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Oberleitungsbus San Francisco

Geschichte

Die historischen O-Busse Marmon-Herrington Nr. 776 und New Flyer E800 Nr. 5300 im Jahr 2012

Bereits 1931 gab die Eisenbahnkommission des Staates Kalifornien die Empfehlung ab, in San Francisco den Betrieb von Oberleitungsbussen aufzunehmen. Am 6. Oktober 1935 nahm dann die Market Street Railway die erste Linie, die Linie 33, in Betrieb. Noch heute verkehren Fahrzeuge mit der Liniennummer 33 auf der dem damaligen Linienweg. 1941 folgte die San Francisco Municipal Railway (Muni) mit der Linie R zwischen Army und Howard Street dem Beispiel und eröffnete die erste eigene Oberleitungsbuslinie. Als die Market Street Railway 1944 von der San Francisco Municipal Railway übernommen wurde, gingen alle Infrastruktur und Fahrzeuge an das letztere Unternehmen über, so auch die Oberleitungsbusse. Die Muni hatte zur Eröffnung ihrer Linie 25 O-Busse von der St. Louis Car Company bestellt, von denen wegen des Zweiten Weltkriegs 15 erst 1947 in Betrieb genommen werden konnten.

Zur Umstrukturierung der Muni ab 1947 gehörte auch die Umstellung von Straßenbahnlinien auf Oberleitungsbus, insgesamt wurden bis 1952 13 neue Oberleitungsbuslinien in Betrieb genommen. Deshalb wurde eine grosse Zahl von Fahrzeugen von Marmon-Herrington und Twin Coach beschafft. Bis 1952 stieg die Zahl der Oberleitungsbusse, welche in San Francisco in Betrieb waren auf insgesamt 365 Wagen. Die kürzesten der Marmon-Herrington Oberleitungsbusse schieden bereits 1960 wieder aus dem Bestand der Muni aus, weil nach der Eröffnung des Candlestick Park die Verstärkerfahrten zum Seals Stadium wegfielen.

In den folgenden Jahren drehte sich in San Francisco alles um den Bau der Bay Area Rapid Transit (BART) und dem damit verbundenen Bau der Market Street Subway. Durch die unebenen Strassenverhältnisse bei den Baustellen erlitten die Federungen der meisten Twin Coach-Wagen Schäden und die Fahrzeuge wurden in andere Betriebshöfe verlegt. Um die in die Jahre gekommenen Oberleitungsbusse aus den 1940er-Jahren zu ersetzen, wurden 1974 nach erfolgreichem Test zweier Prototypen 343 neue O-Busse des Typs E800 bei New Flyer bestellt. Anfang der 1980er Jahre waren einige der Dieselbusse der Muni am Ende ihrer Lebenszeit angelangt, weshalb die Verfügbarkeit zunehmend mangelhaft war. Die Muni stellte daraufhin mehrere Linien - teils nach Anpassung der Route - auf Oberleitungsbus um. Zeitweise existierte mit der Linie 82 sogar ein Shuttle zwischen den wichtigsten Stationen in Downtown, der mit O-Bussen gefahren wurde. Im diesr Modernisierungswelle wurden 1981 die Linie 55 (kurz darauf mit der Linie 1 verknüpft) und 1983 die Linie 24 elektrifiziert, welche durch ihre steile Linienführung teils zu Problemen mit Omnibussen geführt hatten.

Ab 1991 wurde der erste von insgesamt 60 Gelenkoberleitungsbussen vom Typ New Flyer E60 in Betrieb genommen und auf der Linie 31 eingesetzt. Hintergrund für den Einsatz auf der Linie war nicht die Fahrgastkapazität, sondern der verbaute Rollstuhllift, welcher bereits durch die zuvor eingesetzten Dieselbusse angeboten werden konnte. 1995 wurde der Betrieb auf der O-Bus Linie 8 eingestellt, da ab diesem Zeitpunkt die F Line oberirdisch auf der Market Street zwischen dem Ferry Building und der Castro Station verkehrte. Ab 1999 wurde eine erneute Flottenerneuerung vorangetrieben, in dem zwei Prototypen des Typs ETI/Vossloh 14TrSF in Betrieb genommen wurden. Diese wurden zwischen 2001 und 2003 um 238 weitere Solotrolleybusse ergänzt, welche die New-Flyer E800 ablösten. Die 33 Gelenkwagen des Typs ETI/Vossloh, welche ab 2003 in Betrieb genommen wurden, ersetzten die Gelenkwagen aus den 1990er Jahren hingegen nur zum Teil.

Per 5. Dezember 2009 wurden Sparmassnahmen umgesetzt, welche dazu geführt haben, dass die O-Buslinien 4, 7 und 20 eingestellt wurden sowie andere Linien eingekürzt wurden und das Taktintervall reduziert wurde. Die Linie 20 war erst 2007 zur Eröffnung der Linie T der Muni Metro eingeführt worden.

Anfangs 2014 wurde bekannt, dass die Muni sich einer Bestellung von New Flyer Xcelsior-Trolleybussen mit elektrischer Ausrüstung von Vossloh Kiepe für Seattle angeschlossen und 60 Gelenkwagen des Typs XT60 geordert hat.

ehemalige Linien

Nr.	Name	Inbetriebnahme	Einstellung	Bemerkungen
04	Sutter	21. Januar 1951	5. Dezember 2009	ab 2005 nur noch zur Hauptverkehrszeit
07	Haight	3. Juli 1949	5. Dezember 2009	ab 2005 nur noch zur Hauptverkehrszeit
08	Market	3. Juli 1949	29. Dezember 1995	durch Strassenbahnlinie F ersetzt
09	Richland	18. März 1950	23. August 1983	Grösstenteils durch Linie 14 ersetzt
09	San Bruno	1992	23. September 2005	Fünf Kurse zur Morgenspitze
12	Mission-Ocean	18. Mai 1952	23. August 1983	Teilweise durch Linie 49 ersetzt
20	Columbus	2. Juli 2007	5. Dezember 2009
55	Sacramento	1981	1982	kurzzeitig O-Bus-Betrieb vor der Umnummerierung zur Linie 1
82				Shuttle zur Hauptverkehrszeit in der Innenstadt aufgrund von Dieselbus Knappheit anfangs der 1980er Jahre
0E	Union	9. Juni 1947	1. Februar 1949	Ursprüngliche Linien-Bezeichnung der Linie 41
0R	Howard	7. September 1941	28. März 1971	Ab 1947 mit Linie E kombiniert, zur Linie 12 umnummeriert

