Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku

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Bahnstrecke Kars–Achalkalaki (–Tiflis–Baku)
Strecke der Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku
Schematische Darstellung der
Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku
Streckenlänge:105 / 718 km
Spurweite:1435 / 1520 mm
Strecke – geradeaus
von Ankara und
Strecke – geradeaus
Istanbul Haydarpaşa
   
0 Kars
   
nach Gjumri (Armenien)
   
   
76 Türkei / Georgien
   
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Achalkalaki
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105 Spurwechselbahnhof Achalkalaki
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Bahnhof, Station
Ninozminda
   
von Jerewan
Bahnhof, Station
Marabda
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Tiflis
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nach Batumi
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Georgien / Aserbaidschan
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826 Baku
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nach Türkmenbaşy (Turkmenistan)
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und Aqtau (Kasachstan)

Die Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, kurz KATB oder BTK (Baku–Tiflis–Kars), ist eine 849 Kilometer lange Eisenbahn-Verbindung zwischen der Türkei und Aserbaidschan. Sie wurde am 30. Oktober 2017 in Betrieb genommen und ist Teil des Transport Korridors Europa–Kaukasus–Asien.

Teilstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eisenbahnverbindung verläuft über folgende Teilstrecken:

Politische Rahmenbedingungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Bahnstrecke Tiflis–Kars bestand seit 1899 eine Eisenbahnverbindung in der ehemaligen russischen Breitspur von 1524 mm. Beide Städte gehörten damals zum Russischen Kaiserreich. Die Strecke wurde bis 1916 nach Erzurum verlängert. Durch die neu gezogene Grenze zwischen der Türkei und der Sowjetunion nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke zerschnitten, jedoch weiter in der Breitspur betrieben. Nachdem die von Ankara vorangetriebene, normalspurige Bahnstrecke Ankara–Gyumri Kars erreicht hatte, wurde die Breitspurstrecke westlich von Kars in zwei Schritten 1957 und 1962 stillgelegt, der Abschnitt Kars–Gyumri dagegen ab 1964 mit einem Dreischienengleis betrieben.[1] Der Personenverkehr wurde hier Ende 1988 eingestellt, der Güterverkehr 1990.[2] Nach der Unabhängigkeit Armeniens 1991 und den folgenden tiefgreifenden Differenzen zwischen der Türkei und Armenien wurde diese einzige zwischen beiden Ländern bestehende Strecke auch nie wieder geöffnet.

Aktuelle Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Georgien, Aserbaidschan und die Türkei beschlossen deshalb nach 15-jähriger Planung den Neubau einer neuen grenzüberschreitenden Strecke und den Ausbau der restlichen, bereits bestehenden Strecken für eine Eisenbahnverbindung Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku. Auch Kasachstan und Turkmenistan, die über Eisenbahnfähren auf dem Kaspischen Meer an die neue Strecke angeschlossen sind, haben an der Verbindung großes Interesse.[3] Der Vertrag über deren Bau wurde am 13. Januar 2007 in Tiflis unterzeichnet. Sie ist nach der Baku-Tiflis-Ceyhan-Ölpipeline und der Südkaukasus-Gaspipeline von Aserbaidschan ins türkische Erzurum das dritte Gemeinschaftsprojekt der drei Staaten.

Seitens der direkt Beteiligten und der Volksrepublik China wird die Verbindung als Teil der Neuen Seidenstraße betrachtet.[4]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Armenien kritisiert das Projekt, da die vorhandene, über armenisches Territorium verlaufende und zurzeit wegen der geschlossenen türkisch-armenischen Grenze brachliegende Bahnverbindung Kars–Gjumri–Tiflis nicht genutzt, das Land also umgangen und weiter isoliert wird. Die bestehende Strecke ist zudem kürzer als der Neubau. Weiter hätte die derzeit nicht betriebene grenzüberschreitende Verbindung zwischen Türkei und Armenien mit nur etwa 18 Kilometer Länge[5] für einen Bruchteil der Kosten des Neubauprojekts reaktiviert werden können. Deshalb verweigerten sowohl die USA als auch die EU eine Mitfinanzierung.[6][7][8]

Auch in Georgien gab es kritische Stimmen gegen das Projekt: Salome Surabischwili, frühere georgische Außenministerin, äußerte die Befürchtung, dass die neue Strecke den für Georgien wirtschaftlich bedeutenden Schwarzmeerhäfen Poti und Batumi Verkehr entziehen könnte.[9] Diese Bedenken verloren aber nach wiederholten russischen Boykottmaßnahmen gegen die georgische Wirtschaft seit 2006 an Gewicht.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stamps of Azerbaijan, 2012-1067-1068.jpg

Am 30. Oktober 2017 wurde, nachdem als letztes auch der Grenztunnel zwischen der Türkei und Georgien fertiggestellt worden war, die neue Eisenbahnverbindung von den Staatspräsidenten der Türkei, Recep Tayyip Erdoğan, und Aserbaidschans, İlham Əliyev, sowie den Regierungschefs von Georgien, Giorgi Kwirikaschwili, Kasachstans, Baqytschan Saghyntajew, Usbekistans, Abdulla Aripov, und hochrangiger weiterer Vertreter aus Kirgisien und Tadschikistan eröffnet. Dazu wurde ein Güterzug mit Containern, die aus Kasachstan gekommen waren, von Baku aus auf die Reise geschickt.[10][11]

