahmen vom Anhörungsverfahren erst im Jahr 2020 vor, um nur mit der einfachen Papier-Form zur eCMR Umsetzung vor. In dem von Udo Skoppeck angedachten eCMR, sollte die Fahrer-Bescheinigung, Transportvertrag, Fahrt-km, LKW-Zulassung, Lizenz, Kabotage, Maut, Verkehrsunternehmen-Datei (VUDat), Fahrerlaubnis, Unternehmer-Steuer-Nr., usw., inkl. GPS-Verfolgung und Abhol- und Zustellnachweis eingesehen werden. Ebenso ist der Daten>Transfer, von den zuständigen Verantwortlichen zur Haftung und Kontrolle beim LKW-Transport einzusehen und kann verfolgt werden. Für alle zuständigen oder dafür versierten Kontroll-Behörden besteht der Echtzeit-Zugriff, wobei Lenk- und Ruhezeit, Entsendung bei AÜ, Arbeitsstunden, BKF-Gehalt, SVNR., usw., von sehr großer Wichtigkeit ist, indem die Behörden digital und separat autark alles einsehen dürfen.

Fazit: Der Vorschlag der Petenten zum vollumfänglichen eCMR, ist jedoch mit digitalem Blick auf den gesamten Geltungsbereich im gewerblichen Güterkraftverkehr wohl eher begrenzt, es könnte allerdings –- wenn die Politik es denn auch nur wollte –- weiter gestärkt bzw. verbessert werden. Die Aufforderung an zuständigen Kontroll-Behörden wie die BAG, Polizei, Zoll, Gewerbeaufsicht, um die ganz bestimmten gesetzlich vorgeschriebene Informationen beim eCMR zu akzeptieren, wird wahrscheinlich nicht ausreichen, um die Transportbranche eindringlich dazu zu bewegen, auf Papier zu verzichten. Man kann auch von Angst bei den Transport-Unternehmen sprechen, die vor ihren evtl. begangenen Straftaten sich fürchten, die dann natürlich auffliegen. Also wenn wirklich alles mit dem vollumfänglichen eCMR im gesamten Transport-Zusammenhang echt „Gläsern“ wäre, es dann auch einige Transport-Unternehmer bald nicht mehr gibt. Deshalb sollte auch der vollumfängliche eCMR Vorschlag zusammen mit dem eCMR-Autor Gregor Ter Heide vom Jahr 2015, nun auf „Alle Möglichen“ im Verkehr und Transport mit den gesetzlich vorgeschriebenen Informationen in der Claud (Lizenz, Maut, Fahrerlaubnis, Lenk- und Ruhezeit, BKF-Qualifikation, Unternehmer-Steuer-Nr. usw. ausgedehnt werden, dann wird damit der Verwaltungsaufwand bei allen zuständigen Behörden, sehr erheblich gesenkt. Grundsätzlich sollten künftig also sämtliche gesetzlich vorgeschriebenen Informationen im Verkehr und Transport auf elektronischem Wege übermittelt werden. Der vollumfängliche eCMR ist unabdingbar, um das Vertrauen aller Marktteilnehmer im Verkehr und Transport –- zur Luft, Wasser, Schiene, Straße –-, eine 100 % Sicherheit im digitalen Speicher-System zur Cloud-Benutzung zu geben. Daher kommt nun bei dem vorgeschlagenen System, der zertifizierten eFTI-Plattformen, zur Blockchain-Technologie und deren Spezifikationen und Zugangsbestimmungen, eine sehr große Bedeutung zu. Die Einrichtung dazu sollte auf bestehende internationale Normen beruhen und schnell unter Einbeziehung sämtlicher einschlägiger Interessen-Gruppen erfolgen, damit die EU-weite Markteinführung bald stattfinden kann.

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Erklärung Nr. 19: Digitaler gewerblichen Güterkraftverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der digitale gewerblichen Güterkraftverkehr ist, wie für die Wirtschaft bzw. Nfz-Industrie, Forschung und Politik, unabdingbar und eine der wichtigsten Umsetzungen für die Zukunft. Wie die Digitalisierung im gewerblichen Güterkraftverkehr nun vorangebracht wird, ist und bleibt derzeit eine total offene Frage … Ohne eine Abhängigkeit von Google, Apple und den IT-Frachtbörsen, muss in Deutschland, und damit auch in der EU, ein Hotspot für Forschung von Künstliche Intelligenz (KI) für den Einsatz im gewerblichen Güterkraftverkehr organisiert und akut schnellstens vorangetrieben werden. Die Forscher von Hochschulen und Universitäten, sowie dem Deutschen Forschungszentrum für künstliche Intelligenz, müssen über das Wirtschaftsministerium, zur Kooperation verschiedener konkurrierender Transport-Unternehmen und LKW- und Nutzfahrzeugherstellen zusammen geführt werden, um EU-weit Anforderungen, Problemstellungen, Forschungsergebnisse, Wissen und Entwicklungen voranzubringen. Durch Sensoren, Daten, Algorithmen, Cloud-Anbindung, sowie KI, müssen vernetzte Transport-Unternehmen und deren LKW, untereinander effizienter und nachhaltiger werden. Noch passiert das digitale vernetzte Zusammenspiel im gewerblichen Güterkraftverkehr nur nach den Vorgaben vom Transport-Unternehmer, anstatt der LKW es lernen soll und um dann die digitalen Schritte selbst bzw. anhand von Daten zu übernehmen.

Das Big Data im LKW-Flottenmanagement ist ab 21.08.2023 der digitale smarte Tachograph DTCO 4.1 als Pflicht für neu zugelassene LKW ab 3,5 t zGG/zGM ein vertrauensvolle Daten-Lieferant. Ende 2024 für alle LKW über 3,5 t und ab September 2025 für alle LKW ab 2,5 t zGG/zGM. Der DTCO 4.0 entspricht auch schon den hohen Sicherheits- und Datenschutz zu der Verarbeitung personenbezogener BKF-Daten aufgrund der EU-Richtlinie 2016/679. Dazu die DVO (EU) 2016/799 mit 506 a4 Seiten und DVO (EU) 2021/1228 mit 140 a4 Seiten zur VO (EU) 165/2014 zu allen Tachograph-Daten, die mit Daten zu Unfallhäufigkeiten auf Straßen-Strecken verknüpft und in Echtzeit vom Transport-Unternehmer und den zuständigen Kontroll-Behörden beobachtet werden können.

Der DTCO 4.1 kann aufgrund der neuen DVO (EU) 2021/1228 nun zusätzlich digital erfassen:

Grenzübertritte über GPS/Galileo,
Nachtrag und Erfassung von Arbeits- und Einsatzzeiten,
Lenkzeiten für die Vorwoche und laufende Woche
Kabotage und BKF-Entsendung,
Datenaustausch mit externen Zusatzgeräten,
Ort vom Beginn und/oder Endes der täglichen Arbeitszeit
Be-/Entladevorgänge
Art der Ladung
Fahrzeugeinheit
Zeiten mit Zug und Schiff
automatisch persönlich technische LKW-Einstellungen u.a. für Sitz

Die zusätzliche Integration von allen Daten im vollumfänglichen digitalen eCMR mit Blockchain, können nun ständig zu Ladungsart, Achslasten, Maut, Fahrerverhalten, Leasing, Abrechnungen, Kühltemperatur, vom Transport-Unternehmen und zuständigen Behörden direkt in Echtzeit eingesehen und kontrolliert werden.

Automatisierung beim Fahren mit dem LKW ist ab dem Jahr 2017 in der Erprobung. Obwohl die meisten Transport-Unternehmen in den Frachtpreisen miteinander konkurrieren, dürfte der Wettbewerbsgedanke bei diesen wichtigen Grundlagenschritten in der KI derzeit keine Rolle spielen. Ein echtes Kernprojekt sollte ein offenes und industrielles herstellerübergreifendes Cloud- und KI-System mit der Nutzfahrzeugindustrie mit dem gewerblichen Güterkraftverkehr sein.

Auf einer Cloud-Plattform laufen unter anderem die gesammelten digitalen Daten zusammen, aus und mit denen Forscher, Transport-Unternehmen, Waren- Versender und Empfänger und die KI ständig hinzulernen.

Das Cloud- und KI-System basiert auf der EU-weiten Cloud-Plattform „Gaia-X“, an der mehrere EU-Staaten beteiligt sind. Mit ihr will die EU unabhängiger von Cloud-Anbietern aus dem Ausland werden und gleichzeitig eine eigene Infrastruktur schaffen, die mit der DSGVO vereinbar ist. Jeder Anwender im Cloud- und KI-System sollte natürlich selbst entscheiden, wo seine Daten gespeichert werden und wer sie verarbeiten darf. Beim vollständig autonom selbstfahrenden LKW mit Level 5 mit G5, sollte der BKF weiterhin entschiedene Funktionen übernehmen und natürlich immer die letzte Entscheidung treffen können. Der Gesetzgeber und Versicherungen sind derzeit noch nicht auf den neusten rechtlichen Stand. Das liegt vor allem an noch ungeklärten Fragen für einen möglichen Unfall mit einem autonomen System, denn wer hat in solchen Fällen die Schuld, und wer haftet im Schadenfall ?

Der neue DTCO 4.1 kann durch die neue DVO (EU) 2021/1228, nun bei einer Anrechnung der An-und Abfahrtzeiten mit dem Pkw Fahrt zur LKW-Übernehme, die Ausnahme im Art. 6 (5) VO (EG) 561/2006 zum bisher ungenauen Begriff: „Andere Arbeiten“ positiv verändern. Voraussetzung der Ausnahmeregelung war, ohne die Lenk- und Arbeitszeit nachzutragen, dass der BKF mit Pkw nicht unter die Verordnung fiel, wenn er zur LKW Übernahme fuhr. In der Verordnung gilt nun, dass bei An- oder Abreise – wenn sich der LKW weder am Wohnort des BKF, noch in der Betriebsstätte befindet, alles Arbeitszeit ist. Die erneute Justierung der Software im DTCO 4.1 kann nochmals ab dem Jahr 2025 von der EU-Kommission vorgenommen werden, wenn es ihr bei der Überprüfung nötig erscheint. Die Ausnahme-Zeiten der Pkw Anreise, die zur Übernahme vom LKW evtl. 10 Stunden betragen könnten, sind Wettbewerbsvorteil für die MOE Transport-Unternehmen und das bedeutet außerdem, das die Verkehrssicherheit dabei beweisbar außer Acht gelassen wird.

Im Jahr 2005 hatte beim Entwurf zum Art. 9 (3) der VO (EG) 561/2006, noch kein EU-Parlamentarier oder die Fachexperten daran gedacht, dass es bei Anreise-Zeiten der BKF aus den MOE-Staaten zum irgendwo abgestellten LKW, solche negativen Ausmaße iVm. der Verkehrssicherheit annehmen könnte.

Die USA hatte im Jahr 1988 und die GASA Group hatte in Dänemark auf der Insel Fünen, schon im Jahr 1991 als erste Werk-Spedition in Europa, in ihren LKW eine Art Laptop zur Überprüfung der Echtzeiten zur Verfügung gehabt, um das u.a.: a) der BKF die Anfahrt von zu Hause zum LKW registrierte, und b) wie viel Lenkzeit er dann immer noch zur Verfügung hatte. Der LKW war über GPS über das www mit der Disponent verbunden und die Lenk- und Arbeitszeit, sowie wie Ruhezeit konnte direkt in Echtzeit im Firmen-PC abgespeichert werden. Die Zeiten der Lenk- und Ruhezeiten, sowie Arbeitszeiten, wurde 2 Jahre und alle anderen Antworten der Schriftwechsel mind. 2 Monate, in der Firma doppelt abgespeichert, sowie auf Speicherkarte hinterlegt.

