Thailand-Burma-Eisenbahn

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Nong Pla Duk Junction–Thanbuyzayat
Strecke der Thailand-Burma-Eisenbahn
Streckenlänge: 415 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Strecke – geradeaus
von Bangkok
Bahnhof, Station
Nong Pla Duk
   
Khok Mo
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
0 Nong Pla Duk Junction nach Hua Hin
   
2 Ban Pong Mai
   
5 Kun Ma
   
13 Luk Khe (1943-1945 Ruk Khe)
Bahnhof, Station
26 Tha Rua Noi
   
39 Tha Muang
   
47 Khao Din Werkstätten
   
49 Dang Na Talea
Bahnhof, Station
51 Kanchanaburi
Haltepunkt, Haltestelle
55 Saphan Kwae Yai
Strecke – geradeaus
(seit 1958, 1943–1945 Thamarkam)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Khwae Yai, früher Mae Klong
   
Khao Pun
   
Chungkai
Haltepunkt, Haltestelle
59 Wang Yen
   
78 Tha Pon
   
88 Ban Khao
Bahnhof, Station
98 Tha Kilen
   
108 Saphan Tham Krasae
Haltepunkt, Haltestelle
110 Lum Sum (Ai Hit)
Brücke (groß)
Tham-Krasae-Viadukt
Bahnhof, Station
114 Wang Pho
   
Ko Maha Mongkol (seit 1958)
   
125 Wang Yai
Bahnhof, Station
130 Nam Tok
   
131 Nam Tok Sai Yok Noi (seit 2003)
   
131 Tha Sao
   
139 Tonchan
   
147 Tampii
   
Hellfire-Pass
   
„Kartenhaus“-Brücke
   
155 Hintok
   
160 Kannyu
   
Saiyok
   
168 Kinsayok
   
181 Rin Tin
   
190 Kui Yae
   
198 Hindat
   
203 Linson
   
208 Prang Kasi
   
Yong Thi
   
218 Takanum
   
Vachiralongkorn-Staudamm (seit 1985)
   
228 Nam Chon Yai
   
237 Tha Mayo
   
   
244 Thamrong Patho
   
250 Kroeng Krai
   
Kurikonta
   
262 Konkuita
   
Treffpunkt am 17. Okt. 1943 bei km 262,87
   
273 Thimongtha
   
282 Shimo Ni Thea
   
Ni Thea (in verschiedenen Publikationen
   
auch als „Nikki“ oder „Neike“ bezeichnet)
   
294 Songkurai
   
Grenze Thailand / Burma
   
301 Chaunggahla-ya
   
Grenze Burma / Thailand
   
304 Drei-Pagoden-Pass
   
Grenze Thailand / Burma
   
307 Paya-thanzu Tuang
   
310 Aungganaung
   
315 Regue
   
320 Kyondaw
   
328 Lawa
   
Apalon-Brücke
   
332 Apalon
   
337 Apalaine
   
340 Mezali
   
343 Kami Mezali
   
354 Lonsi
   
358 Taungzun
   
362 Thanbaya
   
369 Anankwin
   
Myettaw
   
375 Beke Taung
   
380 Tanyin
   
385 Retpaw
   
391 Konnoki
   
396 Rabao
   
401 Thetkaw
   
406 Wagale
   
410 Sin-Thanbyuzayat
   
von Ye
Bahnhof, Station
415 Thanbyuzayat
Strecke – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Moulmein
Die Kwai-Brücke bei Kanchanaburi (2004)

Die Thailand-Burma-Eisenbahn (thailändisch: ทางรถไฟสายมรณะ, Thang Rotfai Sai Marana, englisch Thailand-Burma Railway, umgangssprachlich Todeseisenbahn, englisch Death Railway) ist der Name der Eisenbahnverbindung, die die Kaiserlich Japanische Armee im Zweiten Weltkrieg von Juni 1942 bis Oktober 1943 zwischen dem von ihr besetzten Burma und Thailand von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen bauen ließ.

Die Bahnlinie verlief auf einer Länge von knapp 415 km von Thanbyuzayat im heutigen Myanmar bis zur Nong Pla Duk Junction (Thai: ชุมทางหนองปลาดุก) im Distrikt Ban Pong in Thailand. Davon liegen 152 km in Myanmar und die restlichen 263 km auf thailändischem Territorium. Die eingleisige Strecke wurde in der in Thailand üblichen Spurweite 1000 mm (Meterspur) erstellt. Heute werden noch lediglich 131 km von der Thailändischen Staatsbahn betrieben, rund 284 km der Strecke sind ab 1945 bis Anfang der 1950er Jahre abgebaut worden.

