Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

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Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol
Streckenlänge: 11,8 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 600 / 1200 Volt =
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 50 m
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Bergiselbahnhof (Endstation bis 1929)
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Arlbergbahn (niveaugleiche Kreuzung bis 1955)
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Wiltener Platzl (Endstation 1929 bis 1939)
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von und zum Westbahnhof (bis 1938)
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Schulgasse
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Hauptbahnhof (Endstation ab 1939)
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Salurnerstraße (ab 1939)
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Triumphpforte (bis 1939)
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Leopoldstraße / Abzweigung Triumphpforte
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von der Hauptpost (bis 1938)
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Maximilianstraße / Abzweigung Triumphpforte
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Abzweig Anichstraße, von und zum Westbahnhof
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Maria-Theresien-Straße
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Burggraben / Marktgraben
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Stainerstraße (bis 1939)
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Marktgraben (bis 1939)
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Museumstraße
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Innbrücke (bis 1939)
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Brunecker Straße
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Abzweig Brunecker Straße nach Pradl
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Abzweig Brunecker Straße von Pradl
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Hofgarten (bis 1939)
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Bundesbahndirektion
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Handelsakademie (bis 1939)
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Schuhmanngasse (bis 1939)
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Haydnplatz
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Rennweg / Siebererstraße / Falkstraße
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Hungerburgbahn (stadteinwärts)
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Abzweig Falkstraße
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Abzweig Falkstraße
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Hungerburgbahn (stadtauswärts)
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Kettenbrücke über den Inn
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Lodenfabrik
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Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck
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Arbeiterbäckerei
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Reichenauer Brücke
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Schießstand Neu-Rum
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Rumer Hof
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Thaur
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Haller Au
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Loretto
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Lorettobrücke über die Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck
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Röhrenwerke
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Kugelanger
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Solbad Hall Unterer Stadtplatz

Die Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol, auch „(alte) Haller“, „Vierer“ (die Bahn führte ab 1909 die Liniennummer 4) oder „Hallerbahn“ genannt, war eine Schmalspurbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol (Bundesland Tirol), die von der gleichnamigen Gesellschaft betrieben wurde. Aus der Lokalbahn entwickelte sich später das Netz der Innsbrucker Straßenbahn, welches von der gleichnamigen Lokalbahngesellschaft betrieben wurde.

Die meterspurige Lokalbahn verband Tirols Landeshauptstadt Innsbruck mit den Umlandgemeinden Rum, Thaur und Hall.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten]

Bereits in den 1830ern wollte man eine Bahn von München nach Innsbruck bauen. Allerdings kam das Projekt ins Stocken und wurde erst 1866 mit dem Bau der Brennerbahn durchgeführt. Um trotzdem in Tirol mit dem Bahnbau Erfahrungen zu sammeln wurde eine Bahnlinie zwischen Innsbruck und Hall vorgeschlagen. Die Linie sollte beim Mautgebäude (dort wo heute die Dogana steht) ihren Ausgangspunkt haben, zum Zeughaus führen, und dort die Sill und gleich darauf den Inn überqueren und der Reichsstraße nach Hall in Tirol folgen. Dort sollte sie an die Innschifffahrt Anschluss haben, die dort ihren Umschlagplatz hatte. Dieses Projekt erreichte allerdings nie das Planungsstadium.

1887 wurde schließlich der Plan wieder aufgenommen, eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall zu führen. Die schmalspurig geplante Bahn sollte teilweise mit Pferden und teilweise mit Dampftraktion betrieben werden und eventuell auch bis Wilten (das erst 1904 zu Innsbruck kam) im Süden verlängert werden. Die vier Investoren (Bankier Louis Hirsch, Gaswerkbesitzer August Riedinger, Hermann Ritter v. Schwind und der Besitzer des Gasthofs Dollinger Anton Prantl) erhielten im November die Bewilligung zur Durchführung technischer Vorarbeiten.

Rund ein Jahr später, im November 1888 kam es schließlich zum Konzessionsansuchen. Als Ausgangspunkt der Bahn war der Untere Stadtplatz in Hall gedacht, nahe dem sich auch ein Lokschuppen mit dem Administrationsgebäude befinden sollte. Von dort sollte die Strecke der Salzburgerstraße (heute Hallerstraße bzw. Bundesstraße) entlang durch die Gemeinden Thaur, Rum, Arzl und Mühlau führen. Beim Gasthof Dollinger war ein kleiner Lokschuppen, wie auch eine Wasserstation geplant. Danach sollte die Strecke den Inn bei der Kettenbrücke überqueren, und durch den gerade im Bau befindlichen Saggen führen, dem Hofgarten entlang zum Rennweg und dort dann den Englischen Garten durchquerend über das Herzog-Otto-Ufer die Innbrücke erreichen. Über den Marktgraben, die Maria-Theresien-Straße und den Boznerplatz, sollte der damalige Südbahnhof (heute Hauptbahnhof) erreicht werden, wo sich die Endhaltestelle vor dem Hotel Tyrol befinden sollte. Zu diesem Zeitpunkt stand bereits fest, dass der Betrieb alleine mit Dampflokomotiven bewältigt werden solle. Im September 1889 wurde schließlich die Konzession für die Bahnstrecke auf 90 Jahre erteilt. Innerhalb von zwei Jahren sollte die Bahn gebaut werden. Der Bau sollte beim Landhaus starten, von wo auch eine Zweiglinie nach Wilten führen sollte. Die größte Steigung sollte 25 ‰ betragen und der kleinste Kurvenradius 30 m sein. Mit der Stadt Innsbruck wurde ein Vertrag ausgehandelt, dass die Benützung der Straßen für die Lokalbahngesellschaft kostenlos sei. Das Hofärar beeinspruchte die Führung der Bahn durch den Englischen Garten, womit die Bahn dem Rennweg weiter bis zum Mauthaus folgen musste, und dort erst zum Herzog-Otto-Ufer schwenken konnte. Anfang 1890 wurde der Plan fallen gelassen, die Zweigstrecke von der Maria-Theresien-Straße zum Südbahnhof zu bauen, aber dafür wurde die Strecke zum Bergisel gleich ausgeführt. Dies wurde vom damaligen Bürgermeister Heinrich Falk gewünscht, um den Ausflüglern den Weg durch die Leopoldstraße zu ersparen.