Linien

Nr.	Name	Route	Inbetriebnahme	Bemerkungen
01	California	Drumm Street – California Street – 32nd Avenue	21. Januar 1981	Durch Zusammenlegung der Linien 1 und 55 (Omnibus) entstanden
03	Jackson	Sutter Street – Jackson Street – Walnut Street	21. Januar 1951
05	Fulton	Transbay Terminal – Fulton Street – La Playa	3. Juli 1949	Bis 1983 5 McAllister
06	Parnassus	Ferry Plaza – Parnassus Street – Quintara Street	3. Juli 1949	Bis 1983 6 Masonic
14	Mission	Ferry Plaza – Mission Street – San Jose Avenue	6. Januar 1952
21	Hayes	Ferry Plaza – Hayes Street – Saint Marys Hospital	3. Januar 1949
22	Fillmore	20th Station – Fillmore Street – Marina Boulevard	16. Januar 1949	24-Stunden-Betrieb
24	Divisadero	Jackson Street – Divisadero Street – Oakdale Palou Station	24. August 1983
30	Stockton	Caltrain Depot – Stockton Street – Jefferson Beach	21. Januar 1951
31	Balboa	Ferry Plaza – Balboa Street – La Playa	9. Juli 1993	Bis 1994 Mischbetrieb mit Omnibussen
33	Stayan	Maple Street – Stanyan Street – Utah/25th Street	6. Oktober 1935	Ursprünglich von der Market Street Railway betrieben, bis 1988 33 Ashbury
41	Union	Main Street – Union Street – Lyon Street	19. Juni 1947	Bis 1949 Linie E, Seit 1. Oktober 1988 nur zur Hauptverkehrszeit
45	Union/Stockton	Lyon Street – Union Street – Stockton Street – Caltrain Depot	1970er	Bis 1988 45 Greenwich
49	Van Ness/Mission	North Point Street – Van Ness Avenue – Mission Street – City College	24. August 1983

Der Endpunkt San Jose Avenue der Linie 14 liegt bereits in der Nachbarstadt Daly City.

RBus

Vorgeschichte (am 30. Dezember 2014 kopiert)

Erschliessung von Kriens

Trotz einem 3-Minuten-Takt stiess die Linie 1 in den 1990er-Jahren immer wieder an die Kapazitätsgrenze, weshalb die vorhandenen NAW/Hess-Solotrolleybusse ab 1998 mit sieben Anhängern ergänzt wurden. Mit dieser Massnahme konnte zwar die Beförderungskapazität erhöht werden, durch die Linienführung standen die Trolleybusse aber während der Hauptverkehrszeit weiterhin im Stau. Deshalb kam bald die Forderung auf, Kriens an ein Schienenverkehrsmittel anzubinden. Im Jahr 2002 wurde deshalb eine Studie erarbeitet, in welcher der Anschluss von Kriens mittels eines Trams beziehungsweise einer Stadtbahn geprüft wurde. Ebenfalls teil der Studie war die Prüfung einer Zweigstrecke der schmalspurigen Zentralbahn, nachdem 1999 bereits Pläne für einen normalspurigen Tram-Train nach Kriens verworfen worden waren.

Da die Trolleybuslinie nach wie vor überlastet war wurden bis 2005 weitere neun Anhänger und 2006 drei Doppelgelenktrolleybusse beschafft, um die Kapazität weiter zu steigern. Erstere kamen auch auf den Linien 6 und 8 zum Einsatz. Da der Bau einer Schienenanbindung nicht innerhalb kurzer Zeit realisiert werden konnte, kamen Konzepte für eine Schnellbusverbindung auf. In einem relativ bescheidenen Umfang wurde diese Idee ab 2010 auf dem Korridor der Linie 1 realisiert indem man Dienstfahrten der Linie 71 öffentlich machte. Andere Konzepte waren der Renggloch-Express nach Littau/Malters und der Sonnenberg-Express nach Emmenbrücke. Diese kamen allerdings nicht über einen kurzen Testbetrieb im Jahr 2009 hinaus.

Nachdem im November 2008 bekannt wurde, dass der Tiefbahnhof Luzern wieder im Gespräch war, gab die Gemeinde Kriens einen Bericht in Auftrag, welcher Varianten zur Entwicklung des Öffentlichen Verkehrs aufzeigen sollte. Dieser Bericht kam zum Schluss, dass eine Erschliessung von Kriens mit einem Peoplemover auf erhöhter Trasse sinnvoll sei, da eine unterirdische Bahn zu teuer sei und eine ebenerdige Stadtbahn nicht weiterverfolgt werde. Ein Jahr später kam die Idee einer Seilbahn auf und 2013 war eine Schwebebahn entlang der Linie 1 im Gespräch. Der Kanton Luzern hingegen setzte bereits seit einigen Jahren auf den Ausbau des Bussystems.

Erschliessung von Ebikon

Im Gegensatz zu Kriens ist Ebikon heute nicht mit der Trolleybuslinie 1 erschlossen, stattdessen verkehren die beiden Autobuslinien 22 und 23 vom Bahnhof Luzern nach Ebikon und in die Nachbargemeinden. Bis an die Stadtgrenze beim Maihof überlagern sich die drei Linien, da es im Bereich des Bahnhofsplatz und in der Zürichstrasse oft zu Stau kommt, kam die Idee auf, die Anzahl Busse aus dem Rontal in die Innenstadt zu reduzieren, indem die Linie 1 nach Ebikon Bahnhof verlängert wird. Die Einkürzung der Linien 22 und 23 ist wurde aber teils als problematisch erachtet, da die S-Bahn ab Ebikon nur im 30-Minuten-Takt verkehrt.

