Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku

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Bahnstrecke Kars–Achalkalaki (–Tiflis–Baku)
Strecke der Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku
Schematische Darstellung der
Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku
Streckenlänge:105 / 718 km
Spurweite:1435 / 1520 mm
Strecke – geradeaus
von Ankara und
Strecke – geradeaus
Istanbul Haydarpaşa
   
0 Kars
   
nach Gjumri (Armenien)
   
   
76 Türkei / Georgien
   
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Achalkalaki
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105 Spurwechselbahnhof Achalkalaki
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Bahnhof, Station
Ninozminda
   
von Jerewan
Bahnhof, Station
Marabda
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Tiflis
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nach Batumi
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Georgien / Aserbaidschan
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826 Baku
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nach Türkmenbaşy (Turkmenistan)
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und Aqtau (Kasachstan)
Stamps of Azerbaijan, 2012-1067-1068.jpg

Die Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, kurz KATB oder BTK (Baku–Tiflis–Kars), ist eine Eisenbahn-Verbindung zwischen der Türkei und Aserbaidschan. Sie wurde am 30. Oktober 2017 in Anwesenheit der türkischen und aserbaidschanischen Präsidenten Recep Tayyip Erdogan und Ilham Aliyev, sowie im Beisein von georgischen, kasachischen und usbekischen Premierministern am aserbaidschanischen Hafen Alat nahe Baku eingeweiht.[1]

Geografie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geografische Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verbindung beginnt im Westen in der türkischen Stadt Kars. Sie führt nach Georgien und schließt dort in Achalkalaki an die bestehende Bahnstrecke Achalkalaki–Tiflis an. In Tiflis trifft sie auf die bestehende Bahnstrecke Poti–Baku und endet in Baku am Kaspischen Meer. Damit umgeht sie sowohl armenisches als auch russisches Territorium.

Teilstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eisenbahnverbindung soll über drei Eisenbahnstrecken verkehren:

  1. Die Neubaustrecke Kars–Achalkalaki, 105 Kilometer, 2017 fertiggestellt,
  2. die Bestandsstrecke Tiflis–Achalkalaki, 169 Kilometer, seit 2008 saniert, und
  3. Bestandsstrecke Poti–Baku, 549 Kilometer, in den Jahren 2008 bis 2014 erneuert.

Baukosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau der Kars-Achalkalaki-Strecke mit einer Gesamtlänge von 105 Kilometer galt als die größte Herausforderung auf dem Weg zur Verwirklichung dieses Schienennetzprojekts. Die Türkei übernahm dabei die Gesamtkosten für die Konstruktion der 76 Kilometer langen Teilroute, die auf ihr Territorium entfiel. Für den Ausbau der restlichen 26 Kilometer langen Strecke sowie des 153 Kilometer langen Achalkalaki-Marabda-Abschnitts stellte die aserbaidschanische Seite Georgien einen Kredit in Höhe von 775 Millionen Dollar zur Verfügung. Die Summe wurde in zwei Etappen, davon 200 Millionen Dollar zum effektiven Jahreszins von 1 Prozent und der Restbetrag zum Jahreszins von 5 Prozent mit einer Fristverlängerungsoption von 25 Jahren bereitgestellt.[2]

Politische Rahmenbedingungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Bahnstrecke Tiflis–Kars bestand seit 1899 eine Eisenbahnverbindung zwischen diesen Städten, die beide damals zum Russischen Kaiserreich gehörten, in der ehemaligen russischen Breitspur von 1524 mm. Die Strecke wurde bis 1916 nach Erzurum verlängert. Sie wurde nach dem Ersten Weltkrieg durch die neu gezogene Grenze zwischen der Türkei und der Sowjetunion zerschnitten, jedoch weiter betrieben. Nachdem die von Ankara vorangetriebene, normalspurige Bahnstrecke Ankara–Gyumri Kars erreicht hatte, wurde die Breitspurstrecke westlich von Kars in zwei Schritten 1957 und 1962 stillgelegt, der Abschnitt Kars–Gyumri dagegen ab 1964 mit einem Dreischienengleis betrieben.[3] Der Personenverkehr wurde hier Ende 1988 eingestellt, der Güterverkehr 1990.[4]

Politische Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Unabhängigkeit Armeniens 1991 und den folgenden tiefgreifenden Differenzen zwischen der Türkei und Armenien wurde dieser einzige zwischen beiden Ländern bestehende Eisenbahngrenzübergang nie wieder geöffnet. Georgien, Aserbaidschan und die Türkei beschlossen deshalb nach 15-jähriger Planung den Neubau einer neuen grenzüberschreitenden Strecke und den Ausbau der restlichen, bereits bestehenden Strecken für eine Eisenbahnverbindung Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku. Auch Kasachstan und Turkmenistan, die über Eisenbahnfähren auf dem Kaspischen Meer an die neue Strecke angeschlossen sind, haben an der Verbindung großes Interesse.[5] Der Vertrag über deren Bau wurde am 13. Januar 2007 in Tiflis unterzeichnet. Sie ist nach der Baku-Tiflis-Ceyhan-Ölpipeline und der noch nicht fertiggestellten Südkaukasus-Gaspipeline von Aserbaidschan ins türkische Erzurum das dritte Gemeinschaftsprojekt der drei Staaten.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Armenien kritisiert das Projekt, da die vorhandene, über armenisches Territorium verlaufende und zurzeit wegen der geschlossenen türkisch-armenischen Grenze brachliegende Bahnverbindung Kars–Gjumri–Tiflis nicht genutzt, das Land also umgangen wird und weiter isoliert bleibt. Die bestehende Strecke ist zudem kürzer als der Neubau. Weiter hätte die derzeit nicht betriebene grenzüberschreitende Verbindung zwischen Türkei und Armenien mit nur etwa 18 Kilometer Länge[6] für einen Bruchteil der Kosten des Neubauprojekts reaktiviert werden können. Deshalb verweigerten sowohl die USA als auch die EU eine Mitfinanzierung,[7][8][9] obwohl die Strecke Teil des Transportkorridors Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia ist.