Am 21. Mai 1890 kam es zur politischen Begehung der Strecke. Der Wiltener Bürgermeister forderte, dass die Strecke durch Wilten mit Pferden betrieben werde, um die Brandgefahr einzudämmen, aber zumindest geräuscharme Dampflokomotiven zu verwenden, um Zugtiere von Fuhrwerken nicht zu beunruhigen. Der Endbahnhof war vor dem Gasthaus Bierstindl geplant, das gleichzeitig als Warteraum verwendet werden konnte. Der Bau wurde weiterhin dadurch verzögert, dass die Strecke entlang der Hallerstraße öfters umgeplant werden musste. Forderten die Thaurer Bauern noch im Vorjahr, dass die Bahnstrecke nördlich der Reichsstraße verlaufen solle, so forderten sie nun, dass die Strecke auf deren Südseite verlaufen solle. Den größten Rückschlag erhielten die Konzessionäre, als das geplante Grundstück für den Betriebshof und die Werkstätten im Saggen nicht erworben werden konnten. Dadurch mussten die Fahrpläne und Zugkreuzungen überarbeitet werden. Mitte 1890 einigte man sich mit dem Bürgermeister von Wilten darauf, dass die Strecke nicht bis zum Bierstindl geführt werden solle, sondern bereits etwas früher bei der Brennerstraße enden solle. Auch wurde nun geplant, den Betriebshof und die Werkstätten zwischen der heutigen Klostergasse und der Brennerstraße zu errichten. Zusätzlich musste im Saggen umgeplant werden. Standen 1888 kaum noch Häuser, wurden in der Zwischenzeit zahlreiche Villen errichtet. Damit musste sich die Bahntrasse nach den neu gebauten Straßen richten. Auch wurde nun entschieden, die Lokalbahn auf der südlichen Seite der Reichsstraße selbst nach Hall zu führen. Dafür musste die Lokalbahngesellschaft allerdings auch die Erhaltung der Straße übernehmen.

Am 30. Oktober 1890 wurde die erste amtliche Probefahrt einer Dampflok auf der Strecke zwischen Mühlau und Loretto gemacht, wobei die Lok 40 km/h erreichen konnte. Da allerdings bereits einige Fahrzeuge vor der Betriebsbewilligung eingesetzt worden sind, erhielt v. Schwind (der das Lokalbahnkonsortium nach außen hin vertrat) eine Rüge des Ministeriums. Da dieser adelig war, zog dies keine weiteren Maßnahmen nach sich, als die Verzögerung des Baus. Dies war aber nicht die einzige Verfehlung seinerseits. Im Dezember kam es zu Bauverhandlungen für die Wagenremise und Bürogebäude. Allerdings waren die Gebäude schon fertiggestellt und wichen von den Einreichplänen ab. Anfang Mai 1891 ersucht v. Schwind die Stadt um den Erlass von Verkehrsvorschriften für die Straßenzüge, durch die die Lokalbahn führte. Bei dem während dem Bau geführten Materialzügen zeigte sich, dass zahlreiche Fuhrwerke immer wieder auf den Schienen abgestellt wurden oder auch Personen zu wenig Abstand hielten und Unfälle nur knapp vermieden werden konnten. Ursprünglich sollte die Lokalbahn bereits am 16. Mai 1891 eröffnet werden. Allerdings wurden dem Ministerium noch keine Fahrpläne, Tarife und Dienstbestimmungen vorgelegt, womit die Betriebsbewilligung nicht gegeben wurde. Am 20. Mai kam es zur polizeilichen Überprüfung. Da allerdings unter anderem Kilometerpfosten, Grenzmarken und Warntafeln fehlten, wurde die Überprüfung um zwei Wochen verschoben. Auch war die Sicherungsanlage bei der niveaugleichen Kreuzung mit der Südbahn bei Loretto unzureichend. So zeigte das Signal der Südbahn rot, während das Signal der Lokalbahn daneben gleichzeitig grün zeigte. Dies wurde dadurch gelöst, dass das grüne Licht der Lokalbahn durch ein Blaues ersetzt wurde.

Dampfära (1891–1909)[Bearbeiten]

Fabriksfoto der Lok 2
Zug nach der Ankunft am Bergisel Bahnhof
Zug in der Falkstraße in Richtung Hall

Am 1. Juni 1891 wurde die Lokalbahn schließlich eröffnet, ohne die Betriebsbewilligung abzuwarten. Die Bahn fuhr vorerst im Stundentakt. Zu diesem Zeitpunkt standen der Lokalbahn bereits vier Lokomotiven, neun Personenwagen und zwei gedeckte Güterwagen zur Verfügung. Sechs weitere Personenwagen waren bereits bestellt. Die Strecke war 12,143 km lang und eine Fahrt im Stadtgebiet von Innsbruck kostete fünf Kreuzer, die Fahrt in eine benachbarte Gemeinde acht Kreuzer, und wurde pro weiterer Gemeinde um zwei Kreuzer teurer.

Die Bahn durfte anfangs auf eigenen Bahnkörpern 25 km/h fahren, innerhalb der Ortschaften 10 km/h und außerhalb bei Tag 18 km/h und in der Nacht 12 km/h. Bereits Anfang September wurde die Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nacht auf 18 km/h angehoben. 1892 wurden zwei weitere Loks angeliefert. Zukünftig sollte ein Halbstundentakt nach Hall angestrebt werden, weswegen die Lokalbahn mit dem Bau einer Ausweiche in Thaur anfing, wiederum ohne Genehmigung, was zu zahlreichen Nachbesserungen führte. Durch den Einbau von Kanälen, Kabeln und Gasleitungen in die Innsbrucker Straßen war das Gleisniveau ein Jahr nach der Eröffnung stark abgesunken. Allerdings war die Lokalbahngesellschaft vertraglich dazu verpflichtet, die Strecke ein Jahr nach deren Eröffnung neu zu nivellieren. Dies geschah allerdings ohne Einvernehmen mit der Stadt, wodurch die Gleise teilweise bis zu 8 cm über das Straßenniveau herausragten und der Fuhrwerksverkehr an manchen Stellen zum Erliegen kam. Das Regenwasser konnte nun nicht mehr abrinnen, wodurch es auch zu Schäden am Gleiskörper kam. Die Lokalbahngesellschaft versuchte die Stadt auf Schadensersatz zu klagen. Mitte Mai ging die Ausweiche Thaur ohne Betriebsbewilligung in Betrieb, was v. Schwind wiederum eine Klage, allerdings ohne Folgen, eintrug. Weiters wurden im Mai vier offene Aussichtswagen bestellt. Im November kam es schließlich zur Kollaudierung der Bahn.

Im Winter 1893 klagten die Dörfer Arzl, Rum, Thaur und Absam darüber, dass die Lokalbahngesellschaft der Pflicht zur Erhaltung der Straße nicht nachkäme, und der Schnee von der Strecke sogar auf die Straße geschöpft werde. Dies führte dazu, dass die Strecke nun neben der Straße verlegt werden sollte, womit die Lokalbahn auch nicht mehr für die Straßenerhaltung zuständig gewesen wäre. Zu dieser Zeit verkehrten im Winter 180 Züge und um Sommer 302 pro Woche auf der Strecke. Im Mai wurde von der Haltestelle Saggen zum Ausstellungsgelände (Messe) ein Gleis verlegt, auf dem ein Kurswagen mit Pferd gezogen wurde. Allerdings erwies sich der Betrieb bei weitem als nicht rentabel, weswegen er bald wieder eingestellt wurde. Am 17. Juni 1893 wurde die Firma Localbahn Innsbruck – Hall in Tirol (kurz L.B.I.H.i.T., im Volksmund als Langsam bin ich halt im Tempo gefrotzelt) gegründet. Am 28. September war Kaiser Franz Josef in Innsbruck zu Besuch. Um zum Landesschießstand zu gelangen, verwendete er die Lokalbahn, welche einen Beiwagen zu einem Salonwagen umbaute und hierfür unter anderem mit Polstersitzen ausstattete. Dieser Wagen wurde die folgenden Jahre noch von Offizieren der Haller Garnison verwendet. Weiters wurden 1893 noch fünf weitere Personen- und ein Güterwagen, den man auch alternativ für den Personentransport verwenden konnte, bestellt.