Bekannt wurde die Strecke durch die Filme Die Brücke am Kwai und Gefangen in der Hölle. Der Name „Death Railway“ stammt von alliierten Kriegsgefangenen, die am Bau der Strecke beteiligt waren. Rund 94.000 asiatische (Zwangs-) Arbeiter und etwa 14.000 alliierte Gefangene verloren beim Bau der Strecke ihr Leben. Insgesamt wurden ungefähr 200.000 asiatische Arbeiter und rund 60.000 Kriegsgefangene eingesetzt.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die im Aufbau befindlichen Streckennetze in Thailand und dem heutigen Myanmar zu verbinden war Ende des 19. Jahrhunderts naheliegend und so untersuchten bereits 1903 deutsche Ingenieure den Bau einer Verbindung zwischen der damals normalspurigen thailändischen Nordbahn zwischen Bangkok und Chiang Mai und dem burmesischen Staatsgebiet. Dabei wurde das Tal des Mae Klong und die Überwindung der Bergkette am Drei-Pagoden-Pass als die ingenieurtechnisch günstigste Lösung ermittelt. Das Projekt wurde jedoch nach diesen Vorarbeiten beendet, da Kosten und Nutzen in kein vernünftiges Verhältnis zu setzen waren.

1910 nahmen britische Ingenieure erneut die Idee auf, Thailand und Burma zu verbinden, diesmal mit einer meterspurigen Linie und mit einer Anbindung an die schon immer meterspurige Südbahn von dem damaligen Thonburi (heute Teil Bangkoks) in Richtung Malaysia. Innerhalb von zwei Jahren wurden relativ detaillierte Pläne ausgearbeitet, die jedoch 1912 endgültig – einerseits ebenfalls wegen der hohen Kosten, andererseits wegen der zu erwartenden hohen Menschenverlusten durch die zu erwartenden endemischen Infektionen, wie Dysenterie, Cholera und Malaria – fallengelassen wurden.[1]

Gleichwohl wurden diese Planungen einem größeren Kreis bekannt, insbesondere in Tokio waren sie Gegenstand des Lehrstoffes an den eisenbahntechnisch ausgerichteten Fakultäten der Universität.[2]

Mit der Eroberung Burmas, Malaysias und Singapurs 1942 wurde von der japanischen Generalität dieser Plan erneut diskutiert, um eine logistische direkte Verbindung zwischen Burma und Thailand zu erhalten. Damit sollte einerseits die trotz japanischer Siege riskante Meerstrecke um Malacca und um Singapur entlastet und zum anderen strategisch der Angriff auf Indien ermöglicht werden.

Aus diesen Gründen gab im Juni 1942 die japanische Armee den Befehl heraus, diese Linie aus strategischen Gründen durch Kriegsgefangene errichten zu lassen. Ermöglicht wurde diese Entscheidung auch dadurch, weil den Japanern mit der Eroberung Malaysias und Singapurs Gleismaterial und Schwellen für etwa 300 km Strecke sowie zahlreiche Lokomotiven der damaligen Eisenbahnen Singapurs (heute nicht mehr existent) in die Hände gefallen waren, die ebenfalls Voraussetzung für den Bau der 415 km langen Strecke waren.[3]

Die Strecke[Bearbeiten]

Heutige Endstation Nam Tok Sai Yok Noi

Von der von vornherein meterspurigen Südstrecke der Thailändischen Staatsbahn bei Ban Pong abzweigend verläuft die Strecke zunächst etwa 55 km durch die thailändische Tiefebene bis Tha Makham (Thai: ท่ามะขาม, Tamarind-Kai; heute Teil des Landkreises Mueang Kanchanaburi der Provinz Kanchanaburi), in Höhe des Ostufers des Mae Klong, bis zum Kwae Noi. Dort überquert die Strecke den Mae Klong mit der berühmt gewordenen Brücke am River Kwai und zieht sich wiederum an seinem Ostufer bis zu den Bergen des Ta-Now-Sri-Gebirges hin. Diese wurden, wie 1903 bereits vorgeschlagen, am Pass der drei Pagoden überwunden. Ab dort wand sich die Strecke an den Berghängen bis nach Thanbyuzayat hinab, wo Anschluss an die Südstrecke der Myanma Railways bestand.

