Verkehrsverbund

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Ein Verkehrsverbund ist ein rechtlicher und organisatorischer Zusammenschluss von Gebietskörperschaften zur gemeinsamen und abgestimmten Durchführung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Grundlagen[Bearbeiten]

Grundziele sind

  • ein einheitliches Fahrpreissystem, der sogenannte Tarif,
  • ein von allen Verkehrsunternehmen anerkanntes, möglichst einheitliches Fahrkartensortiment (für besonders große Städte können Ausnahmen beispielsweise durch höhere Stadttarife oder besondere Abo-Angebote bestehen bleiben),
  • abgestimmte Fahrpläne,
  • einheitliche Fahrplaninformationen und
  • die Anschlusssicherung zwischen Angeboten aller Verkehrsunternehmen.

Für alle Verkehrsverbünde gilt, dass in ihrem Bereich (meist eine Region) im Personennahverkehr alle Verkehrsmittel aller Betreiber zum gleichen Tarif, also mit nur einer Fahrkarte, benutzt werden können. Zusätzlich sollen Parallelverkehre (also die Bedienung zwischen gleichen Haltestellen auf demselben Linienweg durch unterschiedliche Verkehrsträger) möglichst vermieden werden. Die Tendenz geht in den letzten Jahren erkennbar in die Richtung der Schaffung größerer Verbundgebiete, wobei auch vermehrt Übergangstarife vereinbart werden.

Überregionale Tarifsysteme[Bearbeiten]

Einige deutsche und alle österreichischen Bundesländer haben landesweite Verkehrsverbünde entwickelt, in Deutschland gibt es teils Landestarife.

Verbundähnliche Strukturen sind auch beim nationalen Tarifsystem der Niederlande vorhanden. In einigen Großstadtregionen des Landes gelten die nationalen Streifenkarten auch in allen innerstädtischen Verkehrsmitteln, das Tarifangebot ist damit direkt vergleichbar mit einem Verkehrs- bzw. Tarifverbund.

In Großbritannien gibt es verwandte Organisationen unter dem Begriff Passenger Transport Executive.

Fernverkehr[Bearbeiten]

In Österreich, der Schweiz, Niederlande und anderen Staaten können alle Züge mit Verbund- oder nationalen Nahverkehrstickets genutzt werden. Ausnahmen sind jedoch teilweise internationale Fern- und Hochgeschwindigkeitszüge. In Deutschland sind Fernverkehrszüge grundsätzlich nicht in Verkehrsverbünde integriert.

Probleme[Bearbeiten]

Verbundgrenzen[Bearbeiten]

So vorteilhaft Verkehrsverbünde für die Fahrgäste im Verbundgebiet oft sind, so nachteilig kann dies sein, wenn man verbundübergreifend mit dem ÖPNV mobil sein möchte oder im Grenzgebiet eines Verbundes wohnt. Viele Verbünde haben mittlerweile Kooperationsabkommen mit benachbarten Verbünden oder sonstigen dort agierenden Verkehrsunternehmen geschlossen und bieten Übergangstarife an. Trotzdem ist das Thema bis heute oft noch problematisch, da nur selten eine umsteigefreie Fahrt möglich ist. Die Verkehrsleistung endet meist an der Verbundgrenze, der Mobilitätsbedarf aber nicht.

Tarifprobleme[Bearbeiten]

Viele Verbünde bieten einen einheitlichen und oft sehr ausgetüftelten Tarif an. Gerade dies wird aber oft für auswärtige Besucher zum Problem, denen sowohl die Tarif- als auch die Ortskenntnisse fehlen und so enorme Schwierigkeiten haben, die passende Fahrkarte zu erwerben. Zusätzlich erschwert wird dies durch scheinbare Banalitäten, da ein Verbund immer die Entwertung erworbener Fahrscheine erwartet, ein anderer Verbund das Entwerterverfahren nicht kennt und der dritte Verbund sowohl bereits entwertete als auch noch zu entwertende Fahrscheine anbietet. Weiterhin ist es den Verkehrsverbünden bis heute nicht gelungen, einheitliche Tarifmerkmale oder Produktnamen zu schaffen – mal gilt die Tageskarte 24 Stunden, mal nur bis Betriebsschluss, es gibt Gruppen- oder Familienkarten, gelegentlich auch Fahrkarten „plus“, die zur Mitnahme weiterer Personen berechtigen usw.

