U-Bahn-Linie 5 (Berlin)

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Linie U5
Berliner U-Bahn-Großprofil
U5 200-Kilometer-Plan Tegel Heckerdamm Jungfernheide Wiebestraße Beusselstraße Turmstraße Fritz-Schloß-Park Hauptbahnhof Bundestag Brandenburger Tor Unter den Linden Museumsinsel Berliner Rathaus Alexanderplatz Schillingstraße Strausberger Platz Weberwiese Frankfurter Tor Samariterstraße Frankfurter Allee Magdalenenstraße Lichtenberg Friedrichsfelde Tierpark Biesdorf-Süd U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz Wuhletal Kaulsdorf-Nord Neue Grottauer Straße Cottbusser Platz Hellersdorf Louis-Lewin-Straße Hönow KarlshorstStrecke der U-Bahn-Linie 5 (Berlin)
Über dieses Bild
Streckenlänge: 18,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: untenbestrichene Seitenstromschiene
750 V =
   
18,4 Hönow (Hö)
   
zur Abstellanlage Hönow
   
17,4 Louis-Lewin-Straße (LL)
   
16,5 Hellersdorf (HD)
   
15,8 Cottbusser Platz (C)
   
15,0 Kienberg (Gärten der Welt) (GK)
   
14,1 Kaulsdorf-Nord (KL)
   
   
12,7 Wuhletal (Wh) S5
   
zur Ostbahn
   
11,3 Elsterwerdaer Platz (E)
   
10,2 Biesdorf-Süd (Bü)
   
   
8,3 Tierpark (Tk)
   
zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
   
7,1 Friedrichsfelde (Fi)
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5,9 Lichtenberg (Li)
Fernverkehr Regionallinie S5 S7 S75
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5,2 Magdalenenstraße (Md)
BSicon utSTR.svg
   
4,4 Frankfurter Allee (Ff)
S41 S42 S8 S85 S9
BSicon utSTR.svg
   
3,6 Samariterstraße (Sa)
   
2,9 Frankfurter Tor (FT)
   
2,3 Weberwiese (WR)
   
1,4 Strausberger Platz (Sr)
   
0,6 Schillingstraße (Si)
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0,0 Alexanderplatz (Al)
Fernverkehr Regionallinie S3 S5 S7 U2 U8
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zum Waisen- & Klostertunnel
   
Kehranlage Alexanderplatz
U-Bahnhof Magdalenenstraße vor der Sanierung 2003

Die Linie U5 der Berliner U-Bahn hat 20 Stationen und ist 18,4 Kilometer lang. Die traditionelle Linienbezeichnung war „E“; die heutige Bezeichnung wurde erst am 1. Juli 1990 bei der Ausdehnung des West-Berliner Nummernschemas auf Ost-Berlin eingeführt. Sie führt vom östlichen Zentrum am Alexanderplatz ostwärts nach Friedrichsfelde, macht am Tierpark einen Schwenk nach Nordosten und führt bis in das Neubaugebiet Hellersdorf. Die Linie verfügt über den längsten oberirdisch führenden Streckenabschnitt im Berliner U-Bahn-Netz. Das Gebiet des Endpunkts U-Bahnhof Hönow gehört erst seit 1990 zu Berlin.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee bzw. Karl-Marx-Allee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für eine U-Bahn unter der Frankfurter Allee gab es schon sehr früh Pläne. Unter der belebten Straße sollte eine Kleinprofil-Linie gebaut werden, dafür wurde der schon bestehende, heute an der U2 befindliche Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft hatte sich seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke bemüht, die sie 1914 auch erhielt. Der Erste Weltkrieg unterbrach die Planungen. Nach dem Krieg sollten alle neu entstehenden Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie der Stammstrecke zu bauen. So errichtete man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neuköllner-Bahn, heute: U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere, bis heute nicht realisierte Strecke (neu geplante Linie U3) nach Weißensee.

Die Hochbahngesellschaft besaß weiterhin die Konzession, die sie 1927 nach den angepassten Plänen erneut erhielt. Inzwischen gehörte das gesamte U-Bahn-Netz der Stadt Berlin, sodass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Strecke mit Großprofil baute. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1927. Es sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

U-Bahnhof Schillingstraße vor der Sanierung 2003

Unter der Frankfurter Allee waren die Bauarbeiten sehr aufwendig. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, sodass Verteilergeschosse errichtet werden mussten. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahn-Bau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof, und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahn erbaut. Sie war die erste im Osten der Stadt.