Der Verkehr verlief die nächsten Jahre recht zufriedenstellend, und aufgrund überfüllter Züge wurden 1900 noch zwei weitere baugleiche Lokomotiven und sechs baugleiche Beiwagen bestellt, welche Anfang 1901 in Betrieb genommen wurden. Ende 1902 wurde damit begonnen den Lokschuppen am Bergiselbahnhof zu vergrößern, damit die Maschinen der Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) auch untergestellt werden können. Im Oktober 1905 wurde in der nördlichen Maria-Theresien-Straße ein drittes Gleis zum Ausweichen gelegt, um den Parallelverkehr mit der Stadtbahn abwickeln zu können. Anfang 1906 wurde die Lokalbahngesellschaft eingeladen, an einem Projekt zum Bau der Dörferbahn über die MARTHA-Dörfer bis Mils mitzuarbeiten[1]. Diese lehnte das allerdings ab, weil sie eine Konkurrenz zur eigenen Lokalbahn befürchtete. Da die Kapazität der Fahrzeuge der Stadtbahn nicht ausreichte, wurden die ersten Beiwagen (anfangs offene Sommerbeiwagen) der Lokalbahn für den elektrischen Betrieb ausgerüstet. Hierfür wurden sie unter anderem mit einer Solenoidbremse nachgerüstet, sowie mit einer elektrischen Beleuchtung und Schutzrahmen um das Fahrgestell versehen.

Wegen steigender Kohlepreise wurde im Sommer 1906 das erste Mal die Umstellung der Lokalbahn auf elektrischen Betrieb erwogen. Im März 1907 beschwerte sich die Gemeinde Hall, dass die Personenfahrzeuge der Lokalbahn nicht mehr zeitgemäß wären. Dennoch blieben die Fahrzeuge für weitere 67 Jahre in Betrieb. Die Elektrifizierung nahm auch immer konkretere Pläne an, allerdings musste für den Betrieb mit elektrischen Triebwagen zuerst die Innbrücke in Mühlau verstärkt werden. Weiters wurde die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 30 km/h angehoben. Im April 1908 wurde ein Vertrag mit der AEG für die Elektrifizierung der Lokalbahnstrecke abgeschlossen. Weiters wurde eine Konzession erworben, St. Nikolaus und Mariahilf mittels Straßenbahn anzuschließen, um dadurch das öffentliche Interesse an der Dörferbahn zu senken. Ab Anfang 1909 wurden weitere Fahrzeuge für den elektrischen Betrieb adaptiert. Auch wurde von Seiten der Lokalbahngesellschaft der Kauf der I.M.B. in Erwägung gezogen, um diese gleich zusammen mit der Lokalbahn elektrifizieren zu können. Zusätzlich wurden die Vignolschienen und die Schwellen entlang der Strecke verstärkt.

Im August 1909 wurde schließlich das erste Stück der Strecke zwischen Bergisel und dem Landesschießstand (ca. Reichenauerbrücke) elektrisch betrieben. Beim Schießstand musste man auf die Dampfzüge umsteigen. Für den elektrischen Betrieb wurden acht neue vierachsige Triebwagen, sowie eine elektrische, nicht selbstfahrende Schneekehre bei der Grazer Waggonfabrik beschafft. Im November wurden schließlich die Liniennummern in Innsbruck eingeführt, womit die Lokalbahn die Linie 4 erhielt.

Die Elektrifizierung und der Erste Weltkrieg (1909–1918)[Bearbeiten]

Die neuen Triebwagen verkehrten in der Stadt mit der Spannung der Straßenbahn bei 500 Volt und auf der Überlandstrecke nach Hall mit 1000 Volt. Hierfür hatten die Fahrzeuge einen Umschalter, der die Serienschaltung der Heizungen und Glühbirnen veränderte, damit sie nicht zuviel Spannung bekamen (der Umschalter hat bei Spannungslosigkeit automatisch auf 1000 V geschaltet, womit beim Überfahren des Trenners zwischen 500 V und 1000 V kein Probleme auftraten). Weiters mussten die Beiwagen von einer Saugluftbremse auf Druckluftbremse umgerüstet werden, da die Triebwagen über einen Achskompressor Druckluft zur Verfügung stellten. Auch wurde mit den neuen Triebwagen das bis Mitte der 1970er Jahre gültige Farbschema von weiß/roten Fahrzeugen eingeführt. Das Unterwerk der Strecke befand sich in Wilten bei der Neuhauserstraße (heute Duilestraße). Die Einspeisung befand sich circa auf Höhe der Rauchmühle. Allerdings wirkten sich die langen Transportwege und die Einspeisung am Streckenende nachteilig auf die Spannung aus, womit vorerst die Fahrzeit nicht gehalten werden konnte. Um die Triebwagen zu beschleunigen, wurde eine Feldschwächung eingebaut.

Am 6. Jänner 1910 wurde schließlich der Dampfbetrieb auf der Lokalbahn endgültig eingestellt. Zugleich wurde die Strecke mit dem Auflassen des Dampfbetriebs von einer Lokalbahn zu einer Straßenbahn umkonzessioniert. 1910 wurde ein neues Nummernschema bei der Lokalbahn eingeführt und alle Fahrzeuge umnummeriert, um Doppelbelegungen zu vermeiden (z. B. gab es einen Triebwagen „1“ und einen Beiwagen „1“, ab 1910 hatten die Beiwagen 100er Nummern und Güterwagen 200er Nummern, Triebwagen behielten ihre Nummern). Im folgenden Jahr wurden die Dampflokomotiven der Lokalbahn endgültig ausgemustert und verkauft.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914, verschärfte sich die Personalsituation der Lokalbahngesellschaft. Auf den Straßenbahnlinien kam es zur Angebotsreduktion, während die Lokalbahn noch regulär verkehrte. Allerdings erhielt das Personal nur alle zwei Wochen einen freien Tag, und die Fenster der Fahrzeuge mussten bei der Überquerung der Innbrücke geschlossen sein, da Angst vor Sabotageakten herrschte. Ab Mitte 1915 wurden erstmals auch Frauen zum Dienst auf der Bahn zugelassen, um den Personalmangel zu kompensieren. Allerdings hatten sogenannte Fahrmeister auf Strecken, auf denen Frauen als Wagenführer arbeiteten, die Aufsicht. Da Kupfer im Krieg zur Mangelware wurde, wurden Motorspulen aus Aluminium verwendet und über Stockgleisen der Kupferfahrdraht durch einen aus Eisen ersetzt. Die Rosshaarpolster der Achslager wurden durch Sägespäne ersetzt, bei Güterwägen durften die Metallteile nur noch mit Teer gestrichen werden, und die Fußböden aller Fahrzeuge nur noch mit Karbolineum. 1916 geriet die Lokalbahn in finanzielle Schwierigkeiten, und wurde von der Stadt unterstützt. Die gedeckten Güterwagen der Bahn wurden für Kranken- und Verwundetentransporte umgerüstet.