Durchtarifierung[Bearbeiten]

Mit der Durchtarifierung ist gemeint, dass der Fahrgast für die gesamte Strecke nur eine Fahrkarte kauft und dennoch mehrere Verkehrsmittel in Anspruch nehmen kann, insbesondere bei Verbünden mit SPNV-Integration. Häufig ist es jedoch so, dass die Preise pro km für kurze Strecken wesentlich höher sind als für lange Strecken. Diese degressive Tarifgestaltung führt dazu, dass ein Verlust relativ zur steigenden Streckenlänge auftritt. Dies ist der sogenannte Durchtarifierungsverlust.[1]

Nationales[Bearbeiten]

Europäische Union[Bearbeiten]

Einheitlich gilt die entsprechende EU-Richtlinie über den öffentlichen Personennahverkehr. Intention dieser Richtlinie ist, den ÖPNV für den Wettbewerb zu öffnen. Da eine echte Konkurrenz aber nicht sinnvoll ist und es sich bei vielen ÖPNV-Linien zudem um Relationen handelt, die nicht kostendeckend betrieben werden können, ein weiterer Betrieb aber gewünscht und im Rahmen der Daseinsvorsorge auch rechtlich notwendig ist, erfolgt die Umsetzung der Richtlinie durch die Schaffung von Linienbündeln, die ausgeschrieben werden; dabei werden natürlich auch weitere Kriterien wie etwa die Beschaffenheit der Fahrzeuge o. Ä. vorgegeben. Der Zuschlag ist – unter Beachtung der üblichen Kriterien wie fachliche Kompetenz und Zuverlässigkeit – dem Unternehmen zu erteilen, welches das höchste Gebot abgibt bzw. den niedrigsten Zuschuss verlangt.

Deutschland[Bearbeiten]

Übersicht über die Verbünde in Deutschland

Ein Verkehrsverbund ist in Deutschland ein rechtlicher und organisatorischer Zusammenschluss von Gebietskörperschaften in Form eines Zweckverbandes, in Deutschland also von Landkreisen oder kreisfreien Städten, historisch gelegentlich auch mit den Verkehrsunternehmen einer Region, zur gemeinsamen und abgestimmten Durchführung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er besteht meist in der Form einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, bei der die Kreise bzw. Städte und oft auch das jeweilige Bundesland Gesellschafter sind.

Der älteste deutsche Verkehrsverbund entstand 1965 in Hamburg (HVV).

Verkehrsverbund/-gemeinschaft[Bearbeiten]

Im Unterschied zu einem Verkehrsverbund handelt es sich bei einer Verkehrsgemeinschaft um eine Kooperation der beteiligten Verkehrsunternehmen. Bedingt durch rechtliche Vorgaben auf europäischer Ebene, die grundsätzlich die Ausschreibung öffentlicher Beförderungsleistungen vorsehen, ist nach dem Auslaufen der bestehenden Linienkonzessionen damit zu rechnen, dass es mittelfristig keine Verkehrsgemeinschaften mehr geben wird.

Tarifverbund/-gemeinschaft[Bearbeiten]

Ein Tarifverbund oder eine Tarifgemeinschaft garantieren lediglich einen einheitlichen Tarif, manchmal auch nur die gegenseitige Anerkennung von Fahrscheinen. Die Änderung der rechtlichen Rahmenbedingungen wird - wie bei den Verkehrsgemeinschaften - auch hier mittelfristig dazu führen, dass reine Tarifgemeinschaften nicht mehr bestehen werden.

Grundsätzliches[Bearbeiten]

Einem Verkehrsverbund als Organisationseinheit können von den beteiligten Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen weitere Aufgaben z. B. im Bereich Planung, Koordinierung und Service übertragen werden. Seit dem Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes, mit dem der öffentliche Personenverkehr auf der Schiene Aufgabe der Bundesländer wurde, haben viele Verkehrsverbünde zugleich die Funktion des Bestellers von Leistungen wahrzunehmen; manchmal direkt (durch Ausschreibung oder Direktbestellung im Rahmen bestehender Verträge), oft auch indirekt über die regional zuständige Gesellschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV).

Für die Umsetzung der Eu-Richtlinien haben alle deutschen Bundesländer unterschiedliche Gesetze über den öffentlichen Personennahverkehr erlassen, die auf die Verbünde teilweise unterschiedliche Auswirkungen haben.