Schließlich wurde die Strecke unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit sieben Kilometern Länge und zehn Stationen eröffnet.

Der Tierpark bekommt eine U-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schwere Bombenschäden durch alliierte Luftangriffe und eingedrungenes Wasser bei Kriegsende schränkten den Betrieb in den ersten Nachkriegsmonaten stark ein. Danach mussten die Züge dieser Linie als Reparationen nach Moskau geschickt und dementsprechend ersetzt werden. Erst in den 1960er Jahren wurden umfassend neue Züge beschafft, bis 1968 waren noch Kleinprofilzüge im Einsatz. Die Linie E war die einzige rein Ost-Berliner Linie. Schon seit langem war vorgesehen, sie über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus zu verlängern und über Karlshorst bis nach Oberschöneweide zu führen. Karlshorst war vor allem für seine Villenkolonie bekannt. Dort richtete sich nach dem Krieg die sowjetische Militäradministration ein. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Linie E bis Karlshorst zu verlängern. Aufgrund der großen Wohnungsnachfrage in Berlin wurde ein Großteil der Baukapazität für den Wohnungsbau benötigt.

Zu den Gebieten, die für den Wohnungsbau vorgesehen waren, gehörten die Flächen westlich des Tierparks. Für etwa 25.000 Bewohner waren hier 9000 Wohnungen zu errichten. Um dieses Wohnviertel besser an die Innenstadt anzubinden, wurde beschlossen, die U-Bahn-Linie E um eine Station zu verlängern. Außerdem wurde mit etwa 2,5 Millionen Tierparkbesuchern pro Jahr gerechnet. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte es sich, die U-Bahn zu verlängern.

U-Bahnhof Tierpark, der einzige in der DDR-Zeit erbaute unterirdische U-Bahnhof

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße Am Tierpark. Dort entstand der neue Endbahnhof Tierpark. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden, von Alfred Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen noch heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen ist, erbaut. Damals wie heute ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch der Blick durch die Halle eingeengt wird.

Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von vier Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen, bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz, erklärt werden.

U-Bahn in die Neubaugebiete[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S- und U-Bahn halten im Bahnhof Wuhletal am gleichen Bahnsteig

Ende der 1970er Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet um den Ortsteil Hellersdorf. Hierfür wurde der damalige Stadtbezirk Marzahn geteilt und es entstand zusätzlich der Stadtbezirk Hellersdorf. Aufgrund der großen Ausdehnung dieses Neubaugebietes (etwa doppelt so groß wie die Gropiusstadt) wurde ein Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins benötigt. Dafür wurden mehrere Vorschläge erarbeitet. Die Idee, eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn bereits vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß nicht die erforderliche Kapazität. Folglich kam nur eine Verlängerung der U-Bahn vom damaligen Endpunkt Tierpark in Frage. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) zu führen. Außerdem war eine Kreuzung mit den S-Bahn-Linien der Ostbahn (heute: S5) vorgesehen.

Die Streckenerweiterung wurde in den Jahren 1983/1984 projektiert. Sie sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Stationen erhalten. Der Neubau, der fast komplett oberirdisch erfolgte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark. Hinter einer scharfen Kurve in Richtung Nordosten befindet sich das Tunnelende, nach dem die Trasse der VnK-Strecke beginnt. Nach der Kreuzung mit dem Berliner Außenring erreicht die U-Bahn die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als dreigleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen S-Bahn-Strecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz. Der Abschnitt Tierpark – Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet. Hier war bis Juli 1989 Endstation.

U-Bahnhof Hönow, östliche Endstation der U5

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz führt die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter zum S- und U-Bahnhof Wuhletal. Dort entstand eine Umsteigestation zur S-Bahn, die bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz ist: Hier halten die Züge von U-Bahn und S-Bahn am gleichen Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung umgestiegen werden (Richtungsbahnsteige). Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 sowie der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ebenfalls am selben Bahnsteig ein direkter Wechsel zwischen den Stadtbahnlinien U6 und U7 und der S-Bahn-Stammstrecke möglich ist.

Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Ostbahn mitgebaut. Dadurch konnten die umständlichen und teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahn-Zügen, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein Tunnel unter der Gülzower Straße an. Es folgen sechs weitere Stationen: Kaulsdorf-Nord (ehemals: Albert-Norden-Straße; die Benennung ‚Kaulsdorf-Nord‘ ist dabei insofern unpräzise, da der U-Bahnhof im Ortsteil Hellersdorf und nicht in Kaulsdorf liegt), Kienberg (Gärten der Welt) (ehemals: Heinz-Hoffmann-Straße, dann: Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Louis-Lewin-Straße (ehemals Paul-Verner-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich anfangs im Bezirk Frankfurt (Oder); das Gebiet wurde nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 nach Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Abstellanlage errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Dieser letzte und östlichste Streckenabschnitt Elsterwerdaer Platz – Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Treppen und Rampen am
U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz

Alle Bahnhöfe gestaltete der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR). Erstmals stattete man die Stationen mit Rampen aus, sodass auch Fahrgäste mit Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die Bahnsteige stufenlos erreichen können. In Hellersdorf wurde eine Umsteigeverbindung zur dortigen Straßenbahn geschaffen: Die Haltestelleninseln können über einen Tunnel erreicht werden, das Überqueren der Straße entfällt somit.

Automatisierter Fahrbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit der seit langer Zeit geplanten Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahn-Strecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde – nach der Hamburger Hochbahn in den 1980er Jahren – von Herbst 1996 bis April 2000 im Forschungsvorhaben STAR (Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb) von der BVG getestet. Der Testbetrieb wurde zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd durchgeführt. Der auf der U5 eingesetzte H-Zug lässt sich für den vollautomatischen Betrieb umstellen, es existiert nach wie vor ein Testzug der Firma Bombardier, der diese Strecke automatisch befahren konnte.[1]

Im Gegensatz zu den Versuchsbetrieben mit LZB 501 auf der U9 und SelTrac auf der U2 bzw. U4, die zur Übertragung der Informationen zwischen Strecke und Zug Linienleiterschleifen (Linienzugbeeinflussung) nutzten, bediente sich STAR der Funktechnik (Funkzugbeeinflussung).[2]

Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 zunächst nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz–Hönow hätte laut BVG wenig Sinn ergeben. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Die Linien U2 und U3 der U-Bahn Nürnberg sind seit dem Jahr 2008 bzw. 2010 die ersten automatisierten U-Bahn-Linien Deutschlands. Einen fahrerlosen Betrieb aber gab es schon zuvor auf der Linie 4 (Nollendorfplatz–Innsbrucker Platz). Ein Fahrer fuhr dort zwar weiterhin mit, beaufsichtigte die Fahrt aber nur.

Modernisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahnhof Schillingstraße

Ab 2003 wurden die Bahnhöfe auf der alten Linie unter der Frankfurter Allee renoviert. Nicht alle Stationen wurden dabei nach den alten Grenander-Entwürfen unter Beachtung des Denkmalschutzes hergerichtet. 1330 Meter Bahngleis und Stromschienen wurden neu verlegt. Dazu wurde der Zugverkehr auf der Strecke für drei Monate unterbrochen. Ziel war es, die Aufenthaltsqualität auf den Bahnhöfen zu verbessern. Die Beleuchtung wurde erneuert und heller, die Technik auf den neuesten Stand gebracht, der Putz großflächig erneuert und die Wände gegen Vandalismus mit emailliertem Stahlblech verkleidet. Dabei übernahm die BVG Grenanders Prinzip der Kennfarben, wählte aber neue Farbmuster aus. Zahlreiche U-Bahnhöfe wurden mit Aufzügen versehen und barrierefrei gestaltet. Ein Beispiel für eine völlig neue Gestaltung, einschließlich der Wiedererrichtung des nördlichen Bahnhofsausganges, stellt der Bahnhof Schillingstraße dar.

Rechtzeitig bis zum Beginn der Internationalen Gartenausstellung 2017 im benachbarten Erholungspark Marzahn wird der Bahnhof Kienberg (Gärten der Welt) bis zum Frühjahr 2017 saniert und erhält in diesem Rahmen u. a. einen Aufzug, ein neues Dach sowie neue Beleuchtungsmittel.[3] Teil des Plans war auch eine Umbenennung des Bahnhofs von Neue Grottkauer Straße in Kienberg (Gärten der Welt), die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 erfolgte.[4] Die Kosten für alle Maßnahmen werden auf rund 6,6 Millionen Euro veranschlagt.