1917 wurden sogar fünf kleine Haller Beiwagen oder vier große Stadtbeiwagen auf der Haller Linie eingesetzt, um dem Transportaufkommen gerecht zu werden. Dies führte allerdings zu Problemen in den Ausweichen, da regulär nur mit vier kleinen Beiwagen gefahren wurde. Immer mehr Gütertransporte wurden über die Lokalbahn abgewickelt. So wurde 1917 der zivile Güterverkehr eingestellt und die Lokalbahnwerkstätten (die auch von vielen anderen Firmen Aufträge erhielten, sowie für die Feldtransportleitung Lokomotiven anderer Betriebe aufarbeiteten) stellten in Eigenregie zwei lange Güterloren her. Durch die großteils eingleisigen Strecken kam es zu massiven Verspätungen im Betrieb. Die Linie 4 konnte wegen Motordefekten nur noch im Stundentakt bis Hall betrieben werden. Durch ungeschultes Personal stieg der Verschleiß an den Fahrzeugen. Anfang 1918 missachtete ein Triebwagenführer das Haltegebot bei der niveaugleichen Kreuzung mit der Staatsbahn bei Loretto, worauf es zu einem Zusammenstoß mit der Vollbahn kam und der Triebwagen schwer beschädigt wurde. Die Feldtransportleitung beschaffte drei Dampflokomotiven der Genfer Straßenbahn für Verwundetentransporte, die der Lokalbahn zur Verfügung gestellt wurden, in Innsbruck zwar ankamen und erprobt wurden, aber nie in Betrieb gingen. Die Fahrzeuge waren so überfüllt, dass das Mitfahren auf den Dächern explizit vom Ministerium verboten werden musste. Nach dem Kriegsende im November, verließen viele Mitarbeiter die Lokalbahn, womit der Betrieb fraglich wurde.

Zwischenkriegszeit (1919–1938)[Bearbeiten]

Bis Mitte 1919 konnte der Betrieb wieder planmäßig abgewickelt werden. So durften die elektrischen Bremsen auch wieder verwendet werden, die während dem Krieg zur Motorschonung nur für Notbremsungen verwendet werden durften. Bis Ende des Jahres hatte sich eine Personalvertretung – die in der Monarchie verboten war – gegründet und es kam zu ersten Verhandlungen zur Besserstellung des Personals. Da viele Bedienstete der Lokalbahn unter dem Existenzminimum lebten wurden Anfang 1920 eine Lohnerhöhung gefordert. Der Lohn war zu diesem Zeitpunkt an den Gewinn der Lokalbahn gekoppelt. Der damalige Direktor schlug vor, Personal zu entlassen und die Arbeitszeiten zu verlängern, womit das verbleibende Personal mehr Gehalt bekommen könnte. Die Lokalbahngesellschaft hatte zu dieser Zeit selber finanzielle Probleme. Um die von Bürgermeister Greil geforderte Dividende auszahlen zu können, musste ein Kredit aufgenommen werden. Der zweigleisige Ausbau der Stadtstrecke der Lokalbahn geriet durch diese Geldprobleme ins Stocken. Zwischen Klostergasse und Brennerbahn wurde eine neue Wagenremise errichtet, allerdings konnte diese nicht an das Netz angeschlossen werden, da die Gleise zu teuer waren. 1921 kam es zu zahlreichen Tariferhöhungen um die Einnahmen wieder anzukurbeln. Rund ein Drittel der Planposten waren unbesetzt. Darüber hinaus kam es im April zum Streik, der die Lokalbahn an den Rand des Zusammenbruchs brachte, worauf hin die Stadt die Gesellschaft mit einem Zuschuss fördern musste. Bis Mitte des Jahres hatten so viele Mitarbeiter die Lokalbahn verlassen, dass einige Linien der von der Lokalbahn geführten Straßenbahn eingestellt werden mussten. Darauf hin wurde die Gesellschaft erneut von der Stadt subventioniert, da die Stadt befand, dass der Betrieb durch die Gesellschaft der Stadt weniger Kosten verursachen würde, als wenn die Gesellschaft Konkurs und die Straßenbahn abgebaut werden würde. Trotzdem konnten zu Jahresende keine Gehälter mehr ausgezahlt werden.

Der hohe Schuldenstand der Lokalbahngesellschaft führte Anfang 1922 zu der Überlegung, die Straßenbahn und Lokalbahn nun doch einzustellen. Das Fahrpersonal arbeitet täglich 11,5 Stunden, wodurch es das ganze Jahr über zu Streiks kam. Im Mai hätte die Bahngesellschaft gepfändet werden sollen, allerdings war das gesetzlich nicht möglich. Durch die Einnahmen der Hungerburgbahn und der Lokalbahnwerkstätte, die Aufträge von Externen durchführt, konnte der Betrieb aufrechterhalten werden. Anfang Jänner 1923 war der Zustand der Infrastruktur so katastrophal, dass die Einstellung drohte. Die Pufferakkumulatoren waren am Ende ihrer Lebensdauer. Fuhren zwei Lokalbahnzüge gleichzeitig an, brach das Stromnetz zusammen. Fahrleitungen und Gleise waren extrem verschlissen. Bis Mitte des Jahres hatte sich allerdings die wirtschaftliche Situation so verbessert, dass die Defizite der Vorjahre ausgeglichen werden konnten. Dadurch konnte nun auch die Bezahlung der Mitarbeiter verbessert werden. Anfang 1924 wurde die Werkstätte der Lokalbahn buchhaltungsmäßig ausgegliedert, da die Werkstätte durch Aufträge von Dritten selber einen hohen Umsatz hatte.

1926 wurde das erste Mal die Einstellung der Lokalbahn zugunsten einer breiteren Hallerstraße erwogen. Die Diskussionen rund um den Straßenausbau beeinflussten die Lokalbahn dahingehend, dass Ausweichen die zur Beschleunigung der Bahn nötig waren in den kommenden Jahren nicht gebaut wurden, da man erst die Entscheidung abwarten wollte.

