IFA W50

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IFA
W50 LA
W50 LA
W50
Hersteller: Automobilwerke Ludwigsfelde
Produktionszeitraum: 1965–1990
Vorgängermodell: IFA S4000-1
Nachfolgemodell: IFA L60
Technische Daten
Bauformen: Frontlenker
Motoren: R4-Dieselmotor
4 VD 14,5/12-1 SRW; 6,56 l
Leistung: 81–92 kW
Länge: 5300 mm
Breite: 2500 mm
Höhe: 2630 mm
Radstand: 3200 mm
Wendekreis: 14,2 m
Nutzlast: 5,3 t
zul. Gesamtgewicht: 9,8[1] bis 10,2[2] t

Der W50 (Werdau 50 dt) ist ein zwischen 1965 und 1990 in der DDR gebauter Vielzweck-Lastkraftwagen des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA). Insgesamt wurden 571.789 Fahrzeuge dieses Typs gebaut. Die Produktion erfolgte bei den Automobilwerken Ludwigsfelde, Sonderfahrzeuge kamen jedoch auch aus anderen Betrieben. Das Nachfolgemodell war der ebenfalls in Ludwigsfelde gebaute IFA L60.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die DDR produzierte in den 1950er Jahren relativ viele LKW-Typen in eher geringen Stückzahlen, was eine wirtschaftliche Fertigung unmöglich machte. Investitionsmittel zur Vergrößerung der Produktion waren jedoch nicht verfügbar. Das Problem beabsichtigte die staatliche Plankommission durch eine Beendigung der Produktion größerer LKW zu lösen. Diese sollten künftig durch Importe aus dem RGW-Raum zur Verfügung gestellt werden.[3] Hinzu kam, dass man in Zwickau dringend Kapazitäten für den Trabant benötigte. Die Konsequenz war die Verlegung der S4000-Produktion aus Zwickau ins Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau, wo im Gegenzug die Herstellung der größeren Typen H6 und G5 (und des Busses H6 B) beendet wurde. Die Entscheidung war bemerkenswert, da der H6 ein international geschätzter LKW war und sich auch die NVA gegen diese Pläne aussprach; sie setzte letztlich noch eine gewisse Verlängerung der G5-Produktion durch. Neben der Serienproduktion des S 4000-1 wurde in Werdau zunächst weiter am Prototyp S4500 mit größerer Nutzmasse weitergearbeitet – die Entwicklung hatte bereits in Zwickau begonnen. Die Arbeiten mussten jedoch per Beschluss der staatlichen Plankommission im Jahr 1961 abgebrochen werden.

Nach einer Zeit der Ungewissheit ging im März 1962 von Walter Ulbricht persönlich und ohne Absprache mit der staatlichen Plankommission die Initiative aus, einen neuen LKW mit Allradantrieb zu fordern. Ausschlaggebend waren die miserablen Zustände im Transportwesen der Landwirtschaft, die auf dem VII. Deutschen Bauernkongress im März 1962 diskutiert wurden.[3] In dem Zusammenhang gab es grünes Licht für die Fortsetzung der Entwicklungsarbeiten in Werdau, wobei das inzwischen W45 genannte Funktionsmuster bereits weitgehend der späteren Serienausführung entsprach. Für damalige Verhältnisse ungewöhnlich war die öffentliche Präsentation des Prototyps noch vor der Serieneinführung. Die KFT schrieb dazu: „Daß er im Fall des W45 LAF bereits in diesem Stadium an die Öffentlichkeit tritt, wo über andere Neuentwicklungen noch der Mantel des größten Geheimnisses gedeckt ist, hat seinen Sinn darin, daß möglichst viele Anregungen der späteren Nutzer verarbeitet werden sollen.“[4] Schon im Herbst 1962 wurde die Nutzlast auf 5 Tonnen angehoben, womit sich die Bezeichnung in W50 änderte.