Die zu DDR-Zeiten errichteten U-Bahnhöfe im Abschnitt Tierpark bis Hönow sollen unter Denkmalschutz gestellt werden, ausgenommen hiervon ist der bereits erheblich veränderte U-Bahnhof Kienberg (Gärten der Welt).[5]

Eine Sanierung der anderen zu DDR-Zeiten errichteten oberirdischen Bahnhöfe ist nicht vor Mitte der 2020er Jahre vorgesehen. Auch die Ausrüstung mit Aufzügen für einen vollständig barrierefreien Zugang ist erst nach Abschluss des Aufzugs-Programms im restlichen U-Bahn-Netz geplant. Die vorhandenen Rampenanlagen mit einer Steigung von rund 10 % gelten lediglich als eingeschränkt barrierefrei.[6]

Linie U55[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in Verlängerung der U5 liegende U55 sollte ursprünglich 2006 eröffnet werden, später war ein provisorischer Betrieb zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und die Eröffnung Ende 2007 geplant. Wegen zweier Wassereinbrüche beim Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor wurde die Strecke erst 2009 eröffnet.

Eröffnungsdaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 21. Dezember 1930: Alexanderplatz – Friedrichsfelde
  • 25. Juni 1973: Friedrichsfelde – Tierpark
  • 01. Juli 1988: Tierpark – Elsterwerdaer Platz
  • 01. Juli 1989: Elsterwerdaer Platz – Hönow

Vorerst als U55 eröffnet:

  • 08. August 2009: Hauptbahnhof – Brandenburger Tor

Westliche Verlängerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U5 Westliche Erweiterungsplanung[7]
BSicon utSTR.svg von Hönow
BSicon utKBHFxe.svg Alexanderplatz (Al) U2 U8 Fernverkehr Regionallinie S-Bahn
BSicon uextBHF.svg ca. 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren Rotes Rathaus (RHO)
BSicon uextHST.svg ca. 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren Museumsinsel (MIN)
BSicon uextHST.svg ca. 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren Unter den Linden (ULU) U6
BSicon utKHSTxa.svg seit 2009 als U55 Brandenburger Tor (BRT) S-Bahn
BSicon utHST.svg seit 2009 als U55 Bundestag (BUN)
BSicon utKBHFxe.svg seit 2009 als U55 Hauptbahnhof (HBF) Fernverkehr Regionallinie S-Bahn
BSicon uextHST.svg längerfristig Fritz-Schloß-Park (Rathenower Straße)
BSicon uextBHF.svg längerfristig Turmstraße (Tm) U9
BSicon uextHST.svg längerfristig Waldstraße
BSicon uextHST.svg längerfristig Wiebestraße
BSicon uextBHF.svg längerfristig Jungfernheide (Jh) U7 Regionallinie S-Bahn
BSicon uextHST.svg zurückgestellt Heckerdamm
BSicon uextKBHFe.svg zurückgestellt Flughafen Tegel (TXL)

Perspektivisch sieht der Flächennutzungsplan eine westliche Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 vom Alexanderplatz über Brandenburger Tor, Hauptbahnhof, Turmstraße, Jungfernheide zum Flughafen Tegel vor.[8] Eine Anfang der 1990er Jahre durchgeführte standardisierte Bewertung erbrachte folgende Nutzen-Kosten-Quotienten:

  • Alexanderplatz – Turmstraße: 1,95
  • Turmstraße – Jungfernheide: 3,49
  • Jungfernheide – Flughafen Tegel: 1,84

Den Abschnitt Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof (heute: Hauptbahnhof) hat der Senat von Berlin nicht separat untersucht.[9]

Zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses im Mai 1996 wurde für den Abschnitt Alexanderplatz – Turmstraße ein Nutzen-Kosten-Quotient von 1,43 ausgewiesen.[10]

Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit wird die U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof in zwei Stufen verlängert. Die erste Stufe zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof, Baubeginn war 1995,[11] ist bereits realisiert und seit 8. August 2009 in Betrieb. Da dieses Stück jedoch noch nicht mit der bestehenden Strecke der U5 verbunden ist, erhielt es vorerst die Bezeichnung U55.