Wer als BKF vom Transport-Unternehmer mit seinem privaten Pkw zur Übernehme des LKW fährt, muss unter diesen Voraussetzungen zur Zeit nur „andere Arbeiten“ im digitalen Tachograph nachtragen, was offensichtlich zur Zeit auch nicht als Lenkzeiten nachzutragen sind. Die Anreise zum LKW mit dem Pkw ist dem Arbeitsvertrag geschuldet und beim Nachtrag iVm "Andere Arbeit" nur Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst. Hier ist das Privat-Recht „im“ Öffentlichen Recht mit-beinhaltet, was durch den § 21a ArbZG mit einer Opt-out Angelegenheit in Deutschland besteht.

Mit einer Software Update, könnte durch das DTCO 4.1, auch intern im Transport-Unternehmen die Arbeit-, Lenk- und Ruhezeiten digital aufgezeichnet werden, so dass alle Daten iVm. der VO (EG) 561/2006 mit einem Smartphone in den Firmen-PC übertragen werden. Diese Funktionalitäten kann eine Driver App von VDO für das Flottenmanagement vom Transport-Unternehmer bieten, um den automatisierten Download der erforderlichen Daten zum im Firmen PC mit GSM/GPRS-Verbindung in Echtzeit zu versenden. Bis zur Umsetzung zur praktischen Wirklichkeit evtl.nach dem Jahr 2025, müsste es noch wegen dem Nachtrag einer Lenkzeit bei der Pkw Fahrt zur Übernahme vom LKW, diese Zeit auf einem Ausdruck vom Digitalen Tachografen handschriftlich bewerkstelligt werden, damit die Haftung auch durch die Verkehrssicherheit gewährleistet werden kann. Ein DTCO Smart-Link kann zum Beispiel alle Informationen vom digitalen Tachograph an das Smartphone übermitteln, sodass es für den BKF nun nur noch Vorteile im gewerblichen Güterkraftverkehr mit sich bringt. Damit die grafisch aufbereiteten Lenk- und Ruhezeiten einfacher zu kontrollieren sind, erlauben manuelle Nachträge die außerhalb vom LKW während der Dienst-Reise mit Pkw-Lenkzeiten zum LKW Standort getätigt werden, mit Smartphone die Lenkzeit-Daten, direkt im Speicher beim Fahrparkmanager beim Transport-Unternehmer eingetragen werden. Damit kann der BKF später unterwegs auf die Flottenmanagementdaten zugreifen.

Der „BKF mit LKW in Fünf Level“ zum autonomen fahren, ist keine Science Fiction. Nur in welchem Umfang (schon ab 2014) der BKF den LKW demnächst mit seinen Aufgaben beherrscht und wie er bei Bedarf die digital elektronische Technik dem LKW selbst überlassen kann, ist sehr bedeutend. Im Alltag sind in Deutschland die Transport-Unternehmer allerdings im gewerblichen Güterkraftverkehr, was die vernetzte digitale Logistik im gesamten Transportablauf angeht, immer noch fast wie offline. Stillstand ist Rückschritt und nun kommt es nur noch darauf an, wie schnell der digitale und online dokumentierte Transportablauf über den vollumfänglichen eCMR der A.i.d.T.e.V. über Cloud Computing (digitale Wolke) benutzbar sein wird, ist entscheidend um als Transport-Unternehmer in Deutschland international zu überleben. Wie werden sich BKF im digitalen LKW mit Level 4 oder 5 zukünftig im Straßenverkehr digital interagieren lassen, bleibt eine offene Frage.

Das Autonome Fahren mit dem LKW erfolgte öffentlich ab dem Jahr 2014 und kann in unterschiedlichen Entwicklungsschritten weiterverfolgt werden. Experten sprechen dabei von fünf Leveln der Automatisierung im Kfz und die Einteilung erfolgt nun schrittweise. Heute haben die LKW „normal“ noch das Level 1, denn der BKF lenkt und denkt „noch“ selber, denn er fährt fast ohne Unterstützung, bis auf verschiedene Assistenzsysteme.

Level 0 = Only-Automatisierung

Level 1 = Assistenz-Automatisierung

Level 2 = Teil-Automatisierung

Level 3 = Hoch-Automatisierung

Level 4 = Voll-Automatisierung

Level 5 = Autonom-Automatisierung

Das Level 1 ist eine im LKW mit assistenzsystemes Fahren bestückte Automatische Beobachtung zum Straßenverkehr, wobei diese den BKF zum teil helfen oder unterstützen und er den Eingriff letztendlich vollenden muss.
Beim Level 2 besteht das teilautomatisierte Fahren mit Assistenzsystemen und der BKF muss die Systeme nur dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgaben bereit sein.
Beim Level 3 kann das hochautomatisiertes Fahren praktiziert werden und der BKF muss das System nicht dauerhaft überwachen. Das System warnt den BKF rechtzeitig, wenn eingegriffen werden muss.
Das Level 4 ist vollautomatisches Fahren und der BKF muss das System nicht mehr selbständig überwachen, denn es ist in allen Situationen in der Lage, einen minimalen Risiko-Zustand herzustellen. So müssen vollautomatisierte Systeme jederzeit durch den BKF übersteuerbar oder deaktivierbar sein.
Das Level 5 ist im LKW das autonomes Fahren und das System übernimmt vollständig alles für den BKF im LKW vom Start bis zum Ziel. Allerdings könnte der BKF im Fahrerhaus sich aufhalten müssen und im Notfall den LKW übernehmen, um die alltäglichen Situationen bei einigen Spedition zu erledigen.

Aktuell ist wichtig, dass der BKF auch beim Einsatz vom Computer zum autonomen fahrerlosen LKW, grundsätzlich die letzte Verantwortung behalten soll oder der Hersteller. Der BKF haftet nicht, wenn die Technik versagt und einen Unfall verursacht. Die Suche nach dem Schuldigen soll eine Art Black-Box übernehmen, denn das Gerät zeichnet alle Daten während der Fahrt auf. Damit lässt sich nach einem Unfall klären, ob Technik und damit Hersteller oder der BKF eine Schuld hat. Die ganzen digitalen Aufzeichnungen sollen damit sicherstellen, dass sich der BKF nicht immer pauschal auf ein Versagen der vollautomatisierten Systeme berufen kann.

Im Jahr 1990 wurde i.A. der Bundesregierung das „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug- Überwachungs-System 2000) von EDAS, Daimler, Siemens ausgearbeitet, wobei alle Möglichkeiten der Luft- & Raumfahrt untersucht wurden, um diese eventuell in das Nfz „LKW“ einzubauen. Anschließend wurde das NUS-2000 ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, sodass ab der Zeit der „Big Brother“ nach und nach allgegenwärtig wurde. Ein früherer Meilenstein war das Forschungsprojekt der EWG mit Namen „EUREKA Prometheus Project“, das ab 1986 startete und dessen Testfahrzeuge Schlagzeilen machten, als sie 1994 im normalen Verkehr weitestgehend autonom in und um Paris fuhren und dann auch im Jahr 1995 ungefähr 1.000 Kilometer von München nach Kopenhagen die Strecke autonom bewältigten. Das wurde anschließend ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, so das ab dieser Zeit der „Big Brother“ allgegenwärtig war und George Orwell würde auch bestimmt gerne den Gläsernen Fernfahrer schön grüßen Für die PROMETHEUS-Abschluss in Paris wurden auch Nfz und Pkw als Demonstration heimlich weiter auf den Straßen benutzt, ohne das es die Öffentlichkeit merkte. Viele Fernfahrer, die von diesen neuartigen Forschungen erfuhren, war die ganze Kommunikationstechnik eine Nummer zu groß und bekundeten:

„Wenn so ein Satelliten-Gedöns bei mir in den LKW kommt, höre ich sofort auf zu fahren, denn dann kann der Alte mich ja immer sehen und ich stehe ständig unter permanenter Kontrolle“.

Die EU trieb öffentlich im Jahr 2006 das autonome und vernetzte Kfz und die LKW-Entwicklung voran und es wurde die „Intelligent Car Initiative“ ins Leben gerufen.

Von der EU-Kommission hatte es im Jahr 2008 eine Europäische Grundsatzerklärung zur Mensch-Maschine-Schnittstelle gegeben.
Im Rahmen des EU-Forschungsprojekt: Intelligent Car Initiative , kurz „Sartre“, gab es ab 2009 die Sartre-Initiative und ca. 10.000 Testkilometer wurden bislang zurückgelegt, allerdings noch kein Meter davon auf einer öffentlichen Straße. Später erst wurde die digitale Technik ziemlich narrensicher. Hinter einem von einem Menschen gelenkten Volvo-LKW, reihten sich die vier andere Kfz ein und übergaben die Steuerung an die elektronischen Systeme. Es wurde schon seit einigen Jahren die Techniken für das Fahren im Konvoi unter Führung eines LKW entwickelt. Erste Tests auf öffentlichen Straßen, gab es ganz offiziell ohne Fahrer erst im Jahr 2012 in Spanien.

Am 07.07.2010 wurde die Einführung von dem intelligenten Straßenverkehrssystem als Richtlinie 2010/40/EU zu deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern in der EU erlassen und in das deutsche (Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern) (IVSG) vom 11.06.2013 umgesetzt (BGBl. I 2013 S. 1553).

Der „Gläserne Autofahrer“ wird Wirklichkeit und die Polizei will Autos ferngesteuert lahm legen.
So ähnlich waren iZm. dem „Gläserne Autofahrer“ die Überschriften in dem Medien ab 31.01.2014. Technisch ist die Polizei bereits dazu in der Lage, Autos von Flüchtigen per Fernsteuerung aufzuhalten. Doch noch ist die Methode auf EU-Ebene nicht rechtlich bzw. haftungsrechtlich abgesegnet. Das möchten die europäischen StrafverfolgerEuropol in der Zukunft gerne ändern, die sich in der Arbeitsgruppe ENLET zusammengeschlossen haben. Dann könnten die Polizisten per Knopfdruck ganz einfach während der Verfolgung eines verdächtigen Fahrzeugs einen elektromagnetischen Impuls (EMP) abschießen und der PKW oder der LKW bleibt stehen. Das soll auch den Beamten in allen Mitgliedstaaten der EU zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehören das Stoppen vom Fahrzeug per Fernbedienung (Safe Stop) genauso wie die automatische Nummernschilderkennung. Wird ein Fahrzeug von den Mikrowellen getroffen, versagt dessen Elektronik. Wenn der Bordcomputer nicht mehr arbeitet, funktioniert in modernen Fahrzeugen nichts mehr. Der Motor geht aus. Das Fahrzeug rollt aus, und die Verfolgungsjagd ist vorbei. Solange das Fahrzeug dem elektromagnetischen Impuls ausgesetzt ist, kann es nicht wieder gestartet werden. Die Technik kann auf eine Entfernung von etwa 30 Metern eingesetzt werden und kann sogar Boote lahm legen. An einem Einsatz aus Helikoptern wird gearbeitet.

Während Datenschützer warnen, sieht die EU hingegen in derartigen Projekten offenbar großes Potenzial und investiert derzeit rund 3,3 Mio. € in ein Programm.
Nur dazu sind noch Fragen offen…

1.) Ist ein manipulierter Pkw/LKW zu stoppen ohne das ein beweisbarer bzw. dringender Tatverdacht gerechtfertigt ist und ohne das der Fahrer in dem fließenden Verkehr beim einzugreifen gefährdet wird ?