Organisatorisch lassen sich drei Verbundformen unterscheiden:[2]

Tarifstrukturen- und Probleme in Deutschland[Bearbeiten]

Einige Bundesländer haben landesweite Verkehrsverbünde entwickelt (Berlin/Brandenburg, Hamburg, Saarland). Diese unterscheiden sich grundsätzlich von Landestarifen, wie sie bisher in Schleswig-Holstein und Nordrhein-Westfalen eingerichtet wurden. Derzeit sind solche übergreifenden Tarife in weiteren Ländern (u.a. Niedersachsen) geplant. Landestarife haben verbundähnliche Strukturen und Auswirkungen. Im Falle des NRW-Tarifs handelt es sich allerdings - abgesehen von Pauschalangeboten - nur um einen allgemein erhobenen Tarifzuschlag zur Nutzung der innerstädtischen Verkehrsmittel im Anschluss an den Schienenverkehr.

Das Verbundgebiet wird allgemein in Tarifgebiete, Zonen oder so genannte Waben gegliedert. Der immer noch entfernungsabhängige Fahrpreis wird dabei nicht nach der Länge der mit den jeweiligen Verkehrsmitteln zurückgelegten Strecke im Kilometern bemessen, sondern orientiert sich an der Zahl der durchfahrenen Zonen, die unter Umständen noch verschiedenen Preisstufen angehören können. Zu unterscheiden sind Tarifstrukturen ohne Überschneidungen, die sich meistens an Gemeindegrenzen orientierten, von solchen mit überlappenden Zonen oder Waben. Bei ersteren liegen sämtliche Tarifgrenzen zwischen Haltestellen (an kommunalen Grenzen). Ein Fahrscheinkauf etwa bei Überfahren eines Zeitkarten-Geltungsbereiches direkt an der Tarifgrenze ist hierbei nicht möglich, weil Anschlusskarten spätestens an der letzten Haltestelle im bezahlten Bereich erworben werden müssen (Beispiel: Tarifgebiete in Ostwestfalen-Lippe: OWL Verkehr). Es ist auch eine Zulassung oder tarifliche Vermeidung von Zugehörigkeiten zu zwei (oder mehr) Tarifgebieten einzelner Haltestellen oder Bahnhöfe möglich.

Einige Verbünde haben unterschiedliche Strukturen für Zeitkarten- und Einzeltarife. Beispielsweise unterscheidet der HVV für Einzelfahrkarten und Tageskarten zwischen Bereichen (Großbereich Hamburg) und Ringen, für Zeitkarten findet eine weitere Unterteilung in Tarifzonen statt. Auch der GVH hat unterschiedliche Strukturen für „Tickets“ und „Cards“. Zeitkartentarife werden hier zusätzlich zum normalen Verbundbereich (Zonen Hannover, Umland und Region) auch für weitere angrenzende, teilweise verbundfreie Landkreise angeboten.

Größere Tarifbereiche, die z. B. ganze Stadtgebiete wie Berlin, Hamburg aber auch Paderborn umfassen, können durch einen kleineren Innenkreis unterteilt sein (Tarifbereiche oder Ringe A und B, Innen- und Außenbereich beim PaderSprinter).

In Deutschland sind Fernverkehrszüge (ICE, IC sowie einige andere Zuggattungen) der Deutschen Bahn und anderer Bahngesellschaften grundsätzlich nicht in Verkehrsverbünde integriert, auch wenn ein oder mehrere aufeinander folgende Halte im Verbundgebiet liegen. Das hat zur Folge, dass diese Züge mit Verbundfahrkarten nicht bzw. in einigen Fällen nur mit zusätzlicher Ergänzungsfahrkarte genutzt werden können. Ausnahmen werden in Einzelfällen mit der örtlichen Betriebsleitung, z.B. bei Verspätungen oder Unfällen, vereinbart und örtlich (durch Lautsprecherdurchsagen z.B.) bekannt gemacht. Zusätzlich dazu können einzelne Fernverkehrszüge innerhalb des jeweiligen Verbundgebietes komplett zum Nahverkehrstarif freigegeben werden. In der Regel müssen für solche Ausnahmen die Nahverkehrsfahrscheine im Voraus gekauft und entwertet werden, da im Zug nur noch der Fernverkehrstarif zzgl. Bordpreis angeboten wird.[3]

BahnCard und +City-Option[Bearbeiten]