Im Jahr 2009 haben die Arbeiten für den zweiten (dazwischenliegenden) Abschnitt von Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor begonnen. Der symbolische erste Spatenstich für diese 2,2 Kilometer lange Teilstrecke erfolgte am 13. April 2010.[12] Die Eröffnung dieses Abschnitts war ursprünglich für 2019 geplant, dann werden täglich bis zu 155.000 Passagiere erwartet.[13] Mittlerweile (Stand: November 2017) ist von einer Eröffnung Ende 2020 auszugehen.[14] Der Baubeginn verzögerte sich, da Archäologen bei Grabungen vor dem Roten Rathaus Reste des mittelalterlichen Berliner Rathauses fanden.[15]

Die Kosten für diesen Abschnitt wurden ursprünglich mit 433 Millionen Euro veranschlagt, Ende 2013 wies eine aktualisierte Kalkulation Mehrkosten von bis zu 92 Millionen Euro aus.[16]

Startbaugrube (vorn) und Baustelle des U-Bahnhofs Rotes Rathaus (hinten)

Der neue Bahnhof Rotes Rathaus wird am Ende des derzeit als Wendeanlage genutzten und seit 1930 bestehenden Tunnels vom U-Bahnhof Alexanderplatz (U5) errichtet. Die sich daran anschließende neue Tunnelstrecke führt unter der Spree und dem Humboldtforum hindurch, über den neuen Bahnhof Museumsinsel, entlang der Straße Unter den Linden mit dem gleichnamigen Umsteigebahnhof zur Linie U6, bis zum bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor. Sie besteht aus zwei jeweils 1,6 Kilometer langen eingleisigen Röhren und wird per Schildvortrieb aufgefahren. Die eingesetzte flüssigkeitsgestützte Tunnelbohrmaschine stellt bei einem Bohrdurchmesser von 6,7 Metern die Tübbing-Röhren mit einem Außendurchmesser von 6,4 Metern und einem Innendurchmesser von 5,7 Metern her. Die maximale Steigung des Tunnels beträgt 4 Prozent, das maximale Gefälle −4 Prozent. Die Überdeckung liegt zwischen 5 und 17 Metern.[17] Ein Masse-Feder-System wird die Übertragung von Fahrgeräuschen der U-Bahn auf die Umgebung reduzieren.

Baumfällarbeiten im Marx-Engels-Forum und Leitungsumverlegungen diverser Versorgungsbetriebe im Bereich Unter den Linden als erste Bauvorbereitungen für den Weiterbau begannen im April 2009. An den zukünftigen Stationen Rotes Rathaus und Museumsinsel wurde mit archäologischen Ausgrabungen begonnen, die den U-Bahn-Bau vorbereiten sollen.[18] Das Marx-Engels-Forum wird als Baustelleneinrichtungsfläche und als Startpunkt der Tunnelbohrmaschine genutzt, hierzu wurde das dort befindliche Denkmal im September 2010 vorübergehend an den südwestlichen Rand des Marx-Engels-Forums umgesetzt.

Ende 2011 wurde mit dem Bau eines temporären Hafenbeckens für die Baustellenlogistik an der Spree begonnen. Dieses ist 80 Meter lang und 9 Meter breit und für den Antransport der Baumaterialien (z. B. Tübbings) sowie Abtransport des Abraums genutzt.

Das erste Los für die Herstellung des Rohbaus vergab die BVG Ende Januar 2012. Es umfasst den Startschacht für die Tunnelbohrmaschine, den Tunnel im Bereich des Schildvortriebs, die Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel sowie eine Gleiswechselanlage. Das Auftragsvolumen liegt bei rund 190 Millionen Euro. Der Bau des Bahnhofs Rotes Rathaus musste aufgrund von Umplanungen wegen archäologischer Funde separat ausgeschrieben werden.[19]

Der tatsächliche Baustart für die Tunnelarbeiten erfolgte am 24. April 2012 mit dem Ausheben der Schlitzwände für die Startbaugrube am Marx-Engels-Forum.[20] Am 6. Mai 2013 wurde die 700 Tonnen schwere und insgesamt 75 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine auf den Namen „Bärlinde“ getauft.[21] Die Taufe des Tunnels auf den Namen „Charlotte“ – nach Charlotte Hopf, der Dombaumeisterin des Berliner Doms – erfolgte am 20. Juni 2013. Der Vortrieb der ersten Röhre begann am 24. Juni 2013,[22] im Oktober 2015 konnten die Vortriebsarbeiten für beide Röhren abgeschlossen werden.[23]

Insgesamt sollten für das Bauvorhaben 250.000 m³ Boden bewegt werden, davon 130.000 m³ Ausbruchsmaterial beim Schildvortrieb. Für den Rohbau werden etwa 21.500 m³ Beton und rund 10.000 Tonnen Stahl verbaut.[24] Die Tunnelbohrmaschine musste allerdings zwischen Herbst 2013 und März 2014 pausieren, weil es Schwierigkeiten mit dem Grundwasser unter der Museumsinsel gab. Anfang November 2014 verursachte der U-Bahn-Bau dann auf der Straße Unter den Linden, etwa in Höhe der Schadowstraße, starke Straßenschäden, so dass sich die Fahrbahndecke der westlichen Richtungsfahrbahn zum Brandenburger Tor anhob.