Für den Bau wurden über 300 Brücken errichtet, meist in Form der Trestle-Brücken. Als Stahlbrücken wurden sieben auf der Seite von Burma sowie eine der beiden Brücken über den Kwae Noi errichtet (letztere wird heute noch befahren). Die bekanntesten sind neben letzterer noch die Apalon-Brücke in Myanmar, die so bezeichnete "Kartenhaus"-Brücke (heute nicht mehr existent)[Anmerkung 1][4] und der ebenfalls ganz aus Holz errichtete Abschnitt entlang des Kwae Noi bei Wang Pho, der heute noch befahren wird und ebenfalls eine touristische Attraktion darstellt.

Die Strecke ist noch von Ban Pong bis Nam Tok Sai Yok Noi (etwa 130 km) in Betrieb, einige wenige Teile sind als Wanderweg ausgebaut. Etwa 40 km der Strecke liegen heute durch den 1985 gebauten Vachiralongkorn-Stausee unter Wasser. Alle anderen Streckenabschnitte sind inzwischen überwuchert, jedoch zu großen Teilen vor Ort noch erkennbar.

Der Bau[Bearbeiten]

Nach der Eroberung der malaiischen Halbinsel und dem Kampf um Singapur hatten die Japaner etwa 85.000 Kriegsgefangene gemacht, die nun unter unmenschlichen Bedingungen zum Eisenbahnbau eingesetzt werden sollten. Die Behandlung von Kriegsgefangenen durch die Kaiserlich Japanische Armee stand im Übrigen in Zusammenhang mit einer Militärkultur, die jegliche Form von Gefangennahme als eine Schande ansah. Daher sah diese sich auch nicht an die Haager Landkriegsordnung oder die Genfer Konvention zur Behandlung von Kriegsgefangenen gebunden. Nach den Maßstäben dieser Abkommen handelte und handelt es sich um Kriegsverbrechen.

Schon während der Planungsphase hatten die Japaner zudem begonnen, Einheimische sowie Männer aus den von den ihnen besetzten Territorien für den Bau der Bahnstrecke anzuwerben. Sie wurden dazu größtenteils mit falschen Versprechungen auf die Baustellen geholt. Die zuvor ausgehandelte Bezahlung wurde konsequent verweigert. Hunderttausende Zivilisten wurden so zur Zwangsarbeit gebracht. An der Strecke baute auch eine geringe Zahl japanischer Soldaten mit, die in Kriegseinsätzen gemäß dem Bushidō ihre „Ehre verloren“ hatten.

Arbeitskräfte an der Bahnstrecke
Briten Niederländer Australier US-Amerikaner andere Alliierte Asiaten
30.000 18.000 13.000 700 1.000 200.000

Die Transporte[Bearbeiten]

Die ersten Kriegsgefangenen, die in Thanbyuzayat eintrafen, waren 3.000 Australier, die vorher schon am Bau von Flugfeldern in Burma beteiligt waren. Diese sogenannte „A-Force“ wurde mit dem Schiff nach Moulmein gebracht und dann landeinwärts zum Bauplatz, den sie Mitte Mai 1942 erreichte. Dort errichteten die Australier ihre Hütten und eine kleine Krankenstation. Die letzten Gefangenen, die mit dem Schiff transportiert wurden, erreichten ihr Ziel im Januar 1943.

Beim Bau benutzte Werkzeuge, die im Sai Yok National Park, Kanchanaburi, gefunden wurden

Insgesamt verließen mit diesen sogenannten Höllenschiffen 10.951 alliierte und asiatische Gefangene Häfen in japanisch eroberten Gebieten, um nach Moulmein gebracht zu werden. Auf den Überfahrten starben etliche Männer, die für einen solchen Transport zu schwach waren. Die Bedingungen auf den Schiffen förderten die Ausbreitung von Krankheiten. Immer wieder wurden die Schiffe auch zum Ziel alliierter Bomber- und U-Boot-Attacken, bei denen einige sanken und die Besatzungen sowie die Gefangenen ums Leben kamen.