2. ) Wo wird das Fahrzeug zum stehen gebracht und könnten dabei evtl. andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden ?

3.) Ist dieses Unterfangen denn auch zu 100 % geschützt, so das es nicht an Dritte gelangt, um es nach zu bauen bzw. es benutzen zu könnten ?

4.) Kann die elektromagnetisch-digitale Funk-Technik garantiert auch wirklich nie in falsche Hände geraten ?

Am gleichen Tag, den 31.01.2014, wurde durch Medien bekannt, das ein modernes Autos bis zu 80 Geräte eingebaut hatte, die Daten erheben und zu 100 % unter Datenschutz gestellt werden müssen, indem Missbrauch ausgeschlossen ist. Unklar sei vor allem immer noch, wer nach Unfällen die von Bordcomputern gespeicherten Daten zu Fahrweise, Tempo und Bremsverhalten, nutzen und/oder auswerten darf.

„Jeder Mensch hat ein Aussageverweigerungsrecht und keiner muss sich selbst belasten.“

Diesen Satz unterstrich der frühere Generalbundesanwalt Kay Nehm, indem er sagte:

„Im Zweifelsfall kann das Auto dann zum Zeugen gegen den Fahrer werden“.

Nur dazu muss nun auch unbedingt iZm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr berücksichtigt werden, dass der BKF beruflich die Verkehrssicherheit mit dem 40 t LKW im öffentlichen Straßenverkehr bei seiner Gefahr geneigten lenkenden BKF-Tätigkeit, die „Betriebs-Gefahr“ mit LKW haftungsrechtlich zu beachten hat, um die schwächeren Verkehrsteilnehmer zu schützen.

Die Spitze des Deutschen Verkehrsgerichtstags (VGT) in Goslar sprach sich für eine rechtliche Regelung zum Datenschutz im Auto aus. Der (ehem.) VGT- Präsident Kay Nehm sagte außerdem:

„Ich denke, dass wir hier mit kleinen Schritten vorangehen und den Gesetzgeber vielleicht dafür interessieren, ein Datenschutzrecht-Auto zu entwickeln.“

Die Autoversicherungen möchten am liebsten sofort ein Telematik-Tarif anbieten. Für die gibt es bald in Deutschland neuartige Autoversicherungen, wobei den Kunden eine Blackbox ins Auto eingebaut wird, um ihnen dann einen am Fahrverhalten orientierten Tarif zu berechnen. Die Bürger dürfen in Deutschland über das Global Positioning System (GPS) oder Galileo, mit den geheimdienstlichen Observationen der Handys gewonnenen Erkenntnissen belangt werden. Funk und GPS-Daten könnte auch Google & Co einsehen und sie geben Auskunft über Standort, Fahrzeugbewegung, Fahrweise, Geschwindigkeit sowie den Anteil an Nacht- und Stadtfahrten. Auch gegen den Autofahrer und BKF können die Erkenntnisse über GPS und den Auto-Navigations-Geräten widerrechtlich erlangt werden und gegen ihn verwendet werden. Der deutsche Gesetzgeber hat diesen Einsatz technischer Mittel in § 100 c (1) Nr. 1 StPO, nur bei Anlass-Taten „von erheblicher Bedeutung“ zugelassen, hatte allerdings auf Konkretisierung im Straftaten-Katalog verzichtet.

Moderne Pkw und LKW speichern auch noch heimlich mehr Daten, allerdings kann angeblich nur der Hersteller die Daten auswerten und abspeichern, denn der Besitzer hat kein Anspruch auf die geheime Verschlusssache des Chips. Somit kann der Pkw noch zusätzlich ohne das wir es erfahren, Drehzahl, Beladung, Sitzbelegung, Passagierzahl, Abstand zu vorderen Pkw, Müdigkeit, ABS-Einsatz, Airbag, Klimaanlage, Bremskraftverstärker, Tempomat, Fliehkraft, Außentemperatur und Scheinwerfer speichern.

Auch der im Jahr 2015 vorgesehene automatische Notruf „eCall“, der in die Fahrzeuge Einzug halten soll, wird nicht von allen Experten nur positiv gesehen. Der eCall alarmiert nicht nur Rettungsdienste und liefert Informationen zu Standort, Fahrtrichtung und Autotyp. Der Minicomputer speichert auch alle Daten zur persönlichen Fahrweise des Nutzers, wie z.B. die Geschwindigkeit vor dem Crash. Was ist mit der Haftung bei den vernetzten Autos, die einander per Funk, dann untereinander vor Gefahren auf der Straße warnen und im Jahr 2015 Wirklichkeit wird. Autos können sich automatisch über Unfälle, Staus, Geisterfahrer und Glatteis warnen. Außer von den Haftung Fragen beim Funktionsversagen, kann es dann eine unerlaubte Manipulationen bzw. Fremdeinwirkung geben, deswegen gehört auch dieser Datenschutz unbedingt mit dazu. Der Datenerhebung befindet sich in einer riesigen Grauzone, sagte der Rechtsprofessor Michael Brenner aus Jena. Je nach dem errechneten Wert gibt es demnächst einen Rabatt auf die kommende Jahresrechnung der Autoversicherung.

Jürgen Cramer (ehemals) von der Direkt-Versicherung AG betonte:

„Wir haben viel Geld und Mühe aufgewendet, um unser Angebot datenschutzrechtlich einwandfrei zu gestalten“.

Nur Norm-Abweichungen über die detaillierte Informationen über die Art der Nutzung werden natürlich auch mitberücksichtigt und die festgestellte Autonutzung könnten die Autobauer bei Garantiefällen gegen ihre Kunden verwenden. Wenn im Falle eines Falles, sich der Autofahrer selber belasten muss, weil er nun bei einem Unfall seine Aussage nicht mehr verweigern kann, besteht auch der Autofahrer wirklich nur noch aus „Glas“. Wenn bekannt wird, das die ITK-Daten evtl. an „Dritte“ ohne Einwilligung abgegeben wurden, bzw. in „Fremde Hände“ gelangten, ist das letzte Vertrauen in die EU-Rechte und der letzte Glaube an die GRCh bzw. an die EMRK auch noch zerstört worden.

Der Satz von Prof. Dr. Foschepoth sagt „alles“:

„Der Staat hat die Bürger und seine Grundrechte zu schützen und nicht diejenigen, die es verletzen. Er hat die Grundrechte zu gewährleisten und nicht zu gewähren.“

Am 16.09.2015 hatte das deutsche Bundeskabinett einen Gesetzentwurf zur entsprechenden Änderung im Straßenverkehrsgesetz auf den Weg gebracht, um eine „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ zu ermöglichen. Mit der Digitalisierung zum automatisierten und vernetzten Fahren entwickelt sich die neue Dimension zu „Mobilität 4.0“. Große Erwartungen setzt das Verkehrsministerium seit mehreren Jahren ohne sichtbaren Erfolg ohne Beweis zur Umsetzung, in die 5G-Technologie. Diese zeichne sich eigentlich durch eine vielfach höhere Datenkapazität, sowie durch eine sehr geringe Reaktionszeit aus. Das „5G“ wird als „wesentliche technologische Grundlage für Mobilität, etwa automatisiertes Fahren und Logistik“, angesehen. Welcher Verantwortliche in der Transportwirtschaft hätte sich jemals gedacht, dass die Landwirtschaft und die Abfallwirtschaft in Deutschland in der kompletten digitalen Ausführung und im IT-Sektor, dem gewerblichen Güterkraftverkehr um Welten, schon weit voraus ist.

Die Regelung im Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr (WÜ) war schon im Jahr 1968 als UN-Konvention der ECE-Norm ein internationaler völkerrechtlicher Vertrag. Der Inhalt besagte, dass jeder Fahrzeugführer, dauernd sein Fahrzeug „beherrschen“ muss. Das neue WÜ vom 23.03.2016 regelt wie ein LKW beim Hoch-automatisiertes Fahren, mit einem in Serie eingebauten verfügbaren aktorischen Systemen –- elektrische Servolenkung, elektrohydraulische Bremse, Automatikgetriebe, elektronisches Gaspedal –- beherrscht und gestoppt werden kann und so ist beim Teil-autonomen LKW möglich. Die Vorbereitungen zu den entsprechenden technischen digitalen Spezifikationen wurden auf Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE) geregelt und beschlossen. Damit wird Rechtssicherheit für Einsatz automatisierter Fahrsysteme geschaffen. Die Systeme müssen den technischen Regelungen der UN-ECE entsprechen und so gestaltet sein, dass sie durch den Fahrer übersteuert bzw. abgeschaltet werden können. Das Wiener Übereinkommen wurde nun für den Einsatz aller automatisierten Fahrsysteme ab 2016 geöffnet. Die Begriffsbestimmung des „Fahrers“ in Art. 1 lit v sah bislang nur den Menschen als Fahrer vor. Die Vorschrift wurde so erweitert, dass ihm künftig automatisierte Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug gleichgestellt und gestoppt werden können.

Im Vorfeld der IAA Nutzfahrzeuge im Jahr 2016 betonte Wolfgang Bernhard (damaliger Daimler-Vorstand), das der autonome LKW eine „Technologie-Revolution“ ist und erinnerte an den ersten Platoon autonom fahrenden LKW, den Daimler im März auf die BAB A 52 geschickt hatte. Er forderte die Politik dazu auf, „die Regelwerke des 20. und 21. Jahrhunderts anzupassen“, ohne sich dabei zu verzetteln. Wörtlich:

„Bevor wir alle möglichen Fragen des vollautonomen Fahrens diskutieren, müssen wir teilautonomes Fahren ermöglichen. Wir müssen dem Fahrer erlauben, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.“

Vom vernetzten LKW erwartet der Daimler-Vorstand in jedem Fall schon 2014 einen Mehrwert für Kunden, Fahrer, Logistik, Umwelt und Gesellschaft, dessen Ausmaß man noch gar nicht abschätzen könne. Wörtlich:

„Wenn wir den Lkw in die Cloud bringen, kann er Informationen in Echtzeit austauschen mit allen, die am Transport beteiligt sind: Mit Spediteuren und Fracht-Terminals, mit der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen, mit Herstellern und Werkstätten.“

Das Platooning auf der BAB mit der made by Daimler AG als „Highway Pilot Connect“, erfolgte als LKW Vorstellung am 25.03.2016, u.a. mit dem Bosch LKW. Der BKF fährt auf der BAB und hat zwei Knöpfe im Cockpit gedrückt, um sich mit dem ersten LKW ein Platoon zu bilden. Alle LKW im Umkreis von ca. 200 m können sich anzuschließen. Alle Daten werden durch ca. 400 Sensoren im LKW gesammelt, weiter gegeben und verarbeitet, denn nur durch die Kommunikation von LKW zu LKW und zur Infrastruktur ist es möglich ein Platooning zu betreiben. Das LKW-Platooning ist eine hoch-automatisierten Form beim LKW-Konvoi mit Abstand von 15 m fahren und die wichtige Frage muss mit dem WÜ über den Straßenverkehr als UN-Konvention der ECE- Norm geklärt werden. Hier muss mit einem internationalen völkerrechtlichen Vertrag, die einheitliche die Haftung durch den Verursacher geregelt werden, denn erst wenn festgestellt wird wer auch wirklich Schuld ist, muss auch derjenige BKF haften.

