Tram-Train

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Als Tram-Train wird im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) die Verknüpfung von innerstädtischen Straßen- beziehungsweise Stadtbahn-Systemen mit regionalen Eisenbahnstrecken bezeichnet. Ziel ist es dabei, umstiegsfreie Verbindungen zwischen Innenstadt und Umland zu schaffen. Oft kommen dabei Mehrsystemfahrzeuge zum Einsatz; in anderen Fällen werden Strecken so adaptiert, dass die vorhandenen Fahrzeuge in das jeweils andere System übergehen können.

Der Begriff Tram-Train wurde dabei erst um die Jahrtausendwende herum geprägt, Verknüpfungen zwischen Straßenbahnen und Eisenbahnen existieren hingegen schon seit Beginn des 19. Jahrhunderts. Abgesehen vom Personenverkehr wurden außerdem in vielen Städten Güterwagen über das Straßenbahnnetz direkt an Unternehmen zugestellt beziehungsweise von diesen abgeholt.

Neben genehmigungsrechtlichen Aspekten sind beim Übergang der Fahrzeuge von einem Verkehrsträger zum anderen insbesondere technische Parameter zu beachten. Dazu gehören vor allem die Abmessungen der Radreifen im Zusammenspiel mit den Herzstücken der Weichen, ferner das Stromsystem, das Lichtraumprofil, die Bahnsteighöhen und die Sicherungstechnik.

Begriff[Bearbeiten]

Die Bezeichnung Tram-Train ist hauptsächlich im französischen, teilweise auch im englischen Sprachraum gebräuchlich. Im deutschsprachigen Raum gibt es für solche Verkehrssysteme unterschiedliche Namen und Bezeichnungen, beispielsweise Regionalstadtbahn (in der Fachwelt allgemein und als Name für das Projekt Braunschweig im Speziellen), Regiotram (Kassel, im Planungsstadium auch in Biel) oder Saarbahn (Saarbrücken).

Der im Englischen verwendete Begriff Light Rail ist umfassender und bezeichnet jede Art von schienengebundenem Personenverkehr, der entweder von nicht voll eisenbahntauglichen Fahrzeugen ausgeführt wird oder auf Schienenstrecken, die nicht die absolute Priorität gegenüber dem Straßenverkehr besitzen, die üblicherweise dem Eisenbahnverkehr eigen ist. Er wird im Deutschen am ehesten mit Stadtbahn übersetzt.

Der oft verwendete Begriff Mehrsystem- oder Zweisystem-Stadtbahn bedeutet, dass die Fahrzeuge eines solchen Verkehrssystems im Sinne der jeweiligen Betriebsordnungen (beispielsweise Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) und Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)) inklusive der Zugsicherungssysteme gleichzeitig Straßenbahn- als auch Eisenbahnfahrzeuge sind und unterschiedliche Stromversorgungen oder Antriebssysteme oder auch Radsätze nutzen und Lösungen für unterschiedliche Lichtraumprofile haben. Die Fahrzeuge zählen damit in der Regel zu den Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT).

Karlsruher Modell[Bearbeiten]

Albtalbahnhof, davor die Systemgrenze zwischen BOStrab (vorn) und EBO (hinten); rechts hinten die Rampe zur DB-Strecke Richtung Rastatt (Zweisystem), links hinten die AVG-Strecke nach Ettlingen

Die Verwendung der Bezeichnung „Karlsruher Modell“ für Tram-Train-Systeme bezieht sich auf die Region Karlsruhe, in der 1992 erstmals eine Zweisystemstadtbahn im engeren Sinne eingeführt wurde, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umlandverbindungen zu schaffen. Zuvor schon wurde die Albtalbahn umgespurt und elektrifiziert und so als klassische Überlandstraßenbahn in das innerstädtische Straßenbahnsystem integriert. Diese Strecke wurde dann auf eine für den Personenverkehr stillgelegte DB-Strecke erweitert. Der heutige Zweisystembetrieb findet sowohl auf eigenen Strecken und von der DB gepachteten Strecken mit nur noch geringem anderen Bahnverkehr, als auch auf DB-Strecken im Mischverkehr mit anderem Eisenbahnverkehr statt. Auf der alten Trasse der Karlsruher Lokalbahn entstand später die Linie S2 als moderne Überlandstraßenbahn, die aber als einzige Karlsruher Stadtbahnlinie durchgängig als Straßenbahn konzessioniert ist. Damit zeichnet sich das Karlsruher Modell durch eine Flexibilität bei der Wahl der passenden Konzepte aus. Lediglich Dieselelektrischer Antrieb oder Hybridantrieb aus den möglichen Bausteinen eines Tram-Train-Konzeptes werden in Karlsruhe nicht verwendet, das Karlsruher Modell ist somit eine rein elektrische Tram-Train-Variante.

In Karlsruhe wird das System als Stadtbahn bezeichnet und mit dem Logo der S-Bahn versehen, was eine sonst unübliche Anlehnung des Begriffs an die in Deutschland sonst als reine Eisenbahn (heavy rail) konzipierte S-Bahn ist, bei der die Abkürzung für Stadtschnellbahn steht. Diese Anlehnung an ein technisch eigentlich stark abweichendes System fußt auf der Ähnlichkeit der Bedienungsaufgaben beider Systeme, Stadt und Vororte bzw. Umland miteinander zu verbinden, da dieser Aspekt in der Beziehung zum Fahrgast eine vordergründige Rolle spielt. Diese dortige Abkürzung ist daher als Marke zu verstehen.

Als Begründer des Karlsruher Modells gelten Dieter Ludwig auf Seiten der AVG, der VBK und des KVV sowie Horst Emmerich auf Seiten der DB.

Verkehrsplanerische Bedeutung[Bearbeiten]

Aufteilung von Normalspur und Meterspur in Zwickau

Im öffentlichen Personenverkehr von Ballungsräumen kann der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken zwar vielfach mit relativ großen Reisegeschwindigkeiten aufwarten, seine Haltestellen liegen oft weit von Quellen und Zielen des Verkehrs entfernt. Der Bau neuer Bahnstrecken mit zielnahen Bahnhöfen ist besonders in Ballungsgebieten mit hohen Kosten verbunden. Stadtbusse und Straßenbahnen wiederum sind durch ihre viele Haltestellen und Behinderungen durch den Autoverkehr recht langsam.

