Tangentiale Verbindung Ost

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Tangentiale Verbindung Ost
B158
Basisdaten
Betreiber: Land Berlin
Gesamtlänge: 17,3 km
  davon in Betrieb: 10,9 km
  davon in Planung: 6,4 km

Bundesland:

Berlin

Die Tangentiale Verbindung Ost (kurz TVO), auch Tangentialverbindung Ost,[1] ist ein Projekt zur Anlage einer kreuzungsarmen Stadtschnellstraße in Berlin.

Sie soll die östlichen und südöstlichen Bezirke Berlins mit dem Berliner Ring im Norden und der A 113 im Süden verbinden und das Stadtstraßennetz vom Durchgangsverkehr entlasten. Bereits 1969 wurde ihr grundsätzlicher Verlauf im Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR Berlin geplant, jedoch nur das nördliche Teilstück anschließend errichtet. Das südliche Teilstück entstand von 1999 bis 2007. Der Bau des noch fehlenden Mittelstücks wird frühestens 2021 beginnen (Stand November 2017)[2]

Bauabschnitt 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Märkische Allee Nordanbindung

Mit dem Bau der Großwohnsiedlung Berlin-Marzahn in den 1970er Jahren entstand mit der Heinrich-Rau-Straße (seit 1992 Märkische Allee) der nördliche Abschnitt. Er führt von der Bundesstraße 1/5 in Biesdorf bis an die Berliner Stadtgrenze nahe Ahrensfelde. Die Straße ist auf ganzer Länge vier- bis sechsstreifig ausgebaut. Sie führt in der Verlängerung zum Berliner Ring und ist seit den 1990er Jahren ein Teilstück der Bundesstraße 158.

Bauabschnitt 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Spindlersfelder Straße im Bau; Foto vom Mai 2006

Mit dem Bau des südlichen Teilstücks wurde im Jahre 1999 begonnen, die Fertigstellung erfolgte im Jahr 2007. Es verläuft von der Straße An der Wuhlheide über die Spindlersfelder Straße und den Glienicker Weg bis zum Adlergestell. Die Spindlersfelder Straße wurde dabei als vierstreifiger Damm mit mehreren Brücken, unter anderem der Wilhelm-Spindler-Brücke über die Spree, neu errichtet. Sie wird von einem Fuß-, sowie einem Zweirichtungsradweg begleitet. Das südliche Teilstück der TVO entlastet vor allem die Köpenicker Altstadt und die Dörpfeldstraße in Adlershof vom Durchgangsverkehr.

Der Glienicker Weg erwies sich in verkehrsstarken Zeiten als Flaschenhals, da er durch jahrelange Verzögerungen zunächst nur zweistreifig ausgebaut war. Erst Ende Oktober 2012 war der vierstreifige Ausbau abgeschlossen. Die begleitenden Arbeiten (Grünflächen/Seitenstreifen) wurden im Jahr 2013 beendet.

Bauabschnitt 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundsätzliches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das mittlere Teilstück existiert bisher nicht. In der ursprünglichen Planung sollte es von der Spindlersfelder Straße nach Norden durch die Wuhlheide am Berliner Außenring entlang zur Märkischen Allee verlaufen. Nachdem der Berliner Senat die Pläne für dieses Teilstück in den 1990er Jahren auf das Jahr 2030 verschoben bzw. ad acta gelegt hatte, wurde mittels einer Anwohnerinitiative im September 2007 versucht, eine frühere Umsetzung zu erreichen. Das mittlere Teilstück würde einen Teil des Durchgangsverkehrs auf den in Nord-Süd-Richtung parallel verlaufenden Hauptverkehrsstraßen in Karlshorst (Straßenzug Treskowallee–Waldowallee), Biesdorf (Köpenicker Straße), Kaulsdorf (Chemnitzer Straße), Mahlsdorf (Hultschiner Damm) und Köpenick (Bahnhofstraße) aufnehmen und diese somit entlasten.