Daher wurde 2010 eine mehrstufiges Angebotskonzept für das Rontal entwickelt. In einem ersten Schritt sollte die Linie 22 nur noch bis Bahnhof Ebikon verkehren, dafür sollten Zubringerlinien nach Perlen und Inwil entstehen, welche in Ebikon Anschlüsse auf die Linien nach Luzern haben sollten. Weiter sollte eine Schnellbuslinie S23 eingeführt werden, welche bis Rotkreuz verkehren sollte und so einen S-Bahn-Ersatz bieten sollte. Nach Bau des damals projektierten Einkaufszentrums EbiSquare sollte in einem zweiten Schritt die Linie 1 bis zu diesem verlängert werden und dafür die Linie 23 ebenfalls bis zum Bahnhof Ebikon eingekürzt werden. Zwischen Luzern und Ebikon wären nur noch die Buslinien 1 und S23 verkehrt. Im Jahr 2012 wurde dann ein Konzept für das Rontal ohne Schnellbuslinie vorgestellt. Stattdessen soll künftig die Linie 18 von Littau via Kreuzstutz und Schlossberg nach Ebikon verkehren. Auf diesem Konzept basiert die heutige Planung von RBus im Korridor Rontal, welche eine Trolleybusverlängerung im Zuge der Umgestaltung der Kantonsstrasse K17 vorsieht.

Planungen (am 13. Mai 2015 kopiert)

Linie 1

Die Linie 1 soll ab Dezember 2016 nur noch im 7,5-Minuten-Takt verkehren und dabei teilweise durch die ebenfalls alle 7,5 Minuten verkehrende neue Tangentiallinie 3 Kriens Zentrum – Emmenbrücke Seetalplatz ersetzt werden. Zwischen Kriens und Luzern sowie zwischen Luzern und Emmenbrücke ergäbe sich dadurch jeweils ein 3,75-Minuten-Takt.

In einem zweiten Schritt soll die Linie 1 ab Dezember 2019 zum neuzuschaffenden Umsteigeknoten Ebikon Bahnhof verlängert werden, im Dezember 2021 soll die Linie zur Mall of Switzerland verlängert werden. Dazu soll der Abschnitt Maihof–Ebikon Bahnhof–Mall of Switzerland in zwei Etappen elektrifiziert werden, um den Betrieb mit Doppelgelenktrolleybussen zu ermöglichen.

Linie 2 und 8

Ab Ende 2016 nach Eröffnung des neuen Busbahnhofs am Seetalplatz soll die Linie 2 Luzern Bahnhof–Emmenbrücke Seetalplatz–Sprengi als RBus-Linien mit Doppelgelenktrolleybussen verkehren. Die Linie 8 Hirtenhof–Luzern Bahnhof-Luzern Verkehrshaus–Würzenbach soll im Dezember 2018 mit unveränderter Linienführung als RBus-Linie betrieben werden. Mit der Eröffnung der RBus-Linie 12 soll die Linie 8 2022 auf den Abschnitt Hirtenhof–Luzern Bahnhof eingekürzt werden. Eine Durchbindung der Linien 2 und 8 nach dieser Einkürzung als Durchmesserlinie Hirtenhof–Innenstadt Luzern–Emmenbrücke Seetalplatz–Sprengi soll nach 2022 erfolgen wobei aktuell im Bereich der Innenstadt zwei Linienführungen zur Diskussion stehen. In Variante A würde die Linie via Viktoriaplatz (Haltestelle Kantonalbank)–Pilatusplatz–Kasernenplatz direkt geführt und den Bahnhof Luzern auslassen. In Variante B würde die Linie via Luzern Bahnhof–Schlossberg–Kantonsspital–Kreuzstutz geführt, was eine Elektrifizierung des Abschnitts Schlossberg–Kreuzstutz erfordern würde.

Linie 12

In einem ersten Schritt soll die Linie 12 im Dezember 2018, vorerst noch als Gelenkautobus-Linie, nach Littau Tschuopis verlängert werden. Mit der Elektrifizierung der Linie zwischen Kreuzstutz und Littau Tschuopis soll sie zur RBus-Linie mit Doppelgelenktrolleybussen umgestellt werden und mit einem Teil der Linie 8 verknüpft werden. Dadurch ergibt sich ab Dezember 2022 eine neue Durchmesserlinie 12 Littau Tschuopis–Kreuzstutz–Pilatusplatz–Luzern Bahnhof–Luzern Verkehrshaus–Würzenbach.

Oberleitungsbus

Schneeketten

Der Einsatz von Schneeketten ist bei Oberleitungsbussen üblicherweise nicht möglich, da durch die Schneeketten ein geschlossener Stromkreis zwischen Oberleitung und dem Schnee auf der Strasse oder stromleitenden Elementen im Strassenraum entstehen könnte. Stattdessen verfügen viele Oberleitungsbusse über einen Sandstreuer vor der Antriebsachse, um die Traktion auf glatter Fahrbahn zu erhöhen. In den letzten Jahren werden zudem vermehrt Oberleitungsbusse gebaut, die mehrere Antriebsachsen und somit bessere Fahreigenschaften auf Schnee haben. Diese Einbauten lassen sich auf schneefreier Strasse - beispielsweise bei Laubfall - einsetzen, sind aber weniger effektiv als Schneeketten. Deshalb werden an Tagen mit Schneefall zum Teil Oberleitungsbusse mit besseren Fahreigenschaften auf Schnee auf kritischen Linien eingesetzt, andererseits werden auch Soloomnibusse statt Gelenkoberleitungsbusse eingesetzt. Auf steilen Abschnitten kommen bei Problemen überlicherweise mit Schneeketten ausgestattete Omnibusse zum Einsatz.

Trolleybus Luzern

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits 1912 prüfte die damalige Trambahn Luzern (TrL) nach einem Besuch bei der geleiselosen Bahn Ludwigsburg den Bau einer Trolleybusstrecke zwischen Halde und Seeburg als Anschluss ans damalige Tramnetz. Das Projekt wurde aber nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs nicht weiterverfolgt. 1928 nahmen schliesslich die ersten Autobusse den Betrieb in Luzern auf und ausgerechnet der Tramabschnitt Luzernerhof–Halde, an den das erste Trolleybusprojekt anschliessen sollte, wurde 1930 auf Autobus umgestellt. Mitte der 1930er Jahre drängte sich eine Erweiterung der Busflotte auf. Deshalb organisierte die TrL-Direktion zusammen mit Vertretern aus Winterthur und dem Rheinthal eine Studienreise, die zu acht belgischen und deutschen Netzen führte. Im Anschluss daran wurde ein Projekt, die Linie Allmend–Halde auf Trolleybus umzustellen, ausgearbeitet. Dieses Projekt wurde am 3. Juli 1938 von den Einwohnern der Stadt klar abgelehnt. Einer der Hauptkritikpunkte der Gegner war dabei die Ästhetik der zweipoligen Fahrleitung.