Die Zweisystemstadtbahn überwindet dieses Problem, indem sie die Systemgrenzen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überwindet und damit die Nutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch Stadtbahnlinien ermöglicht, die an den Stadtgrenzen vom Eisenbahn- auf das Straßenbahnnetz übergehen und somit als Straßenbahn mitten in die Großstädte hineinfahren kann – der Umsteigezwang für die Fahrgäste entfällt dadurch.

Dabei ist zu beachten, dass durch die höheren Anforderungen an die Fahrzeuge (s. u.), Strecken und Organisationsformen die Investitionen gegenüber reinen Straßen- oder Eisenbahnlösungen höher sind. Die Kosten pro Platz können bei Tram-Train-Fahrzeugen bis doppelt so hoch sein. Ein Vorteil ergibt sich dann, wenn mit kleineren Einheiten ein attraktiverer dichter Takt und eine bessere umsteigefreie Erschließung mit mehr und kundennahen Halten ermöglicht wird, sofern Trassennutzungsgebühren etc. den Vorteil nicht aufzehren.[1]

Die Spurweiten des Eisenbahn- und Straßenbahnsystems sollten dazu identisch sein. Andernfalls müssen Mehrschienengleise verlegt werden, bestimmte Abschnitte infrastrukturseitig vollständig umgespurt oder eine Umspurung der Fahrzeuge beim Systemwechsel vorgesehen werden.

Historische Entwicklung[Bearbeiten]

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts gab es Bemühungen, durch Kombination innerstädtischer Straßenbahnsysteme mit Vorort- und Lokalbahnen einen schienengebundenen Stadt-Umland-Verkehr zu organisieren (z. B. in Mannheim und Basel). Allerdings handelte es sich bei den befahrenen Eisenbahnstrecken um Kleinbahnen beziehungsweise Lokalbahnen, die oft eine Straßenbahnen ähnliche Betriebsweise besaßen, sodass nur geringe technische und organisatorische Anpassungen erforderlich waren. Später wurde diese Betriebsweise auch auf kommunale Neben- (Albtalbahn) und Hauptbahnen (Köln-Bonner Eisenbahn) übertragen, wobei durch Anpassung der Eisenbahnstrecken und deren Elektrifizierung mit dem Stromsystem der Straßenbahn eine Art Überlandstraßenbahnbetrieb nach den Regeln der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung entstand. Auf allen diesen Strecken fand teilweise ein Mischverkehr mit lokalen, dampf- oder dieselbetriebenen Güterzugen statt.

Um jedoch auch in den Relationen, in denen keine kommunalen Eisenbahnstrecken genutzt werden konnten, einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr anbieten zu können, entstand in Karlsruhe Anfang der 1980er Jahre die Idee, Regionalstrecken der Deutschen Bundesbahn mit dem städtischen Straßenbahnnetz zu verknüpfen (Karlsruher Modell). Diese Strecken waren jedoch teilweise bereits mit dem Stromsystem der Bundesbahn elektrifiziert oder sollten auch weiterhin von (auch elektrischen) Eisenbahnzügen genutzt werden können, sodass eine Elektrifizierung mit dem Stromsystem der Straßenbahn ausgeschlossen war. Zudem mussten Fragen der Spurführung der Stadtbahnwagen auf den Eisenbahnstrecken, organisatorische und rechtliche Fragen im Zusammenhang mit dem Betrieb von kommunalen Stadtbahnwagen auf Bundesbahngleisen sowie Fragen der finanziellen Abgeltung für die Nutzung der Streckeninfrastruktur geklärt werden. Mit Hilfe von Versuchsfahrten mit einem provisorisch zum Zweisystemwagen umgebauten Karlsruher Stadtbahnwagen auf DB-Strecken 1986 konnten die technischen Fragestellungen weitgehend geklärt werden, sodass die Entwicklung serienmäßiger Zweisystemstadtbahnwagen eingeleitet werden konnte. Die Klärung der organisatorischen und rechtlichen Fragen erforderte noch einige Zeit, da die im Zuge der Bahnreform eingeführten Regeln zum diskriminierungsfreien Netzzugang noch nicht existierten und der Betrieb eines anderen Eisenbahnunternehmens im Personenverkehr auf DB-Gleisen Neuland war.

Nach Klärung aller Fragen, dem Bau einer Verbindungsstrecke zwischen Straßen- und Eisenbahnnetz und der Modernisierung der Kraichgaubahn konnte 1992 der erste Zweisystemstadtbahnverkehr zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen eingeführt werden. Der große Erfolg dieses Angebotes – die Fahrgastzahlen erhöhten sich innerhalb weniger Wochen auf das Fünffache – führten zu einem zügigen Ausbau des Zweisystem-Stadtbahnnetzes im Karlsruher Umland sowie zur Einrichtung ähnlicher Verkehrssysteme in Saarbrücken, Chemnitz, Mülhausen (Elsass), Nordhausen und Kassel. In mehreren Städten ist der Bau von Zweisystem-Stadtbahnen geplant, z. B. in Braunschweig.

Technische und organisatorische Umsetzung[Bearbeiten]

Um Eisenbahn- und Straßenbahnsysteme verknüpfen zu können, müssen gegenüber einem bloßen Straßen-/Stadtbahnbetrieb die Fahrzeugtechnik, die Verkehrsbauten und die Betriebsorganisation angepasst werden. Dies erzwingen die technischen Unterschiede der beiden Verkehrsmittel wie auch die abweichenden Betriebsvorschriften, nämlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Straßenbahnbereich und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sowie die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) im Eisenbahnbereich.

Fahrzeugtechnik[Bearbeiten]

Für Mischsysteme Stadtbahn/Eisenbahn ist die Frage der Energieversorgung zentral: Straßenbahnen werden allermeist mit Gleichstrom einer Spannung von 500 bis 750 Volt betrieben, Eisenbahnen dagegen verkehren entweder im Dieselbetrieb ohne Fahrleitung oder elektrisch betrieben mit Bahnstrom: in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist das Wechselstrom mit einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16,7 Hz. Man braucht also Fahrzeuge, die entweder für beide Stromsysteme ausgelegt sind oder die fahrdrahtunabhängig verkehren können. Hierfür wurden drei Konzepte entwickelt:

  • Zweisystemstadtbahnwagen sind außer mit den elektrischen Einrichtungen für den Gleichstrombetrieb auch noch mit Transformator, Gleichrichter und Systemwahlautomatik ausgestattet und taugen so für beide Stromsysteme. Versuchsfahrten mit einem provisorisch umgebauten Fahrzeug fanden 1986 im Raum Karlsruhe statt. Derartige Fahrzeuge kommen inzwischen in Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel sowie in der Region Île-de-France (mit 50 Hz) zum Einsatz.
  • Fahrzeuge mit Hybridantrieb Gleichstrom/Dieselmotor, die im Stadtbereich elektrisch betrieben werden, während auf den Außenstrecken ein Dieselmotor zugeschaltet wird, so dass sich ein diesel-elektrischer Antrieb ergibt. Ein erstes derartiges Fahrzeug schuf man versuchsweise in Nordhausen durch Einbau eines Dieselmotors in einen älteren Straßenbahnwagen. Heute verkehren serienmäßig mit Hybridantrieb ausgestattete Wagen in Nordhausen und Kassel. Solche Fahrzeuge verkehren in der Regel nur auf nicht elektrifizierten Strecken.
  • Fahrzeuge mit Gleichstromantrieb und Batteriespeicher. Experimente mit einem solchen Antriebssystem fanden 1989 in Karlsruhe statt, wurden allerdings nicht bis zur Serienreife weiterentwickelt.