Eine besondere Variante der Tarifproblematik stellt die BahnCard und die mit ihr verbundene „+City-Option“ dar. Bei Fernverkehrsfahrscheinen, die mit BahnCard-Rabatt erworben werden und bei der Nutzung der BahnCard 100 ist in vielen Städten die einmalige Nutzung der Verbundverkehrsmittel auf dem Weg vom bzw. zum Bahnhof durch die „+ City“-Option enthalten. Allerdings bestehen auch hierbei durchaus Probleme, da diese Option eben nur für ein Tarifgebiet bzw. sogar nur Teile eines Tarifgebietes gilt, so dass auch hier wieder Kenntnisse des fremden Verbundtarifes erforderlich sind, welche damit eigentlich überflüssig werden sollten. Unabhängig von der „+City-Option“ sehen die Tarife in einigen Verbünden für Inhaber von BahnCards generell einen günstigeren Tarif vor, manche Verbünde gewähren hier nur mit Einschränkungen einen ermäßigten Preis und einige Verbünde bieten für BahnCard-Inhaber keinerlei Vergünstigungen an. Die BahnCard 100 gilt durchgängig auf allen von der Deutschen Bahn bedienten Strecken, während die Anerkennung bei anderen Betreibern unterschiedlich ist, die Mitnahmeregelung für eigene (Enkel)Kinder ist jedoch des Öfteren eingeschränkt.

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich ist ein Verkehrsverbund[4]

„eine kooperative Institution kraft privatrechtlicher Verträge zwischen den Gebietskörperschaften (Grund- und Finanzierungsvertrag zwischen Bund und dem betreffenden Land/Gemeinde) einerseits sowie zwischen den Gebietskörperschaften und den einzelnen Verkehrsunternehmen andererseits (Verkehrsdienstvertrag).“[4]

Die am Verbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen können in einer Kooperationsgemeinschaft organisiert sein, die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft dient als Vermittlungsinstanz zwischen den verbundfinanzierenden Gebietskörperschaften und den beteiligten Verkehrsunternehmen, zentrale Abrechnungsstelle und unternehmensübergreifende Planungsinstanz. Ausführlich geregelt sind Verkehrsverbünde im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G).[5]

Die Verbundorganisationsgesellschaften sind in Österreich als reine Landesgesellschaften konzipiert, da Verkehrsplanung Ländersache ist. Die seit den 1980ern bestehenden regionalen Verkehrsverbünde wurden sämtlich in die Landesverbünde integriert.
Laut Gesetz haben alle Länder einen Verkehrsverbund, wobei aber für Wien, Niederösterreich und Burgenland zwei Verkehrsverbünde errichtet wurden, in den anderen Bundesländern gibt es teils Überlappungszonen mit oder kleinere Anbindungsgebiete an einen anderen Verbund. Salzburg betreibt als bisher einziges Bundesland einen grenzübergreifenden Verbund mit bayerischen Regionen.

Österreich ist mit der Fertigstellung des Systems 1997 das erste Land der Welt, das flächendeckend Verkehrsverbünde hat.[6]

Schweiz[Bearbeiten]

Der erste und bisher einzige Verkehrsverbund in der Schweiz ist der 1990 gegründete Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Es existieren allerdings regionale Tarifverbünde sowie das nationale System direkter Verkehr.[7]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Knieps (2006): Vielfalt von Kooperationsformen Organisation der Verkehrsverbünde. In: Der Nahverkehr. Heft 12/2006, S. 7ff.
  • Verband Deutscher Verkehrsunternehmen/VDV-Förderkreis (Hrsg.): Verkehrsverbünde – Durch Kooperation und Integration zu mehr Attraktivität und Effizienz im ÖPNV. Blaue Buchreihe des VDV, Band 16, DVV, Hamburg 2009. ISBN 978-3-7771-0403-4.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Was ist ein Verbundtarif? Abgerufen am 15. Januar 2014.
  2. Manfred Knieps: Entwicklung und Bedeutung der Verkehrsverbünde in Deutschland, VDV/VDV-Förderkreis (Hrsg.): Verkehrsverbünde – Durch Kooperation und Integration zu mehr Attraktivität und Effizienz im ÖPNV. Blaue Buchreihe des VDV, Band 16, DVV, Hamburg 2009. ISBN 978-3-7771-0403-4, S. 22
  3. VBB: Besonderheiten Bahn. Abgerufen am 1. August 2009.
  4. a b Verkehrsverbünde. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr
  5. Abschnitt II Verkehrsverbünde §§ 14–19 Öffentliches Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999, StF: BGBl. I Nr. 204/1999 (i.d.g.F. ris.bka)
  6. Nahverkehr. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr, abgerufen 18. Januar 2012
  7. Beatrice Henes: Die besondere Stellung des Zürcher Verkehrsverbundes in der Schweizer Verbundlandschaft, in: VDV/VDV-Förderkreis (Hrsg.): Verkehrsverbünde – Durch Kooperation und Integration zu mehr Attraktivität und Effizienz im ÖPNV. Blaue Buchreihe des VDV, Band 16, DVV, Hamburg 2009. ISBN 978-3-7771-0403-4, S. 292-299.
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