Bereits im Oktober 1938 bestellte die TrL daraufhin zwei Autobusse, um den Bedarf an zusätzlichen Fahrzeugen zu decken. Dabei entschied man sich für Fahrzeuge mit Heckmotor, die mehr Nutzfläche als die klassischen Normallenker-Busse boten. Da das mechanische Schalten dieser Wagen als kompliziert eingestuft wurde, entschied man sich, den Antrieb diesel-elektrisch auszuführen. Die beiden Fahrzeuge erhielten die Nummern 16 und 17 und wurden Mitte 1939 in Betrieb genommen. Da es im Verlauf des Zweiten Weltkriegs immer schwieriger wurde, Treibstoff für die Autobusse zu beschaffen und dieser teilweise gar rationiert war, sah sich die TrL ab Frühling 1941 gezwungen, den Autobusbetrieb stark zu reduzieren und teilweise Busse mit Holzvergasern einzusetzen. Darüber hinaus verbot das Kriegs-, Industrie- und Arbeitsamt per Mai 1941 jegliche Parallelverkehre von städtischen Autobus- und Tramlinien, worauf auch die Stadtlinie Allmend–Halde per 11. Mai eingestellt werden musste. So kam es, dass am 7. September 1941 erneut über die Umstellung dieser Linie auf Trolleybus abgestimmt wurde. Die TrL organisierte im Vorfeld einen viertägigen Vorführbetrieb in der Hirschmattstrasse mit dem Zweikraftwagen Nr. 11 des Trolleybus Basel. Im Gegensatz zu 1938 wurde dieses Mal die Trolleybusvorlage mit rund 74% der Stimmen klar angenommen.

Ergänzung zum Tram (1941–1959)

Dank umfangreicher Vorarbeiten vor der Abstimmung im Herbst konnte der erste Trolleybus zwischen der Allmend und dem Bahnhof Luzern bereits am 7. Dezember 1941 verkehren. Für den 12-Minuten-Takt standen dabei zwei Fahrzeuge zur Verfügung: Ein angemieteter Wagen des Trolleybus Lausanne sowie der zum Zweikraftwagen umgebaute Autobus Nr. 17. Bereits zwei Wochen später war auch Wagen Nr. 16 für den Trolleybusbetrieb ausgerüstet. Am 25. Januar 1942 konnte auch der Betrieb auf dem Abschnitt Bahnhof–Dietschiberg (Halde) aufgenommen werden, nach der Auslieferung der neuen Trolleybusse 18–21 wurde ab April ein 6-Minuten-Takt auf der gesamten Linie angeboten. Zusätzlich zu der ohne Weichen angelegten Fahrleitungsanlage der neuen Trolleybuslinie wurde im Bereich des Depots Eschenstrasse auch eine Dienstfahrleitung angelegt, welche allerdings durch die elektrifizierte Brünigbahn von den restlichen Fahrleitungsanlagen getrennt war.

Nach Kriegsende plante man, die Halden-Linie von Dietschiberg zur Brüelstrasse, zum Lido und in die Seeburg zu verlängern. Weiter waren die Fahrgastfrequenzen ab 1945 stark gestiegen, weshalb die VBL 1947/48 zehn Trolleybusse bestellte, die zwischen Juni 1949 und März 1950 abgeliefert werden sollten, vier davon wären für den Betrieb der Verlängerung vorgesehen gewesen. Da die Kosten für Fahrleitungsanlagen in dieser Zeit anstiegen, reichte der bewilligte Kredit für den Bau nicht mehr aus und eigentlich geplante Überbauungen im Gebiet Brüel-Würzenbach wurden ebenfalls nicht im erwarteten Ausmass realisiert. Deshalb kamen die politischen Entscheidungsträger wie auch die VBL 1949 zum Entscheid, auf eine Ausweitung des Netzes in der Halde zu verzichten.

Nach der Sistierung des Projekts zur Verlängerung in die Seeburg genehmigte der Stadtrat im September 1950 einen Kredit zur Elektrifizierung der Linie 7 zwischen Bahnhof und Wesemlin. Bereits zwischen 1944 und 1948 waren entlang des Abendwegs im Rahmen dessen Ausbaus Vorarbeiten für zukünftige Mastfundamente der Linie ins Wesemlin durchgeführt worden. Im Zuge der Bauarbeiten wurden am Bahnhof Luzern zum ersten Mal für Luzern Zwischenwendeschliefen in beide Fahrtrichtungen realisiert. Am 20. Mai 1951 konnte die Linie planmässig eingeweiht werden. Der neueröffnete Abschnitt wurde mit der Strecke nach der Allmend zur Linie 5 verknüpft und die Strecke Bahnhof–Dietschiberg neu als Radiallinie 6 betrieben. Die erneute Zunahme der Fahrgastfrequenzen führte dazu, dass 1955 erneut zwei zusätzliche Trolleybusse an die VBL ausgeliefert wurden.

Umstellung von Tram auf Trolleybus (1959-1961)

Bereits anfangs der 1930er-Jahre gab es erste Überlegungen die beiden Tramlinien teilweise durch Busse oder Trolleybusse zu ersetzen. Diese bekamen aber erst rund zwanzig Jahre später nach einem Personalwechsel in der Direktion der VBL Gewicht. So stellten die VBL im März 1952 erstmals ein Gesuch zur Einführung von Grossraumtrolleybussen mit einer Länge von 12,5 Metern und einer Breite von 2,5 Metern ans Eidgenössische Amt für Verkehr. Nachdem den VBL mitgeteilt wurde, dass solche Wagen genehmigt würden, erarbeitete man mehrere Varianten für den teilweisen und vollständigen Ersatz der Strassenbahn. Dabei wurde neben dem Gleiszustand auch berücksichtigt, dass ein grosser Teil des Rollmaterials aus Zweiachswagen mit Baujahren zwischen 1899 und 1926 bestand. Im Verlauf dieser Planungen stellten die beteiligten Parteien fest, dass die Umgestaltung mehrerer Plätze stark davon abhing, ob man mit oder ohne Tram plante. Da sowohl die Ingenieure, als auch die Politiker davon ausgingen, dass die Grossraumtrolleybusse ähnlich viele Fahrgäste wie die bisher eingesetzten Grossraumtramwagen befördern konnten und zudem ein kleineres Verkehrshindernis darstellten, entschied man sich letztendlich gegen das Tram. Die entsprechende Vorlage gelangte am 5. Mai 1957 vor das Volk und wurde mit rund 71% der Stimmen gutgeheissen. Damit wurde nicht nur die Fahrleitungsanlage, sondern auch die Bestellung von 34 Grossraumtrolleybussen genehmigt. Die ersten 17 Wagen (Nr. 201–217) sollten im Vorfeld der Umstellung der Linie 2 im Sommer 1959, abgeliefert werden, die zweite Teilserie wurde 1959 um zwei weitere Wagen ergänzt und umfasste 19 Exemplare (Nr. 218–236), die 1961 ausgeliefert wurden. Die steigende Nachfrage sowie Ausbaupläne führten dazu, dass 1961 sechs weitere, technisch mit der ersten Teilserie identische, Grossraumwagen nachbestellt wurden, die pünktlich zum Eidgenössischen Turnfest 1963 ausgeliefert wurden.