Straßenbahnen befahren Gleise mit engen Rillenschienen, an Kreuzungen werden auch Flachrillen gelegt, bei denen das Rad auf den Spurkränzen läuft. Eisenbahnräder sind breiter, damit sie auf den Radlaufflächen auch beim Überfahren von Weichenherzstücken tragfähig geführt werden können, wodurch der Spalt zwischen Schiene und Radlenker bei Eisenbahnweichen größer ist als bei Straßenbahnweichen. Diese wesentlichen Unterschiede in der Geometrie der Radreifen erfordern Anpassungen beim gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen. Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren kann, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Für die Fahrzeuge der Albtalbahn und der Köln-Bonner Eisenbahn, die innerstädtisch schon frühzeitig im Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen verkehrte, war schon ein passendes Radreifenprofil entwickelt worden, das man für die Zweisystemstadtbahnwagen weiterentwickelte.

Die Steifigkeit von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeugen unterscheidet sich ebenfalls: für Eisenbahntriebwagen ist eine Längssteifigkeit von 1500 kN vorgeschrieben, die der Straßenbahn- und Stadtbahnwagen erreicht in der Regel nur 200–600 kN. Daher war der Einsatz der Zweisystemstadtbahnwagen bis Anfang der 1990er Jahre nur auf bestimmten Strecken erlaubt, bis 1993 mit der so genannten LNT-Richtlinie (offiziell: Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs) eine allgemein gültige Regelung für den Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn geschaffen wurde. Sie fordert im Wesentlichen, dass Fahrzeuge mit einer Steifigkeit von 1500 kN oder weniger durch Maßnahmen der aktiven Sicherheit die nicht regelkonforme Rahmensteifigkeit kompensieren müssen. Dies erreichen Stadtbahnwagen u.a. durch die gegenüber Eisenbahnfahrzeugen deutlich höhere Bremsverzögerung. Daneben beschränkt die LNT-Richtlinie die Höchstgeschwindigkeit für leichte Nahverkehrstriebwagen und verbietet deren Einsatz auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h.

Gleisverschlingung zum Heranführen schmaler Straßenbahnwagen an die Bahnsteige in Kaufungen bei Kassel

Eisenbahnwagen sind breiter als Stadt- und Straßenbahnfahrzeuge, beim Einsatz von Stadtbahnwagen auf Eisenbahnstrecken bleibt deshalb ein ca. 20–30 cm breiter Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, der durch technische Anpassungen überbrückt wird. Üblich sind ausfahrbare Trittstufen: So können die Karlsruher Stadtbahnen mit ihren wahlfrei passend zu 34 oder 55 cm ausfahrbaren Trittstufen sowohl an alten niedrigen Straßenbahnsteigen mit 1,35 m Abstand zur Gleismitte, an Niederflurbahnsteigen mit 34 cm Höhe und 1,58 m Abstand und an Mittelflurbahnsteigen mit EBO-konformer Höhe von 55 cm in 1,65 m Abstand halten. In Kassel wurden dagegen Gleisverschlingungen im Bahnsteigbereich angelegt, so dass die schmaleren Straßenbahnfahrzeuge näher an den Bahnsteig herangeführt werden können, während die breiteren Eisenbahnfahrzeuge ein eigenes Schienenpaar in üblichem Abstand zum Bahnsteig benutzen.

Zweisystemstadtbahnfahrzeuge müssen ferner mit der Sicherungstechnik sowohl von Straßen- wie von Eisenbahnen ausgerüstet sein, sie besitzen also neben der Induktiven Weichensteuerung der Straßenbahnen die im Eisenbahnbereich übliche Induktive Zugsicherung. Auch die Funkanlage muss für den Betriebsfunk der Straßenbahn sowie für Zugbahnfunk ausgelegt sein.

Verkehrsbauten[Bearbeiten]

Systemwechselstelle in Karlsruhe-Durlach
Trennung der Oberleitung beim Systemwechsel vor Karlsruhe-Durlach

Straßenbahn- und Eisenbahnnetz müssen zuallererst durch Übergangsstrecken miteinander verbunden werden. Unter Umständen errichtet man auf dieser Verbindungsstrecke auch die Stromsystem-Trennstelle. Trennstellen sind 50 bis 200 m lange stromlose Fahrleitungsabschnitte, die durch Streckentrenner fahrleitungs- und schienenseitig gegen die beiden angrenzenden Stromsysteme elektrisch isoliert sind. Sie müssen mit Schwung durchfahren werden. Bleibt ein Fahrzeug unbeabsichtigt im stromlosen Abschnitt liegen, so wird vorübergehend Gleichstrom eingespeist, mit dem das Fahrzeug den Abschnitt wieder verlassen kann. Man legt sie auch gerne mit leichtem Gefälle an, damit allein schon der Hangabtrieb ein liegengebliebenes Fahrzeug in Bewegung setzen kann. Die Systemtrennstelle muss nicht zwangsläufig mit der rechtlichen Grenze zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnanlage zusammenfallen.

Organisation[Bearbeiten]

Das Fahr- und Betriebspersonal muss sowohl als Triebfahrzeugführer nach BOStrab ausgebildet sein wie auch nach EBO. Das die Stadtbahn betreibende Verkehrsunternehmen muss nach BOStrab wie nach EBO zugelassen sein.

Früher waren für den Betrieb einer Stadtbahn auf Eisenbahngleisen noch besondere rechtliche, organisatorische und finanzielle Regelungen zu schaffen, um den Betrieb eines fremden Verkehrsunternehmens auf Bundesbahngleisen zu ermöglichen. Diese wurden in Deutschland mit der Bahnreform verallgemeinert, so dass heute keine Einzelfallregelungen mehr nötig werden.