Am 5. Juli 1927 kaufte die Lokalbahngesellschaft die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Im gleichen Jahr fing die Lokalbahn an, sich auf die Umstellung des Straßenverkehrs auf Rechtsverkehr vorzubereiten. Trotz guter Geschäftslage Anfang 1928 wurde an allen Ecken und Enden gespart. Die Bevölkerung wünschte sich modernere Beiwagen, welche aber nie beschafft wurden. Auch urgierte die Stadt bei der Lokalbahn, Heizkörper in die Beiwagen einzubauen, welche zur Stromersparnis ausgebaut worden waren. Mit Hinweis auf hygienische Gründe wurden auch weiterhin keine Heizkörper eingebaut. Das gesparte Geld sollte zum einen in die Dividende fließen, wie auch in den Erhalt der Strecke, die noch immer in sehr schlechtem Zustand war. Weiters sollten die Finanzmittel für die Aufrüstung der zweimotorigen Triebwagen mit je zwei weiteren Motoren (die Schaltung hierfür war bereits beim Kauf der Triebwagen vorgesehen) fließen, um keine neuen Triebwagen für die Elektrifizierung der I.M.B. anschaffen zu müssen. Schließlich wurden 1928 die Ausweichen Schießstand und Thauer aufgrund der Verbreiterung der Hallerstraße verlegt. Der steigende Autobusverkehr führte zu sinkenden Einnahmen bei der Lokalbahn. Darüber hinaus musste die Lokalbahn bei der Asphaltierung der neuen Hallerstraße mitzahlen. Diese Mehrkosten trieben bereits bis zur Jahresmitte hin die Gesellschaft erneut knapp vor den Bankrott. Um trotzdem die Dividende nicht zu gering halten zu müssen, wurde auf die zu Jahresanfang geplanten Modernisierungen verzichtet. Durch den schlechten Oberbau wurden zwei Motorgehäuse irreparabel beschädigt und auch eine Beiwagenplattform brach aufgrund von Materialermüdung hinunter. Die schlechte Gleislage der Lokalbahn führte zu schwankenden Fahrzeugen, so dass die Bügel häufig entgleisten und brachen. Um zu sparen, wurden Möglichkeiten gesucht, um Wagenumläufe einzusparen. So fuhr die Lokalbahn bis jetzt regulär mit vier Garnituren. Diese sollten auf drei reduziert werden. Auch wurde erwogen auf der Strecke schneller zu fahren. Allerdings erwies sich die Motorisierung hierfür zu schwach (so konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 30 km/h von den Triebwagen selten erreicht werden), und die schmalen Aus- und Einstiege verzögerten den Fahrgastwechsel hierfür zu stark. Als mögliche Alternative wurde eine Verlegung der Endhaltestelle vom Bergiselbahnhof zum Wiltener Platzl erwogen, wo eine Schleife errichtet werden sollte, um die benötigte Zeit zum Kuppeln zu sparen. Auch hätten drei vierachsige Triebwagen zu Beiwagen umgebaut werden sollen, und mit deren Motoren drei anderen Triebwagen zu viermotorigen Triebwagen umgerüstet werden. Unter all dem litt auch das Image der Lokalbahn sehr. Die Züge waren verspätet, veraltet, oft überfüllt und langsam, während das Fahrpersonal unfreundlich war. Teilweise konnten Züge nur ohne Beiwagen geführt werden, da Schaffner nicht zum Dienst erschienen.

Mit der Umstellung auf den Winterfahrplan 1929 wurde die Lokalbahn das erste Mal bis zum Wiltener Platzl verkürzt. Im Verwaltungsrat kam es unterdessen zum Streit über die Auszahlung der Dividende. Die Stadt forderte, dass die Dividende dieses Jahr nicht ausgezahlt werden sollte, und stattdessen die Lokalbahn saniert werden sollte. Verwaltungsratsmitglieder forderten indessen, dass Qualifikations- und Fahrzulagen und Wirtschaftsprämien für das Personal reduziert werden sollten, und stattdessen die Dividende erhöht werden sollte. Um den Pensionsbeitrag zu sparen, sollen Mitarbeiter nach dem zweiten Dienstjahr gekündigt werden und darauf hin wieder zu Anfangsbezügen neu eingestellt werden. Im Dezember 1929 konnte die Lokalbahn sich von der Verpflichtung des Erhalts der Hallerstraße komplett loskaufen. Weiters wurden bis dorthin in der Stadt großteils elektrische Weichensteuerungen verbaut, so dass die Weichenwärter eingespart werden konnten. Die Steuerung der Weichen funktionierte abhängig vom Fahrstrom: Fuhr ein Triebwagen unter Stromaufnahme über das an der Oberleitung angebrachte Schaltelement, so schaltete die Weiche nach links, andernfalls nach rechts. Aufgrund der Streitigkeiten um die Entlohnung machte das Personal keine Überstunden mehr und verschob auch nicht mehr freie Tage. Damit konnten fast keine Beiwagen mehr geführt werden, und teilweise musste die Lokalbahn Autobusse im Schienenersatzverkehr einsetzen um den Betrieb aufrecht zu erhalten.

Am 2. April 1930 wurde der Rechtsverkehr (bei der Lokalbahn und auf der Straße) eingeführt, womit in den Ausweichen nun auch im Rechtsverkehr gekreuzt wurde. Auch konnten in diesem Jahr schlussendlich vier Kilometer Gleise auf der Überlandstrecke getauscht werden, und 1931 nochmal 1,3 km, womit auf großen Teilen der Strecke auch ab Mitte 1931 schneller gefahren werden konnte und der Fahrplan auch gestrafft wurde. Allerdings zeigte sich nun das Problem, dass die Fahrzeuge für den Betrieb ungeeignet und untermotorisiert waren. So verlängerte sich die Fahrzeit bei einem Zug mit vier Beiwagen um bis zu sechs Minuten, während sich die Fahrzeit bei Zügen ohne Beiwagen um das Gleiche verkürzte. Auch machten die Einspeisungen am Ende der Speiseabschnitte bzw. der Strecke Probleme. Trotzdem stieg das Verkehrsaufkommen auf der Strecke erheblich an. Deswegen wurde über eine Taktverdichtung oder das Führen von mehreren Garnituren gleichzeitig nachgedacht, sowie über das Errichten einer Speiseleitung auf der Überlandstrecke. Allerdings fehlte bereits das Geld für den Kauf eines Gleichrichters und Anfang 1932 waren die Akkumulatoren bereits in so schlechtem Zustand, dass der Akku für 600 V endgültig versagte. Mitte des Jahres wurde der erste Haller Triebwagen mit zwei weiteren Motoren ausgerüstet, womit dieser dann viermotorig war. Dies geschah im Hinblick auf die Elektrifizierung der I.M.B., da die Fahrzeuge auch auf deren Bergstrecke eingesetzt werden sollten. Mitte 1932 wurde eine Speiseleitung bis Rum errichtet, womit auch die langen Züge die Fahrzeit halten konnten. Preissteigerungen führten zu einem massiven Rückgang der Fahrgastzahlen. Die Leute fuhren lieber mit der Bundesbahn nach Hall, die auf der Strecke den günstigeren Tarif anbot.