Im März 2017 konnte der Rohbau der beiden Tunnelröhren fertiggestellt werden, am 22. März erfolgte der symbolische Mauerdurchbruch am U-Bahnhof Brandenburger Tor. Insgesamt wurden 2147 Tübbing-Ringe verbaut.[25]

Nach Aussage von Presseberichten dürfte sich der Zeitpunkt der Fertigstellung um mehrere Monate, bis ins Jahr 2020 hinein, verschieben.[26][27]

Weitere Planungen und Bauvorleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der langfristigen Planung soll die U5 im Westen ab Hauptbahnhof weiter durch den Ortsteil Moabit (Anschlussbahnhof zur U9 in der Turmstraße) und über Jungfernheide (Anschluss U7, Nordring der S-Bahn) bis zum Flughafen Tegel verlaufen. Für diese Verlängerung wurden in der Vergangenheit bereits Bauvorleistungen realisiert. So wurde bei der Verlängerung der U7 zum Rohrdamm der U-Bahnhof Jungfernheide viergleisig ausgebaut, hier liegen zwei Bahnsteige übereinander (wie beim Bahnhof Schloßstraße der U9). Sie wurden für den Richtungsverkehr ausgelegt, daher halten die Züge der U7 an beiden Bahnsteigen. Die aufwendige Unterquerung des nördlich angrenzenden Westhafenkanals wurde beim Bau der U7 ebenfalls in einem Zuge für die zu verlängernde U5 ausgeführt, ein gemeinsames Bauwerk führt die Tunnel der U5 parallel zu den Tunneln der U7 unter dem Wasser hindurch und verfügt über die im Berliner U-Bahn-Bau obligatorischen Wehrkammertore. Der Tunnelstutzen endet nördlich der Stadtautobahn. Die gesamte Vorleistung umfasst eine Bauwerkslänge von 565 Metern. Ein Teil dieses Tunnels wird inzwischen für Sicherheits- und Katastrophenübungen durch die Feuerwehr genutzt.

Allerdings ist eine Verlängerung der U5 zum 1980 eröffneten Bahnhof Jungfernheide derzeit nicht absehbar, da der Flughafen Tegel nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg geschlossen werden soll. Auch aufgrund der schlechten Haushaltslage des Landes Berlin wurden daher weitere Planungen und Bauarbeiten zurückgestellt.

Ein Teil der Verkehrsnachfrage auf einer potenziellen westlichen Verlängerung der U5 wurde zudem durch die Wiedereröffnung des S-Bahn-Rings abgeschöpft, sodass eine Verlängerung der U5 über Berlin Hauptbahnhof nur bis zum Bahnhof Turmstraße notwendig scheint. Auch hier wurde bereits ein Teil des U5-Bahnsteigs im Rohbau errichtet. Er befindet sich in der Mitte des U9-Bahnhofs und wird in Teilen als Mittelausgang genutzt. Die Länge des noch fehlenden Streckentunnels zwischen den Vorleistungen an der Turmstraße und am Hauptbahnhof beträgt 1,74 Kilometer.[10]

Die jüngste Bauvorleistung erfolgte im Zuge des Baus der U55, die in der Linie U5 aufgehen wird. Hierbei wurde am U55-Bahnhof Hauptbahnhof ein rund 300 Meter langer Tunnelabschnitt errichtet. Er schließt nördlich an den Bahnhof an, unterquert in einem Bogen Richtung Westen die nördliche Rampe der Fernbahngleise des Tiefbahnhofs und endet unmittelbar westlich davon. Übergangsweise dient ein Teil dieses Tunnels als Aufstellanlage und Werkstatt für den Inselbetrieb der U55. Nach Durchbindung der U5 vom Alexanderplatz ist eine Nutzung der gesamten Bauvorleistung als Aufstellanlage vorgesehen.[10]