Einsatzgebiete[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Heutige[Bearbeiten]

Karlsruhe[Bearbeiten]
Karlsruher Stadtbahn als Vollbahnzug auf Eisenbahnstrecke
Karlsruher Stadtbahn in der Fußgängerzone

Hauptartikel: Stadtbahn Karlsruhe und Stadtbahn Heilbronn

In Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn schrittweise entwickelt:

  • Seit 1959 verkehren Straßenbahnwagen auf der Albtalbahn, einer kommunalen Eisenbahnstrecke, die bei ihrer Umspurung von 8800 auf 750 Volt Gleichstrom umgestellt und mit dem Straßenbahnnetz verknüpft wurde. 1966 folgte nach gleichem Muster auch die Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach.
  • Seit 1979 verkehren Straßenbahnwagen auf der von Beginn an normalspurigen, aber ursprünglich nicht elektrifizierten Hardtbahn, ebenfalls unter Gleichstromoberleitung. Damals gehörte die Strecke noch zum Streckennetz der Deutschen Bundesbahn, wurde jedoch nur noch von wenigen Güter-Zustellfahrten bedient.
  • Seit 1991 fuhren Zweisystemstadtbahnwagen als Nahverkehrszüge der Deutschen Bundesbahn zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim, zunächst ausschließlich unter Wechselstromoberleitung und nach EBO.
  • 1992 wurde nach Versuchsbetrieb in den 1980er Jahren die erste Zweisystemstadtbahn im Mischverkehr unter Gleich- und Wechselstromoberleitung nach Bretten-Gölshausen eröffnet.

Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 400 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 Volt Gleichstrom betrieben werden und deshalb eigene Systemwechselstellen besitzen.

Saarbrücken[Bearbeiten]

Hauptartikel: Saarbahn

In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neugebauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Eisenbahnstrecke nach Sarreguemines/Saargemünd umfasst. Diese Linie wurde inzwischen durch Riegelsberg und Walpershofen, wo sie auf die ehemalige Eisenbahnstrecke nach Lebach-Jabach einschwenkt, bis nach Heusweiler verlängert. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt. Da in Saarbrücken kein bestehender Straßenbahnbetrieb berücksichtigt werden musste, konnte die Saarbahn auf Kompromissradreifen verzichten und verwendet auch auf den Stadtstrecken Radreifen sowie Leit- und Rillenweiten nach EBO.

Kassel[Bearbeiten]
Regiotram am 8. Mai 2005 im Kasseler Hauptbahnhof
Hauptartikel: RegioTram Kassel

In Kassel fahren seit dem 28. Mai 1995 Straßenbahnfahrzeuge unter Gleichstromoberleitung auf der ehemaligen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Baunatal-Großenritte, die auch noch vom Güterverkehr und von der Museumsbahn „Hessencourrier“ genutzt wird. Seit dem 8. Juni 2001 wird auch die ehemalige Kassel-Waldkappeler Bahn nach Helsa befahren, die Verlängerung über die Lossetalbahn nach Hessisch Lichtenau wurde am 28. Januar 2006 eröffnet. Seit dem 10. Juni 2001 fand auf der Strecke Warburg–Kassel Hbf. ein RegioTram-Vorlaufbetrieb statt.

Seit dem 8. Mai 2005 fahren die neuen RegioTram-Fahrzeuge auf der Strecke Kassel – Hofgeismar – Warburg und seit Januar 2006 auch auf der Strecke Kassel – Lossetal. Die Strecke Kassel – Melsungen wurde offiziell am 23. Juni 2006 eingeweiht und die Strecke Kassel – Wolfhagen am 27. Januar 2007. Durch die Untertunnelung des Kasseler Hauptbahnhofs ist die RegioTram endgültig an das Kasseler Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Bauarbeiten hierzu wurden am Hauptbahnhof (Kulturbahnhof) am 12. August 2005 begonnen. Der Tunnel unter dem Hauptbahnhof wurde am 19. August 2007 eröffnet, seit dem 16. September fahren vier RegioTram-Linien durch diesen Tunnel in die Kasseler Innenstadt. Das ist somit eine erste Kombination aus Straßenbahn und S-Bahn.

Chemnitz[Bearbeiten]
Hauptartikel: Chemnitzer Modell

Seit 2002 verkehren in Chemnitz Stadtbahnen auf der Eisenbahnstrecke nach Stollberg (Erzgeb.). Hierzu wurde die Eisenbahnstrecke mit Gleichstrom elektrifiziert. Die Einführung des Stadtbahnbetriebs ist auf drei weiteren Eisenbahnstrecken im Chemnitzer Umland nach Burgstädt, Mittweida und Hainichen sowie einer Neubaustrecke nach Limbach-Oberfrohna geplant, wobei Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen sollen.

Zwickau[Bearbeiten]
Hauptartikel: Zwickauer Modell
Zwickau: Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf der dreischienig ausgebauten Innenstadtstrecke der Straßenbahn

Bei der Zwickauer Lösung gehen Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf das Netz der Straßenbahn Zwickau über. Über den Hauptbahnhof hinaus verkehren sie auf einem Anschlussgleis und einer dreischienig ausgebaute Straßenbahnstrecke bis ins Stadtzentrum. Anders als bei den übrigen Tram-Train-Modellen fahren in Zwickau nur geringfügig adaptierte klassische Vollbahn-Fahrzeuge, sie wurden beispielsweise mit Blinkern nachgerüstet, auf vergleichsweise aufwändig hergerichteter Straßenbahninfrastruktur.

Nordhausen[Bearbeiten]
Hauptartikel: Straßenbahn Nordhausen und Harzquerbahn
Nordhausen Tram-Train

In der thüringischen Kleinstadt Nordhausen wurde der meterspurige städtische Straßenbahnbetrieb mit der ebenfalls meterspurigen Harzquerbahn verbunden. Es verkehren Hybridstraßenbahnwagen vom Typ Combino Duo bis nach Ilfeld auf der Strecke der Harzer Schmalspurbahn.

Heidelberg und Mannheim[Bearbeiten]
Hauptartikel: Oberrheinische Eisenbahn

Die heute als Ringlinie MannheimHeidelbergWeinheimViernheim – Mannheim betriebene Bahn wechselt bei einem Umlauf viermal zwischen BOStrab und ESBO.