Im Dezember 1962 gab es per Ministerratsbeschluss erneut eine strategische Änderung, die die Serieneinführung verzögerte: In Ludwigsfelde sollte ein gänzlich neues Werk errichtet werden, um den W50 in großen Stückzahlen zu produzieren. Dies war bisher das größte Investitionsvorhaben im Automobilbau der DDR.[3] Das neue Werk wurde für einen Jahresausstoß von 20 000 LKW ausgelegt.[5] So wurde der W50 dann nicht in Werdau, sondern in Ludwigsfelde gebaut, dennoch blieb es bei der Bezeichnung "W50". Im Juli 1965 begann die Produktion zunächst als Pritsche mit Hinterradantrieb. Die ursprünglich von Ulbricht geforderte Allradvariante ging ab 1968 in Produktion.[3]

Bereits zur Neuvorstellung des W 50 wurde offiziell eingeräumt, dass in dieser Klasse ein Sechszylindermotor üblich und für größere Reisegeschwindigkeiten im Lastzugbetrieb auch im W 50 sinnvoll sei.[6] Im Motorenwerk Schönebeck hatte es allerdings Schwierigkeiten bei der Weiterentwicklung des Sechszylinders des IFA G5 gegeben. 1964 wurde die Einführung eines Sechszylinders für einen W50-Nachfolger im Jahr 1970 geplant, wobei nun das Motorenwerk Nordhausen mit der Entwicklung beauftragt war. Doch auch hier traten sowohl politisch als auch technisch große Hürden auf. Die Serieneinführung musste immer wieder verschoben werden und gelang schließlich erst 1987 in Gestalt des IFA L60.[3] Im W50 wurde der Vierzylindermotor hingegen bis zum Produktionsende 1990 beibehalten.[7] Auch die Gestaltung des bis 1990 unveränderten Fahrerhauses konnte schon zu Produktionsbeginn des W50 angesichts des zeitgleich herausgebrachten Mercedes LP 608 nicht mehr als fortschrittlich gelten.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angetrieben wurde der W50 von einem wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor. Anfangs war dies der 4 KVD 14,5/12 mit Wirbelkammereinspritzung, der 110 PS bei 2200/min und ein Drehmoment von 40 kpm bei 1400/min entwickelte.[6] Dieser Motor war eine kurzfristig realisierte Weiterentwicklung des Schönebecker Motors EM 4 aus dem Vorgänger IFA S4000-1, die sich als unausgereift erwies. 1967 erfolgte die Umstellung auf den Vierzylindermotor 4 VD 14,5/12-1 SRW mit 125 PS, bei dem es sich um eine Neuentwicklung mit Direkteinspritzung (M-Verfahren) handelte, die im Rahmen eines Lizenz- und Entwicklungsvertrags in Kooperation des Motorenwerk Nordhausen mit MAN zustande gekommen war. Doch die Serienproduktion in Nordhausen erfolgte voreilig, sodass die Motoren zunächst eine unbefriedigende Standzeit über maximal 160 000 km aufwiesen. Erst ab 1969 stabilisierte sich die Fertigungsqualität.[3] 1973 wurde mit dem weiterentwickelten Motor 4 VD 14,5/12-2 eine weitere Verbesserung der Qualität erreicht. Dessen Variante für die NVA war kaltstartfähig und bis −40 °C betriebsfähig.

Der W 50 wurde mittels eines Fünfganggetriebes geschaltet. Motor- und Betriebsbremse (Verzögerung >5m/s²) waren im internationalen Vergleich 1965 als sehr wirksam einzuschätzen. Im Vergleich zum S4000-1 wurde die Federung deutlich weicher ausgelegt. Da keine Druckluftfederung, sondern konventionelle Blattfederung verwendet wurden, ergab sich als Kompromiss dabei eine relativ große Ladehöhe. Der kurze Radstand von 3200 mm (Normalausführung) gestattete einen Wendekreis von 14,2 m.[6]

W50 auf einer Briefmarke zum 30. Jahrestag der GST (1982)

Neben dem Hinterachsantrieb war auch ein zuschaltbarer Allradantrieb (W50-LA) lieferbar. Die zulässige Anhängelast betrug 10 t. Speziell für den landwirtschaftlichen Einsatz gab es den W50-LA/Z (Zugmaschine). Dieser hatte eine zulässige Anhängelast von bis zu 16 t, was den Vorteil hatte, dass insbesondere in der Erntesaison mit zwei Anhängern gefahren werden konnte. Einsatzspezifisch waren neben der Standardbereifung auch Niederdruck-Ballonreifen vorgesehen, die auch neben einem zusätzlichen Untersetzungsgetriebe mit den umgangssprachlich als Ballon-Reifen bezeichneten Niederdruck-Reifen die Geländegängigkeit merklich erhöhten. Angetriebene Achsen waren mit einer zuschaltbaren Differentialsperre ausgestattet.[8] Mit Allradantrieb hatte der W50 eine hohe Geländegängigkeit, die ihn sehr geeignet für Gebiete mit schlechtem Verkehrsnetz und wegeloses Terrain sowohl in Gebirge, Urwald und Wüste machte. (Seine Steigfähigkeit zeigte der W50 bei einer Testvorführung 1968 im Népstadion von Budapest, als ein Testfahrer ihn die Treppe der Zuschauerränge ohne Probleme bis zum oberen Stadionrand hinauffuhr.)[9] Dazu kam, dass das Fahrzeug auch mit wenig geschultem Personal gewartet und repariert werden konnte.

Ausführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den W50 gab es in einer großen Zahl an Ausführungen, für nahezu jeden Zweck. Die Produktion startete mit der Holzpritsche, 1966 folgten Dreiseiten-Kipper, Kofferaufbau und Universal-Montagemast.[10] Im Folgenden sind einige weitere Varianten aufgezeigt.

Produktionsprogramm W50[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Stand: um 1970)
W50L
3200 mm Radstand
Hochdruckbereifung
3700 mm Radstand
Hochdruckbereifung
Pritschenfahrzeuge Kofferfahrzeuge Spezialfahrzeuge Kipper Zugmaschinen und Sattelzüge Pritschenfahrzeuge Kofferfahrzeuge Spezialfahrzeuge
L Pritsche mit/ohne Plane L/NKB Normalkofferfahrzeug, für Bodenlast L/F Fäkalienfahrzeug L/K 3SK5 Dreiseitenkipper L/Z Straßenzugmaschine mit Pritsche L/Sp Speditionspritschenfahrzeug mit geteilter Bordwand, mit/ohne Planengestell und Plane L/MK Möbelkofferfahrzeug mit 4-sitzigem Fahrerhaus L/DL 30 Kraftfahrdrehleiter DL 30 für Besatzung 1+5 Personen
LP Pritsche mit hydraulischer Ladebordwand, Planengestell und Plane L/NKP Normalkofferfahrzeug Post L/U Universalmontagemast 13m L/S Sattelzugmaschine ohne Kombinationsanforderungen L/L-HDS 3 Pritschenfahrzeug mit hydraulischem Ladekran HDS 3 L/MK-LB Möbelkofferfahrzeug mit hydraulischer Ladebordwand und 4-sitzigem Fahrerhaus L/LF 16 Löschgruppenfahrzeug LF 16 für Löschgruppe 1+8 Personen
L/BT Bautruppfahrzeug mit 10-sitzigem Fahrerhaus L/IKB Isothermkofferfahrzeug, für Bodenlast L/KAF Kadaverfahrzeug L/S S. und Milch-Tankauflieger (mit Isolier-Plastebehältern) L/L-LDK 1250 Pritschenfahrzeug mit hydraulischem Ladekran LDK 1250 L/LC Müllcontainerfahrzeug mit hydraulischem Ladekran
L/IKSt Stickstoff-Kühlkoffer-
fahrzeug, für Bodenlast
L/RK Straßenkehrmaschine mit Rechtslenkung L/S S. und Universal-Tankauflieger (mit Isolier-Plastebehältern) L/FPS Fahrschulfahrzeug mit Doppellenkung und 4-sitzigem Fahrerhaus
L/W Werkstattkofferfahrzeug L/S S. mit Plattformauflieger für Container und Langmaterial
L/S S. mit Pritschenauflieger, mit/ohne Planengestell und Plane
L/SM1 Sattelzugmaschine mit spezifischen Kombinationsanforderungen
L/SM1 S. mit Mischfutter-Transportauflieger
W 50 LA
3200 mm Radstand
Hochdruckbereifung
3200 mm Radstand
Niederdruckbereifung
Pritschenfahrzeuge Spezialfahrzeuge Kipper Straßenzugmaschinen mit Kippaufbau Spezialfahrzeuge 3700mm Zugmaschinen mit Kippaufbau
LA/P Pritschenfahrzeug mit Allradantrieb, mit/ohne Planen-
gestell und Plane
LA/F Güllefahrzeug mit Allradantrieb LA/K 3SK5 Dreiseitenkipper mit Allradantrieb LA/Z 3SK5 Straßenzugmaschine mit Dreiseitenkipp-
aufbau, Allradantrieb, Zugmasse 16t
LA/TLF 16 Tanklöschfahrzeug TLF 16 für Löschgruppe 1+5 Personen, mit Allradantrieb LA/Z 2SK5-ND Zugmaschine mit Zweiseitenkippaufbau und Allradantrieb, Zugmasse 12t
LA/K MK 5/6 Muldenkipper mit Allradantrieb LA/Z 3SK5-ND Zugmaschine mit Dreiseitenkippaufbau und Allradantrieb, Zugmasse 12t
Montage von Straßenkehrmaschinen KM 2301 D im Spezialfahrzeugwerk Berlin auf rechtsgelenkte Basisfahrzeuge