Ein autonomer LKW soll natürlich beweisbar sicherer und sparsamer unterwegs sein. Dadurch soll auch das Unfallrisiko und Treibstoffverbrauch sinken, und womöglich kann der BKF autonom den Verkehrsfluss verbessern und das Stau-Risiko verkleinern. Der Platz auf der Straße muss dann besser ausgenutzt werden und zum anderen fahren die LKW im Windschatten, wodurch wird weniger Treibstoff verbraucht und weniger Schadstoffe ausgestoßen. Damit es bei dem dichten Auffahren nicht zu Unfällen kommt, sind die LKW mit GPS, Radar, Ultraschall. Kameras und WLAN, sowie mit viele Assistenzsystemen für autonomes Fahren ausgestattet. Die Systeme kommunizieren während der Fahrt selbstständig miteinander und der erste LKW ist der Führung-LKW, der die im Navi programmierte Fahrtrichtung und aktuell erlaubte Geschwindigkeit. Weicht der LKW einem Hindernis aus, etwa einer Baustelle, folgen die anderen nachfolgenden LKW ganz automatisch monoton. Die digitalen Aufgaben oder Überwachungen des BKF während der Fahrt, werden an die Technik des LKW delegiert. Das bedeutet, der LKW fährt selbstständig, der BKF muss allerdings jederzeit in der Lage sein, wieder selbst die Kontrolle zu übernehmen. Er kann sich also etwas entspannen, kann sich mit etwas anderem beschäftigen.

Das deutsche Bundeskabinett hatte am 13.04.2016 die nationale Umsetzung vom Wiener Übereinkommen beschlossen. Im Vorfeld der IAA Nutzfahrzeuge 2016 betonte Wolfgang Bernhard (Daimler-Vorstand), das der autonome LKW eine „Technologie-Revolution“ ist und erinnerte an den ersten Platoon autonom fahrenden LKW, den Daimler im März 2016 auf die A 52 geschickt hatte. Er forderte die Politik dazu auf, „die Regelwerke des 20. und 21. Jahrhunderts anzupassen“, ohne sich dabei zu verzetteln. Vom vernetzten LKW erwartet der Daimler AG Vorstand in jedem Fall einen Mehrwert für Kunden, BKF, Logistik, Umwelt und Gesellschaft, dessen Ausmaß man noch gar nicht abschätzen könne. Wolfgang Bernhard wörtlich:

„Bevor wir alle möglichen Fragen des vollautonomen Fahrens diskutieren, müssen wir teilautonomes Fahren ermöglichen. Wir müssen dem Fahrer erlauben, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.“ (...) „Wenn wir den Lkw in die Cloud bringen, kann er Informationen in Echtzeit austauschen mit allen, die am Transport beteiligt sind: Mit Spediteuren und Fracht-Terminals, mit der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen, mit Herstellern und Werkstätten.“

Die Digitalisierung ändert die Arbeitsbedingungen und Tätigkeitsprofile auch beim BKF in der Transport- und Logistik-Wirtschaft und doch bietet moderne Technik dem BKF einerseits sinnvolle Hilfestellungen im Berufsalltag, andererseits wird eine ständige Kontrolle mittels Datenanalyse befürchtet. Eine „Charta für digitale Sicherheit“, für die Netz-Sicherheit im „Internet der Dinge“, haben Siemens, Airbus, Allianz, Daimler, IBM, NXP, SGS und Telekom beschlossen. Durch die automatisch einseitigen stupiden Arbeitsabläufe im Berufsalltag mit der modernen elektronischen Technik und Level 5, wird der BKF unterfordert und/oder schlechter bezahlt.

Der organisatorische Wandel mit LKW in der Logistik bzw. in der Spedition und Transport-Branche, erfordert eine umfassende spezielle Qualifizierung zu der digitalen Telekommunikation iVm. den gesamt-logistischen Arbeitsabläufen, dann dabei natürlich der BKF als ein sehr gut ausgebildeter Facharbeiter für das www benötigt wird. Es fehlen zur Zeit ca. 45.000 BKF auf deutschen LKW und weit über 300.000 BKF haben in den letzten 10 Jahren ihren Job verloren, selber aufgegeben, oder aufgeben müssen ohne Rentner zu werden. Die Transport-Unternehmer schlagen Alarm, denn die BKF Mehrheit wird in nächsten 15 Jahren mit jährlich ca. 15.000 BKF als Rentner ausscheiden. In den nächsten 5 Jahren wird sich der Bedarf an BKF im gewerbliche Güterkraftverkehr um bis 35 % erhöhen. Was wird oder kann es für Industrie und Handel nun bedeuten ?

Die Mitarbeiter und Führungskräfte in Logistik- und Transport-Unternehmen, müssen sich nun auf einen grundlegenden Wandel, u.a. auch mit Mikrosystem RFID UHF-Transponder, einstellen. Dazu braucht es den hoch technikaffinen jungen Mensch, der sich als BKF ausbilden lassen möchte, um in der Logistik mit der „Automatic Speech Recognition“ (ASR) auch digital bereit ist, nun tätig zu werden. Die jungen Menschen, die evtl. bereit sind sich als BKF ausbilden zu lassen, müssen dann nur noch die fortschreitenden Digitalisierung über das www positiv bewerteten, denn wenn sich auch dementsprechend nicht das BKF-Gehalt und die Freizeit am familiären Lebensmittelpunkt bemerkbar macht, um sich als BKF überhaupt noch mit der dauerhaften LKW-Ortung in Echtzeit, der digitalen Datenübermittlung und Bearbeitung iVm. der Identifikation der Fracht, auseinander zu setzen, wird es auch den Nachwuchs als BKF fast nicht mehr geben.

Der Disponent ist auch bald ganz out und wird neudeutsch als Third Party Logistics-Provider (3PL) durch den BKF ersetzt. Logistik bedeutet: Planen, Gestalten, Ausführen. das dann auch der BKF zusätzlich übernimmt. Mit dem LKW inkl. Level 5 hat der BKF ja auch genug Zeit, um die Waren-Termine und die Ladungs-Börse zu bearbeiten. Die natürliche Globalisierung bleibt irreversibel für die Steuerungs-Prozesse im logistischen Warenfluss. Dazu braucht es bald auch keinen Lead Logistics-Provider (LLP), weil demnächst alles der BKF z.B. im iPad, u.a. iZm. dem digitalen eCMR-Frachtbrief, erledigt. Es müssen sich dazu nun auch schnellstens die kleinen und mittelständigen Transport-Unternehmen, auch mit digitalen Transformationen auseinandersetzen, um die Umsetzung neuer Geschäftsmodelle im 4.0 / G5 bewerkstelligen zu können, um vollwertig zusammen mit den BKF, auch noch etwas Profit erreichen zu können.

„Digitalisierung“ kann auch bedeuten, dass Sozialversicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Ausbeutung, Diebstahl, Verkehrssicherheit, Wettbewerbsverzerrung, Schwarzarbeit und vieles andere, schnell und transparent aufgedeckt werden kann. Kontrollkompetenz der Euro Contrôle Route (ECR) und dem europäischen Verkehrspolizeinetzwerk (TISPOL) als Behörden in der EU vorausgesetzt, um auch digital viele andere Probleme zu überprüfen zu können. Hierzu müssen für den BKF, wie unbezahlte oder unerlaubte Überstunden, regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten beachtet werden und beim Transport-Unternehmer die Scheinselbstständigkeit, Sozialdumping, Briefkastenfirmen und die illegale Kabotage. Dazu gibt es die Verkehrsunternehmensdatei (VUDat), mit VO (EU) 1024/2012 im Binnenmarkt-Informationssystem (IMI), Europäischen Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) und European Electronic Toll Service (EETS), sodass während der LKW Fahrt vom Kontroll-Fahrzeug alles zu überprüfen ist oder auch digital, direkt, vom jeweiligen Sitz in der nationalen oder europäischen Kontroll-Behörde.

Nur mit dieser Erkenntnis, die sich hoffentlich durchsetzen wird, kann die Bewältigung im EU-Binnenmarkt, nur noch mit gut ausgebildeten qualifizierten und gut bezahlten BKF umgesetzt werden, der dann als Transportmanager und Verkehrsexperte, Bordingenieur und Navigator, Repräsentant des Unternehmers und Treuhänder wertvoller Ladung, seine vielfältigen Transporte als „Logistischer Transportoperateur“ auch in Europa ausführt. Vor allem mit mehr Freizeit und Wertschätzung für seine sehr schweren BKF-Tätigkeiten bei der unentbehrlichen Dienst-Reise, können die guten alten Tugenden im gewerblichen Güterkraftverkehr möglich sein, um diese mit Digitalisierung dann Zukünftig den Tarnsport: fern-schnell-gut aufrecht halten.

Der rechtliche, technische und digitale Hintergrund in der Zukunft, war in den Jahren seit Beginn vom EU-Binnenmarkt im Jahr 1993, bis zum Jahr 2025 in der bürokratischen Umsetzung wie eine „Lame Duck“. Durch der GPS Möglichkeit hatte der zunehmende Straßenverkehr vielen Staus, viele LKW- Auffahr-Unfälle auf der BAB bewirkt. Damals fing deswegen schon vorher der Amtsschimmel in der EWG am 10.02.1992 an zu wiehern (arbeiten) und ein denkender Soda-Beamter schaltete die „Betriebs-Gefahr“ LKW mit Phantasie aus, indem er eine Geschwindigkeit-Richtlinie erkor, die schon am 23.06.1993 mit dem § 57d StVZO als Geschwindigkeits-Begrenzer +/- 90 km für LKW beschlossen wurde und am 25.10.1994 in Kraft trat.

Mit der DVO (EU) 2016/799 und DVO (EU) 2021/1228 zur VO (EU) 165/2014, ist nun der Digitale LKW durch eine weitere Überwachung der Kontroll-Behörden echte Wirklichkeit geworden. Vorher durften die BKF natürlich auch nicht schneller fahren, denn nach der StVO § 3 (3) Nr. 2 war für LKW immer schon nur mit 80 km/h zuzüglich der 6 km/h Toleranz bei tatsächlicher vorhandener Geschwindigkeit auf der BAB unterwegs erlaubt. Seit 1953 musste bei tatsächliche Geschwindigkeit ± 6 km/h wie aktuell nach der VO (EU) 165/2014 Anhang I., Nr. III. c) 4. f Nr. 3 von der gesetzlich erlaubten Geschwindigkeit abgezogen werden. Hier besteht eine Differenz von 0,68 mm = 4 km/h, bis zu den möglichen 90 km/h. Das bedeutet bei 6 km/h Toleranz-Abzug zur „tatsächlich vorhandenen Geschwindigkeit“, von +/- 90 km/h bis zur Ab-Regelung vom LKW-Tempobegrenzer, dass die gefahrenen übrigen 4 km/h bis 90 km/h zu schnell sind und nicht nur Fachleuten bekannt sind. Somit ist der digitale Tachograph so zu betrachten, als wenn ein echter Polizist heimlich, als ein ständiger Beifahrer, immer neben dem BKF im LKW sitzt.

Das Digitale-Tacho DTCO 4.0e ausgerüstet iZm. der DVO (EU) 2016/799, beinhaltet auf 506 a4 Seiten, in einem technischen Anhang 1C iVm. der DVO (EU) 2021/1228 mit 140 a4 Seiten zum DTCO 4.1, auch alle zuständige technische Spezifikationen zur VO (EU) 165/2014, die ab dem 02.03.2019 nun auch mit Anlage 16 zum Adapter digitalisiert wurden, um einheitliche Durchführung der Kontroll-Beamten zu gewährleisten.