Ludwigshafen[Bearbeiten]

Die auch Rhein-Haardtbahn genannte Strecke in der Vorderpfalz wurde 1913 eröffnet. Sie beginnt in Bad Dürkheim und geht in Oggersheim in das Straßenbahnnetz von Mannheim und Ludwigshafen über. Betrieblich ist sie derzeit (Stand: 2013) nach der Durchquerung von Ludwigshafen und Mannheim mit der Stichstrecke Mannheim-KäfertalHeddesheim der Oberrheinischen Eisenbahn verknüpft.

Köln/Bonn[Bearbeiten]
Hauptartikel: Stadtbahn Rhein-Sieg

Die zu einer Regionalstadtbahn ohne Mehrsystem-Technik umgebauten Strecken der Köln-Bonner Eisenbahn verbinden die beiden Netze der Stadtbahn Köln und der Stadtbahn Bonn, mit letzterer ist außerdem die SSB im Raum Bonn/Siegburg verknüpft. Darüber hinaus ist auch die nach EBO betriebene Bahnstrecke Köln–Frechen der ehemaligen Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) in das Kölner Stadtbahnnetz integriert. Außerdem ist eine neue Doppelsystem-Stadtbahnlinie von Bonn Hauptbahnhof zum Flughafen Köln/Bonn über die Kennedybrücke und Systemwechsel bei Bonn-Vilich in Diskussion.

Ehemalige[Bearbeiten]

Berlin[Bearbeiten]

Die Straßenbahnlinie 120, welche vom 11. November 1929 bis 1945 zwischen Bf. Spandau West (heute Berlin-Spandau) und Hennigsdorf verkehrte nutzte teilweise Gleise der Bötzowbahn. Da einzig die Straßenbahn dort elektrisch fuhr, fand kein Wechsel der Spannung statt. Die Linie wurde nach dem Kriegsende nicht wieder in Betrieb genommen, sämtliche Gleisanlagen (Eisenbahn und Straßenbahn) wurden stillgelegt und teilweise abgebaut.

Frankfurt am Main[Bearbeiten]
Hauptartikel: U-Bahn Frankfurt

Die nördlichen Streckenäste der U-Bahn Frankfurt, das heißt die U1 nach Ginnheim, die U2 nach Bad Homburg vor der Höhe-Gonzenheim und die U3 nach Oberursel-Hohemark, waren anfangs – die U-Bahn ging 1968 in Betrieb – ab Heddernheim als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, da in diesem Bereich noch bis 1983 Güterverkehr stattfand. Diese sogenannte U-Bahn-Strecke A ist dabei ein Relikt der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, von der die heutige U-Bahn-Betreibergesellschaft Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 1955 einen Teil der Strecken übernahm.

Stuttgart[Bearbeiten]
Der einstige Eisenbahnknoten Möhringen ist heute eine Umsteigestation der Stadtbahn Stuttgart, im Bild das erhalten gebliebene Empfangsgebäude in württembergischer Einheitsbauweise
Hauptartikel: Stadtbahn Stuttgart

Auf der Stuttgarter Filderhochebene fuhren bis in die 1980er Jahre hinein meterspurige Straßenbahnzüge und normalspurige Güterzüge auf gemeinsamen Dreischienengleisen. Dies war auf den Strecken Stuttgart-Degerloch–Stuttgart-Möhringen, Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Hohenheim und Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Vaihingen der Fall. Diese hatten die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) einst von der privaten Filderbahn-Gesellschaft (FBG) übernommen. Auf der Degerlocher Strecke war dabei nur eines der beiden Richtungsgleise dreischienig ausgeführt, war ein Güterzug unterwegs mussten die Straßenbahnen diesem deshalb auf dem falschen Gleis im Linksverkehr ausweichen.

Strausberg[Bearbeiten]
Hauptartikel: Strausberger Eisenbahn

Die Strausberger Eisenbahn, heute eine Straßenbahn, war früher als Eisenbahn konzessioniert. Es fuhren dabei konventionelle Straßenbahnwagen im Mischverkehr mit Güterzügen. Erstere verfügten über ein Mischprofil mit 115 Millimeter breiten Radreifen.

Pforzheim[Bearbeiten]
Hauptartikel: Pforzheimer Kleinbahn

In Pforzheim verkehrten von 1911 bis 1964 die aus Richtung Ittersbach kommenden Züge der Pforzheimer Kleinbahn früher ab dem Stadtteil Brötzingen auf den Gleisen der Straßenbahn Pforzheim bis ins Stadtzentrum. Zwar waren beiden Bahnen meterspurig, besaßen jedoch unterschiedlichen Spannungen. Bis zur Harmonisierung des Stromsystems im Jahre 1931 wurden die Züge der Kleinbahn daher im Stadtgebiet von elektrischen Lokomotiven der Straßenbahngesellschaft gezogen.

Österreich[Bearbeiten]

Heutige[Bearbeiten]

Wien[Bearbeiten]
WLB, Weiche mit beweglichen Flügelschienen

Von Baden her kommend gehen die Züge der von den Wiener Lokalbahnen (WLB) betriebenen Lokalbahn Wien–Baden schon seit deren Eröffnung im 19. Jahrhundert auf das Netz der Straßenbahn Wien über. Auf dem Lokalbahnabschnitt liegt dabei an der Oberleitung eine etwas höhere Spannung als im Stadtnetz an. Auf dem Mischbetriebsabschnitt liegen in den durchgehenden Hauptgleisen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Fahrkante Weichen mit beweglichen Flügelschienen.

Innsbruck[Bearbeiten]

In Tirol wurde die 1904 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Stubaitalbahn 1983 mit dem ebenfalls meterspurigen Netz der Straßenbahn Innsbruck verknüpft. Seither verkehren die Züge aus dem Stubaital – über ihren vormaligen Endbahnhof am Stadtrand hinaus – durchgehend in die Innsbrucker Innenstadt. Im Zuge der Umstellung musste die ursprünglich mit 3000 Volt Wechselstrom betriebene Stubaitalbahn auf die im Stadtnetz üblichen 900 Volt Gleichstrom umgestellt werden.

Linz[Bearbeiten]

In Linz verkehren die Züge der Pöstlingbergbahn seit 2009 über ihren vormaligen Endpunkt in Urfahr hinaus bis zum zentralen Linzer Hauptplatz. Zuvor wurde die Strecke der Bergbahn an die Normalien der Straßenbahn Linz angepasst, das heißt von 1000 auf 900 Millimeter umgespurt und von Stangen- auf Einholmstromabnehmerbetrieb umgestellt.