1933 machte die Tausendmarksperre der Lokalbahn zu schaffen, da die Urlauber aus Deutschland wegblieben. Wohlhabende Urlauber, auch die aus anderen Nationen, reisten bereits selber mit dem Auto an. 1934 wurde die Farbe der Signale denen der BBÖ angeglichen. So war bisher bei Weiß frei und bei Grün Vorsicht, danach bei Grün/Gelb. Auch in diesem und dem folgenden Jahr 1935 sank das Verkehrsaufkommen weiter ab. In den folgenden Jahren wurden die Umformer für die Erzeugung der Gleichspannung durch Gleichrichter ersetzt. Allerdings störten diese anfangs das Telefonnetz in Innsbruck, womit es bis 1938 immer wieder zu Restriktionen seitens des Ministeriums kam.

Durch den „Anschluss“ an das Deutsche Reich und die Kraft durch Freude Urlauber kam es zu einem erheblichen Fahrgastaufschwung. So mussten auch pensionierte Fahrer wieder eingestellt werden, um die nötigen Kapazitäten zur Verfügung stellen zu können. Ende des Jahres wurden Planungen zur Verbreiterung der Hallerstraße seitens der Landeshauptmannschaft getätigt. Dabei hätte die Hallerstraße auch auf O-Bus-Betrieb umgestellt werden sollen. Allerdings merkte die Lokalbahngesellschaft an, dass O-Busse nicht die nötige Kapazität bieten könnten.

Der Zweite Weltkrieg (1939–1945)[Bearbeiten]

Im Mai 1939 übernahm die Lokalbahn de Kraftverkehr Innsbruck, welcher zahlreiche Buslinien in Konkurrenz zur Lokalbahn und Straßenbahn betrieben hatte. Da der Rennweg zur Haupteinfallstraße erhoben wurde, mussten die Lokalbahngleise dort abgetragen werden, was Mitte Juli geschah. Von nun an benutzte die Linie 4 die Gleise der Linie 1 ab der Maria-Theresien-Straße durch den Saggen, um zur Mühlauer Brücke zu gelangen. Im August wurde die neue Mühlauer Brücke fertiggestellt und die Lokalbahn überquerte den Inn nun auf einer eigenen Spur auf der Straßenbrücke, womit die alte Lokalbahnbrücke, die zuerst als Fußgängerbrücke weiter flussabwärts wieder aufgebaut werden sollte, verschrottet wurde. Bei den viermotorigen Triebwagen wurden Anfang 1940 die obersten zwei Fahrstufen gesperrt, da hiermit zu hohe Fahrgeschwindigkeiten auf der ebenen Strecke der Lokalbahn erreicht werden konnten. Mitte des Jahres wurden neue Fahrzeuge beim Ministerium angefragt, da damit gerechnet wurde, dass der Fuhrpark durch seine Überalterung maximal noch zwei Jahre halten würde (tatsächlich hielt er noch über 30 Jahre). Vorgesehen waren Einheitsstraßenbahnen von AEG und MAN. Die Bestellung wurde mit einer Lieferzeit von 16 Monaten angesetzt. Im Dezember wurden bei einem Unfall auf der Mittelgebirgsbahn zwei viermotorige Triebwagen schwer beschädigt, und Anfang 1941 kam es zu einem Unfall bei Loretto, wobei der Triebwagen 6 mit der BBÖ kollidierte. Dies führte zu einem Engpass bei den Triebwägen. TW 1 und TW 5 wurden mit bereits gelieferten Ersatzteilen (Fahrschalter, Motoren, Dachwiderständen) der Einheitstriebwagen umgerüstet, womit auch diese beiden Fahrzeuge nun über mehr Leistung verfügten. Einzig Triebwagen 6 verfügte bis zu seiner Abstellung über die ursprüngliche elektrische Anlage.

Da die Lokalbahngesellschaft in der Zwischenzeit nicht nur noch aus der eigentlichen Linie nach Hall bestand, sondern unter anderem auch den gesamten innerstädtischen Verkehr führte, wurde am 27. Oktober 1941 der Firmenname der Gesellschaft zu Innsbrucker Verkehrsbetriebe geändert. Ab Dezember 1943 musste die Lokalbahn aufgrund der Fliegerangriffe immer wieder den Betrieb unterbrechen. Teilweise wurden Züge nur zwischen Mühlau und Hall geführt, je nach Reparaturfortschritt der Gleise in der Stadt. Ansonsten verkehrte Schienenersatzverkehr auf den zerstörten Streckenabschnitten. Auch wurde die Linie 4 als Kriegsmaßnahme immer wieder zur alten Haltestelle am Wiltener Platz geführt, falls die Strecke über den Bahnhof unterbrochen war. Am 13. Juni 1944 wurde der Bergiselbahnhof bei einem Bombenangriff schwer getroffen, und dabei der Verwaltungsgebäude und einige Remisengebäude zerstört. Der Betrieb auf der Lokalbahn war davon allerdings nicht zusätzlich beeinträchtigt. Neben dem Schaden an den Betriebsanlagen und an den Straßenbahnfahrzeugen wurden durch die Angriffe fünf Beiwagen der Lokalbahn (zwei davon irreparabel) zerstört. Am 31. Juli 1945 wurde die Eisenbahnkreuzung bei Loretto wieder in Betrieb genommen womit, die Strecke nach Hall wieder durchgehend befahrbar war.

Nachkriegszeit und Einstellung (1946–1974)[Bearbeiten]

Bis 1947 konnten die letzten Schäden an den Betriebsgebäuden am Bergisel behoben werden. 1952 wollten die Verkehrsbetriebe die Linie 4 im 15-Minuten Takt führen, wofür allerdings mehr für 1200 V geeignete Fahrzeuge nötig gewesen wären. Hierfür wurden je fünf 1913 gebaute Triebwagen und Beiwagen von der Rechtsufrige Thunerseebahn beschafft. Vorerst wurden zwei Triebwagen und zwei Beiwagen für die Lokalbahn umgebaut. Allerdings erwies sich der Zustand der Fahrzeuge im Nachhinein als so schlecht, dass diese nur eine provisorische Zulassung vom Ministerium bekamen und nur zwei Wochen lang als Einschubfahrzeuge verwendet wurden. Die beiden Triebwagen wurden noch einige Jahre als Arbeitsfahrzeuge verwendet, während die beiden Beiwagen auf der Stubaitalbahn eingesetzt wurden. Die verbliebenen sechs Fahrzeuge wurden bereits im folgenden Jahr verschrottet.

Triebwagen 1 der L.B.I.H.i.T. in der Pastorstraße im Jahr 2005

Am 9. Dezember 1954 wurde ein Triebwagen während eines Föhnsturms auf der Strecke bei Thaur umgeworfen, wobei neben dem Triebwagen auch die beiden Beiwagen schwer beschädigt, sowie einige Personen verletzt wurden. Der Triebwagen wurde bis Mai 1955 modernisiert (mit verblechten Seitenwänden, ohne Raucherabteil) wieder aufgebaut. Bei den nächsten Hauptuntersuchungen wurden die restlichen sieben Triebwagen auch entsprechend modernisiert. In den folgenden Jahren wurden zusehends die alten Haller Beiwagen verschrottet, da die Beförderungszahlen rückgängig waren und kein Bedarf mehr für so eine große Anzahl an Beiwagen vorhanden war. Die Lokalbahn spürte zusehends den Autoverkehr als Konkurrenz zu dem darüber hinaus veralteten Fuhrpark. 1973 wurde der Autobahnzubringer in Hall Mitte errichtet, auf dessen Kreuzung mit der Hallerstraße sich die Zufahrt zur Remise der Lokalbahn befand. Die Straße konnte von der Bahn mittels Lichtsignalanlage gesperrt werden. Da beim Neubau der Inntal Autobahn 1976 kein Tunnel durch den Bergisel gebaut werden sollte, sollte der Straßenbahn und Lokalbahnbetrieb der I.V.B. in Innsbruck eingestellt werden, da die neue Autobahn durch den Betriebshof führen hätte sollen. Weiters wurde bereits 1974 die Reichenauerbrücke neu gebaut, und der Neubau des Verkehrsknotenpunktes zwischen Hallerstraße, Reichenauerbrücke und Lokalbahnstrecke erwies sich laut Innsbrucker Gemeinderat als zu teuer, wenn man die Bahn integrieren wollte. Deswegen wurde der Beschluss gefällt, die Lokalbahn am 8. Juni 1974 auf damals moderne Autobusse umzustellen. Die letzte Fahrt der Haller entwickelte sich zu einem Volksfest, bei dem die vollkommen überfüllten Garnituren keine Fahrpläne mehr einhalten konnten. Seit 9. Juni 1974 wird die Lokalbahn auf leicht geänderter Linienführung im Schienenersatzverkehr geführt (womit die I.V.B. noch immer die Konzession der Lokalbahn halten). Fünf Triebwagen (die restlichen drei wurden noch auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gebraucht, zwei sind noch immer als Arbeitsfahrzeuge im Einsatz), sowie die restlichen Beiwagen wurden an private Sammler und Museen abgegeben, während mit der Demontage des Bahnkörpers nach Hall bereits einen Tag nach der Einstellung begonnen wurde. Auf einem Großteil der alten Bahntrasse verläuft heute ein Radweg, bzw. die Nebenfahrbahn der Haller Straße.

Relikte und aktuelle Planungen[Bearbeiten]

Die Remise der Lokalbahn in Hall
Triebwagen 4 im Stil der 1940er Jahre restauriert

Die Lokremise der Lokalbahn in der Nähe des Unteren Stadtplatzes in Hall wurde zuerst als Busgarage und dann verschiedenen anderen Verwendungszwecken zugeführt. Lange Zeit war dort noch Triebwagen 6 ohne Drehgestelle abgestellt. Die Remise steht auch heute noch (Stand 2014). 1983 gründete sich der Verein der Tiroler MuseumsBahnen, der im alten Stubaitalbahnhof auch die Geschichte der Lokalbahn nach Hall dokumentiert und einige Fahrzeuge in seine Sammlung übernahm. 1984 wurden die beiden Haller Triebwagen 2 und 3 an die Stubaitalbahn verkauft und zu Arbeitstriebwagen umgerüstet (Einbau elektrischer Kompressoren, Umrüstung der Nebenbetriebe auf 24 Volt, Hauptausbesserung der mechanischen Teile). Triebwagen 4 hingegen, der über noch über den ursprünglichen Schleifringfahrschalter verfügt und damals aufgrund eines Kabelsschadens nur über zwei betriebsfähige Motoren verfügte, wurde 1986 an den Verein der Tiroler MuseumsBahnen abgegeben, wo er zerlegt wurde, um ihn in den Auslieferungszustand zurückzuversetzen. In der Bevölkerung sind die Bezeichnungen "Haller" oder "Vierer" für die Lokalbahn noch immer verbreitet. So wurde auch bei den Plänen des aktuellen Ausbaus des Straßenbahnnetzes bis Hall vom "Wiederaufbau des Vierer beziehungsweise Haller" gesprochen.

1980 wurde bereits wieder an den Straßenbahnausbau gedacht. Vorerst sollte nun eine Linie zwischen Olympischem Dorf und Höttinger Au aufgebaut werden. Es wurden bereits Fahrzeuge hierfür bestellt und die Straßenbahnhalle am neuen Stubaitalbahnhof dementsprechend dimensioniert (für 56 Sechsacher, tatsächlich wurden dann dort nur 19 Sechsachser und elf Achtachser abgestellt). Diese Erweiterung wurde von der SPÖ gefordert und von der ÖVP anfangs nicht befürwortet. 1983 änderte diese jedoch ihre Meinung, worauf die SPÖ gegen den Straßenbahnausbau war und somit das Projekt 1985 gekippt wurde. Deswegen wurde 1988 vorerst der zweite O-Busbetrieb in Innsbruck eröffnet, was die Erschließung des Olympischen Dorfs mit einer Straßenbahn um Jahre verzögerte. 1998 führte die Landesregierung eine Studie zur Wiedereinführung der Linie 4 als Straßenbahn durch. Die Endstation sollte sich in Mils befinden. Im Jahr 2000 war der Fortbestand der Innsbrucker Straßenbahn ungewiss. In der Politik wurde darüber diskutiert, ob man das O-Bus-Netz oder das Straßenbahnnetz ausbauen sollte. Das andere Netz soll eingestellt werden. Letztlich entschied man sich für den Ausbau der Straßenbahn. Im Zuge des Ausbaus sollte auch eine neue Regionalbahn eingeführt werden. Diese soll von Völs aus über die Kranebitter Allee, durch die Innenstadt und am Hauptbahnhof vorbei, weiter durch die Reichenau und das Olympische Dorf ab dem Rumer Hof der Haller Straße entlang bis nach Hall und in Zukunft eventuell weiter nach Mils führen. Diese Regionalbahn soll wiederum die Linienbezeichnung 4 tragen. Hierfür sollen auch neue Niederflurstraßenbahnen beschafft werden. Ab 2004 sollte das Projekt umgesetzt werden und bis 2014 abgeschlossen sein. Die Bauarbeiten sollten 2005 beginnen. Durch politischen Widerstand begannen der Bau aber erst 2010. Aufgrund des Widerstands der Umlandgemeinden war lange nicht klar, ob die Regionalbahn überhaupt gebaut oder nur das Straßenbahnnetz erweitert wird. So wird in Hall ein Gebäude, sowie ein Kreisverkehr bei Loretto in die geplante Trasse gebaut. Jedoch verzögerte sich die Fertigstellung des Kreisverkehrs, da die massiven Betonfundamente der ehemaligen Lokalbahnstrecke erst entfernt werden mussten, auf die man bei den Grabarbeiten gestoßen war. Bis 2012 war die Regionalbahnstrecke auf ein Rumpfstück vom Völser Bahnhof bis zum Rumer Hof zusammengeschrumpft. 2014 sahen die Planungen die Fertigstellung der Regionalbahn von Völs bis zur Endstation beim Einkaufszentrum Metro im Jahr 2020 vor. Zwei Jahre vor der Fertigstellung dieser Strecke soll die Politik darüber entscheiden, ob die Regionalbahn wieder Hall erreichen soll. Allerdings soll die Endstation nicht, wie ursprünglich geplant, am Unteren Stadtplatz, sondern am Oberen sein. Hierfür würde die Strecke etwas östlich der Tiroler Röhrenwerke den alten Streckenverlauf verlassen, dann quer über die Felder zum Haller Schwimmbad fortgeführt werden, und von dort an der Straße entlang zum Oberen Stadtplatz führen. Die Kurzführung zwischen Völs und Metro soll die Linienbezeichnung 5 tragen, während die Linie bis Hall wieder die Liniennummer 4 bekommen soll.