Sofern sich nun ein BKF iSv. § 55 StPO in folge einer fehlender Belehrung des Kontroll-Beamten, über seine Rechte § 4 (4) FPersG / § 383 ZPO, in Unkenntnis des bestehenden Auskunftsverweigerungsrechts fühlt, so führt es infolge bestehenden Beweisverwertungsverbot, seit dem Jahr 2017 hinsichtlich vom auf diesem Wege erlangten Beweis-Ausdruck schon aus dem digitalen DTCO 2.1a Tacho oder digitalen Black-Box als 365 Tage Speicher. Die Regelungen der DVO (EU) 2016/799 Nr. 70 zur sehen vor, dass Kontroll-Behörden, wie BAG mit Polizei, vom Kontroll-Bus aus, sich künftig ganz einfach per Fernabfrage während der Fahrt im digitalen LKW Tachographen DTCO 4.1 einloggen können und fast alles auslesen und abspeichern, dürfen. Bei Fernabfrage, dürfen (angeblich) laut der DVO (EU) 2016/799 iVm. der DVO (EU) 2021/1228, auch nur Daten übertragen werden, die für die Zwecke der gezielten Straßen- LKW Kontrolle notwendig sind.

Bei dem jetzigen Level 1 können jetzt schon alle Not-Brems-Assistenz-Systeme, wie AEBS, NBA, EBA, ABA, dem BKF helfen, die kritische Auffahr-Situationen rechtzeitig zu erkennen und ihm bei konkreten Kollisionsrisiken eindringlich warnen. Sofern angemessene Reaktionen der BKF, wie z.B. ein Ausweichmanöver oder eine Bremsung ausbleibt, die autonome Not-Bremsung einleitet wird, um Kollision zu verhindern. Zusätzlich gibt es den Abstandsregel-Tempomaten, wie ACC, der zum vorausfahrenden LKW den erlaubten 50 m Abstand präzise einhält, „wenn er nicht ausgeschaltet ist“. Die Qualitäts- und Wirkungskriterien, die auf dem Markt als eingebaute Scheibenbremsen angebotenen werden, erfüllen im Rahmen der Richtlinie 98/12/EG, die festzulegen Sicherheits- und Zuverlässigkeit-Anforderungen. Die Multifunktion-Kamera, inkl. der Lidar-, Laser- Ultraschall-, Radar-, Sensoren, haben nun eine neu entwickelte und beheizbare Robustheit, die Selbst bei schlechten Sichtverhältnissen durch Nebel, Sprühregen, Schnee-Belag oder blendende Sonneneinstrahlung, stehende oder vorfahrende bewegliche Objekte, zuverlässig Hindernisse erkennt. Die Fusion mehrerer Sensoren vergrößert nun auch den Messbereich und erhöht damit die Zuverlässigkeit der Messungen sowie Messgenauigkeit. Unterschiedliche Messungen werden zur Bestätigung einzelner Objekte genutzt. Die Stereo-, Multifunktion-Kamera und der Radar-Sensor mit Fernbereichs- oder Mittelbereichs-Radar ergänzen sich und mit leistungsfähigen Software-Algorithmen entsteht durch die Fusion der Sensor-Daten, eine höchst detaillierte Interpretation zum LKW-Umfeld. Bei dem Fernbereichs-Radar gibt es eine optional erhältliche Linsen- oder Radom-Heizung, die eine volle Verfügbarkeit von Sensoren gewährleistet und das selbst bei schlechten Witterungsbedingungen wie Schnee und Eis. Dazu wird die Multifunktion-Kamera als integraler Bestandteil eines Umfeld-Sensor-Netzwerk iVm. anderen Umfeld-Sensoren, wie z.B. Radar- und Ultraschall-Sensoren, auch beim Abbiegen, genutzt. In der jetzigen Level 1- Begründung ist für BKF, „nur“ um das Bus-Daten-Abschalten vom ABA wichtig. Es soll „nur“ ein kurzzeitiges Unterbrechen mit Kick-Down oder Bremsen der gesamten Assistent-Systeme bzw. des ABA 4 eine weitere Fahrt weiterhin ermöglichen. Der BKF bleibt bzw. „muss“ natürlich immer Herr über die digitale und elektronische Technik im LKW während der Fahrt bleiben, denn nur er muss diese auch richtig nutzen bzw. benutzen. Somit muss jederzeit der BKF dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des LKW zu übernehmen und zu beherrschen, damit mach dem WÜ der LKW auch in echt „gestoppt“ werden kann. Es sei denn, digitale Technik oder Elektronik ist besser als BKF.

Zukunft ? Automatik & Elektronik im LKW wäre für BKF gut, wenn der EU-Ministerrat sich bei den LKW-Abmessungen und den BKF-Verdienst und Einkommen-Steuern im Jahr 2025 geeinigt hat. Es ist auch egal wo der LKW zugelassen ist und/oder der BKF sich angemeldet hat, um alle Sozial- und Steuer-Vorteile auszunutzen ? !. Auch alle „Bus-Daten“ der technischen & elektronischen Möglichkeiten, sind im LKW vorhanden. Das gab es schon alles im Jahr 2010, wobei erst im Jahr 2025 praktikabel vorhanden ist, indem die CMOS-Kamera, mit Lidar, Infrarot, Radar und Ultraschall-Sensorik es erfassen und über die Bus-Daten, mit den Advanced Driver Assistance Systems (ADAS= Fahrer-Assistenz-Systeme) miteinander fusionieren. Mit dem ADAS und vernetzten Platooning-System werden dann mit den heute üblichen sog. Safety Brake (Sicherheits-Bremsen) und Lane Departure Warning (Spurhalte-Assistenten) Systeme funktionsfähig und sind in jeden LKW eingebaut, sodass die LKW Kolonnen automatisch ganz dicht Energiesparend unsichtbar aneinander gekoppelt sind. Damit kann auch durch die eigenständige Kommunikation unter den LKW überhaupt kein Unfall mehr geschehen. Leider gibt es diese Vorschriften noch nicht für Pkw, denn weil viele von ihnen das ADAS noch nicht eingebaut haben, verunfallen sie manchmal an den Idiotensicheren LKW.

Heute im Jahr 2023 ist nur der BKF als moderner Driver das einzige Manko, denn der Störfaktor Mensch besteht ja immer noch und wer weiß, wann man Ihn durch die elektronisch digital modernen Techniken ersetzt. Der LKW hat Automatikgetriebe, ein Tire Pressure Monitoring (Reifendruck-Automat), Anti-Blockier-System (ABS), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), Electronic Stability Control (Fahrdynamik-Regeler), Speed Limit Assist (Geschwindigkeitsbegrenze), Adaptive Cruise Control (Abstands-Automatik), Active Brake Assist VI (Notbrems-Automat), Head-Up-Display (Windschutzscheiben-Anzeigen) und Night View Assist (Nachtsicht-Assistent). Mit Geoinfo wird der LKW mit Navi-Touren-Planungssytem gesteuert, denn sonst könnte der LKW ja nicht normal ohne Joystick fahren, denn der Attention Assist (Müdigkeitswarner), Lane Keeping Assist (Spurhalte-Assistent), Blind Spot Assist (Abbiege-Assistent), Direction Assi (Fahrtrichtungswechsel-Assistent) auf Straßen, erkennt die Umgebung.

Negativen Straßenverkehrs-Angelegenheiten kann nun vorbeugt werden, denn die Technik ist viel sicherer und besser, wie der Mensch als BKF.

Durch die automatisch monotonen Arbeitsabläufe wird für BKF der Berufsalltag im Fahrerhaus ermüdend, denn iZm. moderner elektronisch digitaler Technik, kann Level 4 / Level 5 sicherlich nicht immer gut sein, denn Langeweile durch Nichtstun kann zu einer frühzeitigen Ermüdung führen. Eine Sinn- und Nutzlose Beschäftigung des BKF während der Fahrt, soll auch nicht mit Laptop oder Smartphone in Facebook & Co. Erfolgen, denn das darf auf keinem Fall eine Lösung sein. Besteht dann allerdings die Unterwegs-Zeit nur noch durch Arbeitsbereitschaft oder Bereitschaftsdienst bzw. Ruhepause, die dann als Arbeit nicht mehr abgespeichert und/oder nicht vollständig bezahlt wird, gibt es sicher ein echtes Problem überhaupt ein BKF zu finden, der noch bereit ist auf einen autonom fahrenden LKW sein Beruf auszuüben.

Der allgemeine im Volksmund bekannte Begriff: Pause, gibt es natürlich nicht im Arbeitsrecht und ist gesetzlich auch nicht definiert. Nach § 4 ArbZG und in der st. Rspr. ist nur der Begriff: „Ruhepause“ beinhaltet, da diese Zeit immer eine im voraus feststehende Unterbrechung der Arbeit ist, in denen sich der BKF, weder an einem bestimmten Ort aufhalten muss, um dort ein Bereitschaftsdienst für die Lenkzeit zu leisten. Wenn sich der BKF arbeitsvertraglich am bestimmten Ort während der Ruhepause bereitzuhalten hat, kann er auch nicht über die Nutzung dieser Zeit wirklich „frei“ Selbst bestimmen oder verfügen. Nach der st. Rspr. des BAG iSv. Arbeitszeitrecht, ist die Ruhepause nur Unterbrechung der Arbeitszeit von bestimmter Zeit, die vor Beginn der Tour mit Zeitpunkt, Ort, Dauer festgelegt wurde, die dann der Erholung dienen soll. Beim BKF kann es sich bei der Ruhepause, nicht um eine im „Voraus“ festliegende Unterbrechung der Arbeitszeit handeln, indem er weder Arbeit zu leisten hat oder sich bereithalten muss, da er nicht wirklich frei entscheiden kann, wo, wie und wie lange er diese Zeit verbringen will. Das Entscheidende Merkmal der Ruhepause ist, dass der BKF vom Ort und von jeder Arbeitsverpflichtung befreite ist und von jeder Verpflichtung sich zur Arbeit bereitzuhalten, freigestellt ist, wobei er es selber auch so gewollt haben muss. Die BAG in Erfurt und der EuGH haben alle Fragen zu Arbeitsbereitschaft, Bereitschaftsdienst und Ruhepause, klar iSd. BKF geklärt.

Nur durch digitale Telekommunikation mit ITK-Aufgaben im Transportablauf, kann ein BKF wichtig bleiben, um eine Jedermannqualifikation oder Allerweltstätigkeit zu vermeiden. Nur so können BKF weiterhin eine wichtige gesamt-gesellschaftliche systemrelevante Aufgabe erfüllen.

Mit Level 5 und digitale Kommunikation & Internet ist ab dem Jahr 2025 schon gut für den BKF. Im Jahr 2030 wird der BKF sicherlich froh sein, dass wenn er im Jahr 2017 noch so jung war und das digitale „Gedöns“ perfekt beherrschte, um in Zentral-Europa die „Logistische-Transportoperateur-Card“ (ex BKF-Fahrerkarte) erlangte. Mit Level 5 wird der BKF im selbstfahrenden, vollautomatisch lenkenden neuen „700 Hammer-Down“ Active Wheels Truck unterwegs sein, der mit einer eigenständigen Ladung- und Dispo-Workstation ausgestattet ist. Die akquirierte spezifische integrierte Dienstleistung für Industrie & Handel, ist weiterhin das „A & O“ der Logistik, die nur über den flexibelsten Straßen-Transport abgewickelt werden kann. Das wird in Europa allerdings nur mit gut qualifizierten internationalen BKF möglich sein, denn systemrelevant ist es nun nicht mehr egal, „ob in China ein Sack Reis umfällt“, wobei die natürlich gewordene Globalisierung irreversibel bleibt.

