DR-Baureihe E 44

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Dieser Artikel beschreibt u.a. die Baureihe 145 der Deutschen Bundesbahn. Zu den Lokomotiven der Baureihe 145 der Deutschen Bahn AG siehe Bombardier TRAXX#Baureihe 145.
DR-Baureihe E 44
DB-Baureihe 144, DR-Baureihe 244
DRG Class E44 Leipzig.jpg
Nummerierung: E 44 002–189
Anzahl: 187
Hersteller: SSW (elektrischer Teil), Krauss-Maffei, Henschel & Sohn, WLF
Baujahr(e): 1932–1945; 1950–1951; 1955
Ausmusterung: 1991
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15.290 mm
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Dienstmasse: 78,0 t
Radsatzfahrmasse: 19,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW
Dauerleistung: 1.860 kW
Anfahrzugkraft: 196 kN
Leistungskennziffer: 28,2 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Bauart Fahrstufenschalter: Handbetätigtes Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler
Bremse: einlösige Druckluftbremse mit direktwirkender Zusatzbremse Kbr / K-GP m.Z.; einseitiges Abbremsen aller Räder
Zugheizung: elektrisch 1000 V 16⅔ Hz (urspr. zusätzlich 800 V 16⅔ Hz)

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven auf dem deutschen Schienennetz, die in mehr als 100 Exemplaren beschafft wurden. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotivenentwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

E 44 136 im Leipziger Hauptbahnhof (1958)

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 Baureihe 144 bei der DB bzw. ab 1970 Baureihe 244 bei der DR) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen und mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, als Pionierleistung betrachtet.[1][2] Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DR) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.

Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Zeitweilig waren auch in Salzburg E 44 stationiert, die jedoch wieder abgegeben wurden.

Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.

Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen. E 44 047 verblieb in der Sowjetunion, wurde auf Gleichstrom umgebaut und auf den Strecken Moskau–Aleksandrow und Baku–Surachan eingesetzt. 1953 kam die Lok für Lehr- und Studienzwecke zur Hochschule für Ingenieure des Eisenbahntransportes in Dnjepropetrowsk und wurde 1967 verschrottet.

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DB 144 021 in ozeanblau-beige im Bw Würzburg 1983

Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. 1963 und 1965 wurden die umgebauten E 244 11 und E 244 22 (siehe Abschnitt E 244) als E 44 188 und E 44 189 in Dienst gestellt. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.

Die 144er der DB waren in Aschaffenburg, Augsburg, Freiburg, Freilassing, Garmisch, München Hbf, München Ost, Nürnberg West, Rosenheim, Stuttgart, Bamberg, Tübingen, Pressig-Rothenkirchen und Würzburg stationiert. Zwei Maschinen, die 144 021 und die 144 071, erhielten noch die neue DB-Lackierungsvariante in Ozeanblau-Beige. Am 24. September 1983 verrichteten die 144 ihren letzten Plandienst und wurden 1984 im Bw Würzburg ausgemustert.

Deutsche Reichsbahn (nach 1947)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

244 105 und 244 108 in Weimar
Herstellerschild der E 44 046

Nach der Aufarbeitung stellte die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven bis 1960 wieder in Dienst, wo sie ab 1955 vorrangig in Leipzig und Halle stationiert waren, aber auch vom Bw Magdeburg-Buckau aus eingesetzt wurden und in den 1980ern bis nach Rostock, Schwerin und Wismar kamen. Die Aufarbeitung war kompliziert, weil mit den Maschinen fast der gesamte Zeichnungssatz hatte abgegeben werden müssen, dieser jedoch nicht mit zurückgegeben worden war. Die tiefgreifenden Veränderungen an den Drehgestellen mussten rückgängig gemacht werden, dafür waren neue Querträger und Radsterne einzubauen.