Darüber hinaus war die 1913 eröffnete Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian ab 1929 in Ebelsberg mit der Linzer Straßenbahn verbunden. Die Triebwagen der Florianerbahn konnten jedoch nicht ins Straßenbahnnetz übergehen, weil sie zu breit waren. Im Gegenzug erschien es der Lokalbahngesellschaft zu kostspielig, Straßenbahnwagen für den Einsatz von und nach St. Florian zu mieten. Dennoch gab es im Sommer 1929 und im Sommer 1930 anläßlich der Bruckner-Festkonzerte im Stift Sankt Florian durchgehende Beiwagen zwischen Linz und St. Florian. 1938 wurde die Lokalbahn schließlich in eine Straßenbahn umgewidmet, bevor sie 1973 aufgrund einer Verkürzung der Linie E ihren Anschluss an das Straßenbahnnetz verlor und schließlich 1974 ihren Betrieb ganz einstellte.

Ehemalige[Bearbeiten]

Preßburger Bahn[Bearbeiten]

Die ehemalige Pressburger Bahn verband früher die Stadtzentren von Wien und Bratislava, früher Preßburg. Die über 60 Kilometer lange Strecke war dabei in den Stadtbereichen von Wien und Bratislava als Straßenbahn ausgeführt. In Bratislava existierten auch gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava genutzte Dreischienengleise, in Wien hingegen nur niveaugleiche Kreuzungen mit der städtischen Straßenbahn. Als Besonderheit dieses frühen Zweisystembetriebs war die Überlandstrecke mit Wechselstrom (16⅔ Hz, 16.500 Volt) elektrifiziert, die Stadtstrecken hingegen mit 600 Volt beziehungsweise 550 Volt Gleichstrom.

Wiener Stadtbahn[Bearbeiten]
Wien: Stadtbahnzug im Straßenbahnnetz

In Wien wechselte früher die Linie 18G, die von Heiligenstadt zum Süd-Ostbahnhof fuhr, an der Gumpendorfer Straße vom Netz der Wiener Stadtbahn ins Straßenbahnnetz – diese Linienführung bestand bis 1945. Darüber hinaus wurde auch die Straßenbahnlinie 60 Hietzing – Rodaun von 1932 bis 1968 mit Stadtbahnwagen betrieben.[2]

Salzburg[Bearbeiten]

Im Salzburger Innenstadtbereich teilte sich früher die Straßenbahn Salzburg ihre Gleise mit der Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein. Auf der Gemeinschaftsstrecke verkehrten die Lokalbahnzüge dabei nur mit 800 Volt Gleichstrom, statt der auf den Überlandabschnitten üblichen Spannung von 1000 Volt.

St. Pölten[Bearbeiten]

Die 1911 eröffnete normalspurige Straßenbahn St. Pölten besaß zahlreiche Gleisanschlüsse, auf denen Güterwagen der Staatsbahn zugestellt und abgeholt wurden. Hierzu waren die Rillenschienen auf den Mischbetriebsstrecken 60 Millimeter breit, während diejenigen auf den reinen Personenverkehrsabschnitten nur 32 Millimeter breit waren.[3] 1976 endete der elektrische Straßenbahnbetrieb, jedoch wurde der Anschluss Glanzstoff-Fabrik an der Herzogenburger Straße noch bis zu deren Schließung 2008 mit einer ÖBB-Diesellokomotive beziehungsweise einem Unimog bedient.[4]

Schweiz[Bearbeiten]

Basel[Bearbeiten]

Das von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) betriebene Basler Tramnetz ist eng mit den vier ins Umland führenden Eisenbahnstrecken Basel–Aesch, Basel–Dornach, Basel–Pratteln und Basel–Rodersdorf verknüpft, die von der Baselland Transport (BLT) betrieben werden. Während erstere drei von Beginn an mit dem städtischen Netz verknüpft sind, wurde die Rodersdorfer Strecke erst in den Jahren 1982–1984 für den Betrieb mit Tramwagen adaptiert und mit dem Stadtnetz verbunden.

St. Gallen[Bearbeiten]

Die Trogenerbahn fährt im Stadtbereich von St. Gallen als zweigleisig ausgebaute Straßenbahn auf Rillenschienen im Straßenraum, hierbei benützt sie teilweise auch die Gleise der 1957 eingestellten Strassenbahn St. Gallen. Die Züge besitzen hierzu Blinker und eine Klingel. Ab dem Stadtrand fahren die Züge nach Trogen hingegen auf eigener Trasse und mit höherer Spannung, an den Ausweichen kreuzen sie sich dabei – wie im Schweizer Eisenbahnverkehr üblich – im Linksverkehr.

Zürich[Bearbeiten]

Die mit 1200 Volt Gleichstrom betriebene Forchbahn verkehrt aus Richtung Esslingen kommend ab dem Zürcher Stadtrand mit einer Spannung von nur 600 Volt auf dem Netz der Strassenbahn Zürich. Sie benutzt hierbei im Stadtgebiet die Infrastruktur der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und ist – als einzige Zürcher Tramlinie – als S18 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert.

Bern[Bearbeiten]

Die Züge der Bahnstrecke Bern–Worb Dorf, die vom Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) betrieben wird, fahren bereits von Beginn an ins Zentrum der Schweizer Bundesstadt. Seit 2010 fahren sie darüber hinaus als Durchmesserlinie 6 bis Fischermätteli. Im Gegenzug gelangen seither speziell adaptierte klassische Trams der städtischen Gesellschaft Bernmobil nach Worb.

Biel[Bearbeiten]

In der Berner Stadt Biel gibt es Pläne für ein Regiotram, das aus der Biel–Täuffelen–Ins-Bahn und einer neu zu erstellenden, die Stadt Biel durchquerenden Straßenbahnlinie bestehen soll (regiotram agglomeration biel/bienne). 2014 soll die Volksabstimmung über die nötigen Kredite abgehalten werden; die Bauzeit selbst wird für 2018 bis 2022 veranschlagt.[5]

Frankreich[Bearbeiten]

T 4 an der Station „Les coquetiers“ in Villemomble
Tram-train von Nantes in La Chapelle-Centre
Tram-Train von Lyon in l'Arbresle

Île-de-France[Bearbeiten]

Die französische Staatsbahn hat im November 2006 einen Stadtbahnbetrieb im Großraum Paris mit Stadtbahnwagen auf der elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen Aulnay-sous-Bois und Bondy aufgenommen. Obwohl als Straßenbahnlinie T4 bezeichnet, sind die dabei befahrenen Gleise Eigentum der RFF. Die Strecke kann nicht mehr von „normalen“ Eisenbahnfahrzeugen befahren werden, da Straßenbahnsignale benutzt werden und das Lichtraumprofil verkleinert wurde.