Im Zuge der Umstellung auf den Trolleybus wurde die Linie 2 ab dem 15. November 1959 in die Halde verlängert, wodurch die Liniennummer 6 wieder entfiel. Dabei wurde – 10 Jahre nach Sistierung der ersten Ausbaupläne – auch eine Ausdehnung des Netzes von der Haltestelle Dietschiberg bis Brüelstrasse (damals Würzenbach genannt) realisiert. Zeitgleich mit der Umstellung der Linie 2 auf Trolleybusse ging zudem die Trolleybushalle des Depot Weinbergli inklusive Dienstfahrleitung ab der Langensandbrücke beziehungsweise der Verzweigung Tribschen-/Kellerstrasse in Betrieb und bis 1966 wurde das Areal soweit ausgebaut, dass komplett auf das Depot und die Werkstatt an der Eschenstrasse verzichtet werden konnte. Am 12. November 1961 folgte auch die Umstellung der Linie 1, womit die Strassenbahn in Luzern Geschichte war. Beide Umstellungen erfolgten nach demselben Schema: Trambetrieb bis am Samstagnachmittag, danach Autobusersatzverkehr und am Sonntagmorgen Betriebsaufnahme mit Trolleybussen.

Netzerweiterung und Gelenkwagen (1961-1985)

Im Anschluss an die Umstellung der Linie 1 auf Trolleybus folgten verschiedene Komplettierungsarbeiten des Fahrleitungsnetzes in Form von Zwischenwendeschleifen und einem neuen Linienast. Am 11. November 1962 wurde so der Abschnitt Breitenlachen–Hubelmatt eröffnet. Bedient wurde er von der Linie 4, die zwischen Breitenlachen und Zwyssigplatz den Linienverlauf mit der Linie 5 teilte. Im Jahr 1996 wurde das Trolleybusnetz gleich drei Mal ausgebaut und insgesamt um 7.5 Kilometer verlängert. Der 1951 verbliebene Ast der Stadtautobuslinie 7 Bahnhof–Weinbergli–Wartegg-Biregghof wurde am 10. April auf Trolleybus umgestellt, was dazu führte, dass die Fahrleitung zwischen der Einmündung Kellerstrasse und dem Depot Weinbergli nun nicht mehr nur für Dienstfahrten genutzt wurde. Gut einen Monat später, am 15. Mai wurde mit der Linie 6 Bahnhof–Weinbergli–Wartegg-Matthof auch die zweite Linie ins Tribschengebiet auf Trolleybus umgestellt. Rund ein halbes Jahr später folgte am 30. Oktober 1966 schliesslich auch noch die Verlängerung der Linie 2 von der Brüelstrasse nach Hinter-Würzenbach.

Nach 1966 blieb das Netz vorerst unverändert, auch wenn es immer wieder Überlegungen für Linienverlängerungen gab. So teilte der Stadtrat im Spätherbst 1963 im Rahmen der Eröffnung der Autobuslinie 14 mit, dass diese zu einem unbestimmten Zeitpunkt durch die Linie 4 oder 5 ersetzt werden solle. Dazu wäre eine Verlängerung vom Zwyssigplatz über die Adligenswilerstrasse zur Privatklinik St. Anna vorgesehen gewesen. Über 10 Jahre später, im Mai 1977, wurde der VBL-Direktor angefragt, ob es nicht möglich sei, die Linie 4 und 5 im Bereich der Dreilindenstrasse aufzugabeln und eine der beiden Linien zum St. Anna zu führen. Seine Antwort schloss den Einsatz von Trolleybussen auf der schmalen Allee auf Grund der Bäume aus, worauf die Idee ad acta gelegt wurde.

Bei der Bestellung der sechs Trolleybusse Nr. 237–242 im Herbst 1961 erachtete der Luzerner Stadtrat die Einführung von Anhängern oder Gelenkwagen auf den Trolleybuslinien noch als nicht zweckmässig. Dank der stark steigenden Nachfrage änderte sich dies schon bald und bereits Anfang 1965 wurde die Bestellung von 14 Gelenktrolleybussen diskutiert. Auf Grund der angestrebten kurzen Lieferzeiten sowie der benötigten Kapazität von 150 Fahrgästen kam der damals neuentwickelte APG-Trolleybus für die VBL nicht in Frage. Weiter wurden auch die 42 zwischen 1959 und 1963 abgelieferten Trolleybusse, für die Schindler Waggon Pratteln (SWP) als Generalunternehmer aufgetreten war, wegen ihrer Kinderkrankheiten als nicht zufriedenstellend erachtet. Die VBL sah sich bei diesen Wagen, welche eine Neukonstruktion gewesen waren, als Versuchskaninchen und wollte ein ähnliches Szenario bei den ebenfalls von SWP mitentwickelten Gelenkwagen verhindern. Unter anderem deshalb ging die VBL auch nicht auf ein Angebot der SWP ein, dass den Umbau von sechs Grossraumtrolleybussen zu Gelenkwagen mit Einachsantrieb beinhaltet hätte. Stattdessen bestellten die VBL im Mai 1965 nach der Genehmigung durch die Einwohnergemeinde 14 Gelenktrolleybusse bei Büssing, Emmelmann und Siemens-Schukert. Der Verband Schweizerischer Transportunternehmungen (VST) sah diesen Schritt der VBL als schweren Schlag gegen die Normungsbestrebungen innerhalb des Verbandes, wie der damalige Vize-Direktor verlauten liess. Nichtsdestotrotz traf der erste Gelenkwagen der Serie 151–164 bereits im Dezember 1965 in Luzern ein und wurde ab dem 10. Januar 1966 im Fahrgastbetrieb, hauptsächlich auf den Hauptlinien 1 und 2, eingesetzt.