Zur Schonung des Oberbaus begrenzte die DR abhängig von Laufleistung und Verschleißzustand die zulässige Geschwindigkeit zeitweise auf 75 km/h. Mitte der 1960er-Jahre erhielten alle Lokomotiven einen roten Anstrich der Laufwerksteile unterhalb des grünen Lokkastens, also auf Rädern, Achsen und Pufferbohlen. Dieser sollte das Erkennen vom Rissen erleichtern, was aufgrund der durch die gewaltsame Umspurung verursachten Schäden nicht unwichtig war. Sie wurden ab 1970 als Baureihe 244 geführt und waren bis Sommer 1991 im Einsatz.

Zu Anfang wurden die E 44 vor allen Zügen eingesetzt; durch die Auslieferung von Neubaumaschinen wanderten sie erst aus dem Schnellzug-, in den 1980er Jahren auch aus dem Personenzugdienst zum Güterverkehr ab. Zur Einsparung von Dieselkraftstoff setzte man einige E 44 zuletzt auch im Rangierdienst ein, obwohl sich Lokomotiven mit Mittelführerstand dafür besser eignen. Am Jahresende 1986 besaß die Deutsche Reichsbahn noch 23 Lokomotiven, am 1. Januar 1991 noch zehn Exemplare. Diese wurden mit der Verfügung vom 31. Dezember 1991 bis auf die Traditionslokomotiven ausgemustert. So blieb zum Beispiel E 44 044 (nach Rückkehr aus der UdSSR wurden die Betriebsnummern von „E 44 044“ und „E 44 063“ vertauscht, so dass die „E 44 044“" eigentlich die „E 44 063“ ist) als Werklok des Raw Dessau betriebsfähig erhalten. Einige Loks waren nach 1991 noch als Heizlok im Einsatz, die so in Wismar stationierte Lok 244 104 wurde zum 1. Januar 1992 sogar noch in 144 103 umgenummert.[3]

Lokomotivdaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Führerstand der E 44 046.

Die Lokomotiven waren 15.290 mm lang und wogen 78,0 t. Der Antrieb erfolgte über vier Tatzlagermotoren. Die Maschinen besaßen 15 Dauerfahrstufen. Die Dauerleistung betrug bei 86 km/h 1.860 kW.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe E 44 G, DB-Baureihe 144[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge des Wiederaufbaues weitgehend zerstörter Lokomotiven baute man ab 1951 mehrere E 44 mit elektrisch gesteuertem Schaltwerk wieder auf. Dieses ermöglichte eine Fernsteuerung vom Steuerwagen aus – Bauartkennzeichen G wie Geführt. Ähnliche Baugruppen kamen ab 1956 in der E 41 zur Anwendung. Eingesetzt wurden diese im heute als Meridian bezeichneten elektrischen Netz südlich der Münchner S-Bahn wie auch auf der elektrifizierten Zweigstrecke von Traunstein nach Ruhpolding. Der Planeinsatz endete erst ein Jahr vor dem generellen Ende der zuletzt als 144 bezeichneten Maschinen.

Baureihe E 44W, DB-Baureihe 145[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestatteten E 44 trugen bis 1962 ein W hinter der Loknummer, von 1962 bis 1968 wurde eine 1 vor die Ordnungsnummer gesetzt. So wurde aus der E 44 152W die E 44 1152. Ursprünglich sollten alle E 44 ab der Ordnungsnummer 152 mit der elektrischen Bremse ausgestattet werden, tatsächlich erhielt diese aber nur ein Teil der letzten Bauserie. Ab 1968 erhielten die verbliebenen 16 Maschinen mit dieser Bremse die EDV-Baureihenbezeichnung 145.

Die Baureihenbezeichnung 145 wurde von der Deutschen Bahn AG 1997 wieder für einen neuen Lokomotivtypen verwendet, siehe DB-Baureihe 145.

Baureihe E 44.5, DB Baureihe 144.5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DR-Baureihe E 44.5
DB-Baureihe 144.5
Denkmallok 144 502 in Freilassing
Denkmallok 144 502 in Freilassing
Nummerierung: E 44 102–109
E 44 502–509 (ab 1938)
Anzahl: 8
Hersteller: MSW, AEG
Baujahr(e): 1933–1935
Ausmusterung: 1983
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 13.520 mm
Höhe: 3.950 mm / 4.260 mm
Breite: 3.190 mm
Drehzapfenabstand: 5.640 mm
Drehgestellachsstand: 1.765 mm
Leermasse: 79 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 1600 kW / 2200 kW
Treibraddurchmesser: 1250 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Bauart Fahrstufenschalter: Feinregler Steuerung
Bremse: Druckluftbremse Kzbr; einseitiges Abbremsen aller Räder

Für die steigungsreiche Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden stellte die DR aufgrund der guten Erfahrungen mit der 1931 gelieferten Baumusterlok E 44 101 in den Jahren 1933 und 1934 acht Lokomotiven der Baureihe E 44.5 in Dienst. Als Nummerierung für die acht Serienlokomotiven wurde damals zuerst E 44 102–109 verwendet. 1938 wurden alle neun Lokomotiven in E 44 501–509 umgezeichnet.

  • Baumusterlok E 44 501, 1600 kW
  • 1. Serie: E 44 502–505, 1600 kW
  • 2. Serie: E 44 506–509, 2200 kW

Wie auch die E 44 hatten alle E 44.5 Tatzlagerantrieb.

Die Lokomotiven unterscheiden sich u. a. durch fehlende Vorbauten und andere Drehgestelle von den herkömmlichen E 44. Übernommen wurden bei den beiden Serien der E 44.5 elektrische Baugruppen. Die E 44 502–505 konnten von den E 44 506–509 durch eine andere Ausgestaltung des Brückenrahmens unterschieden werden. Bei den E 44 502–505 war dieser gerade und nach außen geschlossen, bei E 44 506–509 war dieser trapezförmig und hatte Aussparungen an der Seite.

E 44 507 auf einer Ausstellung in Weimar
Die Vorserienlok E 44 501 wurde bereits im Jahre 1959 ausgemustert. Dennoch hat sie bis 1979 als Übungsobjekt eines Lehr-Hilfszuges fernab ihrer einstigen Stammstrecke überlebt. Die Aufnahme zeigt die durch die unzähligen Aufgleis-Übungen völlig ramponierte Lok im November 1979 im Bahnbetriebswerk Hamm als Bahnhofswagen 60125. Anfang der 1980er Jahre wurde sie verschrottet. Während der Lokkasten bereits der ersten Bauserie (E 44 502–505) gleicht, haben die Drehgestelle einen kürzeren Achsstand.
144 505 während einer Betriebspause im Heimat-Bahnbetriebswerk Freilassing, 21. April 1979.
144 507, die damals letzte betriebsfähige Lok der zweiten Bauserie, verlässt den Bahnhof Berchtesgaden mit dem Nahverkehrszug N 5520 im August 1980

1968 wurden die E 44.5 in 144 502–509 umgezeichnet. Die 144.5 beförderten bis zur Ausmusterung 1983 auch hochwertige Reisezüge und standen auch für Schneeräumdienste zur Verfügung. Die 144.5 waren fast stets im Bahnbetriebswerk Freilassing beheimatet.

Erhalten ist die E 44 502 als Exponat im Museum Lokwelt Freilassing. Die E 44 507 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg. Diese Lokomotive befindet sich als Leihgabe an den TEV Thüringer Eisenbahnverein e. V. im ehemaligen Bw Weimar. Die E 44 508 gehört ebenfalls dem Verkehrsmuseum Nürnberg und befindet sich seit dem 22. Juni 2008 ebenfalls in der Lokwelt Freilassing.

Der Prototyp E 44 101 bzw. E 44 501 wurde wegen zahlreicher Abweichungen bereits 1959 ausgemustert. Diese Lokomotive war bis 1980 Wiederaufgleisungs-Demonstrationsobjekt.

Baureihe E 244 [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft elektrifizierte 1936 die Höllentalbahn im Schwarzwald mit 20 kV und 50 Hertz zu Versuchszwecken. Sie stellte 1936 vier auf Basis der E 44 entwickelte, für dieses Stromsystem konzipierte Lokomotiven mit unterschiedlichen Ausrüstungen in Dienst (E 244 01, 11, 21 und 31). Sie erhielten die Baureihennummer E 244 (nicht zu verwechseln mit der EDV-Baureihenbezeichnung 244 der Deutschen Reichsbahn). Die E 244 hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h in der Ebene und 60 km/h auf der Steilstrecke. In der elektrischen Ausrüstung unterschieden sich die Lokomotiven der Baureihe E 244 beträchtlich voneinander:

  • Die E 244 01 besaß als erste Lokomotive der Welt einen gittergesteuerten Quecksilberdampfgleichrichter. Damit wurde eine Phasenanschnittsteuerung dargestellt. Ihre Fahrmotoren wurden über diesen Gleichrichter und eine Glättungsdrossel mit Gleichstrom gespeist. Der Gleichrichter war in einer Mittelpunktsschaltung an den Transformator angeschlossen, wobei für jede Polarität je zwei Anoden vorhanden waren. Je eine Anode war an die volle Trafospannung und eine Anzapfung mit geringerer Spannung angeschlossen. Zudem konnten die Fahrmotoren in Parallelschaltung und Reihenparallelschaltung betrieben werden.
  • Die E 244 11 besaß einen ungesteuerten Quecksilberdampfgleichrichter. Sie wurde über ein Schaltwerk an der Hochspannungsseite des Transformators gesteuert. Die Fahrmotoren dieser Lok wurden mit dem von diesem Gleichrichter erzeugten pulsierenden Gleichstrom gespeist.
  • Die E 244 21, wie auch die nach dem Zweiten Weltkrieg aus einer kriegsbeschädigten E 44 gebaute E 244 22 besaßen einen Antrieb mittels Kommutatormotoren, die über den Transformator mit Sekundärschaltwerk direkt mit dem 50-Hertz-Wechselstrom versorgt wurden. Diese Motoren zeichneten sich durch eine sehr aufwändige Konstruktion des Kommutators aus.
  • Die E 244 31 besaß als Antriebsmotoren eine spezielle Form von Einphasen-Asynchronmotoren.

Alle E 244 versorgten die Zugheizung mit den in Deutschland seinerzeit üblichen 1000 und 800 Volt mit einer der Fahrdrahtspannung entsprechenden Frequenz von 50 Hertz.

1960 wurde die Spannung der Höllentalbahn auf die üblichen 15 kV 16⅔ Hertz umgeschaltet.

  • Die E 244 01 wurde verschrottet.
  • Die E 244 21 wurde umgebaut und verkehrte unter der Bezeichnung E 344 01, später 183 001, als Mehrsystemlokomotive auch auf Strecken der SNCF.
  • Die E 244 11 und 22 wurden in normale E 44 umgebaut (E 44 188 und 189).
  • Die E 244 31 kam 1962 ins Deutsche Museum, ab 1969 gehörte sie der Universität Karlsruhe. 2003 kam sie leihweise zur Historischen Eisenbahn Mannheim.[4]

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumslok E 44 045 im Sächsischen Eisenbahnmuseum

Von den 187 gebauten Exemplaren wurden einige E 44 museal erhalten. Die E 244 31 ist heute in der Obhut der Historischen Eisenbahn Mannheim e. V. E 44 001 sowie E 44 508 befindet sich im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg, von dort jedoch 1986 ausgelagert nach Selb (s. o.). Nach dem Bau eines Behelfsgleises wurde die Lok E 44 508 am 21. Juni 2008 auf dem Schienenweg in die Lokwelt Freilassing überführt. Auch in Freilassing steht die ehemalige Reichsbahn-Lokomotive 244 051. Die Lok E 44 502 ist in Traunstein beheimatet, wurde jedoch im Juli 2008 als 144 502 ebenfalls in Freilassing als Denkmal gesichtet. Außerdem ist die E 44 046 auf dem Museumsgleis des Leipziger Hauptbahnhofs zu sehen. Die E 44 002 befindet sich im DB Museum Koblenz. Ebenso steht die E 44 131 als 244 131-9 im Deutschen Technikmuseum Berlin. Die Lok E 44 084 ist in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar ausgestellt (Leihgabe DB Museum) und hat eine Neulackierung in Ursprungsfarben erhalten. Das Sächsische Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf beheimatet die E 44 045. Die 244 137 stand bis 2013 in der aufgelassenen Lokremise in Franzensfeste (Italien) mit abmontierten Stromabnehmern und im schlechten Zustand. 2014 wurde sie ins Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn überführt.[5] Die E 44 108 befindet sich im DB Museum Halle (Saale). Außerdem sind erhalten: E 44 044, 049, 103, 137, 139, 146.[6]

Die E44 059 steht zusammen mit der 1180 seit 2002 im alten Bw Worms. Beide dienten als Ersatzteilspender (E44 059 -> E44 119 ; E44 1180 -> E44 1170) und sind nicht mehr vollständig erhalten.

Vor ihrem Ausscheiden im August 1983 hatte die Lok E 44 1170 Dienst in Freiburg, Rosenheim und Würzburg geleistet. 1984 wurde sie von einer Freizeitgruppe der Stiftung Bahn-Sozialwerk in Freiburg im Breisgau für das Freiburger Bahnjubiläum im folgenden Jahr als Exponat erworben und betreut. Bis zur Fälligkeit der Hauptuntersuchung 1996 wurde die Maschine anschließend einmal pro Monat für die Höllental- und Dreiseenbahn eingesetzt sowie für einige Sonderfahrten. Die Lok wurde im Freiburger Bahnbetriebswerk aufbewahrt, bis sie nach dessen Renovierung im Jahr 2000 wegen Platzmangels ins Freie gestellt wurde. Im Mai 2002 wurde sie von den Betzdorfer Eisenbahnfreunden übernommen, die sie fortan im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen ausstellten.[7] Seit Sommer 2010 befindet sie sich wieder in ihrer alten Heimat in der Obhut der IG 3-Seenbahn e.V.[8] Die Lok hat einen schwerwiegenden Schaden an einem Fahrmotor, ist ansonsten aber in einem guten Zustand. Im Hochschwarzwald soll sie in den nächsten Jahren betriebsfähig hergerichtet werden und eine Hauptuntersuchung erhalten.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Deutsche Altbau-Ellok. Teil 1–2. EK Verlag, Freiburg (Breisgau) 1993–1994 (Eisenbahn-Kurier, Special. Nr. 28 und 32, ISSN 0170-5288).
  • Brian Rampp: Die Baureihe E 44. Die richtungsweisenden Serienlokomotiven der Bauart SSW. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2009, ISBN 978-3-88255-206-5 (Eisenbahn-Kurier).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DRG-Baureihe E 44 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Baureihe E 244

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Siemens AG: „125 Jahre Elektrische Eisenbahn“ (Memento vom 22. Januar 2015 im Internet Archive)
  2. Archiv der TU Berlin
  3. Andreas Knipping: Der Abschied der Veteranen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 2, 2016, ISSN 0342-1902, S. 45.
  4. E 244 31 auf der Webseite der Historischen Eisenbahn Mannheim
  5. http://www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/elektrolokomotiven/baureihe-e-44/e-44-137 www.eisenbahn-museumsfahrzuge. Abgerufen am 14. April 2015.
  6. Andreas Knipping: Der Abschied der Veteranen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 2, 2016, ISSN 0342-1902, S. 45.
  7. Freiburger-Minidampfbahn.de: Über unsere BSW-Gruppe. Abgerufen am 18. Dezember 2009.
  8. http://www.3seenbahn.de/bilderalbum/ueberfuehrung-juli2010/ueberfuehrung01.html