Auf der thailändischen Seite trafen die ersten Gefangenen Mitte Juni ein. 3000 Briten fuhren in fünf Zügen zu je 600 Mann in Viehwagen gepfercht von Singapur aus die malaiische Halbinsel bis nach Bangkok. Ihre Aufgabe war die Errichtung des Basislagers bei Nong Pla Duk für die nachfolgenden Gefangenen. Bis Mai 1943 wurden so auf dem Schienenweg 55.720 Gefangene nach Thailand gebracht.

Als den Japanern Mitte 1943 die medizinische Situation in den Camps außer Kontrolle geriet, suchten sie im Lager Singapur 375 medizinische Kräfte zusammen und transportierten sie auf der Schiene nach Thailand. Von dort wurden sie in die verschiedensten Lager gebracht.

Die Bewachung der Lager übernahmen zwei japanische Regimenter in einer Gesamtstärke von rund 10.000 Mann. Auch von ihnen kamen während der gesamten Bauphase fast 1.000 ums Leben.

Tagesablauf und Arbeitsbedingungen[Bearbeiten]

Blick von oben durch den Hellfire Pass (März 2005)

Am Morgen um 6:30 Uhr wurden die Gefangenen geweckt. Um 7:00 Uhr gab es ein kärgliches Reisfrühstück, und gegen 8:30 Uhr traten sie an, um zu ihren jeweiligen Bauabschnitten abzumarschieren. Nach zwei Arbeitsstunden erlaubten die Japaner eine zehnminütige Teepause. Mittags brachten die Versorgungseinheiten wieder Reisrationen zu den Gefangenen. Die Arbeitszeit war um 18:30 Uhr beendet und der Rückmarsch in das Camp wurde angetreten. Waren Bauabschnitte nicht schnell genug fertiggestellt worden, mussten die Gefangenen auch länger oder sogar die ganze Nacht hindurch arbeiten.

Die Arbeitsbedingungen waren unmenschlich. Zu den Drangsalierungen durch die Japaner kam das heiße und feuchte Dschungelklima. Gerade während der Monsunzeit lag ein schwerer Nebel in den Tälern und die Arbeit musste auch im niederprasselnden Regen erledigt werden. Der Hauptanteil der Arbeit wurde mit bloßen Händen ausgeführt, da Werkzeuge oft Mangelware waren. Die gefährlichsten und tödlichsten Baustellen waren die Brücken über die Flüsse. Sie waren zu Beginn reine Holzkonstruktionen. Erst gegen Ende der Bauphase wurde mit dem Bau einer stabileren Stahlbrücke begonnen. Auch die Felssprengungen an den Flussufern wurden immer wieder durch Unfälle, oftmals mit tödlichem Ausgang, überschattet. Aussagen von ehemaligen Gefangenen gehen sogar soweit, den Japanern absichtlich herbeigeführte Unfälle zu unterstellen.

Im April 1943 begann der Durchbruch am sogenannten Hellfire Pass (14° 20′ N, 98° 58′ O14.33944444444498.970833333333). Nur mit Hammer und Meißel wurde ein 25 m breiter und 75 m langer Bergeinschnitt geschlagen. Ihm folgte ein weiterer, der acht Meter breit und sogar 450 m lang war. Da die Arbeiten auch nachts im Schein von Karbid- und Diesellampen ausgeführt wurden, erhielt er den Namen Hellfire.

Ein großes Problem stellten auch die alliierten Bomberangriffe auf die Camps und Baustellen dar. Die Alliierten vermuteten dort nur einheimische und japanische Bauarbeiter und wollten mit den Angriffen die Fertigstellung der Bahnlinie verhindern. Als die Gefangenen versuchten, mit großen weißen Dreiecken auf blauem Grund die Flugzeuge von ihrer Anwesenheit zu unterrichten, wurden sie von den Japanern massiv daran gehindert. Bei einem dieser Angriffe wurde im April 1945 auch die hölzerne Kwai-Brücke und die daneben liegende Stahlbrücke zerstört (14° 2′ 27″ N, 99° 30′ 11″ O14.04083333333399.503055555556). Die Stahlbrücke wurde 1946 von einer japanischen Firma wieder aufgebaut.

Opfer[Bearbeiten]

Insgesamt starben beim Bau der Eisenbahnstrecke 108.000 Menschen, davon etwa 94.000 aus verschiedenen asiatischen Ländern, 6.540 Briten, 2.830 Niederländer, 2.710 Australier, 131 Amerikaner und 413 Kriegsgefangene anderer Nationalität. Auch deportierte koreanische und japanische Zwangsarbeiter waren unter den Toten.