Für den Steuerungs-Prozess im logistischen Warenfluss braucht es bald auch kein „Lead Logistics Provider“ (Disponent), weil demnächst natürlich alles der BKF im iPad, u.a. iZm. Digitalen e-CMR-Frachtbrief erledigt. Mit der neusten digitalen Telekommunikation muss der BKF - wie bei Alexa, Siri, Bixby - nur noch sprechen, denn alles andere machen die Computer von ganz alleine. Alle elektronisch, digital Bus-Datenverarbeitungs-Angelegenheiten (Daten-Übertragungswege) im LKW, werden (u.a.) über Galileo (Satellitennavigation) eingestellt und überwacht. Auf der EU-Highway bzw. der deutschen BAB, klinkt sich der BKF in die elektronische Deichsel ein, obwohl der LKW schon 15 % Energie mit Natrium-Wasserstoff-Brennstoffzelle-Ionen-Batterien einspart und der erste LKW volle Leistung fährt, kann er nun im Abstand von 6 - 8 m unsichtbar angehängt bleiben, um insg. ca. 40 % Energie einzusparen. Der LKW erkennt den BKF schon am Gesicht, die Tür geht auf, seitliche Treppen-Stufen klappen aus und alles wird im LKW automatisch eingestellt, weil er ein „Wireless Body Area Network“ -Implantat (Funkchip im Arm) hat.

In den USA gab es immer schon sehr große LKW Flotten die extrem systemrelevant waren und daher wurde ab dem Jahr 1988 ein LKW-Bordcomputer mit Logistik-Controlling über GPS (Globales Position System) erprobt und ab 1990 auch in Dänemark. Die neue Fahrerhaus-Kanzel könnte ab dem Jahr 2030 aus einer zwei Etagen-CoE (Kabine ohne untere Energie) mit 5,25 m² bestehen, denn der Hybrid-electric drive-Active Wheels Truck (Wasserstoff-Hybrid-Elektro-Radnabenmotor) stellt damit vollkommen den Motor-Raum für den BKF als Diver zur Verfügung. Der LKW hat dann natürlich einen sehr gut gefederten verschieb- und drehbaren Ruhe-Sessel und dahinter befindet sich in der zweiten Etage der Wohn- Schafraum & unten der Küchen-, Wasch-Raum, der je nach Gebrauch hydraulich, elektrisch, hoch und runter gefahren werden kann. Träume ?

Fakt ist, der einzige Risikofaktor bei Auffahrunfällen im LKW-Bereich, ist und bleibt nur der BKF. Nur die Norm-Abweichungen über die detaillierte Informationen über die Art der Nutzung müssen natürlich auch mitberücksichtigt werden und die festgestellte LKW-Nutzung könnten die Nfz-Bauer bei Garantien oder Unfällen – evtl. gegen den BKF – verwenden. Wenn im Falle eines Falles, sich der BKF selber belasten muss, weil er nun bei einem Unfall seine Aussage nicht mehr verweigern kann, besteht auch der BKF wirklich nur noch aus „Glas“. Wenn bekannt wird, das die Daten vom LKW, evtl. an „Dritte“ ohne Einwilligung vom „Richter“ abgegeben wurden, bzw. in „Fremde Hände“ durch Hacker gelangten, ist das letzte Vertrauen der BKF in die Europa- und EU-Rechte und der letzte Glaube an die Grundrechtecharta (GRCh) bzw. an die EMRK auch noch zerstört.

„The Big Brother is watching you“. Den Spruch kennt jeder BKF, weil die Kontroll-Behörden nun wirklich Alles „mit“ Level 1 – Level 5 inkl. DVO (EU) 2016/799 zur VO (EU) 165/2014 können zuständige Behörden sehen und auslesen. Auch wie schnell der LKW grade in „Echt“ fährt oder gefahren war. Bewegungsprofile vom LKW und BKF werden durch die möglichen 5 verschiedene Level echt gläsern. Die zuständigen Kontroll-Behörden können dann auch während der LKW-Fahrt, durch die Satelliten bestehender LKW-Maut iVm. Mautbrücken, On-Board-Units, Nummernschilderkennung, Smartphone und digitalen e-CMR Frachtbrief, einsehen und automatisch durchführen, abspeichern oder auslesen lassen. Was bedeutet nun bei der „KI“ (Künstliche Intelligenz) ein Beweisverwertungsverbot, Unschuldsvermutung, Aussageverweigerungsrecht, Zeugnisverweigerungsrecht, denn „Nichts“ ist digital Sicher, vor allem nicht im öffentlichen Straßenverkehr mit GPS/Galileo im digitalen IT-Mikro-System iVm. LKW-"Platooning".

Ist das www mit allen IT/KI-Möglichkeiten für BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr ein „Fluch oder Segen“ ?

Ein „Gläserner Mensch“ mit Transport-Überwachung, ist nun der BKF, denn er merkt, spürt, fühlt oder hört eigentlich Nichts. „JA dann wird es wohl nicht so schlimm sein“, denkt sich der BKF, weil er hat ja auch Nichts strafrechtliches oder Verbotenes getan. Oder?

„In Gedanken“ kann der BKF jetzt schon der über sog. Tellerrand als Internationaler Logistische Transportoperateur (ILT) blicken, denn im Jahr 2030 hat er EU-weit ein gültigen Anstellungs-Vertrag mit Lebens-Arbeits-Zeit-Konto und ein relativ hohes monatliches Mindest-Einkommen einrichten lassen. Die zuständigen Tarif-Partner der IRU und ETF haben dann sicherlich bis schon einen grenzenlosen vernünftigen internationalen EU-Kollektiv-Vertrag abgeschlossen. Bald wird es in der EU auch keine Briefkästen-Firmen mehr geben. Es besteht die öffentlich einsehbare Transparenz durch den „Unternehmer-Zentralregister im gewerblichen Güterkraftverkehr“ mit vergebener Frachtführer Steuer- und Identifikation-Nr., inkl. „Code-of-Construct Compliance“ als Regeltreuevorschrift. Der digitale vollumfängliche eCMR-Frachtbrief, hat auch eine totale „Überwachung im Transport“ beinhaltet und auch das Be- und Entladen, sowie Ladungssicherung, wird damit für die BKF endgültig beendet.

Die Globalisierung in Europa im Jahr 2030 bedeutet für die deutschen BKF: „Befreiung von Raum und Zeit“. Das ist natürlich alles kein Traum mehr, denn ab dem Jahr 2025 kann es „Made in Germany“ bedeuten !

Der deutsche BKF wusste von irgend einem bekannten Volkslied mit dem interessanten Titel:

„Die Gedanken sind frei …"

Am Abend sind wir klug für den gewesenen Tag, doch niemals klug genug, für den der kommen mag !

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LG, LAG, BAG, OLG, BGH, VG, OVG, VG, VGH, BFH, BVerwG, BVerfG, EuGH, EuGHMR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BKF Haftung und Diebstahl[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. OLG Bayern 1 StRR 67/03 – Sekundenschlaf ist strafrechtlich vergleichbar mit Alkohol

vgl. OLG Düsseld. 5 Ss 19/93 – BKF haftet für Ladungssicherung und verliert Versicherungsschutz

vgl. OLG Oldenb. 5 U 63/94 – BKF hatte äußerste zumutbare Sorgfalt außer Acht gelassen

vgl. LAG Rh.-Pfalz 5 Sa 391/01 – AN Haftung bei normaler (mittlerer) Fahrlässigkeit = Schadensaufteilung

vgl. BGH IV ZRa 39/88 vom 05.04.1989 – Augenblickversagen kann auch bei grober Fahrlässigkeit gegeben sein

vgl. BGH IV ZR 127/03 – BKF trägt den Nachweis für LKW- Haftpflichtversicherung bzw. Bezahlung

vgl. BGH I ZR 97/95 vom 17.04.1997 – Entscheidungsgründe zu Diebstahl als grobe Fahrlässigkeit

vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz, ff. - Diebstahl

vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011 – Diebstahl, Rn. 12

vgl. BGH I ZR 176/08 vom 01.07.2011– Leitsatz und Entscheidungsgründe - Diebstahl

vgl. BGH I ZR 87/11 vom 13.06.2012 – Sicherungsmaßnahmen, Rn.19, 26

vgl. BAG GS 1/89 vom 27.09.1994 – Leitsatz: Mitverschulden des Arbeitgebers wegen Organisationsmangels

vgl. BAG 8 AZR 370/91 vom 19.03.1992 – Verhältnismäßigkeit bei Schaden = 1/3 Lohnabzug für den AN

vgl. BAG 8 AZR 260/94 vom 16.03.1995 – AG muss Rechtsschutz für BKF zahlen

vgl. BAG 8 AZR 348/01 vom 18.04.2002 – trotz Vorsatz begrenzte Haftung kann Schadens- Aufteilung bedeuten

vgl. BAGE 70, 337 = BAG 8 AZR 159/03 vom 22.04.2004 – zu § 611 BGB- Haftung des Arbeitnehmers

vgl. GmS – OGB 1/93 vom 16.12.1993 - Leitsatz

vgl. EuGH C-501/14 vom 19.10.2016 – Verhältnismäßigkeit gegen den BKF

vgl. EuGH C-210/10 vom 09.02.2012 – Verhältnismäßigkeit, Rn. 23

Arbeitszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. LAG Köln 7 Sa 261/12 vom 12.03.2013 – Überlange Ruhepausen, Rn. 55 – 75

vgl. LAG Rheinland-Pfalz 5 Sa 342/15 vom 19.11.2015 – Anrechnung von Überstunden bei Krankheit

vgl. LAG Nürnberg 7 Sa 560/16 vom 09.05.2017 – Ausschlussfrist - Mindestlohn - Überstunden

vgl. LAG Düsseldorf 16 (18) Sa 167/06 vom 06.06.2006 – Abgeltung von Überstunden bei Krankheit

vgl. LAG Hamm 8 Sa 2046/05 vom 04.05.2006 – Überstunden bei stillschweigende Änderung jahrelanger Mehrarbeit vgl. LAG Köln 7 Sa 673/07 vom 29.08.2007 –

Urlaubsabgeltung - Überstunden - Freizeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. LAG Hamm 19 Sa 1720/11 vom 22.05.2012 – Arbeitsentgelt; Abgeltung von Überstunden

vgl. LAG Schleswig-Holstein 4 Sa 494/10 vom 20.01.2011 – Überstundenvergütung, Auskunft, Stundennachweis

vgl. LAG-Köln 11 SA 148/12 vom 19.06.2012 – Aufzeichnungspflicht und Herausgabeanspruch, Rn. 21 ff.