Neuplanung, Entwicklung bis 2012[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die ursprüngliche Planung verworfen wurde, begannen Diskussionen, ob das neu anzulegende Teilstück östlich oder westlich der Bahnstrecke verlaufen solle. Während der Senat einen zweistreifigen Ausbau mit begleitendem Gehweg und Zweirichtungsradweg östlich der bestehenden Bahnstrecke bevorzugt, forderten der Verband Deutscher Grundstücksnutzer (VDGN) ebenso wie CDU und FDP im Abgeordnetenhaus einen vierstreifigen Ausbau westlich der Bahnstrecke. Der VDGN lehnte die Ost-Trasse ausdrücklich ab.[3] Eine nachfolgende Machbarkeitsstudie zeigte, dass sich die Kosten von 46,2 Millionen Euro (zweistreifiger Bau entsprechend Vorzugsvariante von 2009) auf 79,6 Millionen Euro erhöhen würden (vierstreifiger Bau mit zusätzlich notwendigen Brücken zur Straßenüberführung statt plangleicher Kreuzungen).

Im Jahr 2011 sprachen sich auch die Bezirksfraktionen von SPD und Linke für einen zügigen Ausbau der TVO aus, allerdings nur für den Streckenabschnitt zwischen B1/B5 und dem Eisenbahnknoten Wuhlheide in der kleinsten Variante.[4][5] Auch die IHK Berlin sah einen Vorrang für die TVO zur besseren Anbindung an den Flughafen BER,[6] auch wenn der Senat die Mehrbelastung der bestehenden Straßen bei Eröffnung des Flughafens bei unter 10 Prozent sehe.[7] Dies folgte einer ähnlichen Position wie die CDU Marzahn, wonach allein das Bestehen der Straßenverbindung einen Faktor für die Wirtschaftsentwicklung in Marzahn-Hellersdorf bedeute. Ein Weiterbau vom Bahnhof Wuhlheide bis Spindlersfeld wäre einfacher, wenn der Eisenbahnknoten selbst umgebaut würde – dort fehlt am Berliner Außenring bis heute eine Kurve in Richtung Stadt und es gibt mehrere plangleiche Übergänge.

Am 9. Februar 2012 wurde in einem Spitzengespräch der drei betroffenen Berliner Bezirke Treptow-Köpenick, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf eine Einigung über eine gemeinsame Planvariante für das fehlende Mittelstück der Tangentialverbindung Ost erzielt. Die Bezirksbürgermeister und Baustadträte folgten einem Vorschlag von Marzahn-Hellersdorf über einen vierstreifigen Ausbau zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Bundesstraße 1/5. Danach soll im südlichen Bereich durch die Wuhlheide die TVO auf der Ostseite des Bahndamms verlaufen und den Innovationspark Wuhlheide am Bahnhof Wuhlheide ebenengleich anschließen – die Köpenicker Allee wird nicht ausgebaut. Die Trasse verläuft weiter auf östlicher Seite bis Höhe Alfelder Straße, wo sie unter dem Bahndamm hindurch auf die westliche Seite verschwenkt wird. Auf dem Stück in Parallellage zu Biesdorf wird es keinen weiteren Anschluss nach Biesdorf geben, neben dem Knotenpunkt am Bahnhof Wuhlheide soll ein direkter Anschluss der Verlängerten Waldowallee aus Richtung Karlshorst erfolgen. Die bisherige TVO Spindlersfelder Straße wird mit einer Brücke planfrei an das neue Stück angeschlossen. Die schon diskutierte Kompromissvariante 2 wird nach dem Preisniveau von 2012 mindestens 82 Millionen Euro kosten. Die Bezirke wollen frühzeitig die weitere Planung und den Bau vorantreiben, um beim Umbau des Eisenbahnknotens am S-Bahnhof Wuhlheide die Streckenführung fertiggestellt zu haben.[8]