Die „Death Railway“ war nur eines der vielen Kriegsverbrechen, die durch das imperialistische Japan von Beginn der Annexion der Mandschurei 1931 bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 begangen wurden. Sie stellt jedoch eines der großen Verbrechen neben dem Massaker von Nanking dar.

Fertigstellung, Betrieb und Stilllegung[Bearbeiten]

Ein britischer Bomber attackiert die Bahnstrecke.

Am 17. Oktober 1943 trafen die beiden Strecken von der burmesischen und thailändischen Seite bei Konkuita in Thailand aufeinander. Ab diesem Zeitpunkt war die Gesamtstrecke zunächst durchgängig befahrbar. Aufgenommen wurde der Betrieb am 25. Dezember 1943.[5] Wegen der ab 1944 beginnenden Bombenangriffe durch die Alliierten mussten jedoch wiederholt kleinere Teilstücke repariert werden. Nachdem die Alliierten durch intensivere Einsätze wesentliche Brücken auf der Strecke zerstört hatten (so u.a. auch die Stahlbrücke über den Mae Klong (Kwae Noi)), wurde im Juni 1945 der Verkehr endgültig eingestellt.

Über den Betrieb der eingleisigen Strecke und die Lage von Kreuzungsbahnhöfen sowie den Ablauf der Zugfahrten ist nichts bekannt. Ein Signalsystem entlang der Strecke war nicht eingerichtet worden, Hochbauten waren – mit Ausnahme hastig errichteter Lagerhäuser an den Endpunkten der Strecke – ebenfalls nicht vorhanden: Die Lager selbst bestanden lediglich aus schlechten und im Monsunregen auch rasch verwitternden Zelten. Als Zuglokomotive ist ausschließlich die als Class J 56 für die Japanischen Staatsbahn gebaute Lokomotive zu sehen, die auch in einer Meterspurvariante gebaut wurde.[6] Auf Grund des überhasteten Baus waren Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 5 km/h vor allem auf Brücken und Entgleisungen auf der gesamten Strecke an der Tagesordnung.[7]

Die angestrebten wesentlichen Ziele des Baus wurden insgesamt nicht erreicht: So sollten beispielsweise täglich bis zu 3000 Tonnen Güter über diese Strecke transportiert werden, maximal erreicht wurden 1000 Tonnen pro Tag.[8] Insgesamt war die Strecke, die in 15 Monaten gebaut worden war, nur 17 Monate über ihre gesamte Länge in Betrieb. Auch das strategische Ziel wurde nicht erreicht: Mitte Juni 1945, als auch die Strecke stillgelegt wurde, war die japanische Armee praktisch bereits geschlagen und eine Kapitulation nurmehr eine Frage der Zeit.

Heutiger Betrieb[Bearbeiten]

Mit der endgültigen Kapitulation der Japaner ging danach die Gesamtstrecke zunächst in britischen Besitz über, wobei die Briten sofort 3,9 km der Strecke im Grenzbereich von Burma und Thailand abbauten. Nach Kriegsende wurden ebenfalls auf Grund einer Vereinbarung zwischen Burma und Thailand jeweils 100 km von deren Grenze entfernt die Strecke von vornherein nicht wieder in Betrieb genommen.[9] Die Strecke in Burma verlor dadurch jegliche Bedeutung.

Die britische Regierung verkaufte im Oktober 1946 schließlich den thailändischen Teil der Strecke für 1.250.000 £ an die thailändische Regierung. Der Großteil des Geldes wurde für Ausgleichszahlungen an die ehemaligen Besitzer der entwendeten Schienenfahrzeuge, Schienen und sonstigem Baumaterial in Burma, Malaysia, Java und anderen umliegenden Staaten verwendet. 1946 baute eine japanische Firma die Stahlbrücke am Kwai wieder auf, von der drei Spannen zerstört waren. Kurz darauf begannen auch die Demontagearbeiten an der Strecke. Sie wurde von Nam-Tok bis zum „Pass der drei Pagoden“ auf thailändischer Seite und vom Pass bis nach Thanbyuzayat auf burmesischer Seite abgebaut. Da in Burma und Thailand auch andere, wichtigere Schienenverbindungen für die Versorgung der Bewohner erneuert werden mussten, wurde ein Teil der Gleise dort verbaut. Abgebaut wurde 1946 auch die zweite, hölzerne Brücke über den Mae Klong.[10]