Auch in Georgien gab es kritische Stimmen gegen das Bahnprojekt: Salome Surabischwili, frühere georgische Außenministerin, äußerte die Befürchtung, dass die neue Strecke den für Georgien wirtschaftlich bedeutenden Schwarzmeerhäfen Poti und Batumi Verkehr entziehen könnte.[10] Diese Bedenken wurden aber nach wiederholten russischen Boykottmaßnahmen gegen die georgische Wirtschaft seit 2006 zurückgestellt.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Inbetriebnahme der gesamten Strecke wird ein Güteraufkommen von 5 Millionen Tonnen[1] und eine Fahrgastanzahl von einer Million Reisenden pro Jahr erwartet.[Anm. 1] Bis 2030 soll die Transportkapazität auf 17 Millionen Tonnen jährlich gesteigert werden.[11]

Die staatliche Eisenbahngesellschaft von Aserbaidschan, Azərbaycan Dəmir Yolları, hat zum Preis von 120 Millionen Schweizer Franken bei dem Schweizer Unternehmen Stadler Rail drei Personenzüge für den Verkehr auf der Strecke in Auftrag gegeben. Die Fahrzeuge sollten 2016/2017 geliefert werden.[12] Angeblich sollen die Züge zwischen Baku und Istanbul eingesetzt werden.[13] Aufgrund des bestehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Ankara und Istanbul erscheint der Einsatz in der Verbindung Baku–Ankara wahrscheinlicher. Jeder Zug bietet 257 Reisenden Platz und besteht aus:

  • Einem Schlafwagen 1. Klasse: 8 Zweibett-Abteile mit je eigener Nasszelle und WC.[Anm. 2]
  • Einem Wagen 1. / 2. Klasse: 20 Betten und Familienabteile.
  • Sechs Schlafwagen 2. Klasse: 34 Betten (in der Regel: 4 Betten im Abteil) und einer gemeinschaftlichen Nasszelle und WC für den ganzen Wagen.
  • Einem Wagen mit behindertengerechtem Abteil, Abteil für den Zugführer und weiteren vier Abteilen der 2. Klasse.
  • Einem Speisewagen.

Die Wagen sind mit zwei voneinander unabhängigen Klimaanlagen und Vakuumtoiletten ausgerüstet. Außerdem haben sie eine Notstromversorgung, die auf einen 24-stündigen Vollbetrieb ausgelegt ist. Die Fahrzeuge haben Drehgestelle, die den automatischen Spurwechsel erlauben.[Anm. 3] Sie erhalten das UIC-Lichtraumprofil.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Brett Forest: Die Bahn der Träume. In: National Geographic Deutschland, Heft 10/2010, S. 114–139, Gruner + Jahr, Hamburg 2010.
  • gbs/hjs: Strecke Tiflis – Achalkalaki – Kars. In: IBSE-Telegramm 290 (1/2015), S. 8.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Erwartung ist völlig übertrieben: Sie bedeutete ca. 2700 Reisende pro Tag. Die Kapazität der beauftragten 3 Züge für den Betrieb der Strecke beträgt weniger als ein Zehntel dieser Prognose.
  2. Ein solches Fahrzeug wurde auf der Innotrans 2016 gezeigt (vgl.: mr/schr:Die Innotrans 2016 in Berlin. In: Eisenbahn-Revue International (11/2016), S. 566 – 575 (568f)).
  3. Spurwechselradsätze RAFIL/DBAG Typ V.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Erster Güterzug auf der Bahnlinie Baku-Tiflis-Kars verlässt den Hafen von Baku. In: presseportal.de. (presseportal.de [abgerufen am 31. Oktober 2017]).
  2. Иосиф Кубатьян: Баку — Тбилиси — Карс оставляет Армению вне игры? 30. Oktober 2017; abgerufen am 31. Oktober 2017 (russisch).
  3. Robinson, S. 50ff.
  4. Robinson, S. 52.
  5. Kasachstan an KATB interessiert, DVZ.de, 25. Februar 2007, abgerufen am 9. Januar 2011
  6. Robinson, Taf. 48.
  7. USA not to finance construction of railway, bypassing Armenia, Regnum News Agency, 16. Juni 2006, abgerufen am 17. März 2007
  8. Tbilisi, Baku Agree on Funding of Regional Railway Link. In: Civil Georgia vom 13. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  9. Vladimir Socor: Kars-Akhalkalaki-Tbilisi-Baku Rail Project Soon to Roll Forward, Eurasia Daily Monitor, 19. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
  10. Maia Edilashvili: Friendship stretching 556 km to the East and 1441 km to the West, The Georgian Times, 15. Februar 2007, abgerufen am 18. März 2007
  11. Baku-Tbilisi-Kars Line. railway-technology.com, 2010; abgerufen am 24. Dezember 2011 (englisch).
  12. pd/an: Schlaf- und Speisewagen für Aserbaidschan. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 392.
  13. pd/an: Schlaf- und Speisewagen für Aserbaidschan. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 392.