Am 3. Dezember 1972 stimmten die Bürger von Luzern für einen Kredit, welcher für die Beschaffung von 10 Gelenkautobussen und 14 Gelenktrolleybussen zum Ersatz der ältesten Fahrzeuge aus den 1940er- und 1950er-Jahren vorgesehen war. Zuvor hatte eine Ausschreibung stattgefunden, zu welchem 20 Lieferanten eingeladen worden waren. Erneut entschied man sich in Luzern gegen den aktuellen Schweizer Einheitstrolleybus und für Hersteller aus dem Ausland. So erging der Auftrag für die Chassis sämtlicher Fahrzeuge an Volvo, die Karosserien sollten von der Carrosserie Hess gebaut werden und Siemens wurde mit der Elektrik für die Trolleybusse beauftragt. Die Fahrzeuge nahmen pünktlich zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1972 den Kursbetrieb auf.

Flottenerneuerung und Netzumstrukturierung (1986-1998)

Im Juni 1985 stimmte das Stimmvolk der Stadt Luzern für die Beschaffung von 30 Solo- und 16 Gelenktrolleybussen, welche in den Jahren 1988 und 1989 abgeliefert wurden. Im Jahr 1991 folgten vier weitere baugleiche Gelenktrolleybusse. Mit der neuen Serie, produziert von NAW, Hess und Siemens, konnten sämtliche älteren Solotrolleybusse aus der Zeit der Tramumstellung sowie die erste Serie von Gelenkbussen aus den 1960er-Jahren ersetzt werden. Allerdings wurden nicht alle ausgemusterten Fahrzeuge verschrottet: Nachdem die Trolleybusse Nummer 226 und 227 bereits 1980 an den Trolleybus Schaffhausen verkauft worden waren, folgte 1989 der Wagen Nr. 218 als Ersatzteilspender. Ausserdem gelangte Wagen Nr. 222 nach seiner Ausmusterung 1988 rund neun Monate als Nr. 91 in La Chaux-de-Fonds zum Einsatz. Die weiterhin eingesetzte zweite Gelenktrolleybusserie wurde zwischen 1988 und 1993 sowohl Innen wie auch Aussen den neuen NAW-Trolleybussen angeglichen, wobei auch grössere technische Anpassungen vorgenommen wurden.

Siehe auch: NAW/Hess BGT 5-25 und BT 5-25

Am 2. Juli 1986 wurde mit der Linie 8 die siebte Linie des Luzerner Trolleybusnetzes eröffnet, wobei die zuvor verkehrende Autobuslinie erst im November 1981 eingeführt worden war. Eine weitere Vergrösserung erfuhr das Trolleybusnetz am 5. November 1990, als zum Fahrplanwechsel sowohl die Linie 1 von Kriens nach Obernau, wie auch die Linie 2 von Emmenbrücke Central nach Sprengi verlängert wurden. Während die Verlängerung der Linie 1 eine Autobuslinie ersetzte, die bereits 1968 eingeführt worden war, stellte die Linie 2 eine Neuerschliessung eines Quartiers durch die Verkehrsbetriebe Luzern dar. Gleichzeitig endete mit der Eröffnung der neuen Abschnitte die Erneuerung der Fahrleitungsanlagen auf dem gesamten Trolleybusnetz. Diese wurde von 1982 bis 1990 durchgeführt und umfasste unter anderem die vollständige Umrüstung auf elastische Fahrleitung von Kummler+Matter sowie den Einbau von Schnellfahrweichen. Gleichzeitig wurden einzelne selten genutzte Wendemöglichkeiten abgebaut. Darüber hinaus erfuhr auch die Fahrleitungsanlage auf dem Bahnhofplatz während der 1980er-Jahre zahlreiche Änderungen. Diese waren auf Bauprovisorien für den Neubau des Luzerner Bahnhofs sowie den dazugehörigen Busbahnhof, die beide im August 1990 eröffnet wurden, zurückzuführen.

Bereits in einem mehrteiligen Bericht zur VBL-Gesamtplanung aus den Jahren 1992 und 1993 wurde festgehalten, dass die Radial- und Durchmesserlinien des Trolleybusnetzes angepasst sowie durch weitere Linien Lücken im Gesamtnetz geschlossen werden sollten. Während die damals als Trolleybuslinie vorgeschlagene Linie 19 schlussendlich als Dieselbuslinie realisiert wurde, beschloss man die Linienrestrukturierung per 24. Mai 1998 umzusetzen. Diese Änderung führte dazu, dass aus den Linien 6, 7 und 8 Durchmesserlinien und die Linien 2, 4 und 5 zu Radiallinien mit Endpunkt am Bahnhof wurden. Einzig die Linie 1 behielt den kompletten Streckenverlauf. Beschwerden von Anwohnern aus Emmenbrücke, dass sie die Altstadt nicht mehr umsteigefrei erreichen könnten, führten schliesslich dazu dass die Linie 2 2001 dennoch wieder zum Luzernerhof verlängert wurde. Mangelnde Nachfrage auf dem Abschnitt Luzern Bahnhof–Luzernerhof führte aber dazu, dass die Linie 2 bereits 2004 erneut eingekürzt wurde.