Bei einer Inspektionsfahrt über den Zustand der Strecke verlor Ende 1947 u.a. der damalige thailändische Verkehrsminister sein Leben, weil er – entgegen dem Rat seiner Begleiter – ohne vorherige Brückenprüfung die Strecke befuhr: Eine der Trestle-Brücken war durch die Bedingungen inzwischen so verwittert, dass sie unter dem Zug zusammenbrach. Daraufhin wurde der thailändische Abschnitt in voller Länge gesperrt, obwohl Fahrten auf dem südöstlichen Teil der thailändischen Strecke im Oktober 1945 erfolgreich verliefen.[11]

Der Streckenabschnitt vom Abzweig der thailändischen Südstrecke bis nach Nam Tok wurde nach dessen Sanierung in Etappen schließlich erneut in Betrieb genommen: Am 24. Juni 1949 der Abschnitt Nong Pla Duk–Kanchanaburi – also bis zur berühmten Brücke. Am 1. April 1952 folgte der Abschnitt Kanchanaburi–Wang Pho und 1. Juli 1958 der Abschnitt von Wang Pho bis zur Endstation Nam Tok.[12]

Die nunmehr 130 km lange Bahnstrecke dient heute auch dem Tourismus, es verkehren täglich drei Züge über die gesamte Länge. Im Jahr 2003 wurde die Bahnstrecke um 1,4 km von Nam Tok bis zur heutigen Endstation Nam Tok Sai Yok Noi (in den offiziellen Fahrplänen nur "Nam Tok" genannt) verlängert. Hier besteht für Touristen ein besserer Zugang zu den bekannten Wasserfällen. Außerdem gibt es Bestrebungen, im Zuge der Trans-Asian Railway die Gesamtstrecke wieder aufzubauen, um die Länder Südostasiens an das internationale Schienennetz anzuschließen, wobei deren Gesamtlösung bisher über verschiedene Planungsstadien nicht hinausgekommen ist.[13]

Gedenkstätten, Friedhöfe und Museen[Bearbeiten]

Der Friedhof der Alliierten in Kanchanaburi

Mehrere Gedenkstätten an den Bau der Death Railway und an die, die während des Baus ihr Leben ließen, wurden nach dem Krieg in Thailand und in Myanmar gebaut.

Drei Friedhöfe wurden dabei von der „Commonwealth War Graves Commission“ (CWGC) errichtet, zwei (in Kanchanaburi und in Chungkai in der Nähe von Kanchanaburi) in Thailand, einer in Thanbyuzayat in Myanmar.

Auf dem „Kanchanaburi War Cemetery“, auf dem alten „Kanburi Basis Camp“ („Kanburi“ war die Bezeichnung für Kanchanaburi durch die Kriegsgefangegenen) dem größten Kriegsfriedhof der Alliierten, sind nach Angaben des CWGC insgesamt 6991 alliierte Kriegsgefangene begraben oder wird ihrer gedacht, von denen bisher 4946 identifiziert sind (3577 Briten, 1362 Australier, 1896 Niederländer, 104 Malayen, zwei Neuseeländer, ein Kanadier und ein Burmese sowie 35 unbekannter Herkunft, gedacht wird auch 11 Soldaten der indischen Armee).[14].

Im „Chungkai War Cemetery“, wenige Kilometer von Kanchanaburi entfernt, wurde der bereits 1943 während des Baus der Death Railway angelegte Friedhof neu gestaltet. Hier finden sich Gräber und Gedenkstätten für 1384 Briten, 314 Niederländer, 37 Malayen und 6 Inder, von denen 1377 identifiziert sind.[15] Der Gestalter beider Friedhöfe war Colin St Clair Oakes.

Auf dem dritten der Friedhöfe in Thanbyuzayat in Myanmar, dem „Thanbyuzayat War Cemetery“ sind 1588 Briten, 1348 Australier, 622 Niederländer, 79 Malayen, 15 Inder, drei Neuseeländer, ein Kanadier sowie ein Burmese sowie 114 Menschen unbekannter Herkunft begraben, von denen 2.995 identifiziert sind.[16]

Auf vielen Gräbern stehen auch deshalb keine Namen, da die Japaner oft die Leichen in die Flüsse werfen ließen oder am Rand der Trasse zurückließen, wo sie später gefunden wurden. Soweit Gräber oder Grabstätten entlang der Strecke gefunden wurden, wurden die Toten soweit möglich exhumiert und auf einen dieser Friedhöfe umgebettet.