Offiziellen Verlautbarungen nach ist die Kapazität der Strecke auf ein Güteraufkommen von 5 Millionen Tonnen[Anm. 2] und eine Million Reisende pro Jahr[Anm. 3] ausgelegt.[12][13] Bis 2030[Anm. 4] soll die Transportkapazität auf 17 Millionen Tonnen jährlich gesteigert werden.[14]

Die staatliche Eisenbahngesellschaft von Aserbaidschan, Azərbaycan Dəmir Yolları, hat zum Preis von 120 Millionen Schweizer Franken bei dem Schweizer Unternehmen Stadler Rail drei Personenzüge für den Verkehr auf der Strecke in Auftrag gegeben. Die Fahrzeuge sollten 2016/2017 geliefert werden.[15] Angeblich sollen die Züge zwischen Baku und Istanbul eingesetzt werden.[16] Aufgrund des bestehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Ankara und Istanbul erscheint der Einsatz in der Verbindung Baku–Ankara wahrscheinlicher. Jeder Zug bietet 257 Reisenden Platz und besteht aus:

  • Einem Schlafwagen 1. Klasse: 8 Zweibett-Abteile mit je eigener Nasszelle und WC.[Anm. 5]
  • Einem Wagen 1. / 2. Klasse: 20 Betten und Familienabteile.
  • Sechs Schlafwagen 2. Klasse: 34 Betten (in der Regel: 4 Betten im Abteil) und einer gemeinschaftlichen Nasszelle und WC für den ganzen Wagen.
  • Einem Wagen mit behindertengerechtem Abteil, Abteil für den Zugführer und weiteren vier Abteilen der 2. Klasse.
  • Einem Speisewagen.

Die Wagen sind mit zwei voneinander unabhängigen Klimaanlagen und Vakuumtoiletten ausgerüstet. Außerdem haben sie eine Notstromversorgung, die auf einen 24-stündigen Vollbetrieb ausgelegt ist. Die Fahrzeuge haben Drehgestelle, die den automatischen Spurwechsel erlauben.[Anm. 6] Sie erhalten das UIC-Lichtraumprofil.

Derzeit (2017) hält Stadler Rail die Lieferung bereits fertig gestellter Fahrzeuge zurück, da Zahlungen aus Aserbaidschan ausblieben.[17]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Brett Forest: Die Bahn der Träume. In: National Geographic Deutschland, Heft 10/2010, S. 114–139, Gruner + Jahr, Hamburg 2010.
  • NN: Commissioning of the Baku – Tbilisi – Kars Railway Line. In: OSJD Bulletin 5 (2017). ISSN 2391-9027, S. 1f.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Zu der Länge der Neubaustrecke gibt es – je nach Quelle – leicht unterschiedliche Angaben: 105 km (NN: Commissioning, S. 1); 110 km (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).
  2. Der türkische Staatspräsident sprach in seiner Eröffnungsrede sogar von 6,5 Mio. Tonnen pro Jahr (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).
  3. Dies bedeutete ca. 2700 Reisende pro Tag. Die Kapazität der beauftragten drei Züge für den Betrieb der Strecke beträgt allerdings nur weniger als ein Zehntel dieser Prognose.
  4. Der türkische Staatspräsident nannte in seiner Eröffnungsrede das Jahr 2034 für diesen Wert (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).
  5. Ein solches Fahrzeug wurde auf der Innotrans 2016 gezeigt (vgl.: mr/schr:Die Innotrans 2016 in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International (11/2016), S. 566 – 575 (568f)).
  6. Spurwechselradsätze RAFIL/DBAG Typ V.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Robinson, S. 50ff.
  2. Robinson, S. 52.
  3. Kasachstan an KATB interessiert, DVZ.de, 25. Februar 2007, abgerufen am 9. Januar 2011
  4. Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13.
  5. Robinson, Taf. 48.
  6. USA not to finance construction of railway, bypassing Armenia, Regnum News Agency, 16. Juni 2006, abgerufen am 17. März 2007
  7. Tbilisi, Baku Agree on Funding of Regional Railway Link. In: Civil Georgia vom 13. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  8. Vladimir Socor: Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku Rail Project Soon to Roll Forward, Eurasia Daily Monitor, 19. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  9. Maia Edilashvili: Friendship stretching 556 km to the East and 1441 km to the West, The Georgian Times, 15. Februar 2007, abgerufen am 18. März 2007
  10. NN: Commissioning, S. 1; Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13.
  11. Erster Güterzug auf der Bahnlinie Baku-Tiflis-Kars verlässt den Hafen von Baku. In: presseportal.de. (presseportal.de [abgerufen am 31. Oktober 2017]).
  12. Port of Baku: Aserbaidschan: Erster Güterzug auf der Bahnlinie Baku–Tiflis–Kars verlässt den Hafen von Baku (Pressemeldung). In: Lok-Report vom 31. Oktober 2017. Abgerufen: 17. Dezember 2017.
  13. NN: Commissioning, S. 2.
  14. Baku-Tbilisi-Kars Line. railway-technology.com, 2010; abgerufen am 24. Dezember 2011 (englisch).
  15. pd/an: Schlaf- und Speisewagen für Aserbaidschan. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 392.
  16. pd/an: Schlaf- und Speisewagen für Aserbaidschan. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 392.
  17. mr: Stadler-Schlafwagen warten auf die Ablieferung. In: Eisenbahn-Revue International 4/2017, S. 188.