Kostenschätzung – Wirtschaftlichkeit (Stand 2012)[9]
Baukosten 2-streifige TVO Baukosten 4-streifige TVO
Kostenart Hauptvariante West Vorzugsvariante Ost Kombivariante des Bezirks Vorzugsvariante Ost Kombivariante des Bezirks
Gesamtkosten (inkl. MwSt.) 054,8 Mio. € 046,2 Mio. € 058,2 Mio. € 079,6 Mio. € 101,8 Mio. €
Kosten-Nutzen-Verhältnis 3,9:1 7,7:1 4:1 4,4:1 2,8:1

Anfang 2013 gingen die Planungen des Bezirks Marzahn-Hellersdorf von einem Baubeginn 2016 mit Kosten von bis zu 90 Millionen Euro aus.[10] Die IHK Berlin wies in ihrer Stellungnahme zu erwartende Kosten von 101,8 Millionen Euro aus (im Plan des Bezirks fehlten die Anschlüsse Alfelder Straße und Balzerweg, die in den Planvarianten des Senats enthalten sind), nannte einen frühestmöglichen Baubeginn ab 2017, und verwies auf Nachteile bei Lärmschutz und Naturschutz sowie den geringsten Kosten-Nutzen-Faktor.[9] Die IHK notierte auch, dass die Direktanbindung an die Märkische Allee nach Rückverschwenkung der Kombivariante (statt Anbindung über Gensinger Straße der Westvariante des Senats) ein starkes Gefälle aufweist, dessen Machbarkeit noch nicht untersucht wurde.

Neuplanung, Entwicklung seit 2013[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2013 bis 2014[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 20. Februar 2013 teilte der Bezirk Marzahn-Hellersdorf mit, dass er sich dem Senat beuge und dem Bau der TVO östlich des Bahndamms mit zwei Anbindungen durch Biesdorf-Süd (Balzerweg und Alberichstraße) zustimme.[11] Am 22. Februar 2013 haben die anderen Bezirke ihr Einverständnis erklärt, um einen Baubeginn 2016 sicherzustellen. Inzwischen hat sich eine Bürgerinteressengemeinschaft „Wir sind Biesdorf-Süd“ gegründet, die sich für die Variante der drei Bezirke einsetzt und Anbinderstraßen durch Biesdorf-Süd verhindern will.[12] Eine entsprechende Petition mit 2148 Unterschriften wurde beim Petitionsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses eingereicht.[13] Am 10. Juni 2013 fand ein Vor-Ort-Termin des Petitionsausschusses in Biesdorf statt, an dem auch der damalige Senator Michael Müller teilnahm. Der Petitionsausschuss sicherte den Petenten zu, dass alle noch schriftlich einzureichenden Fragen und Anmerkungen vom Petitionsausschuss beantwortet würden.[14]

Gemäß Abschlussbericht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadt) Berlin vom 6. Mai 2013, S. 29, Ziff. 7.3 sollen die Siedlungsgebiete Mahlsdorf-Süd, Kaulsdorf-Süd und Biesdorf-Süd künftig auch über die TVO mit Anbinderstraßen erschlossen werden, weil die nördlichen Erschließungsstraßen (Hultschiner Damm / Chemnitzer Straße), die alle auf die B1/B5 führen, an den Kreuzungen mit der B1/B5 überlastet seien.[15]

In der Information zum Planungsstand (09/2013) von SenStadt Berlin wurde eine Verkehrsbelastung von 35.000 bis 37.000 Kfz/Tag prognostiziert. Die östliche Trassenführung wurde unverändert als Vorzugsvariante angegeben. Als weitere Anbinderstraße kam die verlängerte Straße Am Heizhaus in Karlshorst hinzu. Eine abschließende Entscheidung zu den Anbindungen an die TVO soll aber erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens getroffen werden. Die TVO sei eine vierstreifige Stadtstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion und als Straße der Stufe I (= großräumige Straßenverbindung) im Straßenplan des Landes Berlin enthalten.[16] Zum Vergleich: Im August 2012 wurde die TVO im Verkehrsentwicklungsplan 2025 als Straße der Stufe II (= übergeordnete Straßenverbindung) geführt.[17]