In der Nähe der Kwai-Brücke, auf deren Ostseite, liegt das JEATH War Museum. JEATH besteht aus den Anfangsbuchstaben der am Krieg beteiligten Ländernamen; Japan, England, America, Australia, Thailand und Holland. In dem wie die damaligen Gefangenencamps aus Bambusrohr gebauten Museum sind Bilder aus den Kriegstagen und Fundstücke vom Bau der Trasse ausgestellt. Auch Teile der Bomben, mit denen die Brücken zerstört wurden, wurden hierher verbracht.

In der Nähe des „Kanchanaburi War Cemetery“ liegt das Thailand-Burma-Railway Centre, das sich mit der ihm angeschlossenen Stiftung umfassend dem Bau der Bahn widmet und auch mit zahlreichen persönlichen Dokumenten ein weitreichendes Bild zu zeichnen versucht. Dazu gehören auch Tonaufnahmen von Überlebenden, die für die Nachwelt bewahrt werden sollen.

Das Hellfire-Pass-Memorial-Museum wurde von Australiern gebaut und Ende April 1998 vom australischen Premierminister eröffnet. Neben einer Rundgangsmöglichkeit durch den Hellfire-Pass und die geschlagene Bresche sind dort viele Werkzeuge ausgestellt.

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Der wörtliche Name "Pack of Cards Bridge" wird hier umgangssprachlich wiedergegeben, da er besser bezeichnet, dass diese Trestle-Brücke während des Baus dreimal eingestürzt ist. Dabei verloren 31 Kriegsgefange ihr Leben, weitere 29 wurden von den Japanern totgeprügelt.

Literatur (Auswahl)[Bearbeiten]

  • Kyle Thompson: Lost Battalion: Railway of Death I Books 2004, ISBN 0-7434-9327-3
  • Cornelis B. Evers: Death Railway: The stirring account of the building of the infamous Burma-Siam Railway and the lives of the men who died constructing it. Craftsman Press 1993
  • G. F. Kershaw: Tracks of Death: The Burma-Siam Railway. The Book Guild Ltd. 1992, ISBN 0-86332-736-2
  • J.P. [sic]: Die wahre Geschichte Der Todesbahn und Der Brücke am Kwai. [sic]. o.O. (hrsg. vom Thailand-Burma Railway Centre, Kanchanaburi), o.J. (ca. 2010), ohne ISBN.
  • Thailand-Burma Railway Centre (hrsg.): Map of the Thai-Burma Rail Link. Selbstverlag, o.J. (Version 2.1, ca. 2011) Eine überaus detailreiche, etwa 1,5 m lange Karte des Streckenverlaufs mit zahlreichen Abbildungen und Statistiken.

CD-ROM

  • Mark P. Willner: In Hell There Is A Place Called Death's Railway., Angel Station Incorporation 2000, ISBN 0-9676971-0-7

Filme[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

  1. J.P., S. 9
  2. J.P., S. 1
  3. J.P., S. 1, S. 9
  4. J.P, S.33
  5. J.P., S. 1
  6. J.P., S. 10, 16, 37, 45.
  7. J.P., S. 46
  8. J.P., S. 46
  9. J.P., S. 1
  10. J.P., S. 20
  11. J.P., S. 31
  12. J.P., S. 18
  13. AFP vom 24. April 2013
  14. Webseite des CWGC zum Kanchanaburi War Cemetry, zuletzt abgerufen am 10. Sept. 2013. Die Angaben zu den Zahlen wurden mit J.P., S.49 und 50 abgeglichen
  15. Webseite der CWGC zum Chungkai War Cemetery, zuletzt abgerufen am 10. Sept. 2013. Die Angaben zu den Zahlen wurden mit J.P., S.49 und 50 abgeglichen
  16. Webseite der CWGC zum Thanbyuzayat War Cemetery, zuletzt abgerufen am 10. Sept. 2013. Die Angaben zu den Zahlen wurden mit J.P., S.49 und 50 abgeglichen

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Thailand-Burma-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien