Hekurudha Shqiptare

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Hekurudha Shqiptare Sh.a.
Hekurudha Shqiptarë.svg
Rechtsform Aktiengesellschaft
Sitz Durrës, Albanien
Leitung Genc Alizoti (2016)[1]
Mitarbeiter 1100 (2016)[1]
Branche Transportunternehmen
Website www.hsh.com.al
Typische Komposition mit T 669 zwischen Tirana und Durrës

Hekurudha Shqiptare, kurz: HSH (deutsch: Albanische Eisenbahn), früher auch Hekurudha e Shqipërisë (Eisenbahn Albaniens), ist der Name der albanischen Eisenbahngesellschaft. Das Netz der HSH ist normalspurig und hat eine Gesamtlänge von 447 Kilometer. Die HSH hat ihren Sitz in der Hafenstadt Durrës.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfänge des Eisenbahnwesens in Albanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein schon fast landesweites Schmalspurnetz wurde gegen Ende des Ersten Weltkriegs aufgebaut. 300 km Schienen verbanden Shkodra, Tirana, Durrës, Elbasan, Berat und die Lagune von Narta nördlich von Vlora. Die Bahn wurde für militärische Zwecke in den Jahren 1917/1918 errichtet und wurde teilweise noch zehn Jahre weiter genutzt. Die Spurweite betrug 600, 750 beziehungsweise 760 Millimeter. Den Quellen zufolge sollen in den Jahren 1917 und 1918 noch 50 weitere Kilometer Schienen (Decauville) verlegt worden sein.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrte in der Region Durrës-Kavaja eine Feldbahn. Zwei andere Feldbahn-Strecken mit drei Stichstrecken lagen in der Ebene westlich von Laç. Die Bahn mit der Spurweite 760 Millimeter gehörte einer privaten Minengesellschaft. Der Betrieb wurde Ende der 1940er Jahre nach rund zehn Jahren eingestellt.

Als die Kommunisten die Macht übernahmen, war lediglich die zwölf Kilometer lange Minenbahn aus dem Jahr 1930, die das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora verband, in Betrieb. Eine vier Kilometer lange Stichstrecke führte nach Mavrova. Die Bahnstrecke hatte Spurweite 950 Millimeter, wurde aber zu einer unbekannten Zeit auf 600 Millimeter umgespurt. 1994 wurde der Betrieb der Bahn, die nie zur Hekurudha Shqiptarë gehört hatte, eingestellt. Im Herbst 1996 waren sämtliche Schienen bereits demontiert.[2] Einige Fahrzeuge der Bahn fanden sich bei der Salinenbahn von Narta.

Alle heute bestehenden albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in Freiwilligen-Einsätzen von Bevölkerung und Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, durch die Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den Metall verarbeitenden Fabriken und den Häfen zu verbinden.

Hekurudha Shqiptare[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofsanlage von Lezha mit Tunnel – der erste Eindruck mag täuschen: hier verkehren noch täglich Züge

Die erste Eisenbahnstrecke des Landes wurde zwischen Durrës und Peqin errichtet. Die am 7. November 1947 eröffnete, 43 Kilometer lange Normalspur-Strecke basierte auf einer Schmalspurbahn aus dem Zweiten Weltkrieg. Es folgte zwei Jahre später die 38 Kilometer lange Verbindung Tirana–Durrës, die ebenfalls einer von Italienern geplanten Trasse folgte.[3] In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert, wobei vor allem die Strecke nach Pogradec mit zahlreichen Brücken und Tunneln die Ingenieure vor größere Herausforderungen stellte.

Der Anschluss an das internationale Streckennetz erfolgte 1986 zwischen Shkodra und dem heute montenegrinischen Podgorica (damals Titograd und jugoslawisch). Die Arbeiten hatten sich verzögert, weil es zwischen Jugoslawien und Albanien wegen der Unruhen im Kosovo zu politischen Verstimmungen gekommen war. Diese Strecke – noch immer die einzige Schienenverbindung ins Ausland – wurde und wird nur für Güterverkehr genutzt. Nach Auskunft der jugoslawischen Eisenbahn wurden im ersten Halbjahr 1990 174.300 Tonnen Waren über diese Strecke transportiert.

In den 1990er Jahren zerstörten Vandalen und Alteisen-Diebe Wagen und stahlen die Schienen der Strecke nach Montenegro. Die HSH musste den Betrieb dieser Strecke zeitweise ganz und im übrigen teilweise einstellen. Die Transportkapazitäten reduzierten sich extrem, was aber auch an dem insgesamt gesunkenen Transportaufkommen lag: Die Schwerindustrie war zusammengebrochen, der Personentransport verlagerte sich zunehmend und rasant auf die Straße. Der Betrieb, insbesondere der Personenverkehr, wurde auf einigen Nebenstrecken komplett eingestellt.

Im März 2003 wurde die Verbindung nach Montenegro wieder in Betrieb genommen, die allerdings weiter nur dem Güterverkehr dient, hauptsächlich eine Nachtverbindung nach Tirana.

Italienische Pioniereinheiten wirkten im Rahmen der Entwicklungshilfe beim Streckenbau mit, so 2005 bei der Neuverlegung des Hafenanschlusses in Durrës (zwei Kilometer).

Streckeneröffnungen der HSH[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die höchste Eisenbahnbrücke des Landes in den ostalbanischen Bergen, Teil der Strecke Librazhd–Përrenjas
  • 7. November 1947: DurrësPeqin
  • 23. Februar 1949: Shkozet – Tirana
  • 22. Dezember 1950: Peqin – Elbasan – Krasta / – Cërrik
  • 7. Mai 1963: VoraLaç
  • 13. Oktober 1968: RrogozhinaFier
  • 20. März 1972: Krasta – Librazhd
  • 10. März 1974: Librazhd – Përrenjas
  • 9. März 1975: Fier – Ballsh
  • Juli 1979: Përrenjas – Pogradec
  • April 1981: Laç – Lezha
  • 25. Januar 1982: Lezha – Shkodra (Güterverkehr bereits seit 11. November 1981)
  • 11. Januar 1985: Shkodra – Han i Hotit
  • 14. Oktober 1985: Fier – Vlora (Güterverkehr bis Narta bereits seit Januar 1985)
  • Ende 1980er Jahre: teilweise Inbetriebnahme der Strecke Milot – Rrëshen

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hekurudha Shqiptarë
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von Podgorica (nur Güterverkehr)
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Grenze zu Montenegro (Han i Hotit)
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Bajza (nur Güterverkehr)
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Shkodra
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Mjeda
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Baqël
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Lezha
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Rrëshen
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Rubik
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Milot
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Laç
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Mamuras
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Ishëm
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Fushë-Kruja
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Budull
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Tirana
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Kashar
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Yzberish
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Vora
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Sukth
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Shkozët
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Durrës Hafen
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Durrës
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Plazh
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Golem
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Kavaja
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Lekaj
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Rrogozhina
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Peqin
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Bishqem
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Papërr
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Elbasan
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Krasta
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Miraka
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Librazhd
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Xhira (nur Güterverkehr)
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Qukes (nur Güterverkehr)
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Përrenjas (nur Güterverkehr)
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Lin (nur Güterverkehr)
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Memelisht (nur Güterverkehr)
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Gur i kuq (nur Güterverkehr)
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Lushnja
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Fier
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Ballsh (nur Güterverkehr)
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Vlora

In Betrieb sind heute folgende Strecken:[1]

Abschnittsweise wurde nach 1997 die Strecke MilotRrëshen aufgegeben. Die Schienen wurden teilweise für die Wiederherstellung des Strecke nördlich von Shkodra verwendet und auf der Trasse wurde die neue Autobahn A1 nach Kukës erbaut. Während der 1980er Jahre wurde noch an einer Verlängerung der Strecke von Rrëshen über Burrel bis Klos gearbeitet.[4][5]

Nach dem Jahr 2000 wurden allmählich der Betrieb auf weiteren peripheren Strecken eingestellt, so zwischen Librazhd und Pogradec, nach Ballsh und zeitweise nach Vlora. Auch die Strecke Podgorica–Shkodra war in den 1990er Jahren und darüber hinaus über lange Zeit nicht befahrbar.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einfahrt eines Zugs aus Shkodra in Vora (2016)

Die Eisenbahn hat in den Jahren seit der Wende viel von ihrer Bedeutung eingebüßt. Die meisten Reisenden benutzen heute Busse oder Pkws, die zwar nicht sicherer, aber durch den Ausbau des Straßennetzes inzwischen wesentlich schneller sind. Auch die Transportvolumina im Warentransport waren mit dem Ende des kommunistischen Regimes zusammengebrochen, weil die meisten Fabriken und industriellen Anlagen im Land schlossen.

Mutwillige Zerstörung und mangelnde Finanzen für den Unterhalt versetzten die albanische Eisenbahn in einen desolaten Zustand. Das Rollmaterial befindet sich meist in schlechtem Zustand. Es verkehren ausgemusterte österreichische, deutsche oder italienische Wagen, die durchweg mit schweren Dieselloks tschechischer Produktion (1960er bis 1980er Jahre) bespannt sind. Alle anderen Typen wurden abgestellt. Die Züge fahren aufgrund der geringen Qualität des Oberbaus meist sehr langsam. Meistens werden nicht einmal 50 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Zwischen Tirana und Durrës verkehrten bis 2007 pro Richtung und Tag etwa zehn Züge, auf den anderen Strecken zwei Züge, ausgenommen die Verbindung nach Elbasan mit einer zusätzlichen Fahrt. Diese Frequenzen wurden 2007 reduziert. Absichtserklärungen zufolge sollte die bisher nur im Güterverkehr befahrene internationale Verbindung nach Montenegro auch für den Personenverkehr genutzt werden.

Fahrplantafel in Durrës (2008)

In Albanien gibt es nur eine Zuggattung und eine Wagenklasse. Das Reisen mit der Bahn bleibt ausgesprochen günstig, was trotz der Langsamkeit eine gewisse Konkurrenzfähigkeit der Bahn auch weiterhin garantiert. Andererseits ermöglichen die niedrigen Einnahmen aus dem Personenverkehr kaum Modernisierungsinvestitionen.

Ein gewisser Aufschwung im Güterverkehr ging von der Wiedereröffnung der Strecke nach Montenegro aus. 2002 belief sich die Transportleistung der albanischen Eisenbahn im Personenverkehr auf 124 Millionen Passagierkilometer und im Warenverkehr auf 21 Millionen Tonnenkilometer.

2012 wurde der Personenverkehr zwischen Librazhd und Gur i kuq (Bahnhof von Pogradec) eingestellt, so dass die Züge von Tirana nun in Librazhd statt in Gur i kuq enden.[6]

2013 wurde der Verkehr zwischen Vora und dem Bahnhof Tirana eingestellt, da dieser weiter an den Stadtrand verlegt werden soll.[7] Vom neuen Bahnhof am Stadtrand, der zugleich Busbahnhof für internationale und nationale Verbindungen sein wird, soll künftig entlang des alten Trassees eine Tram die Passagiere in die Innenstadt Tiranas bringen. Die Bauzeit wird mit 36 Monaten veranschlagt; die Bauarbeiten hatten 2016 aber noch nicht begonnen.[8] Im Mai 2015 wurde in Kashar ein neuer Bahnhof eingeweiht und die Strecke von Vora nach Kashar wieder in Betrieb genommen.[9] Wegen wirtschaftlicher Probleme verkehrten 2016 aber nur noch zwei Zugspaare pro Tag auf der Strecke Durrës–Tirana.[10] 2015 wurde der Betrieb auf der Strecke von Fier nach Vlora eingestellt, aber im Sommer 2016 anscheinend wieder aufgenommen.[11][12]

Im Oktober 2015 erklärte das Transportministerium, dass sie eine Konzession für die Erneuerung und den Betrieb der Strecken von Fier nach Ballsh und Vlora an zwei Firmen mit den Namen Alb-Star und Matrix Konstruksion vergeben habe. Die Verträge müssten aber noch ausgearbeitet werden; der Betrieb soll 46 Monate danach aufgenommen werden. Es ist die Rede von einer Investition in Höhe von US$ 20 Millionen. Im Vordergrund stehe der Transport von Erdöl von den Ölfeldern um Ballsh in den Industriepark beim Ölhafen von Vlora.[13]

Start reduzierter Fahrplan im Sommer 2016 in Vora

Im März 2016 musste der Betrieb für ein paar Tage ganz eingestellt werden, da kein Geld mehr zur Verfügung stand, um Diesel zu kaufen. Das Angebot wurde in der Folge weiter ausgedünnt.[14][10] Genc Alioti, der Leiter der HSH, sprach im April 2016 in einem Interview vom anstehenden Bankrott des Unternehmens. Ein Wegfall großer Aufträge beim Gütertransport, ausgelöst insbesondere durch den Konkurs von Kürüm International, habe die Situation deutlich verschlimmert. Die Schließung des Bahnhofs von Tirana habe gegenüber 2013 zu einem Einbruch von rund 50 % bei den Passagierzahlen geführt. Der albanische Staat investiere aber nur ein Minimum in die Eisenbahn, weshalb man in den letzten zwei Jahrzehnten vor allem vom Speck von früher gezehrt habe. Man habe auch viel Alteisen verkauft, um über die Runden zu kommen. Seitens Regierung fehle eine langfristige Strategie, und was bis jetzt geplant wurde, sei nie umgesetzt worden.[1] Im Juni 2016 streikten die Arbeiter der HSH, weil sie seit Monaten keine Gehälter mehr erhalten hatten.[15]

Wageninneres (2015)
Wageninneres (2016)
Entwicklung der Passagierzahlen und der transportierten Gütertonnen[16]
Jahr Passagiere Transportierte Güter (Tonnen)
1993 000000003961000.00000000003.961.000 000000000539000.0000000000539.000
1994 000000004022000.00000000004.022.000 000000000522000.0000000000522.000
1995 000000003739000.00000000003.739.000 000000000574000.0000000000574.000
1996 000000003389000.00000000003.389.000 000000000521000.0000000000521.000
1997 000000001820000.00000000001.820.000 000000000284000.0000000000284.000
1998 000000002269000.00000000002.269.000 000000000305000.0000000000305.000
1999 000000002270000.00000000002.270.000 000000000361000.0000000000361.000
2000 000000002381000.00000000002.381.000 000000000412000.0000000000412.000
2001 000000002676000.00000000002.676.000 000000000258000.0000000000258.000
2002 000000002270000.00000000002.270.000 000000000340000.0000000000340.000
2003 000000002070000.00000000002.070.000 000000000520000.0000000000520.000
2004 000000001758000.00000000001.758.000 000000000417000.0000000000417.000
2005 000000001440000.00000000001.440.000 000000000404000.0000000000404.000
2006 000000001659000.00000000001.659.000 000000000450000.0000000000450.000
2007 000000001091000.00000000001.091.000 000000000400000.0000000000400.000
2008 000000000823000.0000000000823.000 000000000355000.0000000000355.000
2009 000000000645000.0000000000645.000 000000000343000.0000000000343.000
2010 000000000430000.0000000000430.000 000000000403000.0000000000403.000
2011 000000000453000.0000000000453.000 000000000317000.0000000000317.000
2012 000000000448000.0000000000448.000 000000000142000.0000000000142.000
2013 000000000329000.0000000000329.000 000000000151000.0000000000151.000
2014 000000000187000.0000000000187.000 000000000338000.0000000000338.000

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zugskomposition im Bahnhof von Shkodra (2016)
Ehemals deutsche y-Wagen am Bahnsteig in Durrës (2007)
Neu gestaltete Eisenbahnwagen in Durrës (2015)

Zurzeit sind bei der HSH rund 25 ehemals tschechische Diesellokomotiven des Typs T 669 im Einsatz. Das Rollmaterial für den Personenverkehr besteht aus ehemaligen Personenwagen der Deutschen Bahn sowie aus Italien und Österreich.[17]

Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurzfristig beabsichtigt man für 2016, den Hafenanschluss in Durrës zu verbessern.[1]

Mit ausländischer Unterstützung wurden Reparaturen an der Strecke Tirana-Durrës durchgeführt, eine vollkommene Erneuerung wurde wiederholt angekündigt. Im Rahmen einer neuen Stadtbahn in Tirana wurden Pläne für einen Anschluss zum Flughafen Tirana diskutiert. Ende 2003 wurde ein Vorprojekt mit dem US-Konzern General Electric unter anderem zu dieser Flughafenanbindung und zur Modernisierung und Ertüchtigung der Strecke Tirana–Durrës für Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h vereinbart. Dafür sollten unter anderem gesicherte Bahnübergänge und eine elektronische Streckenüberwachung installiert werden. Vor den Wahlen 2005 wurde dieses Vorhaben vom Parlament bewilligt. Nach anfänglicher Zustimmung hat aber die neue Regierung dieses Projekt inzwischen auf Eis gelegt, nicht zuletzt auch auf Grund der Bedenken der Weltbank hinsichtlich der Finanzierung. Die Weltbank empfahl zudem, die Strecken Elbasan–Pogradec und Fier–Vlora einzustellen und den Personalbestand zu reduzieren, was zwischenzeitlich auch mehrheitlich umgesetzt wurde.[18] General Electric erhielt in der Folge eine Entschädigung über mehrere Millionen Euro.[19] 2016 wurde mitgeteilt, dass die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung beabsichtige, Albanien einen Kredit für die Erneuerung der Eisenbahnstrecke Tirana–Durrës und für den Bau eines siebeneinhalb Kilometer langen Flughafenzubringers zu erteilen.[20] Die Kosten des Projekts werden auf rund € 82  Millionen geschätzt; die Eröffnung der neuen Linie soll im Jahr 2019 stattfinden.[21] Um eine deutliche Verbeserung des Angebots und der Sicherheit erreichen zu können, seien rund € 200 Euro nötig.[1]

Ausbaupläne oder -absichten bestehen vor allem hinsichtlich zusätzlicher Anschlüsse an Eisenbahnnetze des Auslandes. Am häufigsten wird der Ausbau entlang des geplanten europäischen Verkehrskorridors VIII von Vlora und Durrës nach Burgas und Warna in Bulgarien diskutiert. Der Korridor würde die EU-Häfen in Bari und Brindisi (Italien) und Warna und Burgas verbinden und hätte Chancen auf eine Förderung durch die Europäische Union, insbesondere im Rahmen von TEN-T.[1] In Albanien soll die existierende Bahnstrecke Durrës–Rrogozhina–Elbasan–Pogradec integriert werden und ab Lin (zwischen Elbasan und Pogradec) soll eine neue Strecke am nördlichen Ufer des Ohridsees nach Kičevo in Mazedonien gebaut werden. Die Länge des fehlenden Abschnitts zwischen Lin und Kičevo beträgt fast drei Kilometer in Albanien und über 60 Kilometer in Mazedonien.[22] Dieses Projekt sollte ursprünglich im Sommer 2009 angegangen werden.[23] Die Höhe des albanisch-mazedonischen Grenzübergangs am Ohridsee wurde 2004 zwischenstaatlich auf 725 Meter vereinbart.[22] Im Dezember 2012 wurde die detaillierte Planung der 63 Kilometer langen Eisenbahn-Neubaustrecke von der Grenze bis zum mazedonischen Kičevo ausgeschrieben.[24] Die Albaner erklärten 2016, dass abgesehen von der Finanzierung – rund acht Millionen Euro – alles bereit sei.[1] Auch in Mazedonien ist unklar, wie das Projekt finanziert werden soll.[25]

Schwerpunkt und ebenfalls Teil von TEN-T ist dabei die Rehabilitierung der Strecken nach Pogradec und Han i Hotit. Die Kosten hierfür werden auf rund € 100 Millionen für den Strecke Durrës–Han i Hotit und auf rund € 150 Millionen für die Strecke Durrës–Pogradec geschätzt. Für die Erneuerung de Strecke Durrës–Vlora sind nochmals rund € 100 Millionen zu veranschlagen.[1]

Geringere Priorität haben Anschlüsse von Pogradec nach Florina in Griechenland und von Milot zum Netz der Trainkos nach Prizren im Kosovo. Letztere würde durch gebirgiges Terrain führen und rund eine Milliarde Euro kosten, was nur mit mehrheitlich ausländischer Hilfe finanziert werden könnte. Die Verbindung von Pogradec über Korça nach Griechenland wiederum ist Teil von TENT-T. Für diese Strecke müsse jetzt eine Machbarkeitsstudie erstellt werden.[1]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Reinhard Dietrich u.a.: Hekurudhë ë Shqipërisë (HSH) - Albanien per Bahn. In: Fern–Express 53 (1/1997), S. 32–47.
  • Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986.
  • Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien. Quail Map Company, Exeter 1990, ISBN 0-900609-68-0.
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen - Ein Statusbericht vom Herbst 1996. Eigenverlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-921700-76-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Eisenbahn in Albanien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j Genc Alizoti: Hekurudha shqiptare drejt falimentimit (Intervista). In: Gazeta Express. 17. April 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  2. Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (Hrsg.): Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG. Folge 44. Werl 1998, ISBN 3-921700-76-0.
  3. Kurt Rückmann: Das Land der Skipetaren. Kongress-Verlag, Berlin 1960.
  4. AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 2 (28 B.). In: Drehscheibe online. 24. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011., AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 1 (2 B.). In: Drehscheibe online. 17. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011.
  5. Die unvollendete Strecke: Milot – Rrëshen – Burrel – Klos (zweiteilige Reportage). In: Drehscheibe-Foren.de. 24. September 2011, abgerufen am 29. September 2011.
  6. Orari i lëvizjes së trenave udhëtarëve për vitin 2012. In: Albanisches Transportministerium. 25. April 2012, archiviert vom Original am 27. November 2012, abgerufen am 18. Oktober 2012 (albanisch).
  7. Tiranë, stacioni i trenit zhvendoset në Vorë. In: Albanian Screen Radio Television. 1. September 2013, abgerufen am 15. September 2013 (albanisch).
  8. Terminali i autobusëve dhe trenit. In: Bashkia Tirana. Abgerufen am 16. September 2013 (albanisch).
  9. Kryetari i Kuvendit, z. Ilir Meta dhe Ministri i Transportit dhe Infrastrukturës z. Edmond Haxhinasto marrin pjesë në inaugurimin e stacionit hekurudhor në Kashar. In: Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës. 26. Mai 2015, abgerufen am 31. Mai 2015 (albanisch).
  10. a b How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 17. Juli 2016 (englisch): „In late March for a short period no trains were operating in Albania at all due to unpaid invoices & lack of fuel. However, they are now up and running again as at 29 March, with a reduced service.“
  11. How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 26. Oktober 2015 (englisch): „One unconfirmed report suggests trains are no longer operating to/from Vlorë but terminating/starting from Fier.“
  12. How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 17. Juli 2016 (englisch): „But the latest timetable at Durres now shows a train to Vlorë, and this is now confirmed as true, trains are indeed running to Vlorë again, at least until the next screw-up.“
  13. Hekurudhat Fier-Ballsh, Fier-Vlorë, jepen me koncesion. 20 mln USD investim. In: Gazeta Panorama Online. 15. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015 (albanisch): „Sasia mesatare e transportuar e mallrave / mineraleve për vit kalendarik pritet të jetë 2.5 milionë tonë dhe numri i pasagjerëve 307 mijë në vit.“
  14. Mbyllet hekurudha shqiptare, s’ka karburant për trenat. In: Gazeta Tema. 21. März 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  15. Kaos në transportin hekurudhor, punonjësit pa rrogë nisin grevën 24 orëshe. In: Gazeta Express. 8. Juni 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
  16. Transport Hekurudhor i pasagjerëve dhe mallrave (1993 – 2014). In: INSTAT. Abgerufen am 5. Dezember 2015 (XLS, albanisch).
  17. Hans-Bernhard Schönborn in: Karl-Wilhelm Koch (Hrsg.): Eisenbahnatlas Europa, Verlag GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7149-6 ; European Commision - Phare Programme: Albania - National Transportation Plan. Phase 2 Study Phase, 2004 (PDF-Datei; 3,8 MB)
  18. Railway Reform in the Western Balkans (Worldbank Report, 2005) (PDF-Datei; 2,0 MB)
  19. Associated Press: Albanian transport ministry sues former minister over scrapped rail deal with General Electric. 17. Mai 2010, abgerufen am 13. September 2011 (englisch).
  20. EBRD Considers up to EUR34 mln Loan for Albanian Railways. In: Invest in Albania. 22. Juni 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (englisch).
  21. Hekurudha Tiranë-Rinas-Durrës, Haxhinasto: Projekti përfundon në 2019. In: Top Channel. 25. Juni 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).
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  23. rma: Streckenprojekt nach Mazedonien. In: IBSE-Telegramm März 2009, S. 5.
  24. Ausarbeitung eines ausführlichen Entwurfs und von Ausschreibungsunterlagen für den Bau eines neuen Eisenbahnabschnitts von Kicevo bis zur Grenze mit der Republik Albanien als Bestandteil des Korridors VIII sowie von Ausschreibungsunterlagen für die Bauaufsicht. Tenders Electronic Daily, abgerufen am 21. Dezember 2012.
  25. Qeveria e Shkupit nuk ka para për ndërtimin e hekurudhës me Shqipërinë. In: Gazeta Express. 17. Juli 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 (albanisch).