2015 bis 2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter Moderation des Bürgervereins Karlshorst fand Ende November 2015 eine gut besuchte Bürgerversammlung im Kulturhaus Karlshorst statt, an der unter anderem der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt Andreas Geisel, der auch in Karlshorst wohnt, sowie der zuständige Baustadtrat des Bezirks Lichtenberg, Wilfried Nünthel, teilnahmen. Es wurde deutlich, dass die Trassierung noch immer offen ist. Erst wenn die Bauplanung abgeschlossen ist, könne der erste Spatenstich erfolgen, unter Berücksichtigung eventueller Anwohnerklagen auch erst später.[18]

Am 15. Januar 2016 stellte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Ergebnisse des formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren (FAR) der Stufe 1 vor und veröffentlichte begleitend Vorträge zum Stand und der begleitenden Umweltverträglichkeitsstudie. Dieses untersuchte großräumig acht Verkehrskorridore, darunter drei Neubaukorridore in Verlängerung der Spindlersfelder Straße (im Korridor über den Bahnhof Köpenick wurde allerdings eine neuzubauende Nordumfahrung schon einbezogen)[19] Diese erste Bestandsaufnahme zeigte keine wesentlichen neuen Erkenntnisse, nur dass der Ausbau des bestehenden Korridors 2 durch Biesdorf zum Blumberger Damm auf dann vier Fahrspuren bei der Umweltverträglichkeit einen Vorteil hat. Der westlichste Neubau-Korridor 5 mit weiterem Schwenk über Karlshorst (über Biesenhorster Weg – Beerenfelder Straße) konnte zu den möglichen Trassierungen eng am Bahndamm nur wenig Vorteile zeigen, unter den beiden letzteren zeigt der Korridor östlich des BAR einen Vorteil mehr als der Korridor westlich vom BAR. Erst in der im FAR Stufe 2 sollen nun die Ost- und Westvariante rekombiniert und deren Varianten neu bewertet werden. Ein bevorzugter Korridor wurde im FAR 1 nicht festgelegt.[20] Die skizzierten Trassierungen im FAR 1 zeigen, dass eine Fortführung der Spindlersfelder Straße schon kurze Zeit später auf die Westseite des Bahndamms wechseln kann, und anschließend technisch einfacher zu errichten ist (insbesondere unter Vermeidung des Umbaus am Bahnhof Wuhlheide), jedoch mehr Biotope und Erholungsgebiete tangiert (verdoppelt in Zahl und Fläche). Gleichzeitig können westlich des Bahndamms auch einfacher neue Gewerbegebiete entstehen. Eine Erschließung mit dem ÖPNV ist dort jedoch erst noch zu realisieren. Eine Rückführung auf die östliche Seite vom Bahndamm wurde im FAR 1 nicht genauer untersucht.

Zum vierstreifigen Ausbau wurden in der Neuplanung verschiedene Varianten geprüft, um etwaigen späteren Einsprüchen in Gerichtsverfahren zuvorzukommen, wodurch sich der Planungszeitraum verlängern würde. Im Oktober 2015 wurde mit einem Beginn des Planfeststellungsverfahrens für 2017 gerechnet mit einem darauffolgenden Baubeginn für 2019. Bei einer Bauzeit von zwei bis drei Jahren stünde die Straßenverbindung damit spätestens 2022 zur Verfügung. Da inzwischen ein parallel verlaufender Radschnellweg geplant ist, kann das Planfeststellungsverfahren nun frühestens 2019 eingeleitet werden, mit einem Baubeginn ist frühestens 2021 zu rechnen.[2]