Niederflur mit und ohne Anhänger (1998-2005)

Weil die Verkehrsbetriebe Luzern in den Hauptverkehrszeiten vor allem auf der Linie 1 nach Kriens immer wieder an Kapazitätsgrenzen stiessen, untersuchte man Mitte der 1990er Jahre den Einsatz von Doppelgelenkwagen, Doppelstockwagen oder Anhängern. Hierzu wurden unter anderem Tests mit einem Van Hool AGG 300 durchgeführt. Jedoch wäre eine diesbezügliche Beschaffung sehr kostspielig gewesen, zudem wären gemäss damaliger Einschätzung Radfahrer beim Überholen gefährdet worden und die Doppelgelenkautobusse hätten nur 25 Personen mehr aufnehmen können als reguläre Gelenktrolleybusse. Daher entschied man sich in Luzern zur Beschaffung sieben niederfluriger Anhänger. Dies geschah zu einem Zeitpunkt, als ausser Lausanne alle anderen Schweizer Trolleybusbetriebe ihre Anhänger bereits abgeschafft hatten. Auf diese Weise konnten in Luzern vor allem die damals noch recht jungen Solotrolleybusse des Typs BT 5-25 weiter genutzt werden. Nachdem der Stadtrat einen Kredit von 25’000 Schweizer Franken für den Umbau des als Zugfahrzeug vorgesehenen Wagens 270 genehmigt hatte, konnte im März 1996 mit den Anhänger-Versuchsfahrten begonnen werden. Der reguläre Anhängerbetrieb begann schliesslich am 17. August 1998 auf der Linie 1 mit den Zugfahrzeugen Nr. 270–278. Da die Kapazitäten trotz Einsatzkursen mit Trolley- und Autobussen zu den Hauptverkehrszeiten nach wie vor nicht ausreichten, wurden im Juni 2002 vier weitere Anhänger in Betrieb genommen und deren Einsatz auf die Linie 6/8 ausgeweitet. Für die Verkürzung des Taktintervalls auf der Linie 1 auf fünf Minuten per Dezember 2005 wurden im Herbst jenes Jahres noch einmal vier Anhänger beschafft.

Nach einer Unterschriftenaktion des Luzerner Jugendparlaments nahm die VBL am 2. Juni 2000 eigenwirtschaftlich ein Nachtbusnetz an den Wochenenden in Betrieb. Dabei orientierte man sich an dem Angebot der Spätkurse auf den regulären Linien, wie sie bereits zuvor zu ausgewählten Anlässen wie dem Seenachtsfest oder der Fasnacht existiert hatten. Folglich setzte man auf der Linie N1 nach Kriens–Obernau (drei Fahrten) sowie der Linie N2 nach Emmenbrücke (drei Fahrten) und Biregghof (eine Fahrt) Trolleybusse ein. Das Nachtbusnetz mit einem pauschalen Fahrpreis von fünf Franken blieb hinter den Erwartungen zurück und wurde deshalb im Juni 2001 umstrukturiert, wodurch keine Trolleybusse mehr zum Einsatz kommen konnten.

Anfang der Nullerjahre war die Flotte des Luzerner Trolleybusbetriebs bis auf die Anhänger noch komplett hochflurig und entsprach somit nicht mehr den Anforderungen der Fahrgäste. Da aber in einer ersten Phase nach der Bahnreform noch nicht klar war, ob Trolleybuslinien ebenfalls im Zehn-Jahres-Rhythmus ausgeschrieben werden müssen, wurde eine Ersatzbeschaffung vorerst noch aufgeschoben. Erst im Herbst 2002 war klar, dass der Trolleybusbetrieb mit der bestehenden Konzession bis mindestens 2016 weiterbetrieben werden würde und die VBL konnte die Beschaffung von acht Niederflurtrolleybussen in Angriff nehmen. Im Zuge einer Ausschreibung entschied man sich Luzern für den brandneuen Swisstrolley 3 der Carrosserie Hess und damit war die VBL der erste Kunde des neuen Fahrzeugtyps. Der erste Wagen, Nummer 201, gelangte ab dem 23. September 2004 in den Linieneinsatz und die restlichen sieben Trolleybusse (Nr. 202-208) folgten bis im Dezember 2004. Im Gegenzug schieden die Volvo/Hess/Siemens-Trolleybusse von 1975 per April 2004 aus der Flotte aus und wurden nach Burgas verkauft. Der reduzierte Trolleybusbestand zwischen Mai und September 2004 war auf einen Autobusersatzverkehr auf der Linie 1 durch die Sanierung der Luzernerstrasse in Kriens zurückzuführen. Per Ende 2004 waren somit rund ein Drittel der Luzerner Trolleybusse niederflurig, wobei die Linien 4, 5 und 7 vorerst noch komplett mit hochflurigen Solotrolleybussen betrieben wurden. Um dem zwischenzeitlichen Fahrzeugmangel durch Fahrplanverdichtungen entgegenzuwirken, wurden im April 2006 zwei weitere baugleiche Hess Swisstrolley (Nr. 209–210) in Betrieb genommen.

Das im Hinblick auf die Eröffnung der S-Bahn Luzern erarbeitete Konzept AggloMobil wurde per 11. Dezember 2005 umgesetzt und dabei das Bus- und Trolleybusnetz auf die neue Angebots- und Nachfragesituation ausgerichtet. Im Falle des Trolleybusnetzes bedeutete dies, dass die Linie 5 auf diesen Zeitpunkt hin entfiel und stattdessen alle Kurse als Linie 4 nach Hubelmatt verkehrten. Damit konnte die Überkapazität auf dem gemeinsamen Abschnitt bis Breitenlachen, wie auch ab der Allmend Richtung Bahnhof im Zusammenspiel mit der Linie 20 korrigiert werden, während nur die Haltestelle Rynauerstrasse entfiel. Um sich alle Optionen für zukünftige Netzentwicklungen offen zu halten, wurden die Fahrleitungsanlagen auf diesem Abschnitt vorerst nicht zurückgebaut, einzig die Wendeschleife Allmend entfiel mit den 2009 beginnenden Bauarbeiten der unterirdischen Haltestelle Luzern Allmend/Messe.

Doppelgelenkwagen und Linienverlängerungen (2006-2013)

Im März 2006 beschloss die vbl, per Fahrplanwechsel im Dezember 2006 drei Doppelgelenktrolleybusse in Betrieb zu nehmen. Damit diese kurze Lieferfrist überhaupt möglich war, wurde die identische Konfiguration gewählt, wie diejenige der zehn in Produktion befindlichen Hess LighTram 3 für den Trolleybus Genf. Damit war es möglich, dass die Verkehrsbetriebe Luzern ihre Doppelgelenkwagen noch vor den Verkehrsbetrieben Zürich erhielten, die zwar früher bestellt hatten, aber die neue CO-BOLT-3-Front wünschten. Die Doppelgelenktrolleybusse Nr. 231–233 nahmen den Betrieb auf der Linie 1 pünktlich auf.