vgl. VG-Augsburg AU 5 K 11.783 vom 18.04.2013 – Arbeits- und Ruhezeit Aufzeichnungspflicht, Rn. 3 -8

vgl. VGH Baden-Württemberg 9 S 1119/06 vom 06.09.2006 – Arbeitsverweigerung - Freistellung von Mehrarbeit

vgl. BFH VI R 198/77 vom 11.07.1980 – Begriff der Einsatzwechseltätigkeit

vgl. OVG Rheinland-Pfalz 2 A 10626/12 vom 14.01.2013 – Keine Vergütung nicht abgebaute Überstunden

vgl. BVerwG 6 P 9.04 vom 30.06.2005 – Mitbestimmung bei der Anordnung von Mehrarbeit

vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung

vgl. BAG 7 AZR 531/82 vom 04.09.1985 – Überstundenausgleich durch Arbeitsbefreiung

vgl. BAG 2 AZR 633/88 vom 25.10.1989 – Leitsatz zu Direktionsrecht und ArbZG

vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz zur Ruhepause, Nr. 2, Rn. 17

vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.02.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19

vgl. BAG 9 AZR 307/00 vom 18.09.2001 – Überstundenvergütung - Vergütungshöhe im Annahmeverzug

vgl. BAG 5 AZR 296/00 vom 21.11.2001 – Entgeltfortzahlung Krankheit – Lohnausfallprinzip

vgl. BAG 5 AZR 457/00 vom 21.11.2001 – Regelmäßige Arbeitszeit und Überstunden - Entgeltfortzahlung

vgl. BAG 5 AZR 592/00 vom 26.06.2002 – Entgeltfortzahlung Krankheit – Überstunden

vgl. BAG 5 AZR 644/00 vom 17.04.2002 – Beweislast bei Überstunden leitende Angestellte

vgl. BAG 10 AZR 441/01 vom 30.01.2002 – Beurteilung zum spezifischen Fall, Rn. 25 ff

vgl. BAG 1 ABR 13/02 vom 06.05.2003 – Auskunftsanspruch des Betriebsrats über geleistete Mehrarbeit

vgl. BAG 4 AZR 573/02 vom 15.10.2003 – Leitsätze zur Tarifbindung

vgl. BAG 2 AZR 211/04 vom 24.02.2005 – Leitsatz zum Ersatzruhetag

vgl. BAG 5 AZR 52/05 vom 28.09.2005 – Unwirksamkeit einzelvertraglicher Ausschlussklausel

vgl. BAG 5 AZR 535/04 vom 07.12.2005 – Abgrenzung von Überstunden von der Arbeit auf Abruf

vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Dienst-Reise; Rn. 29

vgl. BAG 4 AZR 100/08 vom 22.04.2009 – Umfang der beim Betriebsübergang und Überstunden

vgl. BAG 4 AZR 250/08 vom 01.07.2009 – Tarifliche Nachwirkung Rn. 17, 22

vgl. BAG 4 AZR 261/08 vom 01.07.2009 – Leitsätze zur Tarifbindung

vgl. BAGE 137, 339 = BAG 5 AZR 168/09 vom 17.03.2010 – BGB § 242, Gleichbehandlung, Rn. 14

vgl. BAG 5 AZR 253/09 vom 19.05.2010 – Arbeitsvertrag, Rn. 20 ff

vgl. BAG 5 AZR 517/09 vom 01.09.2010 – AGB-Kontrolle von Überstunden - Abrede der Pauschalierung

vgl. BAG 5 AZR 406/10 vom 17.08.2011 – Pauschalabgeltung von Überstunden - Vergütungserwartung

vgl. BAG 5 AZR 629/10 vom 21.09.2011 – Vergütungserwartung – Überstunden

vgl. BAG 9 AZR 131/11 vom 24.01.2012 – Gleichbehandlungsgrundsatz, Rn. 24

vgl. BAG 5 AZR 765/10 vom 22.02.2012 – Überstundenvergütung bei fehlender Regelung

vgl. BAG 5 AZR 676/11 vom 21.03.2012 – Kürzung von Überstunden auf Arbeitszeitkonto

vgl. BAG 5 AZR 347/11 vom 16.05.2012 – Darlegungs- und Beweislast im Überstundenprozess

vgl. BAG 5 AZR 331/11 vom 16.05.2012 – Pauschalvergütung von Überstunden - Inhaltskontrolle

vgl. BAG 5 AZR 530/11 vom 27.06.2012 – Überstunden - Vergütungserwartung

vgl. BAG 5 AZR 122/12 vom 10.04.2013 – Überstundenvergütung - Anordnung, Billigung und Duldung

vgl. BAG 6 AZR 800/11 vom 25.04.2013 – Überstunden bei Wechselschicht- und Schichtarbeit

vgl. BAG 10 AZR 679/12 vom 15.05.2013 – Entscheidungsgründe

vgl. BAG 6 AZR 621/12 vom 27.03.2014 – Auswirkungen regelmäßigen Arbeitszeit für Wochenfeiertag

vgl. BAG 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst und Arbeitsbereitschaft = Arbeit, Rn. 16

vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Annahmeverzug des AG Rn. 27

vgl. BAG 5 AZR 602/13 vom 25.03.2015 – Umfang der Arbeitszeit - Überstundenschätzung

vgl. BAG 5 AZR 767/13 vom 23.09.2015 – Überstunden – Vergütung

vgl. BAG 5 AZR 129/16 vom 24.08.2016 – Arbeitgeber muss Überstunden auch gegen das Arbeitszeitgesetz vergüten

vgl. BAG 9 AZR 574/15 vom 13.12.2016 – Umkleidezeiten als Arbeitszeit - Schätzung der Überstunden

vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 - Überstunden - Darlegungs- und Beweislast

vgl. BAG 6 AZR 161/16 vom 23.03.2017 – Zuschläge für ungeplante Überstunden

vgl. BAG 10 AZR 231/18 vom 19.12.2018 – Überstunden bei Teilzeit arbeitet mit Zuschläge

vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Ort der Arbeit, Rn. 21 – 23.

vgl. EuGH C-394/92 vom 09.06.1994 – Leitsatz zur Definition tägliche Arbeitszeit

vgl. EuGH C-253/96 vom 04. 12. 1997 – Nachweisrichtlinie, Entscheidung 1-3

vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Ort der Arbeit, Rn. 22, 23

vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG

vgl. EuGH C-37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Ort der Arbeit, Rn. 42.

vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Ort der Arbeit, Rn. 17, 18.

vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37

vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Ort und Gericht zu Arbeit, Rn. 42 – 48.

vgl. EuGH C-325/15 vom18.02.2016 – AG muss BKF Übernachtungskosten pauschal ohne Beleg erstatten

vgl. EuGH C-102/16 vom 02.02.2017 – BKF darf bei rWRZ nicht im Fahrerhaus übernachten

vgl. EuGH C-477/21 vom 02.03.2023 – tägliche und wöchentliche Ruhezeiten sind miteinander einzeln zu berechnen

BKF - Andere Arbeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. BAGE 5, 86 = BAG 4 AZR 315/54 vom 17.04.1957 – Anreisezeit zur Arbeit außerhalb vom Betrieb

vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz - Weg zum LKW = Arbeit- und Lenkzeit

vgl. BAGE 96,45 = BAG 5 AZR 122/99 vom 11.10.2000 – Reisezeit, u.a. Rn. 26

vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Reisezeit

vgl. BAG 5 AZR 226/16 vom 26.10.2016 – Tarifvertragliche Vergütung der Wegezeiten

vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Weg zum LKW = Arbeits- und Lenkzeit

vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37

vgl. EuGH C-109/04 vom 17.03.2005 – Erstattung der Reisekosten

vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, Rn. 54, 55

vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Leitsätze zu Hauptbetriebsstätte

vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Fahrzeit zwischen Wohnort und Kunden-Standort

Arbeitsbereitschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. BVerwG 2 C 32.10 vom 29.09.2011 – Bereitschaftsdienst – einschl. der "inaktiven Zeiten" = Arbeitszeit

vgl. BVerwG 2 C 3.16 vom 17.11.2016 – Bereitschaftsdienst - "1 zu 1" durch Freizeit auszugleichen, Rn. 17

vgl. BGH I ZR 44/96 vom 16.07.1998 – Leitsatz zu LKW-Diebstahl

vgl. BGH I ZR 263/01 vom 17.06.2004 – Urteils-Gründe Nr. 3 aa = leichtfertiges Verhalten des BKF bei Diebstahl

vgl. BAG 7 AZR 552/82 vom 27.02.1985 – Leitsatz zu Vergütung für Bereitschaftsdienst

vgl. BAG 1 ABR 15/99 vom 29.02.2000 – Leitsatz zu Bereitschaftsdienst und Betriebsrat

vgl. BAG 9 AZR 634/99 vom 10.2000 – Bereitschaftsdienst und Rufbereitschaft stellen keine Überstunden dar

vgl. BAG 6 AZR 799/06 vom 25.04.2007 - Abgrenzung Bereitschaftsdienst – Überstunden

vgl. BAG 5 AZR 157/09 vom 16.10.2009 – Bereitschaftsdienst und Ruhepausen, Rn. 10

vgl. BAG, 5 AZR 1101/12 vom 19.11.2014 – Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft = Arbeitzeit, Rn. 16

vgl. BAG, 5 AZR 716/15 vom 29.06.2016 – Mindestlohn und Bereitschaftsdienst

vgl. BAG 5 AZR 362/16 vom 21.12.2016 – Überstundenprozess, Darlegungs- und Beweislast

vgl. EuGH C-303/98 vom 03.10.2000 – SIMAP - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft

vgl. EuGH C-151/02 vom 09.09.2003 – Jaeger - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft

vgl. EuGH C-397/01 vom 05.10.2004 – Pfeiffer - (Große Kammer) Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft

vgl. EuGH C-14/04 vom 01.12.2005 – Dellas - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft

vgl. EuGH C-437/05 vom 11.01.2007 – Vorel - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft, Rn. 27 ff.,

vgl. EuGH C-429/09 vom 25.11.2010 – Fuß - Bereitschaftsdienst + Arbeitsbereitschaft

vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Matzak - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft

vgl. EuGH C-518/19 vom 09.03.2021 – Feuerwehr - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft

vgl. EuGH C-344/19 vom 09.03.2021 – Funk-Elektrik - Bereitschaftsdienst + Rufbereitschaft

Fahrerhaus/Ruheraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. OLG Hamm 11 U 254/09 vom 23.02.2011 – Rn. 25

vgl. BGH III ZR 342/12 vom 04.07.2013 – Haftraum Größe

vgl. BVerfG 2 BvR 2201/05 vom 13.11.2007 – Rn. 16 ff

vgl. BVerfG 1 BvR 409/09 vom 22.02.2011– Haftraum ohne Sanitäreinrichtung = 5,25 m² für 1 Person, Rn. 31,

vgl. BVerfG 2 BvR 261/01 vom 13.03.2002 – Haftraum 8 m² für 2 Personen nur vorübergehend, Rn. 2

vgl. EuGH C-102/16 vom 25.12.2017 – Art. 8 (6) VO (EG) 561/2006 (rWRZ außerhalb Fahrerhaus)

vgl. EuGHMR 40119/09 vom 25.04.2013 – Haftraum 5,25 m² für 1 Person + mind. 8 Stunden außerhalb, Rn. 49

Arbeitsvertrag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – Ort der Arbeit als Lebensmittelpunkt

vgl. BAG 3 AZR 216/60 vom 11.07.1961 – Leitsatz zur Vorauszahlung

vgl. BAG 1 AZR 504/65 vom 21.09.1966 – BKF Aufwendungsersatzanspruch

vgl. BAG 6 AZR 334/91 vom 25.2.1993 – Arbeitsvertragliche Vorauszahlung, Rn. 19

vgl. BAG 2 AZR 646/09 vom 27.01.2011 – L e i t s a t z - iZm. EuGH C-29/10, u.a. Rn. 23

vgl. BAG 3 AZR 138/11 vom 25.06.2013 – Internationale Zuständigkeit, Rn. 20

vgl. BVerfG 2 BvR 400/98 vom 04.12.2002 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt

vgl. BVerfGE 121, 69 // BVerfG 1 BvR 1620/04 vom 21.11.2007 – Leitsatz: Erziehungspflicht, Erziehungsrecht, Rn. 79

vgl. EuGH C-154/11 vom 19.07.2012 – [Mahamdia], Dritt-Staat im Rechtsstreit über Arbeitsvertrag, Rn. 42

vgl. EuGH C-3/87 vom 14.12.1989 – [Agegate], Arbeitnehmereigenschaft bei Haftung, Rn. 36,

vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, u.a. Rn. 37.

vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, u.a. Rn. 54, 55.

vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Ort der Arbeit - Rom-I und Brüssel-Ia

vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Dienstleistung

vgl. EuGH C-325/15 vom 18.02.2016 – Arbeitgeber muss BKF Übernachtungskosten ohne Beleg tragen

vgl. EuGH C-350/99 vom 08.02.2001 – § 2 NachwG zur Nachweis-Pflicht des AG

BKF Entsendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. EuGH C-346/06 vom 03.04.2008 – Dienstleistung, Entsendung und Tarif, Rn. 25, 35

vgl. EuGH C-338/09 vom 22.12.2010 – Dienstleistung, StVZO und Rentabilität

vgl. EuGH C-515/08 vom 07.10.2010 – Dienstleistung, Entsendung und Anmeldung

vgl. EuGH C-307/09 vom 10.02.2011 – Dienstleistung, Entsendung, Leitsatz 2

vgl. EuGH C-522/12 vom 07.11.2013 – Dienstleistung iVm. Entsende-Richtlinie

vgl. EuGH C-396/13 vom 12.02.2015 – Dienstleistung, Entsendung, Verdienst und Gericht

vgl. EuGH C-315/13 vom 03.12.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Anmeldung

vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Mindest-Verdienst

vgl. EuGH C-184/13 vom 04.09.2014 – Dienstleistung, Rentabilität und Transport

vgl. EuGH C-53/13 vom 19.06.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Einkommensteuer

vgl. EuGH C-16/18 vom 19.12.2019 – grenzüberschreitnde Entsendung vom Fahrrpersonal

vgl. EuGH C-815/18 vom 01.12.2020 – Dienstleistungsfreiheit nur sekundär

Be- und Entladung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000 – Ansprüche aus einer Beförderung

vgl. BGH I ZR 144/12 vom 28.11.2013 – Tätigkeit ohne Auftrag

vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001 – Abweichung gesetzlicher Haftung

vgl. BGH I ZR 37/09 vom 12. 5. 2010 – Haftung, Rn. 12

vgl. BGH I ZR 43/04 vom 25.01.2007 – Leitsatz: Haftung vom Frachtführer

Lenk- und Ruhezeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. VG-Augsburg AU 5 K 11.783 vom 18.04.2013 – Arbeits- und Ruhezeit Aufzeichnungspflicht, Rn. 3 - 8

vgl. OLG Düsseldorf 2 Ss OWi 124/06 vom 12.12.2006 – Verantwortung vom Fuhrparkleiter" für Lenkzeiten,

vgl. OLG Hamm 3 RBs 105/12 vom 16.04.2012 – Vorsätzliche Begehung von Verstößen gegen Lenk- und Ruhezeiten

vgl. OLG Hamm 9 U 20/08 vom 09.12.2008 – Haftung für Arbeitgeber bei Verstößen gegen Lenk- und Ruhezeiten

vgl. BGH I ZR 166/04 vom 21.03.2007 – Haftung bei Überschreiten der Lenkzeit, , Rn. 20 ff

vgl. BGH 4 StR 503/12 vom 12.09. 2013 – Begründung einer prozessualen Tat, Rn 14 ff.

vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Dienst-Reise = Arbeitszeit

vgl. BAG 5 AZR 428/96 vom 03.09.1997 – Leitsatz: Weg zum LKW = Lenk- und Arbeitszeit

vgl. BAG 5 AZR 200/10 vom 20.04.2011 – intransparente Vergütung der Lenk- und Arbeitszeit

vgl. BAG 5 AZR 226/16 vom 26.10.2016 – Tarifvertragliche Regelung zu Lenk- und Arbeitszeit

vgl. BAG 5 AZR 553/17 vom 17.10.2018 – Reisezeit Kosten trägt AG

vgl. BVerfGE 87, 363 = BVerfG 1 BvR 168/90 vom 17.11.1990 – Nachtbackverbot und Ausfahrverbot, Rn. 101

vgl. EuGH C-326/88 vom 10.07.1990 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 19 ff.

vgl. EuGH C-116/92 vom 15.12.1993 – Straßenverkehr - Lenk- und Ruhezeiten.

vgl. EuGH C-313/92 vom 02.06.1994 – Anforderungen an Einhaltung von Ruhezeiten und der Lenkzeit

vgl. EuGH C-235/94 vom 09.11.1995 – Abweichung über die Lenk- und Ruhezeiten - Art. 12 VO (EG) 561/2006

vgl. EuGH C-39/95 vom 21.03.1996 – Anforderungen - Dauer der Lenkzeiten und Ruhezeiten

vgl. EuGH C-193/99 vom 28.09.2000 – Ausgleich iVm. der rWRZ, u.a. Rn. 19.

vgl. EuGH C-297/99 vom 18.01.2001 – Eintragung - Arbeitszeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten

vgl. EuGH C-109/04 vom 17.03.2005 – Erstattung der Reisekosten zu Lenk- und Arbeitszeit

vgl. EuGH C-124/09 vom 29.04.2010 – Leitsätze: Lenk- und Ruhezeiten zu Hauptbetriebsstätte

vgl. EuGH C-266/14 vom 10.09.2015 – Lenk- und Arbeitszeit zwischen Wohnort und Kunden-Standort

vgl. EuGH C-287/14 vom 09.06.2016 – Haftung zu Lenk- und Ruhezeiten, Rn. 34 ff.

vgl. EuGH C-518/15 vom 21.02.2018 – Arbeitszeit und wann Ruhezeit

Ruhepause[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. LAG Köln 5 Sa 252/12 vom 03.08.2012 – Leitsatz zur Darlegung- und Beweislast der Ruhepause

vgl. LAG-Köln 11 SA 148/12 vom 19.06.2012 – Aufzeichnungspflicht und Herausgabeanspruch, Rn. 21 ff.

vgl. LAG Köln 7 Sa 261/12 vom 12.03.2013 – Überlange Ruhepausen, Rn. 55 – 75

vgl. BAG 6 AZR 658/85 vom 05.05.1988 – Regelung und Anrechnen von Ruhepausen, Rn. 13

vgl. BAG 4 AZR 562/91 vom 23.09.1992 – Leitsatz Ruhepause Nr. 2, Rn. 17

vgl. BAG 1 AZR 603/01 vom 29.10.2002 – Leitsatz Ruhepause Nr.1, u.a. Rn. 25

vgl. BAG 6 AZR 602/07 vom 17.07.2008 – Ruhepause, Rn. 20 ff

vgl. BAG 5 AZR 847/13 vom 25.02.2015 – Zeitpunkt der Ruhepause, Rn. 27

Einkommensteuer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. FG München 7 K 2393/1 vom 02.10.2019 – Leitsatz für Fahrerhaus Übernachtung

vgl. BFHE 131, 64 = BFH VI R 198/77 vom 11.07.1980 – Begriff der Einsatzwechseltätigkeit

vgl. BFH I R 23/82 vom 6.02.1985 – BStBl II S. 331

vgl. BFH VI R 60/05 vom 14.06.2007 – Lebensmittelpunkt

vgl. BFH I R 22/06 vom 05.06.2007 – Mittelpunkt der Lebensinteressen gemäß § 9 EStG

vgl. BFH VI R 10/07 vom 30.10.2008 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt

vgl. BFH III R 77/09 vom 7.04.2011 – BFH/NV S. 1351

vgl. BFH I R 15/11 vom 12.10.2011 – Leitsatz zu 183 Tage Regel

vgl. BFH VI R 48/11 vom 28.03.2012 – Verpflegungsmehraufwand /Übernachtung

vgl. BFH III R 38/14 vom 23.06.2015 – BStBl 2016 II S.102.

vgl. BSG B 4 AS 27/12 R vom 11.12.2012 – Spesen versteuern SGB IV

vgl. BAG 1 ABR 5/06 vom 14.11.2006 – Anordnung einer Dienst-Reise, Rn. 29

vgl. BVerfGE 84/239 = BVerfG 2 BvR 1493/89 vom 19.03.1991 – Gleichheit der Besteuerung

vgl. BVerfG 2 BvR 400/98 vom 04.12.2002 – ständiger familiärer Wohnort als Lebensmittelpunkt

vgl. EuGH C-279/93 vom 14.02.1995 – (Schumacker) Einkommensteuer

vgl. EuGH C-336/96 vom 12.05.1998 – (Gilly) Einkommensteuer

vgl. EuGH C-391/97 vom 14.09.1999 – (Geschwind) Einkommensteuer

vgl. EuGH C-87/99 vom 16.05.2000 – (Zurstrassen) Einkommensteuer

vgl. EuGH C-372/02 vom 11.11.2004 – gewöhnlicher Wohnort, Rn. 37

vgl. EuGH C-392/05 vom 26.04.2007 – Wohnsitz, u.a. Rn. 54, 55.

vgl. EuGH C-182/06 vom 17.06.2007 – (Lakebrink) Einkommensteuer

vgl. EuGH C-29/10 vom 15.03.2011 – Rom-I-VO iVm. Brüssel-Ia-VO zum Lebensmittelpunkt

vgl. EuGH C-611/10 vom 12.06.2012 – Kindergeldanspruch beim gewöhnlichen Wohnort

vgl. EuGH C-308/14 vom 14.06.2016 – Steuergutschrift für Kinder anderen EU-Staatsangehörigen

Ehe- Familie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. BVerwG 1 B 22.10 vom 10.02.2011, Rn. 8

vgl. BVerfGE 6, 55 - Nr. 5 = BVerfG 1 BvL 4/54 vom 17.01.1957 – Ehe und Familie, Rn. 74 ff

vgl. BVerfGE 59,10 = BVerfG 1BvR 205/58 vom 29.07.1959 – Ehe und Familie, Rn. 76, 78, 80

vgl. BVerfGE 84,168 = BVerfG 1 BvL 32/88 vom 07.05.1991 - Ehe und Familie, Rn. 37 ff

vgl. BVerfG 2 BvR 2115/01 vom 19.09.2006 – Völkerrechtsfreundlichkeit zum GG, Rn. 43

vgl. BVerfGE 123,267 = BVerfG 2 BvE 2/08 vom 30.06.2009 – Leitsätze zu Sozialstaatsprinzip, Rn. 257, 259

vgl. BVerfG 1 BvR 2910/09 vom 31.03.2010 – Kind ist Wesen mit eigener Menschenwürde, Rn. 31 ff

vgl. BVerfG 1 BvR 2742/15 vom 20.01.2016 – Elterliches Sorgerecht, Rn. 12

Schein-Selbständigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vgl. SG Stuttgart S 2 R 1023/13 vom 25.04.2017 – LKW-Fahrer ohne eigenen LKW sind abhängig beschäftigt.

vgl. LSG Bayern L 7 R 387/14 vom 23.11.2015 – Selbstständige Tätigkeit vom landwirtschaftlichen Fahrer

vgl. LSG Ba-Wü. L 5 R 1899/14 vom 27.07.2016 – Beschäftigung die nicht Selbstständige Arbeit ist

vgl. BSG B 12 KR 16/13 R vom 18.11.2015 – Entgeltlichen Erbringung verschiedener konkreter Tätigkeiten

vgl. BAG 9 AZR 98/14 vom 11.8.2015 – Grad der persönlichen Abhängigkeit

vgl. EuGH C-393/10 vom 01.03.2012 – Inhalt einer Richtlinie ist im nationalem Recht zu beachten

vgl. EuGH Rs. 6/64 vom 15.07.1964 – Definition vom Arbeitnehmer im EU-Recht

vgl. EuGH C-422/14 vom 11.11.2015 – Rn. 29, Rechtsprechung zum Arbeitnehmerbegriff