2018/2019[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im April 2018 erfolgte die Bekanntgabe der Vorzugsvariante nach der 2. Stufe der Variantenuntersuchung (FAR 2 – Bewertung und Abwägung der Varianten) durch den Senat.[21] Demzufolge soll die vierstreifige Straße im nördlichen Teil zunächst auf die Westseite des Bahndamms verschwenkt werden, allerdings deutlich nördlicher als in der FAR 1. Damit sollte die Überbauung des Naturgebiets Biesenhorster Sand im südlichen Bereich der Westseite vermieden werden, während im nördlichen Bereich der Ostseite auf einige Enteignungen verzichtet werden kann.[22]

Die Vorzugsvariante sieht im Norden den Anschluss der TVO an die Märkische Allee vor, wobei sie die Bundesstraße B1/B5 nicht mehr auf der aktuellen Brücke überquert, sondern unter ihr hindurchgeführt wird. Dann schwenkt sie in zwei scharfen Kurven auf die Westseite des Außenrings, der ebenfalls unterquert wird. Kurz darauf steigt die Trasse an, um die U-Bahn-Linie U5 überqueren zu können. Danach geht es wieder nach unten, um etwa in Höhe der Lauchhammerstraße auf die Ostseite des Bahndamms zu wechseln. Die S-Bahnlinie S3 wird östlich des S-Bahnhofs Wuhlheide auf einer Brücke gekreuzt, ebenso wie die Straße An der Wuhlheide am südlichen Ende des Bauabschnitts.[22] Der genaue Ort der südlicheren Bahndammquerung soll im Rahmen der Beteilungsverfahren noch geklärt werden.[21] Fragestellungen existieren auch noch zum Schallschutz und Anschlusspunkten, die derzeit ausschließlich für den parallel laufenden Radschnellweg vorgesehen sind.[22]

Ab 2020[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Jahr 2020 gab es weitere Einwendungen und daraus resultierende Änderungen, die im Jahresbericht zum Planungsfortschritt bei der TVO ihren Niederschlag fanden. Diesen Bericht hat der Senat Mitte Juni 2020 beschlossen, der nun folgende Lösung für den Lückenschluss zwischen Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick vorsieht: Am Knotenpunkt Alt-Friedrichsfelde/Alt-Biesdorf (B 1, B 5) und Märkische Allee (B 158) soll neben den oben dargestellten kreuzungsfreien Führungen mit Tunneln für den Kraftverkehr zusätzlich ein schwebender Kreisverkehr für Radfahrende und Fußgänger als dritte Verkehrsebene entstehen. Das nötige Brückenbauwerk soll von vier Pfeilern getragen werden und „bei hoher Belastung sichere Verkehrslösungen schaffen und den Flächenverbrauch minimieren“. Zugleich wird damit ein „Blickfang und ein Eingangstor zur Stadtmitte“ geschaffen, „der sich gut in die Umgebung integriert“. Der Kraftverkehr erhält je zwei Fahrstreifen pro Richtung. Entlang der gesamten TVO-Trasse soll jenseits einer Schallschutzwand ein vier Meter breiter Radfahrweg und ein 2,40 Meter breiter Fußgängerweg auf der Ostseite verlaufen. Zusätzlich haben die Planer eine Bushaltestelle und Treppenanlagen als Umstiegsmöglichkeit zur U-Bahn-Linie U5 geplant. Am S-Bahnhof Wuhlheide soll ebenfalls ein Umsteigepunkt zum Omnibus entstehen. Die bekannt gemachten und beschlossenen Änderungen führen dazu, dass drei private Grundstücke nicht mehr einbezogen werden müssen, der Abriss eines Wohnhauses kann entfallen und etliche Eichen in der Wuhlheide bleiben erhalten. Seitens des CDU-Politikers Christian Gräff heißt es lobend: „Die Kreuzungssituation auf der B1/Märkische Allee finde ich zukunftsweisend gestaltet. Sie ergibt ein neues Ortsbild für den ehemaligen Ortskern und Dorfanger von Biesdorf“. Auch der ADFC begrüßt die Pläne mit dem schwebenden Fahrradring.