Baukörper der U-Bahn-Linien U3/U10 und U5 am Alexanderplatz

Mit dem Beginn der Arbeiten zum Lückenschluss der Linie U5 seit 2010 wird mit der Station Rotes Rathaus ein weiterer Umsteigebahnhof konzeptionell errichtet. In dem doppelgeschossigen Bauwerk soll die zukünftige Linie U3 bzw. U10 in der unteren Ebene verkehren. Da mit einer baldigen Umsetzung der U3 oder der U10 nicht zu rechnen ist, soll diese Ebene zunächst als viergleisige Abstellanlage für Züge der U5 verwendet werden. Ein eventueller Umbau zu einem späteren Bahnhof mit Seitenbahnsteigen wird baulich berücksichtigt.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie U5 weist mehrere Besonderheiten auf. So ist sie die derzeit einzige Linie im Berliner Großprofil, deren Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h (sonst: 70 km/h) begrenzt ist. Die Signale sind mit Nummern statt den Kürzeln der Bahnhöfe versehen, ähnlich wie bei der Deutschen Bahn. Außerdem sind die Vorsignale und Signalwiederholer mit der Nummer des Hauptsignals und zusätzlich mit einer römischen Zahl gekennzeichnet.

Fahrplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den Zügen, die die komplette Strecke tagsüber im 10-Minuten-Takt bedienen, gibt es tagsüber (nicht Sonntagvormittag) Verstärker zwischen Alexanderplatz und Kaulsdorf-Nord. Diese Verstärkung auf den 5-Minuten-Takt wird (außerhalb der Wochenenden und der Schulferien) morgens und nachmittags auf die gesamte Strecke ausgeweitet. Im Jahr 1988 gab es bereits U-Bahn-Nachtverkehr auf der Linie U5: die Züge fuhren täglich alle zehn Minuten. Seit 2003 gibt es auf der U5 in den Wochenendnächten zusätzlich zum Tagesverkehr einen durchgehenden Nachtverkehr, der die gesamte Strecke bedient.

Linie Mo-Do (HVZ)
(5:30-8:00 Uhr (IGA 2017: 5:30-12:00 Uhr) und 15:00-18:30 Uhr)
Mo-Do (NVZ)
(8:00-15:00 Uhr (IGA: 12:00-15:00 Uhr); 9:30-14:30 Uhr und 18:30-21:00 Uhr)
Fr (HVZ)
(5:30-8:00 Uhr (IGA: 5:30-12:00 Uhr) und 14:00-17:30 Uhr (IGA: 14:00-18:30 Uhr))
Fr (NVZ)
(8:00-14:00 Uhr (IGA: 12:00-14:00 Uhr); 8:00-14:00 Uhr und 17:30-22:30 Uhr (IGA: 18:30-22:30 Uhr))
Sa
(10:00-22:30 Uhr) (IGA: 9:00-22:30 Uhr)
Sonn- und Feiertag
(12:30-19:00 Uhr)
Schwach­verkehrs­zeit
(Mo-Fr 4:30-5:30 Uhr; Mo-Do ab 21:00 Uhr; Fr+Sa ab 22:30 Uhr und So ab 19:00 Uhr bis 0:30 Uhr/Sa 5:30-10:00 Uhr und So 7:00-12:30 Uhr)
Nacht Fr/Sa und Sa/So sowie in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen
(Fr/Sa 0:30-5:30 Uhr und Sa/So 0:30-7:00 Uhr)
Alexanderplatz ↔ Kaulsdorf Nord 05 min 05 min 05 min 05 min 05 min 05 min
IGA: 9:00-12:00 5 min
010 min 015 min
Kaulsdorf Nord ↔ Hönow 05 min
0Schulferien, nicht während IGA 10 min
010 min 05 min
0Schulferien, nicht während IGA 10 min
010 min 010 min
IGA: 9:00-12:00 und 15:00-18:30 5 min
010 min
IGA: 9:00-12:00 und 15:00-18:30 5 min
010 min 015 min
In den Nächten Freitag zu Samstag und Samstag zu Sonntag fahren die Züge der U5 im 15-Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow von 0:30 bis etwa 4:30 Uhr. In den Nächten Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag übernimmt die Nachtbus-Linie N5 die Aufgaben der U-Bahn.

Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.

Ehemalige Linie 5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Linie 5 wurde vom 1. März 1966 bis zu ihrem letzten Betriebstag am 1. Mai 1970 die Kleinprofil-Linie vom U-Bahnhof Deutsche Oper zum Richard-Wagner-Platz bezeichnet.[28] Die befahrene Strecke wurde in der Nachkriegszeit nur noch im Anschlussverkehr an die Linien AI und BI betrieben und erhielt zunächst die Linienbezeichnung AIII.[29] 1970 wurde sie zugunsten der Verlängerung der leistungsfähigeren Linie 7 für den Personenverkehr stillgelegt und dient seit der Fertigstellung des neuen Bahnhofs Richard-Wagner-Platz als Betriebsstrecke zwischen dem Klein- und dem Großprofil-Netz.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: U-Bahn-Linie U5 (Berlin) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verkehrsabhängige Betriebsführung bei Stadtschnellbahnen (PDF; 1,8 MB), Dipl.-Ing. Christine Große, Dissertation TU Berlin, 2003
  2. Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR). Berlin, 2010. Abgerufen am 2. Dezember 2011.
  3. Berliner Wochenblatt Verlag GmbH: BVG plant Umgestaltung der Station Neue Grottkauer Straße zur IGA 2017. In: berliner-woche.de. (berliner-woche.de [abgerufen am 9. Dezember 2016]).
  4. Zwei U-Bahnhöfe haben neue Namen. In: www.rbb-online.de. Abgerufen am 9. Dezember 2016.
  5. Kurzmeldungen – U-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 9, 2017, S. 183.
  6. Drucksache 18/10910. Abgeordnetenhaus Berlin, 21. April 2017, abgerufen am 8. Mai 2017 (PDF).
  7. Gleisplan des U-Bahn-Zielnetzes laut StEP Verkehr 1996
  8. Flächennutzungsplan Berlin 2015, Aktualisierte Arbeitskarte. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Januar 2015, abgerufen am 25. März 2015 (PDF).
  9. Drucksache 13/4228. Deutscher Bundestag, 26. März 1996, abgerufen am 25. März 2015.
  10. a b c Drucksache 18/11218. Abgeordnetenhaus Berlin, 24. Mai 2017, abgerufen am 25. März 2015 (PDF).
  11. Artikel in der Welt, 7. August 2009
  12. Start zum Weiterbau der Kanzler-U-Bahn. In: B.Z., 13. April 2010, abgerufen am 1. Februar 2011
  13. FAQ: Lückenschluss U5, abgerufen am 1. Januar 2012
  14. Die Bohrarbeiten für die U5 kommen voran. In: Der Tagesspiegel, 21. November 2017
  15. Ausgrabung verzögert U5-Weiterbau auf Frühjahr. In: Berliner Morgenpost, 10. Juli 2011
  16. Kanzler-U-Bahn wird 92 Millionen Euro teurer als geplant. In: morgenpost.de, 24. November 2013; abgerufen am 24. November 2013
  17. Tunnelvortrieb U5 Berlin – Tunnelbohrmaschine (TBM), Technische Daten. Bilfinger, Berliner Verkehrsbetriebe, 6. Mai 2013, abgerufen am 12. Mai 2013 (PDF).
  18. Neue Ausgrabungen am Roten Rathaus haben begonnen. Der Tagesspiegel, 26. Oktober 2009, abgerufen am 12. Dezember 2009.
  19. Vergabeverfahren für den Bau der U5 entschieden. BVG, 10. Februar 2012, abgerufen am 10. Februar 2012.
  20. Startschuss für die Tunnelarbeiten für den U5-Lückenschluss. Berliner Verkehrsbetriebe, 24. April 2012, abgerufen am 24. April 2012.
  21. "Bärlinde" macht den Weg frei für die neue U5. Berliner Verkehrsbetriebe, 6. Mai 2013, abgerufen am 12. Mai 2013.
  22. „Glückauf“ von der Tunnelpatin für die neue Strecke. Berliner Verkehrsbetriebe, 20. Juni 2013, abgerufen am 23. Juni 2013.
  23. Implenia feiert in Berlin erfolgreichen Abschluss der Vortriebsarbeiten für neue U5. Implenia, 14. Oktober 2015, abgerufen am 12. November 2017 (PDF).
  24. Angaben laut Pressestelle der Berliner Verkehrsbetriebe (April 2012)
  25. Kurzmeldungen – U-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, 2017, S. 117.
  26. Peter Neumann: Havarie auf der Baustelle der U-Bahnlinie 5. In: Berliner Zeitung, 2. November 2014, abgerufen am 8. November 2014
  27. Uwe Aulich, Peter Neumann: Unter den Linden bis auf weiteres gesperrt. In: Berliner Zeitung, 3. November 2014, abgerufen am 8. November 2014
  28. Ulrich Lemke/Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Auflage. Alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7, S. 28.
  29. Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Argon, Berlin 1994, ISBN 3-87024-284-1, S. 49.