Auch die im Bau befindlichen Strecken Tangentielle Nord zwischen Sartrouville und Noisy-le-Sec und Tangentielle Ouest zwischen Saint-Germain-en-Laye und Saint-Cyr werden nach dem Tram-Train-Prinzip betrieben werden.

Mülhausen[Bearbeiten]

In Mülhausen im Elsass ist seit Dezember 2010 ein zweisystem Tram-Train in Betrieb. Dieser verbindet den Mülhauser Bahnhofsvorplatz mit Thann Saint-Jacques. Der Verkehr wird gemeinsam durch die SNCF und Soléa, den Mülhausener Verkehrsbetrieben, betrieben. Die Strecke wird von Siemens Avanto Fahrzeugen befahren. Die Fahrzeuge benutzen das Netz der Straßenbahn Mülhausen bis nach Lutterbach mit, danach die Gleise der Eisenbahnstrecke Lutterbach–Kruth.

Nantes[Bearbeiten]

In der Region Nantes ist ein Tram-Train System im Aufbau. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge des Typs Citadis Dualis von Alstom.[6]

Nantes-Clisson Seit dem 15. Juni 2011 verkehrt der Tram-Train von Nantes nach Clisson, über St Sébastien Pas Enchantés, St Sébastien Frêne Rond, Vertou, La Haie Fouassière und Le Pallet. Im September 2011 wurden alle Verbindungen vom Tram-Train übernommen.[7] Die Fahrzeit beträgt 29 Minuten. Die Investitionen in Höhe von 6,55 Millionen Euro wurden zu 97 Prozent von der Region übernommen, drei Prozent steuert die SNCF bei. Aktuell gibt es noch keine Verbindung mit der Straßenbahn von Nantes, dies soll zu einem späteren Zeitpunkt folgen.[6]

Nantes-Châteaubriant Diese Bahnstrecke mit einer Länge von 62 Kilometern wurde 1877 durch die Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) in Betrieb genommen und 1980 durch die Nachfolgegesellschaft Société nationale des chemins de fer français (SNCF) stillgelegt.[6] Seit 2001 gab es Pläne, die Strecke zu reaktivieren, 2008 wurde die Wiederaufnahme des Bahnbetriebs auf der Basis eines Tram-Trains beschlossen. Die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen (Renovierung von Brücken, Erneuerung von Gleisbett, Schienen, Signaleinrichtungen sowie Renovierung der Bahnhöfe bzw. Haltestellen) konnten 2013 abgeschlossen werden; die Elektrifizierung der Strecke dauerte bis Juni 2013. Nach umfangreichen Testfahrten wurde die Strecke Nantes – Châteaubriant mit insgesamt 11 Haltestellen am 28. Februar 2014 wieder in Betrieb genommen. Damit ist das nordöstliche Umland besser mit der Metropole verbunden.[6] Eine Fahrt von Nantes nach Châteaubriant dauert rund eine Stunde.

Die Gesamtinvestitionen für diese Strecke sind mit rund 207 Millionen Euro veranschlagt. 53 Millionen Euro werden für das Rollmaterial ausgegeben.[8] An den Kosten beteiligen sich die Region Pays de la Loire, das Département Loire-Atlantique, der Staat Frankreich, die EU mit Fördergeldern, SNCF und die Metropolregion Nantes.

Im Stadtgebiet von Nantes wird zwischen dem Bahnhof und Babinière im Straßenbahnbetrieb gefahren (das heißt mit 1,5 kV Gleichstrom), die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beträgt dort 70 km/h; die Strecke Babinière – Châteaubriant wird mit Wechselstrom (25 kV; 50 Hz) betrieben, bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h.[9]

Eingesetzt werden 24 Citadis Dualis-Züge von Alstom. Jede Garnitur bietet 250 Reisenden Platz und hat knapp 100 Sitzplätze. Die gelieferten Züge sind Teil einer Bestellung von 200 Dualis Zügen durch die SNCF auf demJahr 2007. [10]

Lyon[Bearbeiten]

Der Tram-train de l'Ouest lyonnais erschließt den Westen des Großraum Lyon. Seit dem 8. Dezember 2012 verbinden Tram-Trains der Baureihe Citadis Dualis den Bahnhof Lyon Saint-Paul mit Brignais, Sain-Bel, Lozanne. Der Ausbau der Strecken (Elektrifizierung, Erneuerung des Oberbaus) und der Kauf der Fahrzeuge hat insgesamt 294,7 Millionen Euro gekostet. Der Betrieb wird von der SNCF erbracht. Es gibt bisher noch keine Verbindung mit dem Straßenbahnnetz.[11]

Spanien[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stadtbahn Alicante

Seit 2006 setzen die FGV auf der Strecke von Alicante nach El Campello Tram-Train-Bahnen von Vossloh ein, die den in Saarbrücken verwendeten ähneln. Seit dem 10. Mai 2007 ist auch ein Teil der Tunnelstrecke im Stadtzentrum in Betrieb.

Italien[Bearbeiten]

Hauptartikel: Stadtbahn Sassari
Tram-Train in Sassari, Italien

2009 wurde eine Verlängerung der seit 2006 in Betrieb befindlichen Stadtbahn Sassari eröffnet; seither verkehren die Gelenkwagen des Typs AnsaldoBreda Sirio auch neben der Schmalspurbahn nach Sorso, zwischen den Bahnhöfen Sassari und Santa Maria di Pisa.

Niederlande[Bearbeiten]

  • Randstadrail (Den Haag-Rotterdam, Den Haag – Zoetermeer/Bleiswijk).

Tschechien[Bearbeiten]

Die in den Jahren 1925 bis 1927 eröffnete Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Kyjovice-Budišovice, eine private Lokalbahn, wurde 1947/48 elektrifiziert und in das Netz der Straßenbahn Ostrava integriert. Seit der 1970 erfolgten Kappung der Verbindung zur Staatsbahn handelt es sich um eine reine Straßenbahnstrecke. Das gleiche Schicksal ereilte die benachbarte Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Klimkovice. Diese ging bereits 1912 in Betrieb, war ab 1926 Teil des Straßenbahnnetzes und wurde schließlich 1977 auf Autobus umgestellt.

Des Weiteren die 1905 eröffnete Bahnstrecke Brno-Černovice–Lišeň, die seit 1943 Teil der Straßenbahn Brünn ist.

Geplante Systeme[Bearbeiten]

Im spanischen Gijón wird ein 3,5 km langer City-Tunnel (MetroTren-Projekt) gebaut, um die S-Bahn der Staatsbahn RENFE und die meterspurigen Vorortbahnen des Betreibers FEVE an das andere Ende der Stadt zu leiten. Durch Verlegung von Dreischienengleisen ist der Tunnel sowohl für meterspurige, als auch landesübliche breitspurige Triebwagen geeignet. Die Strecke wird als U-Bahn fungieren, technisch jedoch von Zügen unterschiedlicher Spurweiten bedient, von denen nur die Triebwagen der FEVE Straßenbahncharakter haben.

Ab 2016 soll der Tram-Train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges die Strasbourger-Innenstadt mit den Städten Molsheim, Gresswiller und Barr verbinden. Auf der Strecke sollen Alstom Citadis Dualis zum Einsatz kommen.[12] Überlegungen zur Einführung ähnlicher Systeme gibt es auch in Grenoble. Ab 2008 sollte außerdem eine 40 km lange Linie auf der Insel Réunion gebaut werden, dieses Projekt wurde aufgegeben, da es 80 Millionen Euro hätte mehr kosten sollen.[13]

In Braunschweig war der Aufbau eines RegioStadtbahnsystems mit Hybridfahrzeugen mit den Endpunkten Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn-Zentrum und Uelzen geplant. Erste Abschnitte des Braunschweiger Straßenbahnnetzes wurden hierfür bereits mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Nachdem neue Berechnungen ergaben, dass das Projekt unrentabel sei, ist man mittlerweile vom Konzept eines Regiostadtbahnsystems abgerückt und verfolgt nun eine kostengünstigere Variante, bei der man auf Hybridfahrzeuge verzichtet. Auch die Führung durch die Braunschweiger Innenstadt wird nun nicht mehr angestrebt. Siehe auch: Verkehr in Braunschweig, RegioStadtBahn Braunschweig

In Bremen befindet sich eine Verlängerung der Linie 8 von Huchting ins niedersächsische Weyhe (ohne Stromsystemwechsel) in Planung. Die Planungen für eine neue Linie 11 von Oberneuland nach Delmenhorst wurden zugunsten der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen aufgegeben.

Die Stadt Rostock plant ebenfalls die Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnstrecken. Definitive Entscheidungen sind in beiden Städten jedoch noch nicht gefallen. In Frankfurt am Main wird der Bau einer Tangentialstrecke von Bad Homburg vor der Höhe nach Neu-Isenburg über Höchst und den Flughafen in Form einer Zweisystemstadtbahn unter dem Namen Regionaltangente West erwogen.

Weitere Städte, in denen Zweisystem-Stadtbahnen eingeführt werden sollen, sind Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Tübingen, Liberec/Reichenberg (Strecken nach Zittau, Tanvald/Tannwald und Jelenia Góra/Hirschberg im Riesengebirge), Most/Brüx (Strecke nach Žatec/Saaz), Ostrava/Ostrau und Potsdam (Strecke zum Flughafen Berlin-Schönefeld über Ludwigsfelde). Konkrete Planungen, die wegen der Finanzierung noch umstritten sind, gibt es auch in Kiel, wo erst 1985 die Straßenbahn abgeschafft wurde. In Diskussion ist eine Erweiterung der S-Bahn Salzburg zur Regionalstadtbahn Salzburg-Bayern-Oberösterreich[14][15][16]

Eine Vielzahl von Vorstudien sind europa- und weltweit insbesondere in den 1990er Jahren erfolgt. Allerdings haben sich die ersten euphorischen Erwartungen an Mehrsystemtechnologien nicht vollständig erfüllt. der Einsatz von Tram-Trains ist kein Wundermittel für die Lösung von Verkehrsproblemen. Streckenverfügbarkeit, Trassenführung, Betrieb und Finanzierung müssen gesichert sein, was nicht überall erfüllt oder beachtet wurde. In Bayern werden vergleichbare Nahverkehrskonzepte unter der Bezeichnung „Stadt-Umland-Bahn“ entwickelt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Georg Drechsler: Durchführbarkeitsuntersuchung zur Verknüpfung des Schienenpersonenverkehrs eines Straßenbahnbetriebs und der Deutschen Bundesbahn am Beispiel des Raumes Karlsruhe. Albtal-Verkehrs-Ges., Karlsruhe 1985, DNB 870227394.
  • Martin Karr: Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen in Europa. Vertieferarbeit. Universität Karlsruhe, Karlsruhe 1998.
  • Stefan Göbel: Kommt die Regionalstadtbahn? In: stadtverkehr. Freiburg 7–8/05, ISSN 0038-9013, S. 27–34.
  • Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. In Anlehnung an Eine schwierige Zukunft für den Tram-Train?, Artikel in stadtverkehr 4/2013 von Günter Koch, DB International, Karlsruhe. Dort genannte Kosten pro Platz: VT650 Regio-Shuttle 11.000 Euro/Platz, Neue Citylink Niederflurstraßenbahn Karlsruhe 13.300, Neuer Flexity Zweisystemer 17.800, CityLink Chemnitz mit Diesel 21.900 und weitere
  2. www.tram.at
  3. Chronik der Straßenbahn St. Pölten auf www.public-transport.at
  4. Die Straßenbahn St. Pölten auf Tramtrack Austria
  5. Regiotram Termine
  6. a b c d Der „Tram-Train“ in Nantes - Stadtbahn oder Vollbahn?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 2012, ISSN 1421-2811, S. 625.
  7. http://www.ter-sncf.com/regions/pays_de_la_loire/fr/a_propos_de_ter/default.aspx
  8. http://www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr/
  9. http://www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr/le-plan-de-la-ligne-les-stations-de-tram-train/ abgerufen 30.Juni 2013
  10. Veröffentlichung von rail-technology.com (engl.) abgerufen am 22. März 2014
  11. Rhône. Lyon-Brignais : mise en service du tram-train samedi 8 décembre auf leprogres.fr
  12. Dokument der Direction Développement de la région SNCF de Strasbourg über den TER Alsace (PDF; 634 kB)
  13. http://www.lequotidien.re/actualites/c-tait-en-direct/112300-tram-tiss-la-region-confirme-abandon-du-tram-train.html Die Region beschliesst das Ende des Tram-Trains in Le Quotidien de La Réunion
  14. http://www.bgland24.de/berchtesgaden/man-muss-bahn-menschen-bringen-bgl24-1015035.html
  15. http://www.rsb-salzburg.at/
  16. http://www.vcd-bayern.de/projekte/tourismus/Alpen/Praesentation5-MBehringer.pdf