Trotz aller stetigen Anpassungen an Forderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer erhalten die neuen Planungen auch wieder massive Kritik. Insbesondere betonen Umweltschützer, dass „trotz der Diskussion um Erderwärmung und Klimapolitik immer noch Hauptverkehrsstraßen geplant werden.“ Der Fachverband FUSS formulierte: „TVO – ein reaktionäres Projekt im Benzingeist des 20. Jahrhunderts. […] Der Zierring oben drauf rettet es auch nicht“. Reinhold Leinfelder, Wissenschaftler der Freien Universität Berlin, bewertet das Projekt ebenfalls grundsätzlich negativ: „Das ist reines Pseudogreenwashing […], welches absolut gegen die Energiewende geht“. Schließlich äußert sich der Sachverständigenbeirat Naturschutz des Senats dahingehend, dass der gewünschte Effekt einer Verkehrsverringerung nicht eintreten wird, sondern eher mehr Verkehr zu befürchten und der Flächeneingriff in den Eichenbestand der Wuhlheide überaus schwerwiegend sein werde. Der Beirat empfiehlt daher, die Planung für die TVO ganz einzustellen.[23] Diese massiven, negativen Äußerungen von Verbänden berücksichtigen allerdings nicht die aktuelle Situation der Bewohner des Ortsteils Biesdorf, weder die stetig anwachsende und kritische Verkehrssituation auf der einzig bestehenden Nord-Süd-Achse Köpenicker Straße mit ihren tagtäglichen Verkehrsstaus innerhalb einer Wohngebietslage, noch den Umstand, dass mit den Schallschutzmaßnahmen der TVO gleichermaßen ein Schallschutz auch für die Bahnstrecke des hier parallel laufenden Güteraußenrings errichtet würde, der die Wohnlage Biesdorf-Süd stetig stärker mit Lärm belastet, vergleichbar dem Bahnlärm der linken Rheinstrecke. So zeichnet sich ab, dass bis zum Beginn des für 2021 angesetzten Planfeststellungsverfahrens noch immer nicht die letzte Entscheidung getroffen wurde. Mit einer Fertigstellung wird nicht vor dem Jahr 2028 gerechnet.[24]

Unverändert wird bei den aktuellen TVO-Planungen die sogenannte Schienen-TVO (geplante S-Bahn-Verbindung S6 von Oranienburg bzw. Berlin-Buch via Springpfuhl nach Grünau und dem Flughafen BER) weiterhin nicht mit berücksichtigt, obwohl die Trassen parallel nebeneinander verlaufen. Die gemeinsame Umsetzung, u. a. mit Umsteigepunkten an den Bahnhöfen Biesdorf-Süd oder Wuhlheide, bleibt in weite Ferne gerückt, sodass mit der umweltfreundlichen Erweiterung des Berliner Nahverkehrsnetzes in diesem Bereich nicht vor Ende der 2030er Jahre gerechnet werden kann. Die Bezirksverordnetenversammlung des Bezirks Pankow unterstützt seit 2018 eine zeitnahe Umsetzung dieser Planungen für die Linie S6 als leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung des ÖPNV.[25]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise und Kommentare[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Senatsverwaltung des Landes verwendet Tangentiale Verbindung Ost, Presse und teils das Bezirksamt verwenden Tangentialverbindung Ost
  2. a b TVO. Schnellstraße zwischen Marzahn und Köpenick wird erst ab 2021 gebaut. In: Berliner Zeitung. 10. November 2017.
  3. @1@2Vorlage:Toter Link/www.cib-service.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: TVO-Ostvariante: Große Gefahr für alle Biesdorfer) (PDF).
  4. Hauptversammlung der Partei DIE LINKE. Marzahn-Hellersdorf am 2./3. April 2011.
  5. ihk-berlin.de@1@2Vorlage:Toter Link/www.ihk-berlin.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: B1/B5 – Grundlagen zur Beurteilung der Machbarkeit.) (PDF; 6,4 MB).
  6. @1@2Vorlage:Toter Link/www.ihk-berlin.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Verkehrsinfrastruktur voranbringen: Fahrplan für die Zukunft.) (PDF, S. 6.) In: Themenschwerpunkte in der IHK 2011.
  7. Verkehrsberuhigungen für Karlshorst, Friedrichsfelde, Biesdorf, Kaulsdorf und Mahlsdorf durch die Weiterführung der Tangentialen Verbindung OST (TVO), Kleine Anfrage an den Senat, 31. Mai 2007 und die Antwort der SPD.
  8. @1@2Vorlage:Toter Link/www.berlinonline.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Tangentialverbindung Ost: Einigung zwischen betroffenen Bezirken auf www.Berlin Online)
  9. a b @1@2Vorlage:Toter Link/www.stadtentwicklung.berlin.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Tangentiale Verbindung Ost (TVO), Abschnitt zwischen Straße An der Wuhlheide und B1 / B5 – Grundlagen zur Beurteilung der Machbarkeit)
  10. Marzahn ist mehr als nur ein Plattenbau-Kiez. Das restliche sieben Kilometer lange Teilstück zwischen Wuhlheide und der B1/B5 soll ab 2016 gebaut werden. Kosten: bis 90 Millionen Euro. Abgerufen am 19. Januar 2013.
  11. Tangentialverbindung Ost: IHK begrüßt Schulterschluss zum Lückenschluss; Pressemitteilung. Abgerufen am 20. Februar 2013.
  12. TVO-Trasse: Bürgerinitiative will Wohngebiete freihalten. In: Berliner Morgenpost vom 22. Februar 2013. Abgerufen am 5. März 2013.
  13. Wir sind Biesdorf-Süd.
  14. Anwohner lehnen geplante Trassenführung ab (Memento vom 17. Oktober 2013 im Internet Archive)
  15. TVO Bericht: Vertiefende Untersuchung (Memento vom 17. Oktober 2013 im Internet Archive) (PDF).
  16. TVO-Zusatzuntersuchung: Vierstreifigkeit; fachliche Bewertung der Stellungnahmen zur Machbarkeitsstudie. (Steckbrief zum Lückenschluss der TVO) (Memento vom 17. Oktober 2013 im Internet Archive) (PDF).
  17. Übergeordnetes Straßennetz. (PDF) auf stadtentwicklung.berlin.de.
  18. „Beschämende Situation“ (PDF) In: Berliner Woche. Ausgabe Lichtenberg-Südost, 2. Dezember 2015, S. 2.
  19. TVO FAR 1. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. S. 44. 15. Januar 2016.
  20. Astrid Renner: Variantenuntersuchung nach FAR 1 – Information zum Verfahren. S. 15. 15. Januar 2016.
  21. a b Präsentation zum Arbeitsstand TVO – April 2018. (PDF) Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 18. April 2018, abgerufen im Jahr 2019.
  22. a b c Peter Neumann: Tangentiale Verbindung Ost – Auch der neuen Trasse stehen Wohnhäuser im Weg. Berliner Zeitung, 20. April 2018, abgerufen im Jahr 2019.
  23. Peter Neumann: Berlin bekommt runde Brücke für Fußgänger und Radfahrer. Berliner Zeitung, 16. Juni 2020, abgerufen am 19. Juni 2020 (Printausgabe: Eine runde Brücke für Fußgänger und Radfahrer, Berl. Zeitung, 19. Juni 2020, Seite 12).
  24. Rückzieher der Bahn verzögert Bau der TVO. In: Berliner Woche. 21. Juni 2019, abgerufen im Jahr 2019.
  25. Stellungnahme des Bezirks Pankow zum Entwurf des Nahverkehrsplans Berlin 2019 bis 2023. Abgerufen am 23. März 2021.

Koordinaten: 52° 29′ 33″ N, 13° 32′ 54″ O