Viele weitere Varianten entstanden auf Kundenwunsch mit Kooperationspartnern wie z. B.:

  • VEB IFA-Karosseriewerke
  • VEB Spezialfahrzeugwerk Berlin-Adlershof
  • VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde
  • VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau
  • VEB Rationalisierung der Öffentlichen Versorgungswirtschaft Dessau
  • PGH Fünf Türme Halle (Saale)
  • PGH Gute Fahrt Guben
  • PGH Fahrzeugbau Kakerbeck
  • Fa. E. Mühle Söhne KG, Löbau/Sachsen
  • Fa. Schneider KG, Reichenbach im Vogtland
  • Karosseriewerk Winter KG, Zittau/Sachsen
  • Reglerbau und Maschinenbau VEB Sachsen Radebeul

Der W50 war der bedeutendste Lastkraftwagen der DDR, die 5-Mark-Banknoten der DDR hatten auf der Rückseite eine Abbildung dieses Wagens. Er wurde in 60 verschiedenen Grundvarianten gefertigt (Kipper, Kasten, Pritsche, Militär, Feuerwehr, Koffer usw.).[9] Neben dem Standardfahrerhaus (zweitürig, zwei Sitzplätze) gab es ein verlängertes Fahrerhaus (zweitürig, vier Sitzplätze oder zwei Sitzplätze und zwei Schlafliegen) und zwei Langfahrerhausvarianten (viertürig, sechs beziehungsweise zehn Sitzplätze). Letztere wurden häufig bei Feuerwehr- und Bautruppfahrzeugen verbaut. Zwei Radstände (3200 mm und 3700 mm) waren lieferbar. Letzterer kam nur bei den Ausführungen Speditionspritsche, Ladekran, Langfahrerhaus, Möbelkoffer und Feuerwehrfahrzeug zum Einsatz. Für Militärfahrzeuge wurde beim Fahrerhaus auf der Beifahrerseite eine Dachluke eingebaut, die mittig angeordnete Dachklappe des Zivilfahrerhauses entfiel dabei. Für Sonderaufbauten wie Kehrmaschinen und einige Exportmärkte wurden Rechtslenker angeboten.

Feuerwehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland, speziell Ostdeutschland, ist der W50 vereinzelt noch bei Feuerwehren in Gebrauch. Diese W50 sind zumeist das Löschgruppenfahrzeug LF 16 TS8 und das Tanklöschfahrzeug TLF 16/25 bzw. TLF 16 GMK.

Viele bei großen Feuerwehren verwendete Fahrzeuge waren nach einer 25 Jahre währenden DDR-Feuerwehrfahrzeuggeneration wegen der verglichen mit zivil genutzten Fahrzeugen geringeren Betriebsstundenzahl noch gut erhalten und gepflegt und konnten von kleineren Feuerwehren preiswert übernommen werden.

Siehe auch:

Adaption von W50-Teilen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 1987 in der NVA eingeführte Geländegängige Mehrzweckgerät 2,5 bestand zu einem größeren Anteil aus W50-Teilen. Auch beim Bau von Landmaschinen wurde häufig nach dem Baukastenprinzip auf Teile des Lkw zurückgegriffen: Die Allradachse des W50 LA kam so beim T 159 oder in der Allradausführung beim Traktor ZT 303 zum Einsatz. Zudem nutzte auch der Bus Ikarus 211 Baugruppen des W50.