Strecke[Bearbeiten]

Planung & Bau[Bearbeiten]

Das erste Konzessionsansuchen der Gründer der Lokalbahn sah den Beginn der Strecke in Hall auf der Nordseite des Unteren Stadtplatzes vor. Hier sollte sich auch eine Abzweigung (km 0,2) zur Lokremise und dem Administrationsgebäude befinden. Bei der Haltestelle Kugelanger (km 0,5) sollte die Lokalbahn auf die Südseite der Reichsstraße kreuzen, und danach auch bei Loretto mit der Südbahn kreuzen (km 1,8). Als nächstes sollten die Trasse der Hallerstraße folgen und die Haltestellen Thaur (km 3,2), Rum (km 4,0) Arzl (km 6,0) haben. Vor dem Gasthaus Dollinger sollte sich die Haltestelle Mühlau (km 7,8) mit Ausweiche und Wasserstation befinden. Weiter sollte die Strecke über eine eigene Eisenbahnbrücke die Haltestelle Kettenbrücke (km 8,1) erreichen. Die Haltestelle Saggen (km 8,9) sollte sich circa bei der heutigen Kreuzung Kapfererstraße/Kaiserjägerstraße befinden. An der Haltestelle Innsteg (km 9,3) vorbei sollte die Englische Anlage durchquert werden und über das Herzog-Otto-Ufer die Haltestelle Innbrücke (km 9,9) erreichen. Über den Marktgraben führte der Streckenverlauf zur Haltestelle und Ausweiche Maria-Theresien-Straße (km 10,2). In der heutigen Meranerstraße sollte sich die Haltestelle Landhaus (km 10,4) befinden. Über die Haltestelle Margarethenplatz (km 10,7; heutiger Boznerplatz) sollte die Endstation am Südbahnhof vor dem Hotel Tyrol (km 11,0) erreicht werden. Vom Landhaus sollte noch eine Stichstrecke nach Wilten abzweigen. Die Konzession sah vor, dass der geringste Kurvenradius 50m (in Ausnahmefällen 30m) und die Streckenhöchstgeschwindigkeit 25km/h (im Ortsgebiet 10km/h, im Straßenverlauf außerhalb 18km/h) betragen sollte.

Nach Einsprüchen betroffener Institutionen wurde die Endhaltestelle in Hall auf die Südseite des unteren Stadtplatzes gelegt, und die gesamte Lokalbahnstrecke im Süden auf der Reichstraße geführt. Auch durfte die Englische Anlage nicht durchfahren werden, womit dem Straßenverlauf des Rennwegs bis zum Zollhaus (an Stelle des heutigen Kongresshauses) gefolgt werden musste. Die Strecke zum Südbahnhof wurde schließlich nicht ausgeführt, dafür aber die optionale Stichstrecke nach Wilten. Die erste Haltestelle hier wäre die Ausweiche Heiliggeiststraße (km 10,8), gefolgt von der Haltestelle Brunnenplatz (km 11,3; heute Wiltener Platzl). Die Arlbergbahn sollte niveaugleich gekreuzt werden (km 11,4; heutige Grassmayrkreuzung). Vor der Wiltener Pfarrkirche (Basilika) sollte sich die Haltestelle Friedhof (km 11,7) befinden und die Endstation (km 11,8 bis km 12) am Fuße des Bergisels. Da seit Planungsbeginn im Saggen zahlreiche Häuser gebaut wurden, musste sich die Lokalbahn schließlich nach dem Straßenverlauf richten. Die Stadt verlangte dass die Gleise durch die mittlere Saggenstraße (Falkstraße) und Chotekallee (Kapfererstraße) zu führen. Die Haltestelle Saggen (neu km 9,2) sollte nun als Ausweiche ausgeführt werden und sich in der Chotekallee befinden. Abzweigend auf Höhe der Weyrer-Fabrik (km 7,4) wurde ein Anschlussgleis in die Mühlauer Schottergrube gelegt, um Schotter für den Bahnbau zu gewinnen. Schließlich wurde die Bahn mit einer Gesamtstreckenlänge von 12,143km eröffnet.

Betrieb[Bearbeiten]

Fuhrpark[Bearbeiten]

Die Lokalbahn nach Hall hatte über viele Jahre hinweg einen für sie typischen Fuhrpark, da die Linie aufgelassen wurde, ohne dass jemals neue Fahrzeuge beschafft wurden. So sind in der Bevölkerung „Haller Triebwagen“ und „Haller Beiwagen“ gängige Begriffe für die häufigsten Nostalgieschienenfahrzeuge in Innsbruck. Von den ehemals acht Triebwagen sind auch heute noch vier betriebsfähig, wovon zwei wegen ihrer verwendung Arbeitsfahrzeuge nie abgestellt wurden und zwei Fahrzeuge im Besitz der Tiroler MuseumsBahnen (TMB) sind. Drei weitere Triebwagen sind noch bei den Nostalgiebahnen in Kärnten (NBiK) in desolatem oder zerlegtem Zustand erhalten und von einem Triebwagen existiert nur noch der Führerstand. Während die Dampflokomotiven wahrscheinlich alle verschrottet wurden, existieren von den 29 für die Lokalbahn gekauften Beiwagen auch heute noch neun Stück bei den NBiK, zwei bei den TMB, einer im Tramwaymuseum Graz, sowie zwei Stück bei privaten Sammlern. Von den Güterwagen sind heute noch die beiden 1918 erbauten langen Loren im Einsatz, während Güterwagen 253 bei den NBiK. Auch ist die 1909 beschaffte Schneekehre bei den TMB erhalten.

Literatur[Bearbeiten]

  • Walter Kreutz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. 2., aktualisierte Auflage. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7.
  • Walter Kreutz, Walter Pramstaller, Werner Duschek: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2005. [2]
  • Werner Duschek, Walter Pramstaller u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008. [2]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Dörferbahnfrage. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 171/1908, 28. Juli 1908, S. 7, Mitte unten (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
  2. a b TMB-Literaturempfehlungen. In: tmb.at. abgerufen am 28. September 2012.

Weblinks[Bearbeiten]