Die am 23. August 2004 eröffnete Verlängerung der Linie 7 vom Zwyssigplatz bis ins Unterlöchli verfügt über eine langatmige Vorgeschichte, welche bis ins Jahr 1988 zurückreicht. Damals stimmte nämlich das Luzerner Stimmvolk der Verlängerung zu, welche aber auf Grund von Finanzknappheit und ausbleibenden Bautätigkeiten in diesem Gebiet zurückgestellt wurde. Als die Verlängerung Ende 2000 wieder aktuell wurde, begannen einzelne Anwohner, sich gegen die bevorstehende Verlängerung zu wehren, was in verschiedenen Einsprachen mündete. Nach dem der hängigen Einsprache im Frühling 2004 die aufschiebende Wirkung entzogen worden war, wurde der Fahrleitungsbau vorangetrieben und die Linie mitten im Fahrplanjahr verlängert. Die definitive Abweisung der Einsprache folgte indes erst rund zwei Jahre später.

Für den Ersatz der hochflurigen NAW-Gelenktrolleybusse bestellten die Verkehrsbetriebe Luzern im April 2008 16 neue Gelenktrolleybusse des Typs Hess/Vossloh-Kiepe Swisstrolley 3. Nur ein Jahr später, am 20. April 2009 wurde das erste Fahrzeug aus der Serie 211–226 in Betrieb genommen, der letzte Wagen gelangte im September 2009 in Betrieb. Von den älteren Swisstrolleys mit Baujahr 2004 und 2006 unterscheiden sich die Wagen durch das CO-BOLT-3-Design, die Länge von 18.75 Metern sowie verschiedene technische Details wie einer Fahrgastklimaanlage. Damit verbesserten die Neufahrzeuge den Komfort im Vergleich zu den NAW-Gelenktrolleybussen, welche sie ersetzen, deutlich, auch wenn vorerst die Wagen Nr. 190, 191 und 200 noch als Betriebsreserve im Bestand verblieben. Während die letzteren beiden im Frühjahr 2010 ausgemustert wurden, blieb Nr. 190 bis zu einem Unfall am 24. Juli 2012 in Betrieb. Die für den Anhängerbetrieb und auf der Linie 4 in Betrieb verbleibenden NAW-Solotrolleybusse wurden zwischen Januar 2008 und 2011 revidiert und sowohl innen, als auch aussen an das Erscheinungsbild der neueren Trolleybus-Serien angepasst.

Das Angebotskonzept AggloMobil bemängelte die fehlende Direktverbindung vom Büttenenquartier ins Stadtzentrum, weshalb 2006 verschiedene Linienführungen für eine entsprechende Erschliessung geprüft wurden. Als Bestvariante ging die Gabelung der Trolleybuslinien 6 und 8 bei der Haltestelle Brüelstrasse hervor, wobei so auch das Überangebot im Gebiet Würzenbach abgebaut werden konnte. Verschiedene Strassenausbauten für die Gelenkwagen sowie einige Einsprachen von Anwohnern verzögerten das Projekt mehrmals. Trotz Kreditbeschluss durch das Stadtparlament im Oktober 2008 konnte deshalb erst im Januar 2013 mit den Arbeiten an den Fahrleitungsanlagen begonnen werden. Die Arbeiten konnten im Oktober abgeschlossen werden und der fahrplanmässige Betrieb der Linie 6 in die Büttenenhalde begann zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013.

RBus und zweite Linie 5 (seit 2013)

Auch mit dem Einsatz der Anhängerzüge blieben sowohl die Kapazität, als auch die Zuverlässigkeit der Trolleybusse weiterhin ein brennendes Thema für die Verkehrsbetriebe Luzern und den Verkehrsverbund Luzern. Deshalb entstand das Konzept RBus, welches im Dezember 2012 präsentiert wurde. Mit dem ersten für das Konzept ausgelieferten Hess/Vossloh Kiepe LighTram 4 wurde am 12. Juni 2014 das System RBus auf der Linie 1 unter dem Namen 1ER eingeführt. Die erste Eröffnung der Infrastrukturmassnahme für das System erfolgte am 29. Oktober 2014 in Form einer Busspur auf der Pilatusstrasse in Luzern. Im Rahmen der Erneuerung des Seetalplatzes in Emmenbrücke wurden verschiedene Infrastrukturmassnahmen für die Linie 2 realisiert, welche am 11. Dezember 2016 in das RBus-Netz integriert wird.

Siehe auch: RBus

Die Inbetriebnahme der Doppelgelenktrolleybusse für die RBus-Linien verdrängte die Anhängerzüge allmählich aus dem Linienbetrieb. Die Anhänger aus den ersten beiden Serien (Nr. 301–311) von 1998 und 2002 schieden so per Ende 2014 aus dem Flottenbestand aus. Die Anhänger Nr. 312–316 verblieben zusammen mit den sieben Zugfahrzeuge Nr. 260–264, 274 und 279 weiterhin auf der Linie 8 und teilweise auf der Linie 1 in Betrieb. Mit der Auslieferung der zweiten Serie Doppelgelenkwagen für den RBus verschwanden sie im Herbst 2016 zwischenzeitlich aus dem Linienbetrieb, werden aber voraussichtlich noch bis Herbst 2017 auf der Linie 8 zum Einsatz kommen, bevor diese ebenfalls auf Doppelgelenkwagen umgestellt wird.

Bereits zu Zeiten, als in Luzern noch Trams verkehrten, gab es Pläne, eine direkte Linie von Kriens nach Emmenbrücke zu führen. Ab 1927 existierte die dafür nötige Gleisverbindung am Pilatusplatz, dennoch blieb es bei einzelnen Kursen zu den Schichtwechseln in der Stahlgiesserei Emmenbrücke. Nach Umstellung der Tramlinien auf Trolleybus war die Linie über mehrere Jahrzehnte kein Thema mehr und wurde erst 1999 in einem politischen Postulat wieder aufgegriffen. In die offizielle ÖV-Planung aufgenommen wurde die Streckenführung von Kriens über den Pilatusplatz in Luzern nach Emmenbrücke indes erst im Jahr 2012, als das Angebotskonzept AggloMobil due erschien. Damals wurde die Tangentiallinie noch unter der Liniennummer 3 geführt, was 2015 im Rahmen des geplanten RBus-Ausbaus angepasst wurde. Die für die Linie 5 nötigen Fahrleitungsverbindungen wurden im September 2016 installiert und der Betrieb wird zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 aufgenommen.