Export[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Export des W50 und L60 im Vergleich zum DDR-Absatz grafisch dargestellt
Ein für den US-Dienst erbeuteter irakischer W50 während des Zweiten Golfkriegs, 1991

Exportiert wurde der W50 in mehr als 40 Staaten in 240 länderspezifischen Modellen.[9] Die Exportrate betrug in den achtziger Jahren bis zu 70 Prozent. In Ländern, wie beispielsweise in der Tschechoslowakei, Sowjetunion, Rumänien, Ungarn, Bulgarien, Nicaragua, Polen, Vietnam, Äthiopien, Angola und Mosambik, gehörte er noch lange nach dem Ende seiner Produktion und zum Teil bis heute zum Straßenbild. Die Hauptabnehmer im westlichen Ausland waren sowohl der Iran als auch der Irak, beide Länder rüsteten auch während des Ersten Golfkriegs (1980–1988) insbesondere das Militär mit W50 aus,[3] sodass Beutefahrzeuge von jeder Seite weiterverwendet werden konnten. Der Irak setzte den W50 auch im Zweiten Golfkrieg (1990/1991) ein. Die Restbestände (mehr als tausend Fahrzeuge) wurden in den 1990er Jahren von einem Unternehmer in Heiligengrabe noch weltweit verkauft. Auch Vietnam füllte damals seine Bestände an W50 auf, die weiter im täglichen Einsatz sind.

Die Ausrichtung auf den Export führte zum Mangel an Fahrzeugen innerhalb der DDR; deshalb wurden von der NVA ausgemusterte sowie nicht exportierte Militärfahrzeuge in der Wirtschaft verwendet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Christian Suhr: DDR-Lastwagen 1945–1990. Motorbuchverlag, 2005, ISBN 3-613-02535-3.
  • Christian Suhr: Laster aus Ludwigsfelde. Verlag Kraftakt, 2015, ISBN 978-3-938426-18-0.
  • Günther Wappler: Der gebremste Lastkraftwagen. Die Lkw W50 und L60 aus Ludwigsfelde. Verlagsgesellschaft Bergstrasse, Aue 2003.
  • Günther Wappler: Geschichte des Zwickauer und Werdauer Nutzfahrzeugbaues. Verlagsgesellschaft Bergstrasse, Aue 2002.
  • Frank-Hartmut Jäger: IFA-Frontlenker aus Ludwigsfelde. Die Geschichte der Feuerwehrfahrzeuge auf W 50 und L 60 (= Feuerwehr-Archiv). Verlag Technik, Berlin 2001, ISBN 3-341-01287-7.
  • Frank Rönicke: IFA W50/L60 – 1965–1990. Eine Dokumentation (= Schrader-Typen-Chronik). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-03592-8.
  • Ulf Hoffmann: Kapitel 14. Mit alten, großen, schweren DDR-Traum-IFA-W50-Laster an den heiligen Baikal. Selbstverlag, Frankenberg/Sa. 2009, ISBN 978-3-00-024755-2.
  • Uwe Schmidt: 50 Jahre IFA W 50. Börde-Museum Burg Ummendorf, Ummendorf 2015, ISBN 978-3-9804912-1-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: IFA W50 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Pritschen-LKW vom DDR-Typ IFA W 50 LA/A. Abgerufen am 16. Juni 2020.
  2. Technische Daten des IFA W50 als Sattelzugmaschine (Memento vom 7. Juli 2016 im Webarchiv archive.today)
    LF 16 – W50, Uckermärkisches Feuerwehrmuseum Kunow
  3. a b c d e f g Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft: die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 1. Auflage. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.
  4. Frontlenker-LKW W 45 LAF. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1962, S. 370–371.
  5. IFA-LKW W 50 aus Ludwigsfelde. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7 und 8/1965, S. 241–243 und 281–289.
  6. a b c W 50 L – Der neue LKW mit 5,3 t Nutzmasse. In: Kraftfahrzeugtechnik. Nr. 7/1965, S. 244–251.
  7. Werner Steinmetz, Albert Heber, Wilfried Geiger: Die 100-jährige Geschichte des IFA-Industrieparks Nordhausen: Motorenära. IFA-Museum Nordhausen, abgerufen am 13. Juli 2015.
  8. Pritschen-LKW vom DDR-Typ IFA W 50 LA/A. Abgerufen am 16. Juni 2020.
  9. a b c Husarenritt im Nép-Stadion. In: Märkische Allgemeine. Unterwegs im Land Brandenburg, 7. November 2008, S. V1.
  10. Neue Varianten des LKW IFA W 50. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1966, S. 97–101; 104.